EP3640113A1 - Energieaufnahmevorrichtung und schienenfahrzeug - Google Patents

Energieaufnahmevorrichtung und schienenfahrzeug Download PDF

Info

Publication number
EP3640113A1
EP3640113A1 EP19202252.3A EP19202252A EP3640113A1 EP 3640113 A1 EP3640113 A1 EP 3640113A1 EP 19202252 A EP19202252 A EP 19202252A EP 3640113 A1 EP3640113 A1 EP 3640113A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
energy absorption
absorption element
vehicle
ascent
rail vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP19202252.3A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Thomas Fecske
Mario Friedrich
Adrian Piasetzki
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Alstom Transportation Germany GmbH
Original Assignee
Bombardier Transportation GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bombardier Transportation GmbH filed Critical Bombardier Transportation GmbH
Publication of EP3640113A1 publication Critical patent/EP3640113A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F19/00—Wheel guards; Bumpers; Obstruction removers or the like
    • B61F19/04—Bumpers or like collision guards
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D23/00—Construction of steps for railway vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G11/00—Buffers

Definitions

  • the present invention relates to an energy absorption device for a rail vehicle, in particular an energy absorption device for a front side of a rail vehicle for passenger transport, and a rail vehicle.
  • Locomotives and control cars of typically multi-unit rail vehicles have to meet a number of requirements with regard to functionality and safety, in particular with regard to crash safety.
  • the rail vehicle bodies (car bodies) in the European Union for the protection of vehicle occupants in the event of a collision must comply with the standard EN 15227 (in the version DIN EN 15227: 2011-01 valid on the filing date).
  • the car bodies are to be protected against extreme mechanical loads which could otherwise damage the rail vehicle or even cause it to derail.
  • the survival spaces in the following cars should be preserved and the car accelerations (delays) should remain below a limit that enables people to survive in the cars.
  • Buffers attached to the front of the locomotives or control cars with an energy dissipation element also referred to below as an impact (energy) dissipation element / element, are used.
  • a rail vehicle in particular for rail traffic, with crash equipment
  • the rail vehicle consisting of a metal construction which, as crash equipment, has an energy-absorbing vehicle coupling and other energy-absorbing elements, with phases that become different, at least at the end pointing in the direction of travel, which act on a non-deformable phase
  • an energy-absorbing crash box is releasably attached to the side next to the vehicle coupling on a non-deformable cross member located below the vehicle floor, which is operatively connected to a buffer with a reversible lifting element, the buffer at the front the crash box is attached, the crash box is a central guide for receiving the Has lifting element, and the energy consumption of the crash boxes is delayed after the clutch and takes place independently of this.
  • WO 2010 029 188 A1 a vehicle head with a vehicle head structure for attachment to the end face of a track-bound vehicle, in particular a rail vehicle, the vehicle head structure being constructed entirely from structural elements which are formed from fiber composite or fiber composite sandwich material.
  • the structural elements that make up the vehicle head structure have first structural elements that are designed and directly connected to one another in such a way that an essentially deformation-resistant, self-supporting head structure is formed to accommodate a vehicle driver's cab.
  • the structural elements that build up the vehicle head structure have second structural elements that are connected and designed with the first structural elements in such a way that at least some of the impact energy (collision energy) that occurs in the event of a collision of the track-bound vehicle due to an impact force transmission and is introduced into the structure is at least partially irreversible Deformation or at least partial destruction of the second structural elements is reduced.
  • collision energy the impact energy
  • locomotives and control cars for normal operation and / or maintenance. Therefore, locomotives or control cars typically have adapted assemblies assigned to the respective requirements.
  • the object of the present invention is to implement desired functions of rail vehicles, in particular locomotives and control cars, with reduced use of materials, less complexity and / or easier to manufacture.
  • an energy absorption device for a front side of a rail vehicle comprises an energy absorption element which is set up to absorb at least part of a collision energy if, in the event of a collision of the rail vehicle, there is a pulse transmission to the energy absorption element acting in a working direction of the energy absorption element, and an ascent element for a person who is rigidly connected to the energy absorption element or is formed by the energy absorption element and has a step surface for the person.
  • a coherent element is that combines the functions of an energy absorption element for a crash and that of an ascent element (hereinafter also referred to as an integrated energy absorption and ascent element), and that on the front of a rail vehicle, in particular on the front of a locomotive and / or a front of one Control car can be arranged, only one assembly can be used for the rail vehicle with the same functionality instead of the previous two separate assemblies.
  • the manufacture / assembly of the rail vehicle can also be simplified since only one assembly, namely the integrated energy absorption and ascent element, has to be attached to the car body. This is of particular interest for driving cars in which the outer cover of the front is made of a plastic or composite material, typically made of GRP, and to which an ascent element frequently required for maintenance reasons, for example for repair or maintenance of a windshield wiper system, cannot be mounted .
  • the ascent element can comprise a running board or a step and / or can be designed as a running board or a step.
  • the tread surface which is typically oriented at least essentially horizontally and / or at least essentially parallel to the working direction of the energy absorption element, can have an area of at least 450 cm 2 .
  • tread surface is typically designed to be non-slip.
  • the energy absorption device or the climbing element of the standard EN 16116-1, in particular section 7.2 there, can meet.
  • the energy absorption element can overlap with the tread in a projection onto a plane parallel to the tread.
  • the energy absorption element in the projection onto the parallel plane can adjoin the tread surface with its end region facing away from the vehicle and / or can be arranged between the tread surface and its end region that can be connected to the vehicle body of the rail vehicle.
  • the ascent element can overlap with the energy absorption element in a projection onto a plane perpendicular to the working direction of the energy absorption element if the ascent element is arranged on the end region of the energy absorption element facing away from the vehicle.
  • the energy absorption element of the energy absorption device (the integrated energy absorption and ascent element) is set up to work at a force level of at least 500 kN or even at least 600 kN during the pulse transmission.
  • the level of force in the energy absorption structure can also depend on the type of rail vehicle, in particular on its (empty) mass.
  • the specified force level values are to be understood in particular as mean force level values, which each result from the quotient of the total energy that can be absorbed by the energy absorption element and the travel distance available for this purpose.
  • the force level of the energy absorption element or the force counteracting the transmitted impulse from the energy absorption element during energy absorption can be constant, monotonous or even strictly monotonically increasing over the entire working path of the energy absorption element.
  • the force level of the energy absorption element or the force is at least substantially constant over the entire work path, or at least over a predominant part of the work path.
  • the force level or the force can change by less than 10% along the working path of the energy absorption element.
  • the energy absorption element is typically a destructively (irreversibly) designed energy absorption element, in particular a plastically deformable energy absorption element.
  • the energy absorption elements based on plastic deformation can often be dimensioned in a particularly simple manner.
  • the energy absorption device can have a climbing protection device typically connected to the climbing element and typically adjacent to the climbing element.
  • the ascent element can be arranged between the end region facing away from the vehicle and the anti-climbing device.
  • the anti-climbing device can be designed as a tooth plate and / or comprise one or more tooth plates.
  • the energy absorption device can have a further energy absorption element which is set up to absorb part of the collision energy and whose working direction is parallel to the working direction of the energy absorption element.
  • the working direction of the energy absorption element typically runs from the end region facing away from the vehicle to the vehicle end region of the energy absorption element.
  • the further energy absorption element is typically designed as a buffer.
  • the energy absorption device is typically designed as an (irreversible) crash absorber (with an integrated ascent element).
  • the further energy element is typically a regeneratively designed energy absorption element, for example a gas-hydraulic energy absorption element or a hydrostatic energy absorption element.
  • the energy absorption device is partially reversible.
  • the maximum force that can be absorbed by the further energy absorption element is less than the force level of the energy absorption element, typically by at least 10%.
  • the further energy absorption element is typically spaced apart from the ascent element.
  • the further energy absorption element typically does not overlap with the tread surface in a projection onto a plane parallel to the tread surface.
  • the further energy absorption element can be arranged between the energy absorption element and a buffer plate of the energy absorption device.
  • a rail vehicle comprises a car body and (at least) one energy absorption device described herein, the energy absorption element of which is attached to the car body.
  • the energy absorption device and / or its energy absorption element can in particular be rigidly attached to the car body.
  • the energy absorption device is attached to a front section of the car body.
  • the energy absorption device is arranged (fastened) on the body of the rail vehicle where a normal buffer without a climbing element has previously been attached.
  • two of the energy absorption devices described herein are typically connected to the vehicle body, namely one energy absorption device on the left and one on the right with respect to a longitudinal axis of the vehicle body or the rail vehicle.
  • the car body can in particular be a car body of a locomotive or a car body of a control car.
  • the ascent element is typically connected to the car body only via the energy absorption element.
  • a respective Cartesian coordinate system is also shown in the figures, "x" and “y” representing horizontal coordinates or horizontal directions and “z" vertical coordinates or a vertical direction.
  • the x-direction is selected parallel to a longitudinal axis of a rail vehicle shown or a body of the rail vehicle.
  • the "x" direction can correspond to a normal direction of travel of the rail vehicle.
  • the "-x” direction can be a working direction of an energy absorption element of the Rail vehicle and / or a pulse transmission direction to the energy absorption element in the event of a crash.
  • Figure 1A shows a schematic cross-sectional view of a front part of a rail vehicle 100, typically a front part of a locomotive or a control car. For the sake of clarity, only a front section of the car body 110 with an energy absorption device 10 attached to it is shown by the rail vehicle 100.
  • the exemplary energy absorption device 10 has an energy absorption element 1, the (rail) end region 11 of which is typically rigidly attached to the car body 110, for example screwed to the car body 110.
  • the typically destructively designed energy absorption element 1 is designed to absorb part of a collision energy if, in the event of a collision of the rail vehicle 100, there is a pulse transmission to the energy absorption element in a working direction -x of the energy absorption element 1. In this case, the energy absorption element 1 is deformed as indicated by the dashed arrow.
  • an ascent element 5 with a step surface 51 for one person is attached to the end region 12 facing away from the vehicle.
  • the step surface 51 can also be formed by the end region 12 facing away from the vehicle.
  • the ascent element 5 is arranged on the end face at the end region 12 facing away from the vehicle. In addition, it overlaps with the energy absorption element 1 in a projection onto a plane defined by the x-axis or the working direction -x of the energy absorption element 1.
  • Figure 1B shows a section of a front view of the rail vehicle 100.
  • the rail vehicle 102 can have two energy absorption devices 10 which, depending on their function, can typically be arranged at the same height z and / or mirror-symmetrically with respect to a vertically oriented xz central plane of the car body 110.
  • FIG. 12 shows a schematic cross-sectional view of a front part of a rail vehicle 200 that is similar to the above with reference to FIGS Figures 1A, 1B described rail vehicle 100.
  • the energy absorption device 20 attached to the car body 210 additionally has an anti-climbing device 6.
  • the anti-climbing device 6 is attached to an end face (front side, side facing away from the vehicle) of the ascent element 5.
  • the ascent element 5 is arranged between the anti-climbing device 6 and the (actual) energy absorption element 1.
  • FIG. 12 shows a schematic cross-sectional view of a front part of a rail vehicle 300, which is similar to the above with reference to FIG Figure 1C described rail vehicle 200.
  • the energy absorption device 30 attached to the car body 310 additionally has a typically reversibly embodied further energy absorption element 2, which is attached to the front side (front side, side facing away from the vehicle) of the end region 12 facing away from the vehicle of the typically reversible energy absorption element 1a instead of the ascent element.
  • the ascent element 5 ′ is arranged on an upper side of the energy absorption element 1a and between the end region 11 on the vehicle side and the end region 12 of the energy absorption element 1a facing away from the vehicle.
  • the tread surface 51 is arranged above the energy absorption element 1a.
  • the ascent element 5 ' consists of several parts 5a, 5b, 5c, typically a footplate or footboard 5a, a support element for the footplate or footboard 5a on the energy absorption element 1a and an optional edge 5c, which can represent a slip protection for the person .
  • the further energy absorption element 2 can be provided on its front side (front side, side facing away from the vehicle) with a buffer plate 4.
  • FIG. 12 shows a schematic cross-sectional view of a front part of a rail vehicle 400 that is similar to those above with reference to FIGS Figures 1C, 1D described rail vehicles 200, 300.
  • the rail vehicle 400 has (partial) energy absorption devices 20, 40 arranged one above the other, each of which can be separately fastened to the car body 410 of the rail vehicle 400.
  • the upper energy absorption device 20 is embodied analogously to the energy absorption device of the rail vehicle 200 and the lower energy absorption device 40 is similar to the energy absorption device 30 of the rail vehicle 300.
  • the energy absorption device 40 is shown without an optional climbing element and optional climbing protection device, which in this exemplary embodiment is shown by the upper one Energy absorption device 20 are provided.
  • the energy absorption element 1a shown is also provided with a typically laterally arranged ascent element (not shown), for example a step, in order to make it easier for the person to ascend to the step surface 51 shown.
  • the rail vehicle 400 is typically equipped with four energy absorption devices, namely with left and right upper energy absorption device 20 and right and left lower energy absorption device 40, respectively.
  • Figure 1E shows a schematic side view of a rail vehicle 500 with a locomotive or a control car 100 and an exemplary car 50.
  • the locomotive or control car 100 is provided on the front side with two energy absorption devices 10, as described above with reference to FIGS Figures 1A, 1B have been explained.
  • the locomotive or the control car 100 can also be connected to the front (at least one of the) with reference to the Figures 1C to 1D explained energy absorption devices.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vibration Dampers (AREA)

Abstract

Gemäß einer Ausführungsform umfasst eine Energieaufnahmevorrichtung (10-40) für eine Frontseite eines Schienenfahrzeugs (100-500) ein Energieaufnahmeelement (1, 1a), das eingerichtet ist, zumindest einen Teil einer Kollisionsenergie aufzunehmen, wenn es in einem Kollisionsfall des Schienenfahrzeugs zu einer in eine Arbeitsrichtung (-x) des Energieaufnahmeelements (1, 1a) wirkenden Impulsübertragung auf das Energieaufnahmeelement (1, 1a) kommt, und ein Aufstiegselement (5, 5') für eine Person, das starr mit dem Energieaufnahmeelement (1, 1a) verbunden oder von dem Energieaufnahmeelement (1, 1a) gebildet ist und eine Trittfläche (51) für die Person aufweist.

Description

    Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Energieaufnahmevorrichtung für ein Schienenfahrzeug, insbesondere eine Energieaufnahmevorrichtung für eine Frontseite eines Schienenfahrzeugs für den Personenverkehr, und ein Schienenfahrzeug.
    • Vorbekannter Stand der Technik
  • Lokomotiven und Steuerwagen von typischerweise mehrgliedrigen Schienenfahrzeugen haben bezüglich Funktionalität und Sicherheit, insbesondere hinsichtlich der Crashsicherheit eine Reihe von Anforderungen zu erfüllen. Beispielsweise haben die Schienenfahrzeugkästen (Wagenkästen) in der Europäischen Union zum Schutz von Fahrzeuginsassen im Fall einer Kollision der Norm EN 15227 (in der zum Anmeldetag gültigen Fassung DIN EN 15227:2011-01) zu genügen. Insbesondere sollen die Wagenkästen vor extremen mechanischen Belastungen, die anderenfalls das Schienenfahrzeug schädigen oder sogar zum Entgleisen bringen können, geschützt werden. Außerdem sollen dabei auch die Überlebensräume in den nachfolgenden Wagen erhalten bleiben und die Wagenbeschleunigungen (Verzögerungen) unter einem Grenzwert bleiben, der ein Überleben von Personen in den Wagen ermöglicht. Für diesen Zweck können u.a. stirnseitig an den Lokomotiven bzw. Steuerwagen angebrachte Puffer mit einem Energieverzehrglied, im Folgenden auch als Stoß(energie)verzehrelement/-glied bezeichnet, eingesetzt werden.
  • So beschreibt die DE 20 2006 014 402 U1 ein Schienenfahrzeug, insbesondere für den Eisenbahnverkehr, mit einer Crashausrüstung, wobei das Schienenfahrzeug aus einer Metallkonstruktion besteht, die als Crashausrüstung zumindest am in Fahrtrichtung zeigenden Ende eine energieabsorbierende Fahrzeugkupplung und weitere energieabsorbierende Elemente, mit unterschiedlich wirksam werdenden Phasen, aufweist, die an einem nicht verformbaren Teil des Wagenkastens angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass seitlich neben der Fahrzeugkupplung an einem unterhalb des Fahrzeugbodens befindlichem, nicht verformbaren Querträger jeweils eine energieabsorbierende Crashbox lösbar befestigt ist, die mit einem Puffer mit einem reversiblen Hubelement in Wirkungsverbindung steht, wobei der Puffer an der Frontseite der Crashbox befestigt ist, die Crashbox eine zentrale Führung zur Aufnahme des Hubelementes besitzt, und die Energieaufnahme der Crashboxen zeitlich verzögert nach der Kupplung und unabhängig von dieser erfolgt.
  • Außerdem beschreibt die WO 2010 029 188 A1 einen Fahrzeugkopf mit einer Fahrzeugkopfstruktur zur Befestigung an der Stirnseite eines spurgebundenen Fahrzeuges, insbesondere eines Schienenfahrzeuges, wobei die Fahrzeugkopfstruktur vollständig aus Strukturelementen aufgebaut ist, die aus Faserverbund- bzw. Faserverbund-Sandwich-Werkstoff gebildet sind. Die die Fahrzeugkopfstruktur aufbauenden Strukturelemente weisen erste Strukturelemente auf, die derart ausgebildet und direkt miteinander verbunden sind, dass zur Aufnahme eines Fahrzeugführerstandes eine im Wesentlichen verformungssteife, selbsttragende Kopfstruktur ausgebildet wird. Ferner weisen die die Fahrzeugkopfstruktur aufbauenden Strukturelemente zweite Strukturelemente auf, die derart mit den ersten Strukturelementen verbunden und ausgelegt sind, dass zumindest ein Teil der in einem Kollisionsfall des spurgebundenen Fahrzeugs aufgrund einer Stoßkraftübertragung anfallenden und in die Struktur eingeleiteten Stoßenergie (Kollisionsenergie) durch zumindest teilweise irreversible Verformung oder zumindest teilweise Zerstörung der zweiten Strukturelemente abgebaut wird.
  • Für den Normalbetrieb und/oder die Wartung werden an Lokomotiven bzw. Steuerwagen ebenfalls zahlreiche Anforderungen gestellt. Daher weisen Lokomotiven bzw. Steuerwagen typischerweise den jeweiligen Anforderungen zugeordnete, angepasste Baugruppen auf.
    • Nachteile des Standes der Technik
  • Die Verwendung von den jeweiligen Anforderungen zugeordneten Baugruppen erhöht die Komplexität von Lokomotiven bzw. Steuerwagen.
    • Problemstellung
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, gewünschte Funktionen von Schienenfahrzeugen insbesondere von Lokomotiven und Steuerwagen mit verringertem Materialeinsatz, geringerer Komplexität und/oder einfacher herstellbar zu realisieren.
    • Erfindungsgemäße Lösung
  • Die obige Aufgabe wird durch eine Energieaufnahmevorrichtung nach Anspruch 1 und ein Schienenfahrzeug nach Anspruch 10 gelöst.
  • Gemäß einer Ausführungsform umfasst eine Energieaufnahmevorrichtung für eine Frontseite eines Schienenfahrzeugs ein Energieaufnahmeelement, das eingerichtet ist, zumindest einen Teil einer Kollisionsenergie aufzunehmen, wenn es in einem Kollisionsfall des Schienenfahrzeugs zu einer in eine Arbeitsrichtung des Energieaufnahmeelements wirkenden Impulsübertragung auf das Energieaufnahmeelement kommt, und ein Aufstiegselement für eine Person, das starr mit dem Energieaufnahmeelement verbunden oder von dem Energieaufnahmeelement gebildet ist und das eine Trittfläche für die Person aufweist.
  • Dadurch, dass das Aufstiegselement starr mit dem Energieaufnahmeelement verbunden ist, typischerweise direkt mit dem Energieaufnahmeelement verbunden ist, bzw. von dem Energieaufnahmeelement gebildet ist, d.h. ein zusammenhängendes Element ist, dass die Funktionen eines Energieaufnahmeelements für den Crashfall und die eines Aufstiegselements vereint (im Folgenden auch als integriertes Energieaufnahme- und Aufstiegselement bezeichnet), und das an Frontseite eines Schienenfahrzeugs, insbesondere an der Frontseite einer Lokomotive und/oder einer Frontseite eines Steuerwagens angeordnet werden kann, kann für das Schienenfahrzeug bei gleicher Funktionalität nur eine Baugruppe statt der bisherigen zwei separaten Baugruppen verwendet werden.
  • Dadurch sinken einerseits die Komplexität und damit die Anforderungen an die Logistik. Andererseits kann die Gesamtmasse verringert werden. Außerdem kann auch die Herstellung/Montage des Schienenfahrzeugs vereinfacht werden, da nur eine Baugruppe, nämlich das integrierte Energieaufnahme- und Aufstiegselement am Wagenkasten zu befestigen ist. Dies ist insbesondere für Steuerwagen interessant, bei denen die äußere Hülle der Front aus einem Kunststoff- oder Verbundmaterial, typischerweise aus GFK gefertigt ist und an die daher ein häufig aus Wartungsgründen, zum Beispiel für eine Reparatur oder Wartung einer Scheibenwischeranlage gewünschtes Aufstiegselement nicht montiert werden kann.
  • Das Aufstiegselement kann ein Trittbrett oder eine Trittstufe umfassen und/oder als Trittbrett oder eine Trittstufe ausgebildet sein.
  • Die typischerweise zumindest im Wesentlichen horizontal und/oder zumindest im Wesentlichen parallel zur Arbeitsrichtung des Energieaufnahmeelements orientierte Trittfläche kann einen Flächeninhalt von zumindest 450 cm2 aufweisen.
  • Außerdem ist die Trittfläche typischerweise rutschfest ausgeführt.
  • Insbesondere kann die Energieaufnahmevorrichtung bzw. das Aufstiegselement der Norm EN 16116-1, insbesondere dem dortigen Abschnitt 7.2 genügen.
  • Das Energieaufnahmeelement kann in einer Projektion auf eine zur Trittfläche parallele Ebene mit der Trittfläche überlappen.
  • Alternativ dazu kann das Energieaufnahmeelement in der Projektion auf die parallele Ebene mit seinem fahrzeugabgewandten Endbereich an die Trittfläche angrenzen und/oder zwischen der Trittfläche und seinem mit dem mit einem Wagenkasten des Schienenfahrzeugs verbindbaren, fahrzeugseitigen Endbereich angeordnet sein. Insbesondere kann das Aufstiegselement in einer Projektion auf eine zur Arbeitsrichtung des Energieaufnahmeelements senkrechte Ebene mit dem Energieaufnahmeelements überlappen, wenn das Aufstiegselement am fahrzeugabgewandten Endbereich des Energieaufnahmeelements angeordnet ist.
  • Typischerweise ist das Energieaufnahmeelement der Energieaufnahmevorrichtung (des integrierten Energieaufnahme- und Aufstiegselements) eingerichtet, bei der Impulsübertragung auf einem Kraftniveau von zumindest 500 kN oder sogar zumindest 600 kN zu arbeiten. Das Kraftniveau in der Energieaufnahmestruktur kann aber auch vom Schienenfahrzeugtyp abhängen, insbesondere von dessen (Leer-)Masse.
  • Die angegebenen Kraftniveauwerte sind insbesondere als mittlere Kraftniveauwerte zu verstehen, die sich jeweils aus dem Quotienten aus der vom Energieaufnahmeelement insgesamt aufnehmbaren Energie und dem dazu zur Verfügung stehenden Arbeitsweg ergeben.
  • Das Kraftniveau des Energieaufnahmeelements bzw. die vom Energieaufnahmeelement bei der Energieaufnahme dem übertragenen Impuls entgegen wirkende Kraft kann über den gesamten Arbeitsweg des Energieaufnahmeelements konstant, monoton oder sogar streng monoton ansteigend sein. Typischerweise ist das Kraftniveau des Energieaufnahmeelements bzw. die Kraft jedoch über den gesamten Arbeitsweg, zumindest aber über einen überwiegenden Teil des Arbeitswegs zumindest im Wesentlichen konstant. Beispielsweise kann sich das Kraftniveau bzw. die Kraft um weniger als 10 % entlang des Arbeitswegs des Energieaufnahmeelements ändern.
  • Das Energieaufnahmeelement ist typischerweise ein destruktiv (irreversibel) ausgebildetes Energieaufnahmeelement, insbesondere ein plastisch verformbares Energieaufnahmeelement.
  • Aufgrund der (zumindest im Wesentlichen) konstanten Kraft während der Energieaufnahme lassen sich die auf einer plastischen Verformung basierenden Energieaufnahmeelemente häufig besonders einfach dimensionieren.
  • Um eine mögliche Aufkletterbewegung im Fall eines Aufeinandertreffens der Energieaufnahmevorrichtung mit einem Puffer eines weiteren Schienenfahrzeugs zuverlässig zu verhindern, kann die Energieaufnahmevorrichtung eine typischerweise mit dem Aufstiegselements verbundene und typischerweise an das Aufstiegselement angrenzende Aufkletterschutzeinrichtung aufweisen.
  • Beispielsweise kann das Aufstiegselement zwischen dem fahrzeugabgewandten Endbereich und der Aufkletterschutzeinrichtung angeordnet sein.
  • Die Aufkletterschutzeinrichtung kann als Zahnplatte ausgeführt sein und/oder eine oder mehrere Zahnplatten umfassen.
  • Außerdem kann die Energieaufnahmevorrichtung ein weiteres Energieaufnahmeelement aufweisen, das eingerichtet ist, einen Teil der Kollisionsenergie aufzunehmen und dessen Arbeitsrichtung parallel zur Arbeitsrichtung des Energieaufnahmeelements ist.
  • Die Arbeitsrichtung des Energieaufnahmeelements verläuft typischerweise vom fahrzeugabgewandten Endbereich zum fahrzeugseitigen Endbereich des Energieaufnahmeelements.
  • Typischerweise ist das weitere Energieaufnahmeelement als Puffer ausgeführt.
  • Ohne das weitere Energieaufnahmeelement ist die Energieaufnahmevorrichtung typischerweise als (irreversibler) Crashabsorber (mit integriertem Aufstiegselement) ausgeführt.
  • Demgegenüber ist das weitere Energieelement typischerweise ein regenerativ ausgebildetes Energieaufnahmeelement, z.B. ein gashydraulisches Energieaufnahmeelement oder ein hydrostatisches Energieaufnahmeelement. In dieser Ausführungsform ist die Energieaufnahmevorrichtung teilreversibel ausgebildet.
  • Außerdem ist (bei der Impulsübertragung) die maximal aufnehmbare Kraft des weiteren Energieaufnahmeelements geringer als das Kraftniveau des Energieaufnahmeelements, typischerweise um zumindest 10 %.
  • Das weitere Energieaufnahmeelement ist typischerweise vom Aufstiegselement beabstandet.
  • Außerdem überlappt das weitere Energieaufnahmeelement in einer Projektion auf eine zur Trittfläche parallele Ebene typischerweise nicht mit der Trittfläche.
  • Beispielsweise kann das weitere Energieaufnahmeelement zwischen dem Energieaufnahmeelement und einem Pufferteller der Energieaufnahmevorrichtung angeordnet sein.
  • Gemäß einer Ausführungsform umfasst ein Schienenfahrzeug einen Wagenkasten und (mindestens) eine hierin beschriebene Energieaufnahmevorrichtung, deren Energieaufnahmeelement am Wagenkasten befestigt ist. Dabei kann die Energieaufnahmevorrichtung und/oder deren Energieaufnahmeelement insbesondere starr am Wagenkasten befestigt sein.
  • Typischerweise ist die Energieaufnahmevorrichtung an einem frontseitigen Abschnitt des Wagenkastens befestigt.
  • Noch typischer wird die Energieaufnahmevorrichtung dort am Wagenkasten des Schienenfahrzeugs angeordnet (befestigt), wo bisher ein normaler Puffer ohne Aufstiegselement angebracht wurde.
  • Außerdem sind typischerweise zwei der hierin beschriebenen Energieaufnahmevorrichtungen mit dem Wagenkasten verbunden, nämlich eine bezüglich einer Längsachse des Wagenkasten bzw. des Schienenfahrzeugs linke und eine rechte Energieaufnahmevorrichtung.
  • Es können aber auch mehr als zwei der hierin beschriebenen Energieaufnahmevorrichtung am Wagenkasten des Schienenfahrzeugs befestigt sein.
  • Bei dem Wagenkasten kann es sich insbesondere um einen Wagenkasten einer Lokomotive oder einen Wagenkasten eines Steuerwagens handeln.
  • Typischerweise ist das Aufstiegselement nur über das Energieaufnahmeelement mit dem Wagenkasten verbunden.
  • Die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen können beliebig miteinander kombiniert werden.
    • Kurzbeschreibung der Figuren
  • Die beiliegenden Zeichnungen veranschaulichen Ausführungsformen und dienen zusammen mit der Beschreibung der Erläuterung der Prinzipien der Erfindung. Die Elemente der Zeichnungen sind relativ zueinander und nicht notwendigerweise maßstabsgetreu.
  • Gleiche Bezugszeichen bezeichnen entsprechend ähnliche Teile.
    • Figur 1A zeigt eine schematische Ansicht eines Schienenfahrzeugs mit einer Energieaufnahmevorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel.
    • Figur 1B zeigt eine weitere schematische Ansicht des in Figur 1A dargestellten Schienenfahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel.
    • Figur 1C zeigt eine schematische Ansicht eines Schienenfahrzeugs mit einer Energieaufnahmevorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel.
    • Figur 1D zeigt eine schematische Ansicht eines Schienenfahrzeugs mit einer Energieaufnahmevorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel.
    • Figur 1E zeigt eine schematische Ansicht eines Schienenfahrzeugs mit einer Energieaufnahmevorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel.
    • Figur 1F zeigt eine schematische Ansicht eines Schienenfahrzeugs mit einer Energieaufnahmevorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel.
  • Aus Gründen der einfacheren Orientierung wird in den Figuren auch ein jeweiliges Kartesisches Koordinatensystem dargestellt, wobei "x" und "y" horizontale Koordinaten bzw. horizontal Richtungen und "z" vertikale Koordinaten bzw. eine vertikale Richtung repräsentieren. Dabei ist die x-Richtung parallel zu einer Längsachse eines jeweils dargestellten Schienenfahrzeugs bzw. eines Wagenkastens des Schienenfahrzeugs gewählt. Die "x"-Richtung kann einer normalen Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs entsprechen. Die "-x"-Richtung kann einer Arbeitsrichtung eines Energieaufnahmeelements des Schienenfahrzeugs und/oder einer Impulsübertragungsrichtung auf das Energieaufnahmeelement im Crashfall entsprechen.
    • Ausführungsbeispiele
  • Figur 1A zeigt in einer schematischen Querschnittsansicht einen vorderen Teil eines Schienenfahrzeugs 100, typischerweise einen vorderen Teil einer Lokomotive oder eines Steuerwagens. Aus Gründen der Übersichtlichkeit wird von dem Schienenfahrzeug 100 lediglich ein frontseitiger Abschnitt des Wagenkastens 110 mit einer daran befestigten Energieaufnahmevorrichtung 10 dargestellt.
  • Die exemplarische Energieaufnahmevorrichtung 10 weist ein Energieaufnahmeelement 1 auf, dessen (schienen-) fahrzeugseitiger Endbereich 11 am Wagenkasten 110 typischerweise starr befestigt, zum Beispiel mit dem Wagenkasten 110 verschraubt ist.
  • Das typischerweise destruktiv ausgebildete Energieaufnahmeelement 1 ist eingerichtet, einen Teil einer Kollisionsenergie aufzunehmen, wenn es in einem Kollisionsfall des Schienenfahrzeugs 100 zu einer in eine Arbeitsrichtung -x des Energieaufnahmeelements 1 wirkenden Impulsübertragung auf das Energieaufnahmeelement kommt. In diesem Fall wird das Energieaufnahmeelement 1 wie durch den gestrichelten Pfeil angedeutet deformiert.
  • Außerdem ist am (schienen-) fahrzeugabgewandten Endbereich 12 ein Aufstiegselement 5 mit einer Trittfläche 51 für eine Person befestigt.
  • Alternativ dazu kann die Trittfläche 51 auch vom fahrzeugabgewandten Endbereich 12 gebildet werden.
  • In dem exemplarischen Ausführungsbeispiel ist das Aufstiegselement 5 stirnseitig am fahrzeugabgewandten Endbereich 12 angeordnet. Außerdem überlappt es in einer Projektion auf eine durch die x-Achse bzw. die Arbeitsrichtung -x des Energieaufnahmeelements 1 definierte Ebene mit dem Energieaufnahmeelement 1.
  • Dies wird auch in Figur 1B dargestellt, die einen Ausschnitt einer Frontansicht des Schienenfahrzeugs 100 zeigt.
  • Wie in Figur 1B weiter dargestellt wird, kann das Schienenfahrzeug 102 über zwei Energieaufnahmevorrichtungen 10 verfügen, die entsprechend ihrer Funktion typischerweise in gleicher Höhe z und/oder spiegelsymmetrisch bezüglich einer vertikal orientierten xz-Zentralebene des Wagenkastens 110 angeordnet sein können.
  • Figur 1C zeigt in einer schematischen Querschnittsansicht einen vorderen Teils eines Schienenfahrzeugs 200, das ähnlich zum oben mit Bezug zu den Figuren 1A, 1B beschriebenen Schienenfahrzeug 100 ist. Jedoch weist die am Wagenkasten 210 befestigte Energieaufnahmevorrichtung 20 zusätzlich eine Aufkletterschutzeinrichtung 6 auf.
  • In dem exemplarischen Ausführungsbeispiel ist die Aufkletterschutzeinrichtung 6 an einer Stirnseite (Vorderseite, fahrzeugabgewandten Seite) des Aufstiegselements 5 befestigt.
  • Dementsprechend ist das Aufstiegselement 5 zwischen der Aufkletterschutzeinrichtung 6 und dem (eigentlichen) Energieaufnahmeelement 1 angeordnet.
  • Figur 1D zeigt in einer schematischen Querschnittsansicht einen vorderen Teils eines Schienenfahrzeugs 300, das ähnlich zum oben mit Bezug zur Figur 1C beschriebenen Schienenfahrzeug 200 ist. Jedoch weist die am Wagenkasten 310 befestigte Energieaufnahmevorrichtung 30 zusätzlich ein typischerweise reversibel ausgeführtes weiteres Energieaufnahmeelement 2 auf, das anstelle des Aufstiegselements an der Stirnseite (Vorderseite, fahrzeugabgewandten Seite) des fahrzeugabgewandten Endbereichs 12 des typischerweise reversibel ausgebildeten Energieaufnahmeelements 1a befestigt ist.
  • In diesem Ausführungsbeispiel ist das Aufstiegselement 5' an eine Oberseite des Energieaufnahmeelements 1a und zwischen dem fahrzeugseitigen Endbereich 11 und dem fahrzeugabgewandten Endbereich 12 des Energieaufnahmeelements 1a angeordnet.
  • Dementsprechend ist die Trittfläche 51 oberhalb des Energieaufnahmeelements 1a angeordnet.
  • Außerdem besteht das Aufstiegselement 5' aus mehreren Teilen 5a, 5b, 5c, typischerweise einer Trittplatte oder einem Trittbrett 5a, einem Abstützelement für die Trittplatte oder das Trittbrett 5a auf dem Energieaufnahmeelements 1a und einer optionalen Kante 5c, die einen Abrutschschutz für die Person darstellen kann.
  • Wie weiter in Figur 1D dargestellt ist, kann das weitere Energieaufnahmeelement 2 an seiner Stirnseite (Vorderseite, fahrzeugabgewandten Seite) mit einem Pufferteller 4 versehen sein.
  • Figur 1E zeigt in einer schematischen Querschnittsansicht einen vorderen Teils eines Schienenfahrzeugs 400, das ähnlich zu den oben mit Bezug zu den Figuren 1C, 1D beschriebenen Schienenfahrzeugen 200, 300 ist. Jedoch hat das Schienenfahrzeug 400 übereinander angeordnete (Teil-) Energieaufnahmevorrichtungen 20, 40, die jeweils separat am Wagenkasten 410 des Schienenfahrzeugs 400 befestigt sein können.
  • In dem exemplarischen Ausführungsbeispiel ist die obere Energieaufnahmevorrichtung 20 analog zur Energieaufnahmevorrichtung des Schienenfahrzeugs 200 ausgeführt und die untere Energieaufnahmevorrichtung 40 ähnlich wie die Energieaufnahmevorrichtung 30 des Schienenfahrzeugs 300. Die Energieaufnahmevorrichtung 40 wird jedoch ohne optionales Aufstiegselement und optionale Aufkletterschutzeinrichtung dargestellt, die in diesem Ausführungsbeispiel von der oberen Energieaufnahmevorrichtung 20 bereitgestellt werden.
  • Es ist jedoch auch möglich, dass das in Figur 1E dargestellte Energieaufnahmeelement 1a ebenfalls mit einem typischerweise seitlich angeordneten Aufstiegselement (nicht dargestellt), zum Beispiel einer Trittstufe versehen ist, um ein Aufsteigen der Person zur dargestellten Trittfläche 51 zu erleichtern.
  • Typischerweise ist das Schienenfahrzeug 400 mit vier Energieaufnahmevorrichtungen ausgerüstet, nämlich mit jeweils einer linken und einer rechten oberen Energieaufnahmevorrichtung 20 und einer rechten und einer linken unteren Energieaufnahmevorrichtung 40.
  • Figur 1E zeigt eine schematische Seitenansicht eines Schienenfahrzeugs 500 mit einer Lokomotive oder einem Steuerwagen 100 und einem exemplarischen Waggon 50.
  • In dem exemplarischen Ausführungsbeispiel ist die Lokomotive oder der Steuerwagen 100 stirnseitig mit zwei Energieaufnahmevorrichtungen 10 versehen, wie sie oben mit Bezug zu den Figuren 1A, 1B erläutert wurden.
  • Alternativ dazu kann die Lokomotive oder der Steuerwagen 100 stirnseitig auch mit den (mindestens eine der) oben mit Bezug zu den Figuren 1C bis 1D erläuterten Energieaufnahmevorrichtungen ausgerüstet sein.
  • Wenngleich hierin spezifische Ausführungsformen dargestellt und beschrieben worden sind, liegt es im Rahmen der vorliegenden Erfindung, die gezeigten Ausführungsformen geeignet zu modifizieren, ohne vom Schutzbereich der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Die nachfolgenden Ansprüche stellen einen ersten, nicht bindenden Versuch dar, die Erfindung allgemein zu definieren.
    • Bezugszeichenliste
    • 1, 1a, 2
    Energieaufnahmeelement
    4
    Pufferteller
    5,5'
    Aufstiegselement
    6
    Aufkletterschutzeinrichtung
    11
    fahrzeugseitiger Endbereich des Energieaufnahmeelements
    12
    fahrzeugabgewandter Endbereich des Energieaufnahmeelements
    10 - 40
    Energieaufnahmevorrichtung
    50
    Waggon
    51
    Trittfläche
    110 - 410
    Wagenkasten
    100 - 500
    Schienenfahrzeug
    -x
    Arbeitsrichtung des Energieaufnahmeelements

Claims (10)

  1. Energieaufnahmevorrichtung (10-40) für eine Frontseite eines Schienenfahrzeugs (100-500), aufweisend:
    - ein Energieaufnahmeelement (1, 1a), das eingerichtet ist, zumindest einen Teil einer Kollisionsenergie aufzunehmen, wenn es in einem Kollisionsfall des Schienenfahrzeugs zu einer in eine Arbeitsrichtung (-x) des Energieaufnahmeelements (1, 1a) wirkenden Impulsübertragung auf das Energieaufnahmeelement (1, 1a) kommt; und
    - ein Aufstiegselement (5, 5') für eine Person, das starr mit dem Energieaufnahmeelement (1, 1a) verbunden oder von dem Energieaufnahmeelement (1, 1a) gebildet ist und eine Trittfläche (51) für die Person aufweist.
  2. Energieaufnahmevorrichtung (10-40) nach Anspruch 1, wobei das Energieaufnahmeelement (1, 1a) eingerichtet ist, bei der Impulsübertragung auf einem Kraftniveau von zumindest 500 kN zu arbeiten.
  3. Energieaufnahmevorrichtung (10-40) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Energieaufnahmeelement (1, 1a) ein destruktiv ausgebildetes Energieaufnahmeelement (1, 2), insbesondere ein plastisch verformbares Energieaufnahmeelement (1, 2) ist.
  4. Energieaufnahmevorrichtung (10-40) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Aufstiegselement (5, 5') ein Trittbrett oder eine Trittstufe umfasst, wobei das Aufstiegselement (5, 5') am Energieaufnahmeelement (1, 1a) befestigt ist, und/oder von einem Trittbrett oder einer Trittstufe gebildet wird, wobei die Trittfläche (51) einen Flächeninhalt von zumindest 450 cm2 aufweist, und/oder wobei das Energieaufnahmeelement (1a) in einer Projektion auf eine zur Trittfläche (51) parallele Ebene mit der Trittfläche (51) überlappt.
  5. Energieaufnahmevorrichtung (10-40) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Energieaufnahmeelement (1, 1a) einen fahrzeugseitigen Endbereich (11), der mit einem Wagenkasten (110-410) des Schienenfahrzeugs (100-500) verbindbar ist, und einen fahrzeugabgewandten Endbereich (12) aufweist, wobei die Arbeitsrichtung (-x) des Energieaufnahmeelements (1, 2) vom fahrzeugabgewandten Endbereich (12) zum fahrzeugseitigen Endbereich (11) verläuft.
  6. Energieaufnahmevorrichtung (10-40) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Energieaufnahmevorrichtung (10-40) ein weiteres Energieaufnahmeelement (2) aufweist, das eingerichtet ist, einen Teil der Kollisionsenergie aufzunehmen und dessen Arbeitsrichtung parallel zur Arbeitsrichtung (-x) des Energieaufnahmeelements (1, 1a) ist, und/oder wobei das weitere Energieaufnahmeelement (2) als Puffer ausgeführt ist.
  7. Energieaufnahmevorrichtung (10-40) nach Anspruch 6, wobei das weitere Energieaufnahmeelement (2) ein regenerativ ausgebildetes Energieaufnahmeelement ist, wobei das weitere Energieaufnahmeelement (2) am fahrzeugabgewandten Endbereich (12) des Energieaufnahmeelementes (1, 1a) angeordnet ist, wobei das weitere Energieaufnahmeelement (2) vom Aufstiegselement (5') beabstandet ist, wobei das weitere Energieaufnahmeelement (2) in einer Projektion auf eine zur Trittfläche (51) parallele Ebene nicht mit der Trittfläche (51) überlappt, und/oder wobei das weitere Energieaufnahmeelement (2) zwischen dem Energieaufnahmeelement (1, 1a) und einem Pufferteller (4) der Energieaufnahmevorrichtung (30, 40) angeordnet ist.
  8. Energieaufnahmevorrichtung (10-40) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, weiter aufweisend eine mit dem Aufstiegselement (5, 5') verbundene und typischerweise an das Aufstiegselement (5, 5') angrenzende Aufkletterschutzeinrichtung (6).
  9. Energieaufnahmevorrichtung (10-40) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Aufstiegselement (5, 5') in einer Projektion auf eine zur Arbeitsrichtung des Energieaufnahmeelements (1, 1a) senkrechte Ebene mit dem Energieaufnahmeelement (1, 1a) überlappt, wobei das Aufstiegselement (5) am fahrzeugabgewandten Endbereich (12) angeordnet ist, und/oder wobei das Aufstiegselement (5) zwischen dem fahrzeugabgewandten Endbereich (12) und der Aufkletterschutzeinrichtung (6) angeordnet ist.
  10. Schienenfahrzeug (100-500), aufweisend:
    - einen Wagenkasten (110-410); und
    - eine Energieaufnahmevorrichtung (10-40) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, deren Energieaufnahmeelement (1, 1a) am Wagenkasten (110-410) befestigt ist.
EP19202252.3A 2018-10-17 2019-10-09 Energieaufnahmevorrichtung und schienenfahrzeug Withdrawn EP3640113A1 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102018125759.7A DE102018125759A1 (de) 2018-10-17 2018-10-17 Energieaufnahmevorrichtung und Schienenfahrzeug

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP3640113A1 true EP3640113A1 (de) 2020-04-22

Family

ID=68242480

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP19202252.3A Withdrawn EP3640113A1 (de) 2018-10-17 2019-10-09 Energieaufnahmevorrichtung und schienenfahrzeug

Country Status (2)

Country Link
EP (1) EP3640113A1 (de)
DE (1) DE102018125759A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN114987570A (zh) * 2022-06-13 2022-09-02 中车青岛四方机车车辆股份有限公司 一种轨道车辆的防爬吸能装置及轨道车辆

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN115027523B (zh) * 2022-06-02 2023-07-11 中车株洲电力机车有限公司 一种主动防护的多级吸能装置及吸能方法

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3509829A (en) * 1966-06-15 1970-05-05 Sune Torsten Henriksson Low-built railway carriage
EP0516950A1 (de) * 1991-06-04 1992-12-09 Linke-Hofmann-Busch Waggon-Fahrzeug- Maschinen GmbH Überfahreinrichtung für ein Schienenfahrzeug zum Transport von Strassenfahrzeugen zur Überbrückung des Zwischenraums zwischen zwei gekuppelten Schienenfahrzeugen
DE202006014402U1 (de) 2006-09-15 2006-11-30 Fahrzeugtechnik Dessau Ag Railroad Technologies Schienenfahrzeug mit Crashausrüstung
CN101570197A (zh) * 2008-04-29 2009-11-04 许恒梅 跨座式单轨车辆防撞装置
KR20100001708U (ko) * 2008-08-07 2010-02-18 현대로템 주식회사 철도 차량용 타오름 방지 장치 부착 브래킷
WO2010029188A1 (de) 2008-09-15 2010-03-18 Voith Patent Gmbh Fahrzeugkopf zur befestigung an der stirnseite eines spurgebundenen fahrzeuges, insbesondere eines schienenfahrzeuges
WO2014153497A1 (en) * 2013-03-22 2014-09-25 Wabtec Holding Corp. Automated coupler positioning device

Family Cites Families (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3228942A1 (de) * 1982-08-03 1984-02-09 Scharfenbergkupplung Gmbh, 3320 Salzgitter Kletterschutz fuer schienenfahrzeuge

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3509829A (en) * 1966-06-15 1970-05-05 Sune Torsten Henriksson Low-built railway carriage
EP0516950A1 (de) * 1991-06-04 1992-12-09 Linke-Hofmann-Busch Waggon-Fahrzeug- Maschinen GmbH Überfahreinrichtung für ein Schienenfahrzeug zum Transport von Strassenfahrzeugen zur Überbrückung des Zwischenraums zwischen zwei gekuppelten Schienenfahrzeugen
DE202006014402U1 (de) 2006-09-15 2006-11-30 Fahrzeugtechnik Dessau Ag Railroad Technologies Schienenfahrzeug mit Crashausrüstung
CN101570197A (zh) * 2008-04-29 2009-11-04 许恒梅 跨座式单轨车辆防撞装置
KR20100001708U (ko) * 2008-08-07 2010-02-18 현대로템 주식회사 철도 차량용 타오름 방지 장치 부착 브래킷
WO2010029188A1 (de) 2008-09-15 2010-03-18 Voith Patent Gmbh Fahrzeugkopf zur befestigung an der stirnseite eines spurgebundenen fahrzeuges, insbesondere eines schienenfahrzeuges
WO2014153497A1 (en) * 2013-03-22 2014-09-25 Wabtec Holding Corp. Automated coupler positioning device

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN114987570A (zh) * 2022-06-13 2022-09-02 中车青岛四方机车车辆股份有限公司 一种轨道车辆的防爬吸能装置及轨道车辆
CN114987570B (zh) * 2022-06-13 2024-04-19 中车青岛四方机车车辆股份有限公司 一种轨道车辆的防爬吸能装置及轨道车辆

Also Published As

Publication number Publication date
DE102018125759A1 (de) 2020-04-23

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2064104B1 (de) Kopfmodul für ein schienenfahrzeug
EP1232083B1 (de) Schienenfahrzeug zur personenbeförderung, insbesondere für den nahverkehr
EP2277762B1 (de) Schienenfahrzeug mit Crashabsorber-Anordnung, insbesondere Straßenbahn
DE202006014402U1 (de) Schienenfahrzeug mit Crashausrüstung
DE602005004131T2 (de) Verformbarer rahmen für eine fahrzeugkabine
DE102006050028B4 (de) Vorrichtung an der Fahrzeugfront von Schienenfahrzeugen
EP3640113A1 (de) Energieaufnahmevorrichtung und schienenfahrzeug
AT413683B (de) Aufkletterschutz für schienenfahrzeuge
EP1582428A1 (de) Wagenkasten eines Schienenfahrzeuges mit einer Vorrichtung zur gezielten Absorption von Kollisionsenergie
DE112005000342T5 (de) Schutzvorrichtung für ein Fahrzeug
EP0577938B1 (de) Gelenktriebwagen im Schienenverkehr
DE69500374T2 (de) Einrichtung zum Verzehren der Aufprallenergie für ein Fahrzeug
DE102015218267B4 (de) Vorrichtung zur Verbesserung des Insassenschutzes in einem Fahrzeug sowie Fahrzeug mit einer derartigen Vorrichtung
DE19817861C2 (de) Kollisionsschutzeinrichtung für Schienenfahrzeuge
DE102009015182A1 (de) Stoßfängeranordnung für ein Kraftfahrzeug
EP3560787B1 (de) Schienenfahrzeug
EP3670286B1 (de) Reisezugwagen und schienenfahrzeug
EP2193970B1 (de) Stoßeinrichtung für ein Schienenfahrzeug
WO2009019182A2 (de) Vorrichtung zum begrenzen des aufkletterns eines eisenbahnfahrzeuges
EP3415397B1 (de) Schienenfahrzeug mit sicherheitsfahrerkabine
EP2184213B1 (de) Schienenfahrzeug mit einem Fahrzeugführerraum mit einer mindestens teilweise deformierbaren Fußbodenplatte
EP1731374A2 (de) Fussgängerschutz bei geländegängigen Fahrzeugen durch Upper Support Structure
DE102008019507A1 (de) Stoßfängeranordnung für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Kraftfahrzeug
DE102018110243A1 (de) Schienenfahrzeug
EP1006033A1 (de) Kollisionsschutzeinrichtung für spurgeführte Stadtverkehrsfahrzeuge

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION HAS BEEN PUBLISHED

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: BA ME

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20201019

RBV Designated contracting states (corrected)

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: EXAMINATION IS IN PROGRESS

17Q First examination report despatched

Effective date: 20220217

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN

18D Application deemed to be withdrawn

Effective date: 20220628