DE102008019507A1

DE102008019507A1 - Stoßfängeranordnung für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102008019507A1
Application number: DE102008019507A
Authority: DE
Inventors: Volker Schriever; Alexandra Marondel; Stefan Schinke
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2008-04-18
Filing date: 2008-04-18
Publication date: 2009-10-22

Abstract

Stoßfängeranordnung für ein Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, mit zumindest einem im Fahrzeugfrontendbereich (1) in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Stoßfängerquerträger (5) mit zumindest einem energieabsorbierenden Deformationselement (7). Erfindungsgemäß überdeckt das Deformationselement (7) in einer Fahrzeughochrichtung (z) einen stirnseitigen Teilbereich (11, 13) des Stoßfängerquerträgers (5).

Description

Die Erfindung betrifft eine Stoßfängeranordnung für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Eine solche Stoßfängeranordnung ist aus der EP 1 633 603 A1 bekannt, bei der ein Stoßfängerquerträger im Fahrzeugfrontendbereich in Fahrzeugquerrichtung die beiden seitlichen Längsträger der Fahrzeugkarosserie miteinander verbindet. Dem Stoßfängerquerträger ist ein energieabsorbierendes Deformationselement zugeordnet, um Fußgängerschutz-Anforderungen zu erfüllen.
Bei derartigen Stoßfängeranordnungen können schon leichte Auffahrunfälle im Stadtverkehr zu einer größeren Beschädigung des Fahrzeugfrontendbereiches führen. So kann sich das Deformationselement bei einem Heckaufprall mit geringeren Aufprallgeschwindigkeiten so verformen, dass es wie eine Rampe wirkt, die das unfallverursachende Fahrzeug unter den heckseitigen Stoßfänger des vorausfahrenden Fahrzeuges drückt. Aufgrund mangelnder Überdeckung beider Stoßfänger kann somit Aufprallenergie nicht abgebaut werden. Vielmehr wird die Aufprallenergie in weichere Fahrzeugstrukturen geleitet, wodurch unfallbedingte Reparaturkosten ansteigen.
Eine derartige Unfallkonstellation von leichten Auffahrunfällen im Stadtverkehr wird im sogenannten RCAR-Bumper-Test simuliert. Bei diesem Standard-Testverfahren fährt ein Testfahrzeug mit geringer Aufprallgeschwindigkeit gegen eine starre Barriere, die in etwa auf Höhe des Stoßfängers angeordnet ist und einen heckseitigen Stoßfänger des vorderen Fahrzeuges simuliert.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Stoßfängeranordnung bereitzustellen, die in einfacher Weise sowohl die Anforderung bezüglich Fußgängerschutz erfüllt als auch bei Auffahrunfällen die Reparaturkosten reduziert.
Die Aufgabe ist durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen offenbart.
Gemäß dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 verläuft das Fußgängerschutz-Deformationselement nicht über die gesamte Höhe des Stoßfängerquerträgers, sondern überdeckt lediglich einen Teilbereich davon. Der in Fahrzeughochachsenrichtung verbleibende, nicht überdeckte Teilbereich des Stoßfängerquerträgers ist daher freigelegt. In diesem freigelegten Teilbereich des Stoßfängerquerträgers ist daher kein Bauraum für das Deformationselement vorzuhalten.
Die Lage des von dem Deformationselement überdeckten Teilbereiches des Stoßfängerquerträgers richtet sich nach den üblichen Höhenlagen von Heckstoßfängern. Die im Bumper-Test eingesetzte starre Barriere ist entsprechend in einer durchschnittlichen Heckstoßfänger-Höhenlage positioniert. Der verbleibende freigelegte Teilbereich des Stoßfängerquerträgers dient demgegenüber als ein Widerlager für die im Bumper-Test eingesetzte Barriere. Dadurch ist verhindert, dass die Barriere von dem, sich bei der Fahrzeugkollision verformenden Deformationselement abgleitet. Im RCAR-Bumper-Test beträgt die Höhe der Bumper-Test-Barriere ca. 45 cm.
Bei den im Bumper-Test simulierten leichten Auffahrunfällen im Stadtverkehr verformt sich daher das Deformationselement des unfallverursachenden Fahrzeuges nur geringfügig, nicht jedoch nach Art einer Rampe, die das unfallverursachende Fahrzeug unter den heckseitigen Stoßfänger des Vorderwagens drücken würde.
Demgegenüber wird ein Beinaufprall eines Fußgängers durch das Deformationselement gedämpft. in diesem Fall wird also keine Aufprallkraft in den freigelegten Teilbereich des Stoßfängerquerträgers eingeleitet.
Um die räumliche Trennung zwischen dem vom Deformationselement überdeckten Teilbereich und dem freigelegten Teilbereich des Stoßfängerquerträgers zu steigern, kann ein sogenannter gespaltener Stoßfängerquerträger eingesetzt werden. Dieser weist ein oberes und ein unteres Querträgerelement auf, die über einen Freiraum voneinander in Fahrzeughochrichtung beabstandet sind. In Abhängigkeit von der Standhöhe des Fahrzeuges bzw. der Höhenlage einer starren Barriere kann das Deformationselement entweder am oberen oder am unteren Querträgerelement angebracht werden.
Nachfolgend sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der beigefügten Figuren gezeigt.
Es zeigen:
1 in grob schematischer Seitenansicht einen Frontendbereich eines Fahrzeuges gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel während eines sogenannten RCAR-Bumper-Tests;
2 in einer Ansicht von vorne den im Fahrzeugfrontendbereich verwendeten Stoßfängerquerträger; und
3 einen Stoßfängerquerträger gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel.
In der 1 ist in einer Seitenansicht ein Fahrzeugfrontend 1 mit, einer Stoßfängeranordnung 3 gezeigt. Die Stoßfängeranordnung 3 ist mit einem Stoßfängerquerträger 5, einem energieabsorbierenden Deformationselement 7 und einem Stoßfängerüberzug 9 gebildet. Der Stoßfängerquerträger 5 kann in bekannter Weise etwa mittels Typschadenelementen mit den nicht gezeigten seitlichen Längsträgern der Fahrzeugkarosserie verbunden sein.
In der 2 ist der Stoßfängerquerträger 5 in Alleinstellung in einer Ansicht von vorne gezeigt. Demzufolge weist der Stoßfängerquerträger 5 zwei, nach Art von Traversen gebildete Querträgerelemente 11, 13 auf, die über einen Freiraum a voneinander in einer Fahrzeughochrichtung z beabstandet sind. Die beiden oberen und unteren Querträgerelemente 11, 13 laufen seitlich bogenförmig zu zentralen Tragabschnitten 15 zusammen. An deren Rückseite ist jeweils ein Befestigungsflansch 17 vorgesehen, der mit den Stirnseiten von nicht gezeigten Fahrzeug-Längsträgern verschraubt ist.
Wie aus den 1 und 2 hervorgeht, ist am unteren Querträgerelement 13 das mit Schraffur gezeigte energieabsorbierende Deformationselement 7 vorgesehen, während die Stirnseite des oberen Querträgerelementes 11 nicht von dem Deformationselement 7 überdeckt, sondern davon freigelegt ist. Demzufolge ist das Deformationselement 7 lediglich im Bereich einer Fahrzeughöhe h₁ am Stoßfängerquerträger 5 vorgesehen, während in einer Fahrzeughöhe h₂ im Bereich des oberen Querträgerelementes 11 kein Deformationselement vorhanden ist.
Der erfindungsgemäße Stoßfängerquerträger 5 erfüllt sowohl Anforderungen bezüglich des Fußgängerschutzes als auch bezüglich einer guten Krafteinleitung bei einem leichten Auffahrunfall im Stadtverkehr. Eine solche Unfallkonstellation wird im, in der 1 veranschaulichten RCAR-Bumper-Test simuliert, bei dem mit geringer Aufprallgeschwindigkeit das gezeigte Testfahrzeug gegen eine starre Barriere 19 fährt. Die Barriere 19 ist in etwa auf gleicher Höhe h₂ wie der obere Querträger 11 angeordnet. Der obere Querträger 11 dient somit als ein Widerlager für die Barriere 19, die den heckseitigen Stoßfänger eines vorderen Fahrzeuges bei einem Auffahrunfall simuliert. Die Höhe h₂ liegt in einer Größenordnung von 45 cm.
Aufgrund der räumlichen Trennung des oberen Querträgers 11 zum unteren Querträger 13 erfolgt bei einem Auffahrunfall lediglich eine geringfügige Krafteinleitung in das Deformationselement 7. Auf diese Weise erfolgt nur eine geringfügige Verformung des Deformationselementes 7. Entsprechend kann das Deformationselement nicht nach Art einer Rampe verformen und das Fahrzeug unter die Barriere 19 drücken. Vielmehr bleibt die in vertikaler Richtung vorhandene Überdeckung zwischen der Barriere 19 und dem oberen Querträger 11 auch während der Kollision in etwa konstant.
Demgegenüber wird ein Beinaufprall eines Fußgängers durch das am unteren Querträger 13 vorgesehene Deformationselement 7 gedämpft. Der obere Querträger 11 bleibt in diesem Fall im Wesentlichen unbelastet von Aufprallkräften.
Die Höhenlage des Deformationselementes 7 am Stoßfängerquerträger 5 richtet sich nach der Standhöhe des Fahrzeuges bzw. der Höhenlage der Barriere 19. So kann bei entsprechender Standhöhe des Fahrzeuges das Deformationselement 7 auch am oberen Querträgerelement 11 angebracht werden, wie es in der 3 gezeigt ist. In diesem Fall dient der untere Querträger 13 als ein Widerlager für die Barriere 19.

1: Fahrzeugfrontendbereich
3: Stoßfängeranordnung
5: Stoßfängerquerträger
7: Deformationselement
9: Fahrzeugaußenhaut
11: oberes Querträgerelement
13: unteres Querträgerelement
15: Tragabschnitte
17: Befestigungsflansche
19: starre Barriere
a: Freiraum
h₁, h₂: Höhe
z: Fahrzeughochrichtung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- EP 1633603 A1 [0002]

Claims

Stoßfängeranordnung für ein Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, mit zumindest einem im Fahrzeugfrontendbereich (1) in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Stoßfängerquerträger (5) mit zumindest einem energieabsorbierenden Deformationselement (7), dadurch gekennzeichnet, dass das Deformationselement (7) in einer Fahrzeughochrichtung (z) einen stirnseitigen Teilbereich (11, 13) des Stoßfängerquerträgers (5) überdeckt.
Stoßfängeranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der in Fahrzeughochrichtung (z) verbleibende, nicht überdeckte stirnseitige Teilbereich (11, 13) des Stoßfängerquerträgers (5) freigelegt ist.
Stoßfängeranordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein oberer oder unterer Teilbereich (11, 13) des Stoßfängerquerträgers (5) freigelegt ist.
Stoßfängeranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Stoßfängerquerträger (5) zumindest ein oberes und ein unteres Querträgerelement (11, 13) aufweist, die über einen Freiraum (a) voneinander in Fahrzeughochrichtung (z) beabstandet sind.
Stoßfängeranordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der in Fahrzeughochrichtung (z) vom Deformationselement (7) überdeckte Teilbereich das obere oder untere Querträgerelement (11, 13) ist.
Stoßfängeranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der vom Deformationselement (7) freigelegte Teilbereich (11, 13) des Stoßfängerquerträgers (5) in der Fahrzeuglängsrichtung betrachtet zumindest teilweise von einer starren Bumper-Test-Barriere (19) überdeckt ist.
Stoßfängeranordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Bumper-Test-Barriere (19) in einer Größenordnung von 45 cm vom Boden beabstandet ist.
Stoßfängeranordnung nach einem der Ansprüche 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Deformationselement (7) des Stoßfängerquerträgers (5) in Fahrzeughochrichtung (z) von der Bumper-Test-Barriere (19) beabstandet ist.