DE102007007594A1

DE102007007594A1 - Fahrzeug mit einer Frontscheibenanordnung

Info

Publication number: DE102007007594A1
Application number: DE102007007594A
Authority: DE
Inventors: Armin Von Loh; Frank Runge; Jörg Denk
Original assignee: Bombardier Transportation GmbH
Current assignee: Alstom Transportation Germany GmbH
Priority date: 2007-02-13
Filing date: 2007-02-13
Publication date: 2008-08-14
Also published as: PL1958848T3; EP1958848B1; DE502008002254D1; ATE495076T1; EP1958848A1; ES2359757T3

Abstract

Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug, mit einem Wagenkasten (102) und einer Frontscheibenanordnung (103), wobei der Wagenkasten (102) eine Längsrichtung, eine Querrichtung und eine Höhenrichtung definiert, die Frontscheibenanordnung (103) im Bereich einer in Querrichtung und in Höhenrichtung verlaufenden und zur Längsrichtung zumindest abschnittsweise geneigt verlaufenden Ausnehmung (104) an einem Ende (102.1) des Wagenkastens (102) angeordnet ist, die Frontscheibenanordnung (103) eine Frontscheibe (103.1) und eine Halteeinrichtung (103.2) aufweist, über welche die Frontscheibe (103.1) mit dem Wagenkasten (102) verbunden ist, und wobei die Frontscheibenanordnung (103) in der Höhenrichtung wenigstens einen ersten Abschnitt (103.3) und einen zweiten Abschnitt (103.4) aufweist, der unterhalb des ersten Abschnitts (103.3) angeordnet ist, und die Frontscheibenanordnung (103) zumindest in einem Übergangsbereich (103.5) zwischen dem ersten Abschnitt (103.3) und dem zweiten Abschnitt (103.4) derart gegenüber dem ersten Abschnitt (103.3) geschwächt ausgebildet ist, dass in einer vorgebbaren Frontalcrashsituation in dem Übergangsbereich (103.5) ein definiertes Versagen der Frontscheibenanordnung (103) erfolgt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeug, insbesondere ein Schienenfahrzeug, mit einem Wagenkasten und einer Frontscheibenanordnung, wobei der Wagenkasten eine Längsrichtung, eine Querrichtung und eine Höhenrichtung definiert, die Frontscheibenanordnung im Bereich einer in Querrichtung und in Höhenrichtung verlaufenden und zur Längsrichtung zumindest abschnittsweise geneigt verlaufenden Ausnehmung an einem Ende des Wagenkastens angeordnet ist und die Frontscheibenanordnung eine Frontscheibe sowie eine Halteeinrichtung aufweist, über welche die Frontscheibe mit dem Wagenkasten verbunden ist. Weiterhin betrifft die Erfindung eine entsprechende Frontscheibenanordnung für ein solches Fahrzeug.
Bei der Entwicklung moderner Fahrzeuge für den Transport von Personen oder Gütern, insbesondere der Entwicklung moderner Schienenfahrzeuge, legen die späteren Betreiber des Fahrzeugs in zunehmendem Maße Wert auf die Crashtauglichkeit des Fahrzeugs. Diese Tendenz ist nicht zuletzt durch die immer schärfer werdenden Vorgaben der Zulassungsbehörden bedingt, welche die Freigabe des Fahrzeugs für den öffentlichen Verkehr vergeben.
So legt beispielsweise die europäische "TSI für das Hochgeschwindigkeitsbahnsystem gemäß Richtlinie 96/48/EG des Rates" unterschiedliche Crashszenarien und Anforderungen fest, welchen die Schienenfahrzeuge für ihre Zulassung zu öffentlichen Verkehr genügen müssen. Gemäß dieser Spezifikation muss unter anderem bei drei unterschiedlichen Crashszenarien (Kollision gleichartiger Schienenfahrzeuge, Kollision des Schienenfahrzeugs mit einem Güterzug und Kollision des Schienenfahrzeugs mit einem quer stehenden Lastkraftwagen bzw. deformierbaren Hindernis) nachgewiesen werden, dass sich die Verformung des Schienenfahrzeugs und damit die Energieabsorption im Crashfall auf eine speziell dafür vorgesehene vordere (gegebenenfalls mit entsprechenden Crashenergieabsorbern versehene) Crashsektion beschränkt und dabei keine größeren Gegenstände in den Führerraum des Schienenfahrzeugs eindringen, die andernfalls den Fahrzeugführer gefährden könnten.
Ein besonderes Problem stellt hierbei die Frontscheibe des Fahrzeugs dar, welche insbesondere bei Fahrzeugen mit einer steil ansteigenden Frontpartie gegebenenfalls zu einem großen Teil (beispielsweise zu 50% bis 60%) in die Crashsektion hineinragt und daher in dem jeweils vorgegebenen Crashszenario vergleichsweise hohen Belastungen ausgesetzt ist. Bei herkömmlichen Fahrzeugen, bei denen die Frontscheibe über eine gleichmäßig umlaufende Verklebung am Wagenkasten befestigt ist, besteht die Gefahr, dass sich die Frontscheibe durch die hohen Belastungen im Bereich der Crashsektion aus dem Verbund mit dem Wagenkasten löst und als Ganzes in die Fahrerkabine eindringt.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, ein Fahrzeug der eingangs genannten Art zur Verfügung zu stellen, welches die oben genannten Nachteile nicht oder zumindest in deutlich geringerem Maße aufweist und insbesondere bei einem vorgebbaren Crashszenario ein Lösen der Frontscheibe aus dem Verbund mit dem Wagenkasten und einen nachfolgendes Eindringen der Frontscheibe in die Fahrerkabine verhindert.
Die vorliegende Erfindung löst diese Aufgabe ausgehend von einem Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale.
Der vorliegenden Erfindung liegt die technische Lehre zu Grunde, dass man bei einem vorgebbaren Crashszenario ein Lösen der Frontscheibe aus dem Verbund mit dem Wagenkasten und einen nachfolgendes Eindringen der Frontscheibe in die Fahrerkabine verhindern kann, wenn die Frontscheibenanordnung, welche die Frontscheibe und ihre Halteeinrichtung umfasst, in einem Übergangsbereich zwischen einem unteren Abschnitt und einem oberen Abschnitt derart gegenüber dem oberen Abschnitt geschwächt ausgebildet ist, dass in einer vorgebbaren Frontalcrashsituation in dem Übergangsbereich ein definiertes Versagen der Frontscheibenanordnung erfolgt.
Durch die Schwächung der Frontscheibenanordnung in dem Übergangsbereich und das daraus resultierende frühzeitige definierte Versagen der Frontscheibenanordnung in diesem Bereich wird ein definiertes Abklappen des unteren Abschnitts gegenüber dem oberen Abschnitt ermöglicht und verhindert, dass die bei dem Crash wirkenden Lasten ungehindert in den oberen Abschnitt der Frontscheibenanordnung weitergeleitet werden.
Mit anderen Worten wird durch die Schwächung der Frontscheibenanordnung im Übergangsbereich die Krafteinleitung in den oberen Abschnitt der Frontscheibenanordnung im Crashfall frühzeitig unterbrochen, sodass in diesem Bereich der Verbund der Frontscheibenanordnung mit dem Wagenkasten bestehen bleibt und damit ein Eindringen der Frontscheibe als Ganzes in die Fahrerkabine vermieden wird. Der verbleibende stabile Verbund der Frontscheibe zum Wagenkasten in dem oberen Abschnitt hält die zerstörte Frontscheibe, die wegen des üblicherweise verwendeten Verbundsicherheitsglases dann eine mattenartige Struktur aufweist, grob in ihrer Position und damit aus der Fahrerkabine heraus.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung betrifft diese daher ein Fahrzeug, insbesondere ein Schienenfahrzeug, mit einem Wagenkasten und einer Frontscheibenanordnung, wobei der Wagenkasten eine Längsrichtung, eine Querrichtung und eine Höhenrichtung definiert und die Frontscheibenanordnung im Bereich einer in Querrichtung und in Höhenrichtung verlaufenden und zur Längsrichtung zumindest abschnittsweise geneigt verlaufenden Ausnehmung an einem Ende des Wagenkastens angeordnet ist. Die Frontscheibenanordnung weist eine Frontscheibe und eine Halteeinrichtung auf, über welche die Frontscheibe mit dem Wagenkasten verbunden ist. Die Frontscheibenanordnung weist in der Höhenrichtung weiterhin wenigstens einen ersten Abschnitt und einen zweiten Abschnitt, der unterhalb des ersten Abschnitts angeordnet ist. Die Frontscheibenanordnung ist zumindest in einem Übergangsbereich zwischen dem ersten Abschnitt und dem zweiten Abschnitt derart gegenüber dem ersten Abschnitt geschwächt ausgebildet, dass in einer vorgebbaren Frontalcrashsituation ein definiertes Versagen der Frontscheibenanordnung in diesem Übergangsbereich erfolgt.
Die Schwächung der Frontscheibenanordnung in dem Übergangsbereich kann grundsätzlich in beliebiger geeigneter Weise erzielt werden. So kann sie beispielsweise durch eine entsprechend starke Änderung in der Krümmung der Frontscheibe, beispielsweise einen Knick in der Frontscheibe, und einer damit einhergehenden entsprechend starken Kerbwirkung bzw. Spannungskonzentration in diesem Bereich erzielt werden. Vorzugsweise ist vorgesehen, dass die Frontscheibenanordnung in dem ersten Abschnitt eine Biegesteifigkeit um eine in Querrichtung verlaufende Achse aufweist, die größer ist als die Biegesteifigkeit der Frontscheibenanordnung um eine in Querrichtung verlaufende Achse in dem Übergangsbereich. Durch diese reduzierte Biegesteifigkeit der Frontscheibenanordnung kann im Übergangsbereich eine entsprechend starke Kerbwirkung bzw. Spannungskonzentration erzielt werden, welche zum definierten frühzeitigen Versagen in diesem Bereich führt.
Das Verhältnis der ersten und zweiten Biegesteifigkeit kann grundsätzlich in beliebiger geeigneter Weise gewählt sein, solange im Crashfall ein frühzeitiges und definiertes Versagen der Frontscheibenanordnung gewährleistet ist. Bevorzugt beträgt die Biegesteifigkeit der Frontscheibenanordnung in dem Übergangsbereich höchstens 80%, vorzugsweise höchstens 60%, weiter vorzugsweise etwa 40% bis 50%, der Biegesteifigkeit der Frontscheibenanordnung in dem ersten Abschnitt, da hiermit im Crashfall ein zuverlässiges frühzeitiges Versagen der Frontscheibenanordnung im Übergangsbereich sichergestellt ist.
Es versteht sich hierbei, dass in dem Übergangsbereich nur eine lokale Reduzierung der Biegesteifigkeit der Frontscheibenanordnung vorliegen kann, sodass mit anderen Worten die Biegesteifigkeit der Frontscheibenanordnung im unteren, zweiten Abschnitt der Biegesteifigkeit der Frontscheibenanordnung im oberen, ersten Abschnitt entspricht. Mit anderen Worten kann vorgesehen sein, dass die Frontscheibenanordnung nur lokal im Übergangsbereich geschwächt ist. Hierdurch lässt sich die Frontscheibenanordnung besonders einfach fertigen, da nur die lokale Schwächung im Übergangsbereich erzeugt werden muss.
Bei weiteren bevorzugten Varianten des erfindungsgemäßen Fahrzeugs kann jedoch auch vorgesehen sein, dass die Frontscheibenanordnung in dem zweiten Abschnitt eine Biegesteifigkeit um eine in Querrichtung verlaufende Achse aufweist, die geringer ist als die Biegesteifigkeit der Frontscheibenanordnung um eine in Querrichtung verlaufende Achse in dem ersten Abschnitt. Dabei kann vorgesehen sein, dass die Biegesteifigkeit in dem zweiten Abschnitt der Biegesteifigkeit in dem Übergangsbereich entspricht, sodass letztlich zwei Abschnitte mit unterschiedlicher, über den jeweiligen Abschnitt aber gegebenenfalls im Wesentlichen konstanter Biegesteifigkeit vorgesehen sind. Die Schwächung entsteht hierbei durch einen entsprechend starken, vorzugsweise sprunghaften Anstieg der Biegesteifigkeit und die damit einhergehende Kerbwirkung im Übergangsbereich.
Es versteht sich jedoch, dass die Biegesteifigkeit in dem unteren, zweiten Abschnitt bei anderen Varianten auch größer sein kann als die Biegesteifigkeit in dem Übergangsbereich. Dies kann insbesondere im Hinblick auf die zu erzielende Steifigkeit der Frontscheibenanordnung im Normalbetrieb von Vorteil sein.
Die oben beschriebene Variation der Biegesteifigkeit der Frontscheibenanordnung kann auf beliebige geeignete Weise erzielt werden. So kann sie beispielsweise alleine über eine entsprechende Gestaltung der Frontscheibe erzielt werden. Ebenso ist es möglich, die Variation der Biegesteifigkeit über entsprechende Maßnahmen sowohl an der Frontscheibe als auch an der Halteeinrichtung zu erzielen.
Bei bevorzugten, weil einfach herzustellenden Varianten der Erfindung wird die Variation der Biegesteifigkeit der Frontscheibenanordnung zumindest hauptsächlich über die Halteeinrichtung erzielt. So kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die Halteeinrichtung in dem oberen, ersten Abschnitt eine andere Gestaltung und/oder ein anderes Wirkprinzip aufweist als in dem unteren, zweiten Abschnitt. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass die Frontscheibe in dem oberen, ersten Abschnitt über eine steifere Verbindung an den Wagenkasten angeschlossen ist als in dem unteren, zweiten Abschnitt, sodass die Kerbwirkung am Übergang von der weicheren Anbindung zur steiferen Anbindung das definierte frühzeitige Versagen der Frontscheibenanordnung bewirkt. Beispielsweise kann die Frontscheibe im unteren, zweiten Abschnitt lediglich mit dem Wagenkasten verklebt sein, während sie im oberen, ersten Abschnitt zusätzlich formschlüssig und/oder kraftschlüssig mit dem Wagenkasten verbunden ist, beispielsweise über einen entsprechenden Rahmen oder dergleichen mit dem Wagenkasten verschraubt oder vernietet ist.
Bei besonders einfach herzustellenden Varianten des erfindungsgemäßen Fahrzeugs mit günstiger Steifigkeit der Frontscheibenanordnung im Normalbetrieb des Fahrzeugs ist vorgesehen, dass die Halteeinrichtung auf beiden Längsseiten des Wagenkastens jeweils wenigstens ein erstes Halteelement umfasst und das erste Halteelement in dem ersten Abschnitt eine erste Biegesteifigkeit um eine in Querrichtung verlaufende Achse und in dem Übergangsbereich eine zweite Biegesteifigkeit um eine in Querrichtung verlaufende Achse aufweist, wobei die erste Biegesteifigkeit größer ist als die zweite Biegesteifigkeit. Bevorzugt beträgt die zweite Biegesteifigkeit höchstens 80%, vorzugsweise höchstens 60%, weiter vorzugsweise etwa 40% bis 50%, der ersten Biegesteifigkeit.
Das erste Halteelement kann in dem zweiten Abschnitt eine dritte Biegesteifigkeit um eine in Querrichtung verlaufende Achse aufweisen, die geringer ist als die erste Biegesteifigkeit. Dabei kann die dritte Biegesteifigkeit der zweiten Biegesteifigkeit im Übergangsbereich entsprechen, sie kann aber auch größer sein als die zweite Biegesteifigkeit. Ebenso kann bei anderen Varianten der Erfindung auch vorgesehen sein, dass die dritte Biegesteifigkeit der ersten Biegesteifigkeit entspricht.
Die oben beschriebene Variation der Biegesteifigkeit des ersten Halteelements kann grundsätzlich auf beliebige geeignete Weise erzielt werden. Bei bevorzugten Varianten der Erfindung ist vorgesehen, dass das erste Halteelement in dem Übergangsbereich ein gegenüber dem ersten Abschnitt reduziertes Flächenträgheitsmoment um eine in Querrichtung verlaufende Achse aufweist, insbesondere eine gegenüber dem ersten Abschnitt reduzierte Querschnittsfläche aufweist. Zusätzlich oder alternativ kann vorgesehen sein, dass das erste Halteelement in dem Übergangsbereich einen gegenüber dem ersten Abschnitt reduzierten Elastizitätsmodul aufweist.
Bei bevorzugten Varianten des erfindungsgemäßen Fahrzeugs, die sich besonders einfach herstellen lassen und besonders günstige Eigenschaften der Frontscheibenanordnung im Normalbetrieb aufweisen, ist die die Halteeinrichtung nach Art eines umlaufenden Rahmens ausgebildet. Die Frontscheibe kann so bei der Herstellung des Fahrzeugs schon mit dem Rahmen verbunden sein, wenn sie in den Wagenkasten eingesetzt wird, wodurch sich die Herstellung des Fahrzeugs vereinfacht. Der Rahmen bewirkt zudem eine Versteifung der Frontscheibenanordnung, welche sich im normalen Betrieb des Fahrzeugs günstig auswirkt, da der Rahmen die Frontscheibe vor lokalen Spannungskonzentrationen und damit vor Beschädigung schützt. Die Frontscheibe kann dabei auf beliebige geeignete Weise mit dem Rahmen verbunden sein. Bevorzugt ist sie mit dem umlaufenden Rahmen verklebt, da hiermit ein besonders einfach herzustellender, zuverlässiger und dichtender Verbund erzielt werden kann.
Die Halteeinrichtung selbst kann ebenfalls auf beliebige geeignete Weise stoffschlüssig und/oder formschlüssig und/oder kraftschlüssig mit dem Wagenkasten verbunden sein. Vorzugsweise ist die Halteeinrichtung mit dem Wagenkasten verklebt, da hiermit auf einfache Weise eine einfach zu fertigende, zuverlässige und dichtende Verbindung erzielt werden kann. Bevorzugt ist die Halteeinrichtung in dem ersten Abschnitt durch zusätzliche mechanische Verbindungselemente, insbesondere Schrauben, mit dem Wagenkasten verbunden, um eine zuverlässige Fixierung des ersten Abschnitts im Crashfall sicherzustellen.
Die Verbindungselemente sind dabei vorzugsweise so ausgebildet und/oder angeordnet, dass sie hauptsächlich in der Frontalcrashsituation zur Fixierung der Halteeinrichtung an dem Wagenkasten beitragen. Hierdurch ist eine im Normalbetrieb ausreichend elastische Anbindung der Halteeinrichtung und damit der Frontscheibe an den Wagenkasten möglich, wodurch wiederum eine gewisse mechanische Entkopplung der vergleichsweise starren Frontscheibe von dem Wagenkasten erzielbar ist. Spannungen, die durch eine Verformung des Wagenkastens im Normalbetrieb entstehen und zu einer Beschädigung der Frontscheibe führen könnten, werden so von der Frontscheibe fern gehalten.
In Längsrichtung des Wagenkastens kann der Übergangsbereich grundsätzlich an beliebiger geeigneter Stelle angeordnet sein, solange sichergestellt ist, dass der obere, erste Abschnitt in Längsrichtung nicht in einen Bereich hineinragt, der in der vorgegebenen Frontalcrashsituation nennenswert verformt wird. Bei bevorzugten Varianten des erfindungsgemäßen Fahrzeugs ist vorgesehen, dass der Wagenkasten eine in der Frontalcrashsituation zur Energieaufnahme durch Deformation vorgesehene vordere Sektion und eine in der Längsrichtung daran anschließende, in der Frontalcrashsituation im Wesentlichen unverformte hintere Sektion aufweist und der Übergangsbereich zwischen dem ersten Abschnitt und dem zweiten Abschnitt der Frontscheibenanordnung im Bereich des Übergangs zwischen der vorderen Sektion und der hinteren Sektion angeordnet ist. hierdurch ist bei gegebenen Abmessungen der Frontscheibenanordnung sichergestellt, dass der erste Abschnitt einen möglichst großen Bereich der Frontscheibenanordnung abdeckt. Damit bleibt im Crashfall ein möglichst großer Teil der Frontscheibenanordnung, nämlich der erste Abschnitt (der sich vorzugsweise über 30% bis 60%, weiter vorzugsweise über 40% bis 50%, der Frontscheibenanordnung erstreckt) im Crashfall fest mit dem Wagenkasten verbunden.
Die Frontscheibenanordnung kann lediglich in einen ersten Abschnitt und einen zweiten Abschnitt unterteilt sein und damit lediglich einen einzigen Übergangsbereich mit einer entsprechenden Schwächung aufweisen. Es versteht sich jedoch, dass bei anderen Varianten der Erfindung über die Höhe (Abmessung in der Höhenrichtung) der Frontscheibenanordnung auch mehrere Übergangsbereiche mit jeweils einer entsprechenden Schwächung der Frontscheibenanordnung vorgesehen sein können. dies ermöglicht je nach Stärke des Aufpralls ein abgestuftes, definiertes Versagen der Frontscheibenanordnung, welches bei fortschreitender Verformung jeweils bei der nächstliegenden Schwächung eintritt. Dies hat unter anderem den Vorteil, dass bei einem leichteren Aufprall gegebenenfalls nur ein vergleichsweise kleiner Abschnitt der Frontscheibenanordnung versagt, während der Rest fest mit dem Wagenkasten verbunden bleibt.
Bei vorteilhaften Varianten der Erfindung ist daher vorgesehen, dass die Frontscheibenanordnung in der Höhenrichtung wenigstens einen dritten Abschnitt aufweist, der unterhalb des zweiten Abschnitts angeordnet ist, und die Frontscheibenanordnung zumindest in einem Übergangsbereich von dem zweiten Abschnitt zu dem dritten Abschnitt derart gegenüber dem zweiten Abschnitt geschwächt ausgebildet ist, dass in der Frontalcrashsituation in der Längsrichtung in dem Übergangsbereich von dem zweiten Abschnitt zu dem dritten Abschnitt ein definiertes Versagen der Frontscheibenanordnung erfolgt.
Die vorliegende Erfindung betrifft weiterhin eine Frontscheibenanordnung für ein Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug, welche die Merkmale der oben im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Fahrzeug beschriebenen Frontscheibenanordnung aufweist. Mit dieser erfindungsgemäßen Frontscheibenanordnung lassen sich die oben beschriebenen Vorteile und Varianten in demselben Maße realisieren, sodass hier lediglich auf die obigen Ausführungen Bezug genommen wird.
Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen bzw. der nachstehenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele, welche auf die beigefügten Zeichnungen Bezug nimmt. Es zeigt:
1 einen schematischen Schnitt durch eine bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeugs mit einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Frontscheibenanordnung;
2 einen schematische perspektivische Ansicht der Frontscheibenanordnung aus 1;
3 eine schematische Seitenansicht einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Frontscheibenanordnung;
4 eine schematische Seitenansicht einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Frontscheibenanordnung;
5 eine schematische Seitenansicht einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Frontscheibenanordnung.
Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf die 1 und 2 ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs in Form eines Schienenfahrzeugs 101 beschrieben, welches einen Wagenkasten 102 und eine bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Frontscheibenanordnung 103 umfasst.
Zum einfacheren Verständnis der nachfolgenden Erläuterungen ist in den 1 und 2 ein Koordinatensystem angegeben, in dem die x-Koordinate die Längsrichtung des Schienenfahrzeugs 101, die y-Koordinate die Querrichtung des Schienenfahrzeugs 101 und die z-Koordinate die Höhenrichtung des Schienenfahrzeugs 101 bezeichnen, die jeweils durch den Wagenkasten 102 definiert werden.
Die Frontscheibenanordnung 103 ist in einer Ausnehmung 104 am vorderen Ende 102.1 des Wagenkastens 102 angeordnet, welches eine Fahrerkabine 101.2 des Fahrzeugs 101 beherbergt. Die Ausnehmung 104 verläuft in Querrichtung (y-Richtung) und in Höhenrichtung (z-Richtung) und ist zur Längsrichtung (x-Richtung) geneigt. Die Frontscheibenanordnung 103 verschließt die Ausnehmung 104 und gibt für den Fahrer den Blick in Fahrtrichtung auf den vor ihm liegenden Streckenabschnitt frei.
Wie insbesondere 2 zu entnehmen ist, umfasst die Frontscheibenanordnung 103 eine Frontscheibe 103.1, die in einer Halteeinrichtung in Form eines umlaufenden Rahmens 103.2 angeordnet ist. Die Frontscheibe 101.3 kann dabei in beliebiger geeigneter Weise mit dem Rahmen 103.2 verbunden sein. Im vorliegenden Beispiel ist die Frontscheibe 101.3 mit dem Rahmen 103.2 großflächig verklebt, um so eine zuverlässige dichtende Verbindung herzustellen.
Die Frontscheibenanordnung 103 ist in Höhenrichtung (z-Richtung) in einen oberen, ersten Abschnitt 103.3 und in einen unteren, zweiten Abschnitt 103.4 unterteilt, die in einem in Querrichtung (y-Richtung) verlaufenden Übergangsbereich 103.5 aneinander angrenzen. Der obere Abschnitt 103.3 nimmt dabei etwa 40% der Ausdehnung der Frontscheibenanordnung 103 ein, während der untere Abschnitt 103.4 etwa 60% der Ausdehnung der Frontscheibenanordnung 103 einnimmt.
Der Wagenkasten 102 weist eine vordere Sektion 102.2 und eine im Bereich einer Trennebene 102.3 in Längsrichtung (x-Richtung) daran angrenzende hintere Sektion 102.4 auf. Die vordere Sektion 102.2 ist dazu vorgesehen, in einer vorgegebenen Frontalcrashsituation, also beim frontalen Aufprall des Fahrzeugs 101 auf ein Hindernis, durch definierte Deformation möglichst viel Stoßenergie zu absorbieren. Hierzu weist sie unter anderem eine Reihe von speziell gestalteten Crashabsorbern 105 und 106 auf.
Die Struktur der hinteren Sektion 102.4, welche einen ausreichend großen Teil der Fahrerkabine 101.2 umfasst, ist so gestaltet, dass sie in der vorgegebenen Frontalcrashsituation, in der das Fahrzeug 101 unter (beispielsweise durch einen Standard wie die eingangs genannte TSI) vorgegebenen Randbedingungen auf ein definiertes Hindernis auftrifft, in jedem Fall (z. B. in jedem Crashszenario der TSI) einen ausreichenden Überlebensraum für den Fahrer im Crashfall bietet.
Der Übergangsbereich 103.5 zwischen dem ersten Abschnitt 103.3 und dem zweiten Abschnitt 103.4 liegt etwa in der Trennebene 102.3 zwischen der im Crashfall deformierten vorderen Sektion 102.2 des Wagenkastens und der im Crashfall im Wesentlichen nicht deformierten hinteren Sektion 102.4. In dem Übergangsbereich 103.5 ist die Frontscheibenanordnung 103 derart gegenüber dem ersten Abschnitt 103.3 geschwächt ausgebildet, dass in der vorgegebenen Frontalcrashsituation ein frühzeitiges definiertes Versagen der Frontscheibenanordnung 103 in dem Übergangsbereich 103.5 erfolgt.
Durch die Schwächung der Frontscheibenanordnung 103 in dem Übergangsbereich 103.5 und das daraus resultierende frühzeitige definierte Versagen der Frontscheibenanordnung 103 in diesem Bereich 103.5 wird ein definiertes Abklappen um eine in Querrichtung verlaufende Achse des unteren, zweiten Abschnitts 103.4 gegenüber dem oberen, ersten Abschnitt 103.3 ermöglicht. Hiermit wird verhindert, dass die bei dem Crash wirkenden Lasten, die zunächst in den unteren Abschnitt 103.4 eingeleitet werden, ungehindert in den oberen Abschnitt 103.3 der Frontscheibenanordnung 103 weitergeleitet werden.
Mit anderen Worten wird durch die Schwächung der Frontscheibenanordnung 103 im Übergangsbereich 103.5 die Krafteinleitung in den oberen Abschnitt 103.3 der Frontscheibenanordnung 103 im Crashfall durch das definierte Versagen in dem Übergangsbereich 103.5 frühzeitig unterbrochen, sodass in diesem oberen Bereich 103.3 der Verbund der Frontscheibenanordnung 103 mit dem Wagenkasten 102 bestehen bleibt. Damit wird verhindert, dass sich die Frontscheibeanordnung 103 vom Wagenkasten 102 löst und die Frontscheibenanordnung 103 als Ganzes in die Fahrerkabine 101.2 eindringen kann und so eine Gefahr für den Fahrer darstellen kann.
Der verbleibende stabile Verbund der Frontscheibenanordnung 103 zum Wagenkasten 102 in dem oberen Abschnitt 103.3 hält die zerstörte Frontscheibe 103.1, die wegen des üblicherweise verwendeten Sicherheitsglases dann eine mattenartige Struktur aufweist, grob in ihrer Position und damit aus der Fahrerkabine 101.2 heraus.
Die Schwächung der Frontscheibenanordnung 103 in dem Übergangsbereich 103.5 wird im vorliegenden Beispiel dadurch erreicht, dass die Frontscheibenanordnung 103 in dem ersten Abschnitt 103.3 eine Biegesteifigkeit um eine in Querrichtung (y-Achse) verlaufende Achse aufweist, die größer ist als die Biegesteifigkeit der Frontscheibenanordnung 103 um eine in Querrichtung verlaufende Achse in dem Übergangsbereich 103.5. Durch diese reduzierte Biegesteifigkeit der Frontscheibenanordnung 103 wird im Übergangsbereich 103.5 im Crashfall eine entsprechend starke Kerbwirkung bzw. Spannungskonzentration erzielt, welche zum definierten frühzeitigen Versagen in diesem Übergangsbereich 103.5 führt.
Im vorliegenden Beispiel ist in dem Übergangsbereich 103.5 nur eine lokale Reduzierung der Biegesteifigkeit und damit eine Schwächung der Frontscheibenanordnung 103 vorgesehen. Mit anderen Worten entspricht also die Biegesteifigkeit der Frontscheibenanordnung 103 im unteren, zweiten Abschnitt 103.4 der Biegesteifigkeit der Frontscheibenanordnung 103 im oberen, ersten Abschnitt 103.3. Somit lässt sich die Frontscheibenanordnung 103 besonders einfach fertigen, da nur die lokale Schwächung im Übergangsbereich erzeugt werden muss.
Die Variation der Biegesteifigkeit der Frontscheibenanordnung wird im vorliegenden Beispiel hauptsächlich über den Rahmen 103.2 erzielt, der aus einfachen Strangpressprofilen (beispielsweise aus Aluminium) aufgebaut ist. Der Rahmen 103.2 weist auf beiden Längsseiten des Wagenkastens 102 jeweils wenigstens ein erstes Halteelement in Form eines seitlichen Rahmenprofils 103.6 auf, das in dem ersten Abschnitt 103.3 eine erste Biegesteifigkeit um eine in Querrichtung (y-Richtung) verlaufende Achse und in dem Übergangsbereich 103.5 eine zweite Biegesteifigkeit um eine in Querrichtung verlaufende Achse aufweist.
Die zweite Biegesteifigkeit beträgt dabei etwa 50% der ersten Biegesteifigkeit, während die Biegesteifigkeit des seitlichen Rahmenprofils 103.6 in dem zweiten Abschnitt 103.4 wiederum der ersten Biegesteifigkeit entspricht. Die Reduktion der Biegesteifigkeit in dem Übergangsbereich 103.5 wird durch eine einfache Ausnehmung 103.8 in dem seitlichen Rahmenprofil 103.6 erzielt, die in einer Reduktion der Querschnittsfläche und damit des Flächenträgheitsmoments des Rahmenprofils 103.6 um eine in Querrichtung verlaufende Achse resultiert.
Es versteht sich, dass bei anderen Varianten auch vorgesehen sein kann, dass das erste Halteelement in dem zweiten Abschnitt eine Biegesteifigkeit aufweist, die geringer ist als die erste Biegesteifigkeit. Dabei kann die Biegesteifigkeit in dem zweiten Abschnitt der zweiten Biegesteifigkeit im Übergangsbereich 103.5 entsprechen. Dies kann beispielsweise einfach dadurch erreicht werden, dass die seitlichen Rahmenprofile im Übergangsbereich und im zweiten Abschnitt denselben, gegenüber dem ersten Abschnitt reduzierten Querschnitt aufweisen, wie dies in 2 durch die gestrichelte Kontur 107 angedeutet ist. Hierdurch entstehen letztlich zwei Abschnitte mit unterschiedlicher, über den jeweiligen Abschnitt aber gegebenenfalls im Wesentlichen konstanter Biegesteifigkeit. Die Schwächung entsteht hierbei durch einen entsprechend starken, vorzugsweise sprunghaften Anstieg der Biegesteifigkeit und die damit einhergehende Kerbwirkung im Übergangsbereich.
Die Frontscheibe 103.1 kann so bei der Herstellung des Fahrzeugs 101 schon mit dem Rahmen 103.2 verbunden sein, wenn sie in den Wagenkasten 102 eingesetzt wird, wodurch sich die Herstellung des Fahrzeugs vereinfacht. Der Rahmen 103.2 bewirkt zudem eine Versteifung der Frontscheibenanordnung 103, welche sich im normalen Betrieb des Fahrzeugs 101 günstig auswirkt, da der Rahmen 103.2 die Frontscheibe 103.1 vor lokalen Spannungskonzentrationen und damit vor Beschädigung schützt.
Der Rahmen 103.2 selbst kann ebenfalls auf beliebige geeignete Weise stoffschlüssig und/oder formschlüssig und/oder kraftschlüssig mit dem Wagenkasten 102 verbunden sein. Im vorliegenden Beispiel ist der Rahmen 103.2 mit dem Wagenkasten 102 verklebt, da hiermit auf einfache Weise eine einfach zu fertigende, zuverlässige und dichtende Verbindung erzielt werden kann. Weiterhin ist der Rahmen 103.2 in dem ersten Abschnitt 103.3 durch zusätzliche (in den 1 und 2 nicht näher dargestellte) mechanische Verbindungselemente in Form von Schrauben mit dem Wagenkasten verbunden, um eine zuverlässige Fixierung des ersten Abschnitts 103.3 im Crashfall sicherzustellen. Es versteht sich jedoch, dass bei anderen Varianten der Erfindung eine solche zusätzliche Fixierung durch Verbindungselemente auch fehlen kann.
Die Verbindung mit dem Wagenkasten 102 über die Schrauben dabei so ausgebildet und/oder angeordnet, dass sie hauptsächlich in der Frontalcrashsituation zur Fixierung des Rahmens 103.2 an dem Wagenkasten 102 beitragen, während im Normalbetrieb die Fixierung des Rahmens 103.2 und damit der Frontscheibenanordnung 103 primär über die Klebeverbindung hergestellt ist. Hierdurch ist eine im Normalbetrieb ausreichend elastische Anbindung des Rahmens 103.2 und damit der Frontscheibe 103.1 an den Wagenkasten 102 möglich, wodurch wiederum eine gewisse mechanische Entkopplung der vergleichsweise starren Frontscheibe 103.1 von dem Wagenkasten 102 erzielbar ist. Spannungen, die durch eine Verformung des Wagenkastens 102 im Normalbetrieb entstehen und zu einer Beschädigung der Frontscheibe 103.1 führen könnten, werden so von der Frontscheibe 103.1 fern gehalten.
Die Frontscheibenanordnung 103 ist in dem Beispiel der 2 wie erwähnt durch den definiert geschwächten Übergangsbereich 103.5 lediglich in den ersten Abschnitt 103.3 und den zweiten Abschnitt 103.4 unterteilt. Es versteht sich jedoch, dass bei anderen Varianten der Erfindung über die Höhe (Abmessung in der Höhenrichtung z) der Frontscheibenanordnung 203 (die alternativ zur Frontscheibenanordnung 103 in dem Fahrzeug 101 eingesetzt werden kann) auch mehrere Übergangsbereiche 203.5, 203.8 mit jeweils einer entsprechenden Schwächung der Frontscheibenanordnung 203 vorgesehen sein können, wie dies in 3 dargestellt ist. Dort sind die seitlichen Rahmenprofile 203.6 des Rahmens 203.2, in den die Frontscheibe 203.1 eingesetzt ist, abgestuft ausgebildet, sodass die Frontscheibenanordnung 203 in drei Abschnitte unterteilt ist, nämlich einen oberen, ersten Abschnitt 203.3, einen darunter angeordneten, mittleren zweiten Abschnitt 203.4 und einen wiederum darunter angeordneten, unteren dritten Abschnitt 203.9. Die Abschnitte 203.3, 203.4 und 203.9 können sich dabei jeweils über etwa ein Drittel der Frontscheibenanordnung erstrecken, es ist jedoch aber auch eine beliebige andere Aufteilung möglich, sofern der in jedem Fall intakt zu haltende Verbund des ersten Abschnitts 203.3 mit dem Wagenkasten 102 sichergestellt ist.
Diese Gestaltung ermöglicht je nach Stärke des Aufpralls ein abgestuftes, definiertes Versagen der Frontscheibenanordnung 203, welches bei fortschreitender Verformung jeweils bei der nächstliegenden Schwächung eintritt. So beschränkt sich das definierte Versagen der Frontscheibenanordnung zunächst zumindest weit gehend auf den unteren, dritten Abschnitt 203.9. Erst wenn die Verformungszone des Fahrzeugs 101 den mittleren, zweiten Abschnitt 203.4 erreicht, tritt dort wiederum ein definiertes Versagen auf, welches sich dann wiederum zumindest weit gehend auf den mittleren, zweiten Abschnitt 203.4 beschränkt. Dies hat unter anderem den Vorteil, dass bei einem leichteren Aufprall gegebenenfalls nur ein vergleichsweise kleiner Abschnitt der Frontscheibenanordnung versagt, während der Rest fest mit dem Wagenkasten verbunden bleibt.
Die vorliegende Erfindung wurde vorstehend ausschließlich anhand von Beispielen beschrieben, bei denen die Schwächung der Frontscheibenanordnung in einem Übergangsbereich durch eine Verringerung des Querschnitts eines Rahmens der Frontscheibenanordnung erzielt wurde, in den die Frontscheibe eingesetzt ist. Die 4 zeigt eine andere Variante der erfindungsgemäßen Frontscheibenanordnung 303, die anstelle der Frontscheibenanordnung 103 in dem Fahrzeug 101 aus 1 verwendet werden kann.
Bei dieser Variante erfolgt die Schwächung in dem Übergangsbereich 303.5 zwischen dem oberen, ersten Abschnitt 303.3 und dem unteren, zweiten Abschnitt 303.4 der Frontscheibenanordnung 303 über eine Reduktion des Elastizitätsmoduls des Rahmens 303.2, in den die Frontscheibe 303.1 eingesetzt ist. Die Reduktion des Elastizitätsmoduls und damit der Biegesteifigkeit um eine in Querrichtung (y-Richtung) verlaufende Achse wird in dem Übergangsbereich 303.5 auf beiden Längsseiten des Fahrzeugs 101 über ein einfaches Verbindungsmodul 303.10 erzielt, welches den oberen Teil und den unteren Teil des Rahmens 303.2 miteinander verbindet.
Das Verbindungsmodul 303.10 wird im vorliegenden Beispiel einfach in die als Hohlprofile ausgebildeten seitlichen Rahmenprofile 303.6 eingesteckt. Hierbei kann eine Verklebung oder anderweitige Verbindung zwischen dem Verbindungsmodul 303.10 und den seitlichen Rahmenprofilen 303.6 vorgesehen sein. Der stabile Verbund kann aber auch einfach durch die Verklebung der Frontscheibe 303.1 mit dem Rahmen 303.2 sichergestellt sein.
Das Verbindungsmodul 303.10 weist einen gegenüber den Rahmenprofilen 303.6 ausreichend reduzierten Elastizitätsmodul auf, sodass in dem Übergangsbereich 303.5 schon über die so erzielte elastische Verbindung eine ausreichende Reduktion der Biegesteifigkeit und damit eine ausreichende Schwächung der Frontscheibenanordnung 303 erzielt wird.
Die 5 zeigt eine weitere Variante der erfindungsgemäßen Frontscheibenanordnung 403, die anstelle der Frontscheibenanordnung 103 in dem Fahrzeug 101 aus 1 eingesetzt werden kann. Bei dieser Variante ist lediglich im Bereich des oberen, ersten Abschnitts 403.3 ein Rahmen 403.2 vorgesehen, in welchen die Frontscheibe 403.1 eingesetzt ist. In dem unteren, zweiten Abschnitt 403.4 fehlt ein solcher Rahmen, sodass die Frontscheibe 403.1 in diesem Bereich unmittelbar mit dem Wagenkasten 102 verbunden wird. Die Reduktion der Biegesteifigkeit der Frontscheibenanordnung 403 und damit die Schwächung der Frontscheibenanordnung 403 erfolgt bei dieser Variante also im Übergangsbereich 403.5 am unteren Ende der seitlichen Rahmenprofile 403.6 des Rahmens 403.2.
Es sei an dieser Stelle angemerkt, dass die Frontscheibenanordnungen 203, 303 und 403 in den 3 bis 5 vereinfachend mit einer in der xz-Ebene ungekrümmten Frontscheibe 203.1, 303.1 und 403.1 bzw. einem in der xz-Ebene ungekrümmten Rahmen 203.2, 303.2 und 403.2 dargestellt sind. Es versteht sich jedoch, dass die jeweilige Frontscheibe 203.1, 303.1 und 403.1 und/oder der jeweilige Rahmen 203.2, 303.2 und 403.2 in der xz-Ebene analog zu der in 2 dargestellten Ausführung der Frontscheibenanordnung 103 gekrümmt sein können, um eine Anpassung an die Kontur des Wagenkastens 102 des Fahrzeugs 101 zu erzielen.
Die vorliegende Erfindung wurde vorstehend ausschließlich anhand von Beispielen aus dem Bereich der Schienenfahrzeuge beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die Erfindung auch in Verbindung mit beliebigen anderen Fahrzeugen zum Einsatz kommen kann.

Claims

Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug, mit – einem Wagenkasten (102) und einer Frontscheibenanordnung (103; 203; 303; 403), wobei – der Wagenkasten (102) eine Längsrichtung, eine Querrichtung und eine Höhenrichtung definiert, – die Frontscheibenanordnung (103; 203; 303; 403) im Bereich einer in Querrichtung und in Höhenrichtung verlaufenden und zur Längsrichtung zumindest abschnittsweise geneigt verlaufenden Ausnehmung (104) an einem Ende (102.1) des Wagenkastens (102) angeordnet ist, – die Frontscheibenanordnung (103; 203; 303; 403) eine Frontscheibe (103.1; 203.1; 303.1; 403.1) und eine Halteeinrichtung (103.2; 203.2; 303.2; 403.2) aufweist, über welche die Frontscheibe (103.1; 203.1; 303.1; 403.1) mit dem Wagenkasten (102) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass – die Frontscheibenanordnung (103; 203; 303; 403) in der Höhenrichtung wenigstens einen ersten Abschnitt (103.3; 203.3; 303.3; 403.3) und einen zweiten Abschnitt (103.4; 203.4; 303.4; 403.4) aufweist, der unterhalb des ersten Abschnitts (103.3; 203.3; 303.3; 403.3) angeordnet ist, und – die Frontscheibenanordnung (103; 203; 303; 403) zumindest in einem Übergangsbereich (103.5; 203.5; 303.5; 403.5) zwischen dem ersten Abschnitt (103.3; 203.3; 303.3; 403.3) und dem zweiten Abschnitt (103.4; 203.4; 303.4; 403.4) derart gegenüber dem ersten Abschnitt (103.3; 203.3; 303.3; 403.3) geschwächt ausgebildet ist, dass in einer vorgebbaren Frontalcrashsituation in dem Übergangsbereich (103.5; 203.5; 303.5; 403.5) ein definiertes Versagen der Frontscheibenanordnung (103; 203; 303; 403) erfolgt.
Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Frontscheibenanordnung (103; 203; 303; 403) in dem ersten Abschnitt (103.3; 203.3; 303.3; 403.3) eine Biegesteifigkeit um eine in Querrichtung verlaufende Achse aufweist, die größer ist als die Biegesteifigkeit der Frontscheibenanordnung (103; 203; 303; 403) um eine in Querrichtung verlaufende Achse in dem Übergangsbereich (103.5; 203.5; 303.5; 403.5).
Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Biegesteifigkeit der Frontscheibenanordnung (103; 203; 303; 403) in dem Übergangsbereich (103.5; 203.5; 303.5; 403.5) höchstens 80%, vorzugsweise höchstens 60%, weiter vorzugsweise etwa 40% bis 50%, der Biegesteifigkeit der Frontscheibenanordnung (103; 203; 303; 403) in dem ersten Abschnitt (103.3; 203.3; 303.3; 403.3) beträgt.
Fahrzeug nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Frontscheibenanordnung (103; 203; 303; 403) in dem zweiten Abschnitt (103.4; 203.4; 303.4; 403.4) eine Biegesteifigkeit um eine in Querrichtung verlaufende Achse aufweist, die geringer ist als die Biegesteifigkeit der Frontscheibenanordnung (103; 203; 303; 403) um eine in Querrichtung verlaufende Achse in dem ersten Abschnitt (103.3; 203.3; 303.3; 403.3).
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass – die Halteeinrichtung (103.2; 203.2; 303.2; 403.2) auf beiden Längsseiten des Wagenkastens (102) jeweils wenigstens ein erstes Halteelement (103.6; 203.6; 303.6; 403.6) umfasst und – das erste Halteelement (103.6; 203.6; 303.6; 403.6) in dem ersten Abschnitt (103.3; 203.3; 303.3; 403.3) eine erste Biegesteifigkeit um eine in Querrichtung verlaufende Achse und in dem Übergangsbereich (103.5; 203.5; 303.5; 403.5) eine zweite Biegesteifigkeit um eine in Querrichtung verlaufende Achse aufweist, wobei – die erste Biegesteifigkeit größer ist als die zweite Biegesteifigkeit.
Fahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Biegesteifigkeit höchstens 80%, vorzugsweise höchstens 60%, weiter vorzugsweise etwa 40% bis 50%, der ersten Biegesteifigkeit beträgt.
Fahrzeug nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass – das erste Halteelement (103.6; 203.6; 303.6) in dem zweiten Abschnitt (103.4; 203.4; 303.4) eine dritte Biegesteifigkeit um eine in Querrichtung verlaufende Achse aufweist, wobei – die erste Biegesteifigkeit größer ist als die dritte Biegesteifigkeit.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass – das erste Halteelement (103.6; 203.6; 403.6) in dem Übergangsbereich (103.5; 203.5; 403.5) ein gegenüber dem ersten Abschnitt reduziertes Flächenträgheitsmoment um eine in Querrichtung verlaufende Achse aufweist, insbesondere eine gegenüber dem ersten Abschnitt reduzierte Querschnittsfläche aufweist, und/oder – das erste Halteelement (303.6) in dem Übergangsbereich (303.5) einen gegenüber dem ersten Abschnitt reduzierten Elastizitätsmodul aufweist.
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Halteeinrichtung (103.2; 203.2; 303.2; 403.2) in dem ersten Abschnitt (103.3; 203.3; 303.3; 403.3) eine steifere Anbindung der Frontscheibe an den Wagenkasten (102) ausbildet als in dem Übergangsbereich (103.5; 203.5; 303.5; 403.5).
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass – die Halteeinrichtung (103.2; 203.2; 303.2) nach Art eines umlaufenden Rahmens ausgebildet ist, wobei – die Frontscheibe (103.1; 203.1; 303.1) insbesondere mit dem umlaufenden Rahmen (103.2; 203.2; 303.2) verklebt ist.
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Halteeinrichtung (103.2; 203.2; 303.2; 403.2) mit dem Wagenkasten (102) verklebt ist.
Fahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass – die Halteeinrichtung (103.2; 203.2; 303.2; 403.2) in dem ersten Abschnitt (103.3; 203.3; 303.3; 403.3) durch zusätzliche mechanische Verbindungselemente, insbesondere Schrauben, mit dem Wagenkasten (102) verbunden ist, wobei – die Verbindungselemente insbesondere so ausgebildet und/oder angeordnet sind, dass sie hauptsächlich in der Frontalcrashsituation zur Fixierung der Halteeinrichtung (103.2; 203.2; 303.2; 403.2) an dem Wagenkasten (102) beitragen.
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass – der Wagenkasten (102) eine in der Frontalcrashsituation zur Energieaufnahme durch Deformation vorgesehene vordere Sektion (102.2) und eine in der Längsrichtung daran anschließende, in der Frontalcrashsituation im Wesentlichen unverformte hintere Sektion (102.4) aufweist und – der Übergangsbereich (103.5; 203.5; 303.5; 403.5) zwischen dem ersten Abschnitt (103.3; 203.3; 303.3; 403.3) und dem zweiten Abschnitt (103.4; 203.4; 303.4; 403.4) der Frontscheibenanordnung (103; 203; 303; 403) im Bereich des Übergangs (102.3) zwischen der vorderen Sektion (102.2) und der hinteren Sektion (102.4) angeordnet ist.
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass – die Frontscheibenanordnung (203) in der Höhenrichtung wenigstens einen dritten Abschnitt (203.9) aufweist, der unterhalb des zweiten Abschnitts (203.4) angeordnet ist, und – die Frontscheibenanordnung (203) zumindest in einem Übergangsbereich (203.8) von dem zweiten Abschnitt (203.4) zu dem dritten Abschnitt (203.9) derart gegenüber dem zweiten Abschnitt (203.4) geschwächt ausgebildet ist, dass in dem Übergangsbereich (203.8) von dem zweiten Abschnitt (203.4) zu dem dritten Abschnitt (203.9) ein definiertes Versagen der Frontscheibenanordnung (203) erfolgt.
Frontscheibenanordnung für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Schienenfahrzeug, dadurch gekennzeichnet, dass sie als die Frontscheibenanordnung (103; 203; 303; 403) eines Fahrzeugs (101) nach einem der vorhergehenden Ansprüche ausgebildet ist.