WO2008034745A1 - Kopfmodul für ein schienenfahrzeug - Google Patents

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WO2008034745A1
WO2008034745A1 PCT/EP2007/059546 EP2007059546W WO2008034745A1 WO 2008034745 A1 WO2008034745 A1 WO 2008034745A1 EP 2007059546 W EP2007059546 W EP 2007059546W WO 2008034745 A1 WO2008034745 A1 WO 2008034745A1
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WO
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rail vehicle
head module
frontal
module according
longitudinal direction
Prior art date
Application number
PCT/EP2007/059546
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Thomas Fecske
Matthias Marggraf
Original Assignee
Bombardier Transportation Gmbh
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Filing date
Publication date
Application filed by Bombardier Transportation Gmbh filed Critical Bombardier Transportation Gmbh
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D15/00—Other railway vehicles, e.g. scaffold cars; Adaptations of vehicles for use on railways
    • B61D15/06—Buffer cars; Arrangements or construction of railway vehicles for protecting them in case of collisions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C17/00—Arrangement or disposition of parts; Details or accessories not otherwise provided for; Use of control gear and control systems
    • B61C17/04—Arrangement or disposition of driving cabins, footplates or engine rooms; Ventilation thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
    • B61D17/06—End walls

Definitions

  • the present invention relates to a head module for a rail vehicle, in particular for high-speed traffic, with a safety cell for the driver, which comprises a frontal structure, a spaced rearward structure in the longitudinal direction of the rail vehicle and on both longitudinal sides of the rail vehicle each having a lateral framework structure, wherein the frontal structure extends in the center region of the rail vehicle in the direction of the vertical axis of the rail vehicle to the height range defined by the lower edge of the windshield of the rail vehicle, and the respective lateral truss structure in the event of a crash supports the frontal structure against the rear second structure.
  • the invention further relates to a rail vehicle with a head module according to the invention.
  • Such a head module is known, for example, from EP 0 888 946 B1.
  • the frontal structure and the front half of the lateral truss structures of the safety cell extend in the direction of the vertical axis of the rail vehicle to approximately the height range of the lower edge of the windshield of the rail vehicle.
  • the safety cell surrounds the cab of the driver or is a component of this cabin.
  • a central function of the safety cell is to provide the driver in the event of a crash sufficiently large survival space in the event that he is no longer able to leave the driver's cab in time for an obstacle to the impact.
  • the safety cell is also plastically deformed to a certain extent in order to absorb part of the impact energy.
  • the TSI High-Speed Rolling Stock proposes three different crash scenarios: Scenario 1: Passenger train versus passenger train at a relative speed of 36 km / h; Scenario 2: Passenger train towards the end of a freight train (mass 80 t) at a relative speed of 36 km / h; Scenario 3: Passenger train against a rigid block (mass 15 t) at a relative speed of 1 10 km / h.
  • Scenario 3 is intended to simulate a collision with an obstacle standing on a railroad crossing, such as a loaded truck. However, this scenario has shown that this scenario only incorrectly simulates the actual conditions in the event of a collision with such an obstacle. Therefore, it is intended to modify this scenario so that the passenger train collides with a deformable obstacle in the form of a tank truck of mass 15 t.
  • the known safety cells provide insufficient protection for the vehicle driver.
  • the deforming obstacle rolls on the vehicle head and deformed areas of the obstacle penetrate deep into the driver's cab, for example via the opening of the windshield.
  • arise in the rolling movement of the obstacle on the vehicle head unlike the previous rigid block in the upper half of the head module obliquely downward loads, for which the structures of the previous vehicle heads are not designed, so that there is a strong deformation of the head module can come, which does not provide sufficient survival space for the driver.
  • the present invention is therefore based on the object to provide a head module or a rail vehicle of the type mentioned above, which does not have the disadvantages mentioned above, or at least to a much lesser extent and in particular under real crash situations sufficient protection for the driver allows ,
  • the present invention solves this problem, starting from a head module according to the preamble of claim 1 by the features stated in the characterizing part of claim 1.
  • the present invention is based on the technical teaching that, under real crash situations, adequate protection is achieved for the vehicle driver when the frontal structure on both longitudinal sides of the rail vehicle respectively comprises a pillar element which extends in the direction of the vertical axis of the rail vehicle Lower edge of the windshield also extends, and the respective pillar element is rigidly supported in the region of its upper end in the event of a crash by the associated lateral truss structure against the rear second structure.
  • the truss structures can be designed so that they undergo a certain plastic deformation in certain areas, which, however, may in any case only be so small that the driver still has sufficient survival space available.
  • the respective truss structure is designed in such a way that, in a given crash situation, it is not plastically deformed substantially with a lateral impact on a standard deformable obstacle simulating a loaded truck.
  • the survival space for the vehicle driver is ensured in an advantageous manner. It is preferably provided that these conditions are met at least for a crash, in which the lateral impact occurs at a relative speed of 1 10 km / h and the deformable obstacle has a mass of 15 t.
  • the rigid support in the column elements can be done in any suitable manner. It is preferably provided that at least one of the truss structures has a first support element which extends from the upper end region of the associated pillar element downwards in the direction of the rear structure. This is particularly in connection with the support of the obliquely downwardly acting loads by tending to roll obstacle of advantage.
  • the first carrier element may extend as far as a further carrier element, for example a carrier of the truss structure extending in the longitudinal direction of the rail vehicle.
  • the first support element extends to the rear structure, so that a simple and reliable support is ensured on the rear structure.
  • At least one of the truss structures has a second carrier element which extends from the upper end region of the associated pillar element upwards in the direction of the rear structure.
  • the second support element extends only to a further carrier element, for example a further carrier of the truss structure extending in the longitudinal direction of the rail vehicle.
  • the second carrier element extends up to the rear structure, in order to ensure reliable support on the rear structure in a simple manner.
  • the frontal structure has at least one frontal coupling device which defines a front coupling plane extending in the direction of the vertical axis of the rail vehicle, in whose region at least one impact energy absorbing element pointing forwards in the longitudinal direction of the rail vehicle frontal structure can be coupled.
  • the respective pillar element has a projection which points forwards in the longitudinal direction of the rail vehicle and projects beyond the coupling plane in the longitudinal direction of the rail vehicle to the front. This makes it possible in an advantageous manner to shift the initiation of the counter-pulse on the obstacle forward, so that the rolling movement of the obstacle is counteracted even earlier.
  • the projection is made for the projection to have a contact region located in the longitudinal direction of the rail vehicle and the distance between the contact region of the projection and the coupling plane in the longitudinal direction of the rail vehicle to be greater than the final length of an im Area of the coupling plane mounted impact energy dissipation element in the state of fully utilized energy consumption.
  • the front upper edge of the projection is preferably arranged as high as possible in order to achieve a favorable, possible high-lying introduction of the counter-pulse in the obstacle.
  • the projection extends in the direction of the vertical axis of the rail vehicle from the height region of the lower edge of the windshield to the upper end of the pillar element.
  • At least one first impact energy dissipation element pointing forwards in the longitudinal direction of the rail vehicle is fastened to the frontal structure.
  • the first impact energy consumption element is arranged centrally in the direction of the transverse axis of the rail vehicle in order to achieve a favorable deformation behavior of the obstacle.
  • the first impact energy absorbing element extends in the direction of the vertical axis of the rail vehicle into the region of the lower edge of the windshield, in order to achieve the most favorable leverage conditions on the obstacle as low as possible during the impact energy consumption.
  • a central vehicle coupling unit is provided. At the side of the vehicle coupling unit, a second impact energy dissipation element pointing forwards in the longitudinal direction of the rail vehicle is then attached to the frontal structure. To achieve the best possible low energy consumption of impact energy. It is preferably provided that the second impact energy absorbing element has at its front end means for preventing climbing up.
  • the rear structure can basically be constructed in any suitable manner. It preferably comprises a ring frame of the rail vehicle, which can be used to achieve a particularly simple and reliable configuration.
  • the present invention further relates to a rail vehicle with a head module according to the invention.
  • the present invention can be used particularly advantageously in connection with rail vehicles for high-speed traffic. It goes without saying, that they can also be used for rail vehicles for any other speed ranges, so both in long-distance and in local transport in an advantageous manner.
  • Figure 1 is a schematic perspective view of part of a preferred embodiment
  • Embodiment of the rail vehicle according to the invention with a head module according to the invention Embodiment of the rail vehicle according to the invention with a head module according to the invention.
  • FIG. 2 shows a schematic perspective view of the security cell of the head module from FIG. 1.
  • FIG. 1 shows a schematic perspective view of part of a preferred embodiment of the high-speed rail vehicle 101 according to the invention with a head module 102 according to the invention
  • FIG. 2 shows a schematic perspective view of the safety cell 103 of the head module 102 of FIG.
  • the safety cell 103 accommodates the car 101.1 for the driver of the rail vehicle 101.
  • the head module 102 has a covering or outer skin 104 surrounding the safety cell 103 into which the windshield 105 of the rail vehicle is inserted.
  • the safety cell 103 has a front or frontal structure 103. 1 and a rearward structure 103. 2 spaced apart in the direction of the longitudinal axis L of the rail vehicle 101. Furthermore, the safety cell 103 on both longitudinal sides of the rail vehicle 101 in each case a truss structure 103.3, which connects the front panel 103.1 respectively with the rear structure 103.2.
  • the frontal structure 103.1 comprises a substantially rectangular front plate 103.4, which extends in the direction of the vertical axis H of the rail vehicle approximately to the level of the lower edge of the windshield 105. In the region of the longitudinal sides of the rail vehicle 101, the frontal structure 103.1 furthermore has a respective pillar element 103.5 extending in the direction of the vertical axis H of the rail vehicle 101.
  • the respective column element 103.5 is placed on the front plate 103.4 and firmly connected thereto. Furthermore, the respective column element 103.5, as will be explained in more detail below, is rigidly supported in the region of its upper end against the rear structure 103.2.
  • the respective column element 103.5 has a height (ie a dimension in the direction of the vertical axis H) which corresponds to approximately 75% of the height of the front plate 103.4, so that the safety cell 103 on the longitudinal sides of the rail vehicle 101 extends far above the lower edge of the windshield 105, extending approximately to half the height of the windshield. It is understood, however, that in other variants of the invention, a different height of the column elements may be provided.
  • the respective truss structure 103.3 is designed in such a way that, in such a predetermined crash situation, it is essentially not plastically deformed with a lateral impact on a standard deformable obstacle simulating a loaded truck. As a result, the survival space for the vehicle driver is advantageously ensured since the cabin 101.1 remains essentially undeformed.
  • the truss structures 103.3 are dimensioned so that these conditions are met at least for a crash, in which the lateral impact occurs at a relative speed of 1 10 km / h and the deformable obstacle has a mass of 15 t.
  • the respective column element 103.5 is rigidly supported for this purpose in the region of its upper end in each case via a first carrier element 103.6 and a second carrier element 103.7 against the rearward structure 103.2.
  • the first carrier element 103.6 extends from the upper end region of the associated column element 103.5 obliquely downwards in the direction of the rear structure 103.2. This is particularly in connection with the support of the obliquely downwardly acting loads by tending to roll obstacle of advantage.
  • the first carrier element 103.6 extends up to the rear structure 103.2, so that a simple and reliable support is provided on the rear structure 103.2. Here, it is supported by two extending in the direction of the longitudinal axis L of the rail vehicle 101 support members 103.8 and secured against buckling.
  • the respective second carrier element 103.7 extends obliquely upward from the upper end region of the associated column element 103.5 of the rear structure 103.2. As a result, an advantageous further stiffening of the truss structure 103.3 is achieved in a simple manner.
  • the rear structure 103.2 comprises two annular frames interconnected in the longitudinal direction L of the rail vehicle 101, which are achieved by a particularly simple and reliable design with reliable support and transmission of the crash loads into the underlying vehicle structure of the rail vehicle 101. It is understood, however, that in other variants of the invention it may also be constructed in any other suitable manner.
  • the safety cell 103 has on the front side 103.9 of the front plate 103.4 a plurality of frontal coupling devices defining a running in the direction of the vertical axis of the rail vehicle frontal coupling plane, which coincides in the present example with the plane of the front 103.9 of the front panel 103.4.
  • a plurality of impact energy absorbing elements 106, 107 pointing forwardly in the longitudinal direction L of the rail vehicle 101 are coupled to the frontal structure 103.1.
  • the respective pillar element 103.5 has a projection 103.10 which projects forwards in the longitudinal direction L of the rail vehicle 101 and projects beyond the coupling plane in the longitudinal direction of the rail vehicle to the front.
  • the respective projection 103.10 has a front in the longitudinal direction L of the rail vehicle contact area 103.1 1.
  • the distance D between the contact area 103.11 of the projection 103.10 and the coupling plane 103.9 in the longitudinal direction L of the rail vehicle is dimensioned such that it is greater than the final length of the impact energy absorbing elements 106, 107 in the state of fully utilized energy absorption capacity. This ensures that the obstacle contacts the projection 103.10 of the column elements 103.5 before the energy dissipation capability of the impact energy dissipation elements 106, 107 is completely utilized, for example the respective impact energy dissipation element 106, 107 is completely compressed.
  • the projection 103.10 extends in the direction of the vertical axis H of the rail vehicle from the height range of the lower edge of the windshield 105 to the upper end of the pillar element 103.5.
  • the first impact energy absorbing element 106 is formed as a large-area, in the transverse direction Q of the rail vehicle 101 stepped aluminum honeycomb element. It is arranged centrally in the direction of the transverse axis Q of the rail vehicle 101 in order to achieve a favorable deformation behavior of the obstacle. In addition, the first shock energy absorbing element 106 extends in the direction of the vertical axis H of the rail vehicle into the region of the lower edge of the windshield 105 in order to achieve the most favorable leverage conditions on the obstacle, which are as favorable as possible during the energy consumption of the impact energy.
  • a central vehicle coupling unit in the form of a central buffer coupling 108 is provided below the first impact energy absorbing element 106.
  • the second impact energy absorbing elements 107 are attached to the front plate 103.4, in order to achieve the widest possible, low impact energy consumption.
  • the second impact energy absorbing elements each have means for preventing them from climbing up in the form of ribs running in the transverse direction Q of the rail vehicle 101 at their front ends.

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Abstract

Kopfmodul für ein Schienenfahrzeug, insbesondere für den Hochgeschwindigkeitsverkehr, mit einer Sicherheitszelle (103) für den Fahrzeugführer, die eine frontale Struktur (103.1), eine in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs beabstandete rückwärtige Struktur (103.2) sowie auf beiden Längsseiten des Schienenfahrzeugs jeweils eine seitliche Fachwerkstruktur (103.3) umfasst, wobei sich die frontale Struktur (103.1) im Mittenbereich des Schienenfahrzeugs in Richtung der Hochachse des Schienenfahrzeugs bis in den Höhenbereich erstreckt, der durch die Unterkante der Frontscheibe (105) des Schienenfahrzeugs definiert ist, und die jeweilige seitliche Fachwerkstruktur (103.3) im Crashfall die frontale Struktur (103.1) gegen die rückwärtige zweite Struktur (103.2) abstützt, und wobei die frontale Struktur (103.1) auf beiden Längsseiten des Schienenfahrzeugs jeweils ein Säulenelement (103.5) umfasst, welches sich in Richtung der Hochachse des Schienenfahrzeugs über die Unterkante der Frontscheibe (105) hinaus erstreckt, und das jeweilige Säulenelement (103.5) im Bereich seines oberen Endes im Crashfall durch die zugeordnete seitliche Fachwerkstruktur (103.3) gegen die rückwärtige zweite Struktur (103.2) starr abgestützt ist.

Description

Kopfmodul für ein Schienenfahrzeug
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kopfmodul für ein Schienenfahrzeug, insbesondere für den Hochgeschwindigkeitsverkehr, mit einer Sicherheitszelle für den Fahrzeugführer, die eine frontale Struktur, eine in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs beabstandete rückwärtige Struktur sowie auf beiden Längsseiten des Schienenfahrzeugs jeweils eine seitliche Fachwerkstruktur umfasst, wobei sich die frontale Struktur im Mittenbereich des Schienenfahrzeugs in Richtung der Hochachse des Schienenfahrzeugs bis in den Höhenbereich erstreckt, der durch die Unterkante der Frontscheibe des Schienenfahrzeugs definiert ist, und die jeweilige seitliche Fachwerkstruktur im Crashfall die frontale Struktur ge- gen die rückwärtige zweite Struktur abstützt. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Schienenfahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Kopfmodul.
Ein derartiges Kopfmodul ist beispielsweise aus der EP 0 888 946 B1 bekannt. Bei diesem Kopfmodul erstrecken sich die frontale Struktur und die vordere Hälfte der seitlichen Fachwerkstrukturen der Sicherheitszelle in Richtung der Hochachse des Schienenfahr- zeugs bis etwa in den Höhenbereich der Unterkante der Frontscheibe des Schienenfahrzeugs. Die Sicherheitszelle umgibt die Kabine des Fahrzeugführers bzw. ist eine Komponente dieser Kabine.
Eine zentrale Funktion der Sicherheitszelle besteht darin, für den Fahrzeugführer im Crashfall einen ausreichend großen Überlebensraum für den Fall zur Verfügung zu stellen, dass er nicht mehr in der Lage ist, die Führerkabine rechtzeitig vor dem Aufprall auf ein Hindernis zu verlassen. Dabei ist es bisher vorgesehen, dass auch die Sicherheitszelle bis zu einem gewissen Grad plastisch deformiert wird, um einen Teil der Stoßenergie aufzunehmen.
In diesem Zusammenhang bestehen in der Regel nationale und internationale Normen bzw. Standards hinsichtlich der Anforderungen, welche eine solche Sicherheitszelle unter vorgegebenen Crashsituationen zu erfüllen hat. So gibt beispielsweise im europäischen Raum die "TSI High-Speed Rolling Stock" drei unterschiedliche Crashszenarien vor: Szenario 1 : Personenzug gegen Personenzug bei einer Relativgeschwindigkeit von 36 km/h; Szenario 2: Personenzug gegen das Ende eines Güterzugs (Masse 80 t) bei einer Relativ- geschwindigkeit von 36 km/h; Szenario 3: Personenzug gegen einen starren Block (Masse 15 t) bei einer Relativgeschwindigkeit von 1 10 km/h.
Das Szenario 3 soll dabei eine Kollision mit einem auf einem Bahnübergang stehenden Hindernis, wie beispielsweise einem beladenen Lastkraftwagen, simulieren. Hierbei hat es sich allerdings gezeigt, dass dieses Szenario die tatsächlichen Bedingungen bei einer Kollision mit einem solchen Hindernis nur unzutreffend simuliert. Daher ist beabsichtigt, dieses Szenario dahingehend abzuändern, dass der Personenzug mit einem verformbaren Hindernis in Form eines Tanklastzugs der Masse 15 t kollidiert.
Für eine Kollision mit einem solchen Hindernis gemäß dem modifizierten Szenario 3 hat es sich gezeigt, dass die bekannten Sicherheitszellen für den Fahrzeugführer nur unzureichenden Schutz bieten. So besteht insbesondere das Problem, dass das sich verformende Hindernis auf dem Fahrzeugkopf abrollt und verformte Bereiche des Hindernisses dabei zum Beispiel über die Öffnung der Frontscheibe tief in die Führerkabine eindringen. Zudem entstehen bei der abrollenden Bewegung des Hindernisses auf dem Fahrzeugkopf anders als bei dem bisherigen starren Block in der oberen Hälfte des Kopfmoduls schräg nach unten gerichtete Lasten, für welche die Strukturen der bisherigen Fahrzeugköpfe nicht ausgelegt sind, so dass es zu einer starken Deformation des Kopfmoduls kommen kann, welche keinen ausreichenden Überlebensraum mehr für den Fahrzeugführer zur Verfügung stellt.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, ein Kopfmodul bzw. ein Schienenfahrzeug der eingangs genannten Art zur Verfügung zu stellen, welches die oben genannten Nachteile nicht oder zumindest in deutlich geringerem Maße aufweist und insbesondere unter realen Crashsituationen einen ausreichenden Schutz für den Fahrzeugführer ermöglicht.
Die vorliegende Erfindung löst diese Aufgabe ausgehend von einem Kopfmodul gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale.
Der vorliegenden Erfindung liegt die technische Lehre zu Grunde, dass man unter realen Crashsituationen einen ausreichenden Schutz für den Fahrzeugführer erzielt, wenn die frontale Struktur auf beiden Längsseiten des Schienenfahrzeugs jeweils ein Säulenelement umfasst, welches sich in Richtung der Hochachse des Schienenfahrzeugs über die Unterkante der Frontscheibe hinaus erstreckt, und das jeweilige Säulenelement im Bereich seines oberen Endes im Crashfall durch die zugeordnete seitliche Fachwerkstruktur gegen die rückwärtige zweite Struktur starr abgestützt ist.
Durch die Erhöhung des vorderen Bereichs der Sicherheitszelle über die Unterkante der Frontscheibe hinaus und durch die starre Abstützung dieses erhöhten Bereichs, ist es möglich, in der Realität dem Abrollen eines in der Regel verformbaren Hindernisses zu einem frühen Zeitpunkt der Kollision entgegenzuwirken, sodass sowohl dem Eindringen des Hindernisses in die Führerkabine als auch den ungünstigen Belastungen im oberen Bereich des Fahrzeugkopf es entgegenzuwirken. Durch die starr abgestützten Säulenele- mente wird dabei frühzeitig ein entgegen der Rollrichtung des Hindernisses wirkender, mithin also aufrichtend wirkender Gegenimpuls auf das Hindernis ausgeübt.
Die Fachwerkstrukturen können dabei so ausgelegt sein, dass sie in gewissen Bereichen eine gewisse plastische Verformung erfahren, welche jedoch in jedem Fall nur so gering sein darf, dass für den Fahrzeugführer noch ein ausreichender Überlebensraum vorhan- den ist. Bevorzugt ist jedoch vorgesehen, die jeweilige Fachwerkstruktur derart ausgebildet ist, dass sie in einem vorgegebenen Crashfall mit einem seitlichen Aufprall auf ein einen beladenen Lastkraftwagen simulierendes genormtes verformbares Hindernis im Wesentlichen nicht plastisch verformt wird. Hierdurch ist in vorteilhafter weise der Überlebensraum für den Fahrzeugführer sichergestellt. Vorzugsweise ist vorgesehen, dass diese Bedingungen zumindest für einen Crashfall erfüllt sind, bei dem der seitliche Aufprall bei einer Relativgeschwindigkeit von 1 10 km/h erfolgt und das verformbares Hindernis eine Masse von 15 t aufweist.
Die starre Abstützung in der Säulenelemente kann auf beliebige geeignete Weise erfolgen. Bevorzugt ist vorgesehen, dass wenigstens eine der Fachwerkstrukturen ein erstes Trägerelement aufweist, das sich von dem oberen Endbereich des zugeordneten Säulenelements nach unten in Richtung der rückwärtigen Struktur erstreckt. Dies ist insbesondere im Zusammenhang mit der Abstützung der schräg nach unten wirkenden Lasten durch das zum Abrollen tendierende Hindernis von Vorteil. Das erste Trägerelement, kann sich dabei bis zu einem weiteren Trägerelement, beispielsweise einem in Längsrichtung des Schie- nenfahrzeugs verlaufenden Träger der Fachwerkstruktur, erstrecken. Bevorzugt ist jedoch vorgesehen, dass sich das erste Trägerelement bis zu der rückwärtigen Struktur erstreckt, sodass eine einfache und zuverlässige Abstützung an der rückwärtigen Struktur gewährleistet ist. Bei weiteren bevorzugten Varianten des erfindungsgemäßen Kopfmoduls ist vorgesehen, dass wenigstens eine der Fachwerkstrukturen ein zweites Trägerelement aufweist, das sich von dem oberen Endbereich des zugeordneten Säulenelements nach oben in Richtung der rückwärtigen Struktur erstreckt. Hierdurch kann einen vorteilhafte weitere Ver- steifung der Fachwerkstruktur erzielt werden. Auch hier kann wiederum vorgesehen sein, dass sich das zweite Trägerelement nur bis zu einem weiteren Trägerelement, beispielsweise einem in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs verlaufenden weiteren Träger der Fachwerkstruktur, erstreckt. Bevorzugt ist jedoch auch hier vorgesehen, dass sich das zweite Trägerelement bis zu der rückwärtigen Struktur erstreckt, um auf einfache Weise eine zuverlässige Abstützung an der rückwärtigen Struktur zu gewährleisten.
Bei besonders vorteilhaften Varianten des erfindungsgemäßen Kopfmoduls ist vorgesehen, dass die frontale Struktur wenigstens eine frontale Kopplungseinrichtung aufweist, die eine in Richtung der Hochachse des Schienenfahrzeugs verlaufende frontale Kopplungsebene definiert, in deren Bereich wenigstens ein in Längsrichtung des Schienenfahr- zeugs nach vorne weisendes Stoßenergieverzehrelement an die frontale Struktur ankoppelbar ist. Das jeweilige Säulenelement weist hierbei einen in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs nach vorne weisenden Vorsprung auf, der die Kopplungsebene in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs nach vorne überragt. Hierdurch ist es in vorteilhafter Weise möglich, die Initiierung des Gegenimpulses auf das Hindernis nach vorne zu verlagern, sodass der abrollenden Bewegung des Hindernisses noch früher entgegengewirkt wird.
Bei bevorzugten Varianten des erfindungsgemäßen Kopfmoduls ist dabei vorgesehen, dass der Vorsprung einen in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs vorne liegenden Kontaktbereich aufweist und der Abstand zwischen dem Kontaktbereich des Vorsprungs und der Kopplungsebene in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs so bemessen ist, dass er größer ist als die Endlänge eines im Bereich der Kopplungsebene montierten Stoßenergieverzehrelementes im Zustand vollständig ausgenutzten Energieverzehrvermögens. Hierdurch wird erreicht, dass das Hindernis denn Vorsprung der Säulenelemente kontaktiert, bevor das Energieverzehrvermögen des Stoßenergieverzehrelements vollständig ausgenutzt ist, beispielsweise das Stoßenergieverzehrelements vollständig komprimiert ist. Dies hat den Vorteil, dass der dem Abrollen entgegenwirkende Impuls erzielt wird, bevor ein Impuls durch das Ende des Energieverzehrs in dem Stoßenergieverzehrelement auftritt, welcher auf einer geringeren Höhe auftreten würde und damit möglicherweise das Abrollen sogar noch weiter unterstützen würde. Die vordere Oberkante des Vorsprungs ist vorzugsweise möglichst hoch angeordnet, um eine günstige, möglich hoch liegende Einleitung des Gegenimpulses in das Hindernis zu erzielen. Um eine breite Abstützung und damit eine möglichst gute, dem Abrollen entgegenwirkende Impulswirkung zu erzielen, ist bevorzugt vorgesehen, dass sich der Vor- sprung in Richtung der Hochachse des Schienenfahrzeugs von dem Höhenbereich der Unterkante der Frontscheibe bis zum oberen Ende des Säulenelements erstreckt.
Bei bevorzugten Varianten des erfindungsgemäßen Kopfmoduls ist an der frontalen Struktur wenigstens ein in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs nach vorne weisendes erstes Stoßenergieverzehrelement befestigt. Vorzugsweise ist das erste Stoßenergiever- zehrelement in Richtung der Querachse des Schienenfahrzeugs mittig angeordnet, um ein günstiges Deformationsverhalten des Hindernisses zu erzielen. Zusätzlich oder alternativ ist bevorzugt vorgesehen, dass sich das erste Stoßenergieverzehrelement in Richtung der Hochachse des Schienenfahrzeugs bis in den Bereich der Unterkante der Frontscheibe erstreckt, um auch während des Stoßenergieverzehrs eine möglichst günstige, das Abrol- len möglichst wenig begünstigende Hebelverhältnisse am Hindernis zu erzielen.
Bei weiteren bevorzugten Varianten des erfindungsgemäßen Kopfmoduls ist eine zentrale Fahrzeugkupplungseinheit vorgesehen. Seitlich der Fahrzeugkupplungseinheit ist dann jeweils ein in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs nach vorne weisendes zweites Stoßenergieverzehrelement an der frontalen Struktur befestigt. Um einen möglichst weit ge- henden, günstigen Stoßenergieverzehr zu erzielen. Dabei ist vorzugsweise vorgesehen, dass das zweite Stoßenergieverzehrelement an seinem vorderen Ende Mittel zum Verhindern eines Aufkletterns aufweist.
Die rückwärtige Struktur kann grundsätzlich in beliebiger geeigneter Weise aufgebaut sein. Bevorzugt umfasst sie einen Ringspant des Schienenfahrzeugs, der hiermit eine beson- ders einfache und zuverlässige Konfiguration erzielt werden kann.
Die vorliegende Erfindung betrifft weiterhin ein Schienenfahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Kopfmodul. Mit diesem lassen sich die oben geschilderten Varianten und Vorteile in demselben Maße realisieren, sodass diesbezüglich lediglich auf die obigen Ausführungen Bezug genommen wird.
Die vorliegende Erfindung lässt sich besonders vorteilhaft im Zusammenhang mit Schienenfahrzeugen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr einsetzen. Es versteht sich jedoch, dass sie auch für Schienenfahrzeuge für beliebige andere Geschwindigkeitsbereiche, also sowohl im Fernverkehr als auch im Nahverkehr in vorteilhafter Weise eingesetzt werden kann.
Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprü- chen bzw. der nachstehenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels, welches auf die beigefügten Zeichnungen Bezug nimmt. Es zeigt:
Figur 1 eine schematische perspektivische Ansicht eines Teils einer bevorzugten
Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs mit einem erfindungsgemäßen Kopfmodul.
Figur 2 eine schematische perspektivische Ansicht der Sicherheitszelle des Kopfmoduls aus Figur 1.
Die Figur 1 zeigt eine schematische perspektivische Ansicht eines Teils einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs 101 für den Hochgeschwindigkeitsverkehr mit einem erfindungsgemäßen Kopfmodul 102, während die Figur 2 eine schematische perspektivische Ansicht der Sicherheitszelle 103 des Kopfmoduls 102 aus Figur 1 zeigt. Die Sicherheitszelle 103 beherbergt dabei die Kabine 101.1 für den Fahrzeugführer des Schienenfahrzeugs 101.
Wie Figur 1 zu entnehmen ist, weist das Kopfmodul 102 neben der Sicherheitszelle 103 eine die Sicherheitszelle 103 umgebende Verkleidung bzw. Außenhaut 104 auf, in welche die Frontscheibe 105 des Schienenfahrzeugs eingesetzt ist.
Wie Figur 2 zu entnehmen ist, weist die Sicherheitszelle 103 eine vordere bzw. frontale Struktur 103.1 und eine in Richtung der Längsachse L des Schienenfahrzeugs 101 beabstandete, rückwärtige Struktur 103.2 auf. Weiterhin weist die Sicherheitszelle 103 auf beiden Längsseiten des Schienenfahrzeugs 101 jeweils eine Fachwerkstruktur 103.3 auf, welche die Frontplatte 103.1 jeweils mit der rückwärtigen Struktur 103.2 verbindet.
Die frontale Struktur 103.1 umfasst eine im wesentlichen rechteckige Frontplatte 103.4, welche sich in Richtung der Hochachse H des Schienenfahrzeugs etwa bis auf die Höhe der Unterkante der Frontscheibe 105 erstreckt. Im Bereich der Längsseiten des Schienenfahrzeugs 101 weist die frontale Struktur 103.1 weiterhin jeweils ein sich in Richtung der Hochachse H des Schienenfahrzeugs 101 erstreckendes Säulenelement 103.5 auf. Das jeweilige Säulenelement 103.5 ist auf die Frontplatte 103.4 aufgesetzt und fest mit dieser verbunden. Weiterhin ist das jeweilige Säulenelement 103.5, wie im folgenden noch näher erläutert wird, im Bereich seines oberen Endes starr gegen die rückwärtige Struktur 103.2 abgestützt. Das jeweilige Säulenelement 103.5 weist eine Höhe (d. h. eine Abmes- sung in Richtung der Hochachse H) auf, die etwa 75% der Höhe der Frontplatte 103.4 entspricht, sodass sich die Sicherheitszelle 103 an den Längsseiten des Schienenfahrzeugs 101 nach oben weit über Unterkante der Frontscheibe 105 hinaus, etwa bis auf halbe Höhe der Frontscheibe erstreckt . Es versteht sich jedoch, dass bei anderen Varianten der Erfindung auch eine andere Höhe der Säulenelemente vorgesehen sein kann.
Durch die mit den Säulenelementen 103.5 erzielte Erhöhung des vorderen Bereichs der Sicherheitszelle 103 über die Unterkante der Frontscheibe 105 hinaus und durch die starre Abstützung dieses erhöhten Bereichs durch die Fachwerkstrukturen 103.3, ist es möglich, in einem realen Crashfall mit einem verformbaren Hindernis, wie beispielsweise einem quer über den Gleisen stehenden, beladenen Lastkraftwagen, dem Abrollen des Hinder- nisses zu einem frühen Zeitpunkt der Kollision entgegenzuwirken.
Hiermit kann sowohl dem Eindringen des Hindernisses in die Führerkabine 101.1 als auch ungünstigen Belastungen im oberen Bereich des Kopfmoduls 102 entgegengewirkt werden. Durch die starr abgestützten Säulenelemente 103.5 wird dabei frühzeitig ein entgegen der Rollrichtung des Hindernisses wirkender, mithin also aufrichtend wirkender Ge- genimpuls auf das Hindernis ausgeübt.
Die jeweilige Fachwerkstruktur 103.3 ist derart ausgebildet, dass sie in einem solchen vorgegebenen Crashfall mit einem seitlichen Aufprall auf ein einen beladenen Lastkraftwagen simulierendes genormtes verformbares Hindernis im Wesentlichen nicht plastisch verformt wird. Hierdurch ist in vorteilhafter Weise der Überlebensraum für den Fahrzeugführer si- chergestellt, da die Kabine 101.1 im wesentlichen unverformt bleibt. Vorzugsweise sind die Fachwerkstrukturen 103.3 so dimensioniert, dass diese Bedingungen zumindest für einen Crashfall erfüllt sind, bei dem der seitliche Aufprall bei einer Relativgeschwindigkeit von 1 10 km/h erfolgt und das verformbares Hindernis eine Masse von 15 t aufweist.
Das jeweilige Säulenelement 103.5 ist zu diesem Zweck in dem Bereich seines oberen Endes jeweils über ein erstes Trägerelement 103.6 und ein zweites Trägerelement 103.7 starr gegen die rückwärtige Struktur 103.2 abgestützt. Das erste Trägerelement 103.6 erstreckt sich dabei von dem oberen Endbereich des zugeordneten Säulenelements 103.5 schräg nach unten in Richtung der rückwärtigen Struktur 103.2. Dies ist insbesondere im Zusammenhang mit der Abstützung der schräg nach unten wirkenden Lasten durch das zum Abrollen tendierende Hindernis von Vorteil. Das erste Trägerelement 103.6 erstreckt sich bis zu der rückwärtigen Struktur 103.2, sodass eine einfache und zuverlässige Ab- Stützung an der rückwärtigen Struktur 103.2 gewährleistet ist. Hierbei ist es durch zwei in Richtung der Längsachse L des Schienenfahrzeugs 101 verlaufende Trägerelemente 103.8 abgestützt und so gegen ein Ausknicken gesichert.
Das jeweilige zweite Trägerelement 103.7 erstreckt sich von dem oberen Endbereich des zugeordneten Säulenelements 103.5 schräg nach oben der rückwärtigen Struktur 103.2. Hierdurch wird auf einfache Weise eine vorteilhafte weitere Versteifung der Fachwerkstruktur 103.3 erzielt.
Die rückwärtige Struktur 103.2 umfasst zwei in Längsrichtung L des Schienenfahrzeugs 101 miteinander verbundene Ringspanten, der ihr durch eine besonders einfache und zuverlässige Gestaltung mit zuverlässiger Abstützung und Weiterleitung der Crashlasten in die dahinter liegende Fahrzeugstruktur des Schienenfahrzeugs 101 erzielt wird. Es versteht sich jedoch, dass sie bei anderen Varianten der Erfindung auch in beliebiger anderer geeigneter Weise aufgebaut sein kann .
Die Sicherheitszelle 103 weist an der Vorderseite 103.9 der Frontplatte 103.4 mehrere frontale Kopplungseinrichtungen auf, die eine in Richtung der Hochachse des Schienen- fahrzeugs verlaufende frontale Kopplungsebene definieren, die im vorliegenden Beispiel mit der Ebene der Vorderseite 103.9 der Frontplatte 103.4 zusammenfällt. Im Bereich der frontalen Kopplungsebene 103.9 sind mehrere in Längsrichtung L des Schienenfahrzeugs 101 nach vorne weisende Stoßenergieverzehrelemente 106, 107 an die frontale Struktur 103.1 angekoppelt.
Das jeweilige Säulenelement 103.5 weist einen in Längsrichtung L des Schienenfahrzeugs 101 nach vorne weisenden Vorsprung 103.10 auf, der die Kopplungsebene in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs nach vorne überragt. Hierdurch wird die Initiierung des Gegenimpulses auf das Hindernis in vorteilhafter Weise nach vorne verlagert, sodass der abrollenden Bewegung des Hindernisses noch früher entgegengewirkt wird.
Der jeweilige Vorsprung 103.10 weist einen in Längsrichtung L des Schienenfahrzeugs vorne liegenden Kontaktbereich 103.1 1 auf. Der Abstand D zwischen dem Kontaktbereich 103.11 des Vorsprungs 103.10 und der Kopplungsebene 103.9 in Längsrichtung L des Schienenfahrzeugs ist so bemessen, dass er größer ist als die Endlänge der Stoßenergieverzehrelemente 106, 107 im Zustand vollständig ausgenutzten Energieverzehrvermögens. Hierdurch wird erreicht, dass das Hindernis denn Vorsprung 103.10 der Säulenele- mente 103.5 kontaktiert, bevor das Energieverzehrvermögen der Stoßenergieverzehrelemente 106, 107 vollständig ausgenutzt ist, beispielsweise das jeweilige Stoßenergieverzehrelement 106, 107 vollständig komprimiert ist. Dies hat den Vorteil, dass der dem Abrollen entgegenwirkende Impuls erzielt wird, bevor ein Impuls auf das Hindernis durch das Ende des Energieverzehrs in dem Stoßenergieverzehrelement 106, 107 auftritt, welcher auf einer geringeren Höhe auftreten würde und damit möglicherweise das Abrollen des Hindernisses sogar noch weiter unterstützen würde.
Der Vorsprung 103.10 erstreckt sich in Richtung der Hochachse H des Schienenfahrzeugs von dem Höhenbereich der Unterkante der Frontscheibe 105 bis zum oberen Ende des Säulenelements 103.5. Hierdurch wird eine breite Abstützung und damit eine möglichst gute, dem Abrollen entgegenwirkende Impulswirkung auf das Hindernis erzielt.
Das erste Stoßenergieverzehrelement 106 ist als ein großflächiges, in Querrichtung Q des Schienenfahrzeugs 101 gestuftes Aluminiumwabenelement ausgebildet. Es ist in Richtung der Querachse Q des Schienenfahrzeugs 101 mittig angeordnet, um ein günstiges Deformationsverhalten des Hindernisses zu erzielen. Zusätzlich erstreckt sich das erste Stoß- energieverzehrelement 106 in Richtung der Hochachse H des Schienenfahrzeugs bis in den Bereich der Unterkante der Frontscheibe 105, um auch während des Stoßenergieverzehrs möglichst günstige, das Abrollen möglichst wenig begünstigende Hebelverhältnisse am Hindernis zu erzielen.
Wie Figur 2 zu entnehmen ist, ist unterhalb des ersten Stoßenergieverzehrelements 106 eine zentrale Fahrzeugkupplungseinheit in Form einer Mittelpufferkupplung 108 vorgesehen. Seitlich der Mittelpufferkupplung 108 sind die zweiten Stoßenergieverzehrelemente 107 an der Frontplatte 103.4 befestigt, um einen möglichst weit gehenden, günstigen Stoßenergieverzehr zu erzielen. Um im Crashfall das Aufklettern des Hindernisses zu vermeiden weisen die zweiten Stoßenergieverzehrelemente an ihren vorderen Enden je- weils Mittel zum Verhindern eines Aufkletterns in Form von in Querrichtung Q des Schienenfahrzeugs 101 verlaufenden Rippen auf. Die vorliegende Erfindung wurde vorstehend ausschließlich anhand eines Beispiels für ein Schienenfahrzeug für den Hochgeschwindigkeitsverkehr beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die Erfindung auch in Verbindung mit Schienenfahrzeuge für beliebige andere Einsatzzwecke Anwendung finden kann
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Claims

1. Kopfmodul für ein Schienenfahrzeug, insbesondere für den Hochgeschwindigkeitsverkehr, mit
- einer Sicherheitszelle (103) für den Fahrzeugführer, die eine frontale Struktur (103.1 ), eine in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs beabstandete rückwärtige
Struktur (103.2) sowie auf beiden Längsseiten des Schienenfahrzeugs jeweils eine seitliche Fachwerkstruktur (103.3) umfasst, wobei
- sich die frontale Struktur (103.1 ) im Mittenbereich des Schienenfahrzeugs in Richtung der Hochachse des Schienenfahrzeugs bis in den Höhenbereich er- streckt, der durch die Unterkante der Frontscheibe (105) des Schienenfahrzeugs definiert ist, und
- die jeweilige seitliche Fachwerkstruktur (103.3) im Crashfall die frontale Struktur (103.1 ) gegen die rückwärtige zweite Struktur (103.2) abstützt, dadurch gekennzeichnet, dass - die frontale Struktur (103.1 ) auf beiden Längsseiten des Schienenfahrzeugs jeweils ein Säulenelement (103.5) umfasst, welches sich in Richtung der Hochachse des Schienenfahrzeugs über die Unterkante der Frontscheibe (105) hinaus erstreckt, und
- das jeweilige Säulenelement (103.5 ) im Bereich seines oberen Endes im Crash- fall durch die zugeordnete seitliche Fachwerkstruktur (103.3) gegen die rückwärtige zweite Struktur (103.2) starr abgestützt ist.
2. Kopfmodul nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass
- die jeweilige Fachwerkstruktur (103.3) derart ausgebildet ist, dass sie in einem vorgegebenen Crashfall mit einem seitlichen Aufprall auf ein einen beladenen Lastkraftwagen simulierendes genormtes verformbares Hindernis im Wesentlichen nicht plastisch verformt wird, wobei
- insbesondere vorgesehen ist, dass der seitliche Aufprall bei einer Relativgeschwindigkeit 1 10 km/h erfolgt und das verformbares Hindernis eine Masse von 15 t aufweist.
3. Kopfmodul nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass
- wenigstens eine der Fachwerkstrukturen (103.3) ein erstes Trägerelement (103.6) aufweist, das sich von dem oberen Endbereich des zugeordneten Säulenelements (103.5) nach unten in Richtung der rückwärtigen Struktur (103.2) erstreckt, wobei
- sich das erste Trägerelement (103.6) insbesondere bis zu der rückwärtigen Struktur (103.2) erstreckt.
4. Kopfmodul nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass - wenigstens eine der Fachwerkstrukturen (103.3) ein zweites Trägerelement
(103.7) aufweist, das sich von dem oberen Endbereich des zugeordneten Säulenelements (103.5) nach oben in Richtung der rückwärtigen Struktur (103.2) erstreckt, wobei
- sich das zweite Trägerelement (103.7) insbesondere bis zu der rückwärtigen Struktur (103.2) erstreckt.
5. Kopfmodul nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
- die frontale Struktur (103.1 ) wenigstens eine frontale Kopplungseinrichtung aufweist, die eine in Richtung der Hochachse des Schienenfahrzeugs verlaufende frontale Kopplungsebene (103.9) definiert, in deren Bereich wenigstens ein in
Längsrichtung des Schienenfahrzeugs nach vorne weisendes Stoßenergieverzehrelement (106, 107) an die frontale Struktur (103.1 ) ankoppelbar ist, und
- das jeweilige Säulenelement (103.5) einen in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs nach vorne weisenden Vorsprung (103.10) aufweist, der die Kopplungs- ebene (103.9) in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs nach vorne überragt.
6. Kopfmodul nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass
- der Vorsprung (103.10) einen in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs vorne liegenden Kontaktbereich (103.1 1 ) aufweist und - der Abstand zwischen dem Kontaktbereich (103.1 1 ) des Vorsprungs (103.10) und der Kopplungsebene (103.9) in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs so bemessen ist, dass er größer ist als die Endlänge eines im Bereich der Kopplungsebene (103.9) montierten Stoßenergieverzehrelementes (106, 107) im Zustand vollstän- dig ausgenutzten Energieverzehrvermögens.
7. Kopfmodul nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Vorsprung (103.10) in Richtung der Hochachse des Schienenfahrzeugs von dem Höhenbereich der Unterkante der Frontscheibe (105) bis zum oberen Ende des Säulenelements (103.5) erstreckt.
8. Kopfmodul nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an der frontalen Struktur (103.1 ) wenigstens ein in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs nach vorne weisendes erstes Stoßenergieverzehrelement (106) befestigt ist.
9. Kopfmodul nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass - das erste Stoßenergieverzehrelement (106) in Richtung der Querachse des
Schienenfahrzeugs mittig angeordnet ist und/oder
- sich das erste Stoßenergieverzehrelement (106) in Richtung der Hochachse des Schienenfahrzeugs bis in den Bereich der Unterkante der Frontscheibe (105) er- streckt.
10. Kopfmodul nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
- eine zentrale Fahrzeugkupplungseinheit (108) vorgesehen ist und
- seitlich der Fahrzeugkupplungseinheit (108) jeweils ein in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs nach vorne weisendes zweites Stoßenergieverzehrelement
(107) an der frontalen Struktur (103.1 ) befestigt ist, wobei
- insbesondere vorgesehen ist, dass das zweite Stoßenergieverzehrelement (107) an seinem vorderen Ende Mittel zum Verhindern eines Aufkletterns aufweist.
1 1. Kopfmodul nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die rückwärtige Struktur (103.2) wenigstens einen Ringspant des Schienenfahrzeugs umfasst.
12. Schienenfahrzeug mit einem Kopfmodul (102) nach einem der vorhergehenden An- sprüche.
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