JP2006213105A

JP2006213105A - 車両用バンパ構造

Info

Publication number: JP2006213105A
Application number: JP2005025780A
Authority: JP
Inventors: Masayuki Yoshimitsu; 真幸吉光; Yoshiyuki Hamano; 慶幸浜野
Original assignee: Calsonic Kansei Corp
Current assignee: Marelli Corp
Priority date: 2005-02-02
Filing date: 2005-02-02
Publication date: 2006-08-17

Abstract

【課題】所望の衝撃吸収性能を達成しつつ衝撃吸収部材の材料を削減してコストダウンと軽量化を図れる車両用バンパ構造の提供。
【解決手段】バンパアーマチュア１の前面とバンパフェイシア６との間に矩形断面の衝撃吸収部材３が車幅方向に亘って設けられる車両用バンパ構造において、衝撃吸収部材３は、その断面の高さと厚みの比率が車幅方向において異なっていることとした。
【選択図】図１

Description

本発明は車両用バンパ構造に関する。

従来、バンパアーマチュアの前面とバンパフェイシアとの間には矩形断面の衝撃吸収部材が車幅方向に亘って設けられている（特許文献１、２参照）。
また、バンパアーマチュアの車幅方向両端部後方にはバンパステイ、サイドメンバが連結されており、車両衝突時における衝撃は、バンパフェイシアからバンパアーマチュア、バンパステイ、サイドメンバの順番に伝達・吸収されるようになっている。
特開２００４−８２９５７号公報特開２００４−２３７９０２号公報

しかしながら、従来の車両用バンパ構造にあっては、衝撃吸収部材が一定断面を成して車幅方向に亘って設けられているため、部位によっては必要以上の衝撃吸収部材が設けられることになり、材料や重量が増加してコストアップに繋がるという問題点があった。
また、バンパアーマチュアの前面とバンパフェイシアとの間には、隙間なく衝撃吸収部材が配置されるため、バンパフェイシア単体での衝撃吸収性能が十分に発揮される前に車両衝突時の衝撃力が後方へ伝達されてしまうという問題点があった。

本発明は上記課題を解決するためになされたものであって、その目的とするところは、所望の衝撃吸収性能を達成しつつ衝撃吸収部材の材料を削減してコストダウンと軽量化を図れる車両用バンパ構造を提供することである。

本発明の請求項１記載の発明では、バンパアーマチュアの前面とバンパフェイシアとの間に矩形断面の衝撃吸収部材が車幅方向に亘って設けられる車両用バンパ構造において、前記衝撃吸収部材は、その断面の高さと厚みの比率が車幅方向において異なっていることを特徴とする。

請求項２記載の発明では、請求項１記載の車両用バンパ構造において、前記衝撃吸収部材の車幅方向中央部における断面の高さと厚みを車幅方向両端部に比べて小さくなるように形成し、前記衝撃吸収部材の前面とバンパフェイシアとの間に隙間を設けたことを特徴とする。

請求項３記載の発明では、請求項２記載の車両用バンパ構造において、前記隙間の量が車幅方向中央部における隙間量と車幅方向両端部における隙間量とが異なることを特徴とする。

請求項４記載の発明では、請求項１〜３のうちいずれかに記載の車両用バンパ構造において、前記車幅方向中央部と車幅方向両端部の間の部分における衝撃吸収部材の断面の高さと厚みが、車幅方向中央部から車幅方向両端部まで連続的に変化するように設けられていることを特徴とする。

請求項１記載の発明にあっては、バンパアーマチュアの前面とバンパフェイシアとの間に矩形断面の衝撃吸収部材が車幅方向に亘って設けられる車両用バンパ構造において、前記衝撃吸収部材は、その断面の高さと厚みの比率が車幅方向において異なっていることとしたため、所望の衝撃吸収性能を達成しつつ衝撃吸収部材の材料を削減してコストダウンと軽量化を図れる。

請求項２記載の発明にあっては、衝撃吸収部材の車幅方向中央部における断面の高さと厚みを車幅方向両端部に比べて小さくなるように形成し、前記衝撃吸収部材の前面とバンパフェイシアとの間に隙間を設けたため、車両衝突時におけるバンパフェイシアの衝撃吸収性能を発揮させることができる。

請求項３記載の発明にあっては、隙間の量が車幅方向中央部における隙間量と車幅方向両端部における隙間量とが異なることとしたため、車幅方向の各位置における最適な隙間量を設定でき、これにより、バンパフェイシアと衝撃吸収部材の衝撃吸収性能を向上できる。

請求項４記載の発明にあっては、車幅方向中央部と車幅方向両端部の間の部分における衝撃吸収部材の断面の高さと厚みが、車幅方向中央部から車幅方向両端部まで連続的に変化するように設けられているため、車両衝突時における衝撃吸収部材の衝撃吸収性能に急激な特性変化が生じる虞がなく、車幅方向の各位置における最適な高さと厚みを提供できる。

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

以下、実施例１を説明する。
図１は本発明の実施例の車両用バンパ構造を示す全体斜視図、図２は図１のＳ２−Ｓ２線における断面図、図３は図１のＳ３−Ｓ３線における断面図である。

先ず、全体構成を説明する。
図１に示すように、本実施例１の車両用バンパ構造は、バンパアーマチュア１と、バンパステイ2,2と、衝撃吸収部材３を備えている。
図２、３に示すように、バンパアーマチュア１は、金属製板材の上下端部をそれぞれ後方に矩形状に折り返した断面形状を有して車幅方向に延在されている。
また、バンパアーマチュア１の車幅方向両端部における後面側には、それぞれ金属製で箱状のバンパステイ２の前端部２ａが溶接固定されている。
また、バンパアーマチュア１の前面側には、後述する断面形状を成して車幅方向に延在する衝撃吸収部材３が設けられている。

また、車幅方向中央部３ａと車幅方向両端部3b,3bの間の部分（以下、変形部と称す）における衝撃吸収部材の断面の高さと厚みは、車幅方向中央部３ａから車幅方向両端部3b,3bまで連続的に変化するように設けられている。
具体的には、衝撃吸収部材３の車幅方向中央部３ａにおける高さＨ１及び厚みＷ１は、変形部4,4（図１参照）で連続的に大きく形成され、これにより、車幅方向両端部3b,3bにおける高さＨ２及び厚みＷ２に比べて小さく形成されている。

なお、本実施例１の衝撃吸収部材３における車幅方向中央部３ａの高さＨ１及び厚みＨ２は、車幅方向両端部3b,3bにおける高さＨ２及び厚みＷ２の略１／２の寸法で形成される他、その下端部はバンパアーマチュア１の下端部と略一致するように形成されている。
さらに、衝撃吸収部材３の車幅方向両端部3b,3bの上端はバンパアーマチュア１の上端と一致する高さで形成されている。
なお、衝撃吸収部材３は、ウレタン樹脂で発泡成形により一体的に形成されると共に、その発泡密度は全ての部位において一定である。

次に、作用を説明する。
このように構成された車両用バンパ構造は、バンパステイ2,2の後端部2b,2bに、図外のラジエータコアサポートサイドを介してまたは直接サイドメンバ5,5（図２、３参照）が連結され、衝撃吸収部材３の前面とは所定の隙間Ｏを有した状態でバンパフェイシア６（図２、３参照）が配置されると共に、この隙間Ｏの量は車幅方向中央部３ａにおける隙間量Ｗ３と車幅方向両端部3b,3bにおける隙間量Ｗ４とでは異なるように配置されている。
なお、本実施例１では、隙間量Ｗ３が隙間量Ｗ４よりも大きくなっているが、隙間量W3,W4は車幅方向の各位置によって連続的に変化する。

ここで、前述した衝撃吸収部材３における車幅方向両端部3b,3bの断面形状を衝撃吸収部材３の全長に亘って形成したものをＣＡＳＥ１、衝撃吸収部材３における車幅方向中央部３ａの断面形状を衝撃吸収部材３の全長に亘って形成したものをＣＡＳＥ２として、衝撃テストを行った結果を下記表１に示す。
なお、衝撃テストは、脚部インパクタを用いたＥＥＶＣの歩行者保護試験方法のバンパ衝撃試験に準じて実施し、衝撃吸収部材３の車幅方向中央部３ａと、車幅方向両端部3b,3bにおける衝撃吸収部材３の衝撃Ｇテスト、脚部インパクタの膝の屈折角度テスト、脚部インパクタの膝の剪断変位量テストについて示したものである。

ＣＡＳＥ１において、衝撃吸収部材３の車幅方向中央部３ａでは、衝撃吸収部材３の衝撃Ｇテストにおいて不十分な性能結果が得られ、脚部インパクタの膝の屈折角度テスト、脚部インパクタの膝の剪断変位量テストの両方において良好な性能結果が得られた。
また、衝撃吸収部材３の車幅方向両端部3b,3bでは、全てのテストにおいて良好な性能結果が得られた。

ＣＡＳＥ２において、衝撃吸収部材３の車幅方向中央部３ａでは、全てのテストにおいて良好な性能結果が得られた。
また、衝撃吸収部材３の車幅方向両端部3b,3bでは、衝撃Ｇテストにおいて不十分な性能結果が得られ、脚部インパクタの膝の屈折角度、脚部インパクタの膝の両方において良好な性能結果が得られた。

従って、表１中の枠で囲んで示すＣＡＳＥ１における衝撃吸収部材３の車幅方向両端部3b,3bの断面形状と、ＣＡＳＥ２における衝撃吸収部材３の車幅方向中央部３ａの断面形状を組み合わせた断面形状、即ち、本実施例１のように衝撃吸収部材の車幅方向中央部３ａにおける高さＨ１と厚みＷ１を車幅方向両端部3b,3bに比べて小さくなるように形成した断面形状が最適形状であることが明らかである。

また、本実施例１の車両用バンパ構造では、衝撃吸収部材３の前面とは所定の隙間Ｏを有した状態でバンパフェイシア６が配置されるため、車両衝突時の衝撃力を、先ず、バンパフェイシア６で十分に吸収させた後、衝撃吸収部材３やパンバスステイ2,2、サイドメンバ５に吸収・伝達させることができ、これにより、バンパフェイシア６単体としての本来の衝撃吸収性能を発揮でき、従来の発明に比べて大幅に衝撃吸収性能を向上できる。

さらに、衝撃吸収部材３における車幅方向中央部３ａは、その下端がバンパアーマチュア１の下端と一致した状態で、その上端がバンパアーマチュア１の高さの略半分に位置するため、車両衝突時における障害物の下方に外側へ回転するような反力を付与してボンネット上へ移動させることができ、障害物の車両下部への巻き込みを防止するのに貢献できる。

次に、効果を説明する。
以上、説明したように、本実施例１の車両用バンパ構造にあっては、バンパアーマチュア１の前面とバンパフェイシア６との間に矩形断面の衝撃吸収部材３が車幅方向に亘って設けられる車両用バンパ構造において、衝撃吸収部材３は、その断面の高さと厚みの比率が車幅方向において異なっていることとしたため、所望の衝撃吸収性能を達成しつつ衝撃吸収部材３の材料を削減してコストダウンと軽量化を図れる。

また、衝撃吸収部材３の車幅方向中央部３ａにおける断面の高さＨ１と厚みＷ１を車幅方向両端部3b,3bに比べて小さくなるように形成し、衝撃吸収部材３の前面とバンパフェイシア６との間に隙間Ｏを設けたため、車両衝突時におけるバンパフェイシア６の衝撃吸収性能を発揮させることができる。

また、隙間Ｏの量が車幅方向中央部３ａにおける隙間量Ｗ３と車幅方向両端部3b,3bにおける隙間量Ｗ４とが異なることとしたため、車幅方向の各位置における最適な隙間量を設定でき、これにより、バンパフェイシア６と衝撃吸収部材３の衝撃吸収性能を向上できる。

また、車幅方向中央部３ａと車幅方向両端部3b,3bの間の部分における衝撃吸収部材の断面の高さと厚みが、車幅方向中央部３ａから車幅方向両端部3b,3bまで連続的に変化するように設けられているため、車両衝突時における衝撃吸収部材３の衝撃吸収性能に急激な特性変化が生じる虞がなく、車幅方向の各位置における最適な高さと厚みを提供できる。

以上、本実施例を説明してきたが、本発明は上述の実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
例えば、衝撃吸収部材３における断面の高さと厚みの比率の具体的な数値については適宜設定できる。
また、パンパフェイシア６と衝撃吸収部材３との隙間Ｏの量についても適宜設定できる。

本発明の実施例の車両用バンパ構造を示す全体斜視図である。図１のＳ２−Ｓ２線における断面図である。図１のＳ３−Ｓ３線における断面図である。

符号の説明

Ｏ隙間
１バンパアーマチュア
２バンパステイ
２ａ前端部
２ｂ後端部
３衝撃吸収部材
３ａ車幅方向中央部
３ｂ車幅方向両端部
４変形部
５サイドメンバ
６バンパフェイシア

Claims

バンパアーマチュアの前面とバンパフェイシアとの間に矩形断面の衝撃吸収部材が車幅方向に亘って設けられる車両用バンパ構造において、
前記衝撃吸収部材は、その断面の高さと厚みの比率が車幅方向において異なっていることを特徴とする車両用バンパ構造。
請求項１記載の車両用バンパ構造において、
前記衝撃吸収部材の車幅方向中央部における断面の高さと厚みを車幅方向両端部に比べて小さくなるように形成し、
前記衝撃吸収部材の前面とバンパフェイシアとの間に隙間を設けたことを特徴とする車両用バンパ構造。
請求項２記載の車両用バンパ構造において、
前記隙間の量が車幅方向中央部における隙間量と車幅方向両端部における隙間量とが異なることを特徴とする車両用バンパ構造。
請求項１〜３のうちいずれかに記載の車両用バンパ構造において、
前記車幅方向中央部と車幅方向両端部の間の部分における衝撃吸収部材の断面の高さと厚みが、車幅方向中央部から車幅方向両端部まで連続的に変化するように設けられていることを特徴とする車両用バンパ構造。