JP4266757B2 - 自動車の車体前部構造 - Google Patents
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Description
本発明は自動車の車体前部構造に関する。
従来、自動車の車体前部構造は、障害物に衝突したときに車体に作用する衝撃を吸収して搭乗者を保護すると共に、衝突された障害物に作用する衝撃をも吸収して保護するように構成されている必要がある。
そこで、バンパフェイシアのスポイラー部内に突出部材を内装して該突出部材をブラケットを介して車体フレーム（サイドメンバ）に固定することにより、自動車が障害物に衝突した際に、障害物に車両外方への回転力を与えて該障害物をフロントフード上に載せ上げるようにした技術が公知となっている（特許文献１参照）。
特開２００１−８８６３４号公報
しかしながら、従来の自動車の車体前部構造においては、突出部材を支持するためのブラケットが必要になる上、該突出部材と車体側との距離が離れているため、該ブラケットも大型化してバンパフェイシアのスポイラー部付近のデザインや周辺部材のレイアウトの制約が生じるという問題点があった。
本発明は、上記問題点に着目してなされたもので、その目的とするところは、従来の発明に比べてよりコンパクトな構造でもって自動車に衝突した障害物の下側に車両外方への回転力を安定して付与することができ、該障害物の車両下部への巻き込みを確実に防止できる自動車の車体前部構造を提供することである。
請求項１記載の発明では、バンパアーマチュアとバンパフェイシアとの間に第１衝撃吸部材を配置し、車両前後方向の剛性が前記第１衝撃吸収部材よりも高く設定された第２衝撃吸収部材を第１衝撃吸収部材及びバンパアーマチュアの下面に沿って配置し、前記第２衝撃吸収部材の下面及び後面に沿って板状部材を設けると共に、該板状部材をバンパアーマチュアに固定したことを特徴とする。
請求項２記載の発明では、請求項１記載の自動車の車体前部構造において、前記板状部材の後方側を屈折させてコ字型断面形状に形成し、前記コ字型の対向する水平部をバンパアーマチュアにそれぞれ結合し、前記コ字型の垂直部における車幅方向両端部をバンパステイに結合し、前記垂直部のバンパステイ間を車幅方向に平行な直線状に形成したことを特徴とする。
請求項３記載の発明では、請求項１記載の自動車の車体前部構造において、前記板状部材の後方側を屈折させてコ字型断面形状に形成し、前記コ字型の対向する水平部をバンパアーマチュアにそれぞれ結合し、前記コ字型の垂直部における車幅方向両端部をバンパステイとバンパアーマチュアで挟持させた状態で連結し、前記垂直部のバンパステイ間を車幅方向に平行な直線状に形成したことを特徴とする。
請求項４記載の発明では、請求項２または３記載の自動車の車体前部構造において、前記板状部材の垂直部にバンパフェイシアの後端部を固定するためのブラケットを設けたことを特徴とする。
請求項１記載の発明にあっては、自動車が障害物に衝突した際には、バンパフェイシアが潰れて後方に変位することで衝突時の衝撃が吸収され、次いで、前記衝撃は第1,2衝撃吸収部材の両方に略同時に伝達されるが、この際、第２衝撃吸収部材は第１衝撃吸収部材よりも車両前後方向における剛性が高く設定されているため、前記衝撃に対する反力は第１衝撃吸収部材に比べて第２衝撃吸収部材の方が高くなり、結果、第1,2衝撃吸収部材の両方が前記衝撃を吸収しつつ、第２衝撃吸収部材が障害物に車両外方への回転力を与え、該障害物が車両下部へ巻き込まれるのを防止することが可能となる。
また、第２衝撃吸収部材は第１衝撃吸収部材及びバンパアーマチュアの下面に沿って形成されているため、第２衝撃吸収部材の圧縮のストロークが十分に確保され、これにより第２衝撃吸収部材は車両前後方向の剛性が第１衝撃吸収部よりも高く設定されているにも関わらず底付きが発生する虞がない。
そして、前記バンパアーマチュアに固定された板状部材によって、第２衝撃吸収部材を安定した状態で後方変位させることができ、結果、再現性の高い潰れ制御を実現できる。
また、第２衝撃吸収部材が第１衝撃吸収材の下面に沿って設けられるため、従来の発明のようにバンパフェイシアのスポイラー部などのデザインや周辺部材のレイアウトに制約が生じず、コンパクトな構成でもって所望の効果を奏することができる。
請求項２記載の発明にあっては、前記板状部材の後方側を屈折させてコ字型断面形状に形成し、前記コ字型の対向する水平部をバンパアーマチュアにそれぞれ結合し、前記コ字型の垂直部における車幅方向両端部をバンパステイに結合し、前記垂直部のバンパステイ間を車幅方向に平行な直線状に形成したため、板状部材をバンパアーマチュアに堅固に固定できる。
また、垂直部により両バンパステイ間をバンパアーマチュアとは別の高剛性部材で結合できる。
即ち、自動車が低速で障害物に衝突した際に、両バンパステイの間隔が車幅方向へ拡大されるのを防止でき、これにより両バンパステイの後方部材、例えばラジエータコアサポートやサイドメンバが車幅方向への力を受けて破損するのを防止でき、従来の発明に比べて車体の損傷を少なくして修理費用の増加を抑えることができる。
即ち、自動車が低速で障害物に衝突した際に、両バンパステイの間隔が車幅方向へ拡大されるのを防止でき、これにより両バンパステイの後方部材、例えばラジエータコアサポートやサイドメンバが車幅方向への力を受けて破損するのを防止でき、従来の発明に比べて車体の損傷を少なくして修理費用の増加を抑えることができる。
また、従来の発明に比べて突出部材が車体フレームに直接固定されていることにより、自動車が障害物に低速で衝突したにも関わらずその衝撃によって車体フレームが破損し、修理費用が嵩むという事態が生じる虞がない。
請求項３記載の発明にあっては、垂直部における車幅方向両端部をバンパステイとバンパアーマチュアで挟持させた状態で連結したため、これら三者を堅固に固定できる。
また、垂直部により両バンパステイ間を直線状の高剛性部材で結合できるため、自動車が低速で障害物に衝突した際に、両バンパステイの間隔が車幅方向へ拡大されるのを防止でき、これにより両バンパステイの後方部材、例えばラジエータコアサポートやサイドメンバが車幅方向への力を受けて破損するのを防止でき、また、通常時においても車体のエンジンコンパートメント構造の全体剛性を高めることができる。
請求項４記載の発明にあっては、板状部材にバンパフェイシアの後端部を固定するためのブラケットを設けたため、バンパフェイシアの後端部の手着き剛性が向上すると共に、自動車が障害物に衝突した際の衝撃をバンパフェイシアからブラケットを介して板状部材に分散・吸収させることができる。
また、従来のブラケットがフードロックステイに固定されていた場合に比べてブラケットの長さを短くでき、軽量化にも貢献できる。
また、従来のブラケットがフードロックステイに固定されていた場合に比べてブラケットの長さを短くでき、軽量化にも貢献できる。
以下、本発明の自動車の車体前部構造の実施例を説明する。
以下、本発明の実施例１を説明する。
図１は本発明の実施例１の自動車の車体前部構造を示す全体分解図、図２は実施例１の自動車の車体前部構造の車幅方向中央部付近の側断面図、図３は実施例１の自動車の車体前部構造の車幅方向両端部付近の側断面図である。
図４はバンパアーマチュア、板状部材、バンパステイの連結状態を示す平面図、図５は実施例１の自動車の車体前部構造の作用を説明する図である。
図１は本発明の実施例１の自動車の車体前部構造を示す全体分解図、図２は実施例１の自動車の車体前部構造の車幅方向中央部付近の側断面図、図３は実施例１の自動車の車体前部構造の車幅方向両端部付近の側断面図である。
図４はバンパアーマチュア、板状部材、バンパステイの連結状態を示す平面図、図５は実施例１の自動車の車体前部構造の作用を説明する図である。
図１〜３に示すように、本実施例の自動車の車体前部構造Ａは、ラジエータコアサポート１と、バンパステイ2,2と、板状部材３と、バンパアーマチュア４と、衝撃吸収部材5a,5bと、バンパフェイシア６を主要な構成としている。
前記ラジエータコアサポート１は全体がガラス繊維強化樹脂で一体的に形成され、ラジエータコアサポートサイド1ａ,1aの左右両側にはサイドメンバ取付部1b,1bが形成されている。
また、前記サイドメンバ取付部1b,1bは図外のボルトとナットでサイドメンバ7,7の前端部の２箇所に固定され、バンパステイ2,2の後端部は図外のボルトとナットでサイドメンバ7,7の前端部の４箇所にそれぞれ連結されている。
また、前記バンパアーマチュア４は後述する板状部材３の垂直部３ｂを介して図外のボルトとナットで前記バンパステイ2,2の前端部の４箇所に連結されている。
さらに、該バンパアーマチュア４の前面には、ポリウレタンまたはポリプロピレン等の発泡体で一体的に形成された第１衝撃吸収部材５ａが嵌挿固定されている。
また、前記バンパアーマチュア４は後述する板状部材３の垂直部３ｂを介して図外のボルトとナットで前記バンパステイ2,2の前端部の４箇所に連結されている。
さらに、該バンパアーマチュア４の前面には、ポリウレタンまたはポリプロピレン等の発泡体で一体的に形成された第１衝撃吸収部材５ａが嵌挿固定されている。
また、前記第１衝撃吸収部材５ａとバンパアーマチュア４の下面に沿ってポリウレタンまたはポリプロピレン等の発泡体で一体的に形成された第２衝撃吸収部材５ｂが設けられ、該第２衝撃吸収部材５ｂの車両前後方向における剛性は第１衝撃吸収材５ａよりも高く設定されている。
なお、前記第１衝撃吸収部材５ａと第２衝撃吸収部材５ｂとはそれぞれ別体で成形して互いに接合させても良いし、二色成形などで一体的に成形しても良い。
前記衝撃吸収部材5a,5bの外方にはバンパフェイシア６が配置される。
なお、前記第１衝撃吸収部材５ａと第２衝撃吸収部材５ｂとはそれぞれ別体で成形して互いに接合させても良いし、二色成形などで一体的に成形しても良い。
前記衝撃吸収部材5a,5bの外方にはバンパフェイシア６が配置される。
以下、板状部材３について詳述する。
本実施例の板状部材３はスチールまたはアルミニウム等を用いた金属板をプレス成形して車両前方側に開口したコ字型断面形状に形成され、該コ字型の下方の水平部３ａは第２衝撃吸収部材５ｂの下面に沿うように密着した水平な支持部８ａと、第２衝撃吸収部材５ｂの後面に沿うように密着した垂直な支持部８ｂと、バンパアーマチュア５の下面に沿うように密着した水平な支持部８ｃで構成され、該水平部８ｃはクリップＣ１等の締結部材でバンパアーマチュア４の下面に固定され、これにより第２衝撃吸収部材５ｂは板状部材３によって下方と後方から安定した状態で固定支持されている。
なお、本実施例では前記支持部８ａの前端はウイング部６ａの後端部と重なった状態で当接しており、バンパアーマチュア４の前面まで達しておらず、これにより前記支持部８ａが第２衝撃吸収部材５ｂのつぶれ制御に悪影響を及ぼさないよう配慮されている。
本実施例の板状部材３はスチールまたはアルミニウム等を用いた金属板をプレス成形して車両前方側に開口したコ字型断面形状に形成され、該コ字型の下方の水平部３ａは第２衝撃吸収部材５ｂの下面に沿うように密着した水平な支持部８ａと、第２衝撃吸収部材５ｂの後面に沿うように密着した垂直な支持部８ｂと、バンパアーマチュア５の下面に沿うように密着した水平な支持部８ｃで構成され、該水平部８ｃはクリップＣ１等の締結部材でバンパアーマチュア４の下面に固定され、これにより第２衝撃吸収部材５ｂは板状部材３によって下方と後方から安定した状態で固定支持されている。
なお、本実施例では前記支持部８ａの前端はウイング部６ａの後端部と重なった状態で当接しており、バンパアーマチュア４の前面まで達しておらず、これにより前記支持部８ａが第２衝撃吸収部材５ｂのつぶれ制御に悪影響を及ぼさないよう配慮されている。
前記コ字型の垂直部３ｂの車幅方向両端部は、前述したようにバンパステイ２とバンパアーマチュア４との間に挟持された状態で堅固に連結されている。
前記コ字型の上方の水平部３ｃはクリップＣ２等の締結部材でバンパアーマチュア４の上面に固定され、一方その前端における車幅方向中央部はクリップＣ３等の締結部材でバンパフェイシア６の後端部に固定されている。
即ち、本実施例の板状部材３はクリップC1,C2でバンパアーマチュア４に、クリップＣ３によってバンパフェイシア６にそれぞれ結合されている。
なお、前記クリップＣ１〜Ｃ３の配置数、位置については適宜設定して良い。
前記コ字型の上方の水平部３ｃはクリップＣ２等の締結部材でバンパアーマチュア４の上面に固定され、一方その前端における車幅方向中央部はクリップＣ３等の締結部材でバンパフェイシア６の後端部に固定されている。
即ち、本実施例の板状部材３はクリップC1,C2でバンパアーマチュア４に、クリップＣ３によってバンパフェイシア６にそれぞれ結合されている。
なお、前記クリップＣ１〜Ｃ３の配置数、位置については適宜設定して良い。
図４に示すように、本実施例のバンパアーマチュア４はその車幅方向両端部が後方に屈曲された形状に形成されており、前記垂直部３ｂはバンパステイ2,2間において車幅方向に平行な直線状に形成され、これにより、両バンパステイ2,2は剛性の高い直線状の部材で結合された状態となっている。
以下、本実施例の自動車の車体前部構造Ａの作用・効果を説明する。
なお、本実施例では障害物の一例として歩行者を適用した場合について説明するが、本発明に適用してその作用・効果が認められる障害物は歩行者に限定されるものではない。
なお、本実施例では障害物の一例として歩行者を適用した場合について説明するが、本発明に適用してその作用・効果が認められる障害物は歩行者に限定されるものではない。
このように構成された自動車の車体構造にあっては、自動車が歩行者に衝突した際には、バンパフェイシア６が歩行者の膝下に衝突することにより潰れて後方に変位する。
この際、前記バンパフェイシア６の後端部は板状部材３に固定されているため、前記衝撃が板状部材３にも伝達されて分散・吸収される。
この際、前記バンパフェイシア６の後端部は板状部材３に固定されているため、前記衝撃が板状部材３にも伝達されて分散・吸収される。
続いて、図５（ａ）に示すように、前記衝撃は第1,2衝撃吸収部材5a,5bの両方に略同時に伝達される。
この際、第２衝撃吸収部材５ｂの車両前後方向における剛性は第１衝撃吸収部材５ａよりも高く設定されているため、歩行者の膝下による衝撃に対する反力は第１衝撃吸収部材５ａに比べて第２衝撃吸収部材５ｂの方が高くなり、結果、図５（ｂ）に示すように、第1,2衝撃吸収部材5a，5bが後方に変位して前記衝撃を吸収しつつ、第２衝撃吸収部材５ｂが歩行者の膝下に車両外方への回転力（図５（ｂ）の矢印にて図示）を与えて歩行者が車両下部に巻き込まれるのを確実に防止できる。
この際、第２衝撃吸収部材５ｂの車両前後方向における剛性は第１衝撃吸収部材５ａよりも高く設定されているため、歩行者の膝下による衝撃に対する反力は第１衝撃吸収部材５ａに比べて第２衝撃吸収部材５ｂの方が高くなり、結果、図５（ｂ）に示すように、第1,2衝撃吸収部材5a，5bが後方に変位して前記衝撃を吸収しつつ、第２衝撃吸収部材５ｂが歩行者の膝下に車両外方への回転力（図５（ｂ）の矢印にて図示）を与えて歩行者が車両下部に巻き込まれるのを確実に防止できる。
この際、板状部材３は第２衝撃吸収部材５ｂを下方と後方から支持しているため、該第２衝撃吸収部材５ｂは安定した状態で後方に変位しながら前記衝撃を吸収・分散できる。
一方、自動車が低速で剛体（例えば、壁や前車両など）に衝突した際には、直線状の垂直部３ｂが両バンパステイ2,2間の梁の役目を果たすため、両バンパステイ2,2が車幅方向へ離間するのを防止でき、これにより両バンパステイ2,2の後方部材、例えばラジエータコアサポート１やサイドメンバ7,7が車幅方向への力を受けて破損するのを防止でき、従来の発明に比べて車体の損傷を少なくして修理費用の増加を抑えることができる。
さらに、板状部材３は衝撃吸収部材５ｂの下面に沿った形状をしているため、水平部３ａにおける車幅方向中央部が最も前後方向に長く形成され、両端支持梁の中央部で断面係数が最大になるので、衝撃箇所による剛性の差異を小さくできるという効果がある。
なお、バンパアーマチュア４とバンパステイ2,2との間には板状の垂直部３ｂが介装されるのみであるため、自動車が中高速で剛体に衝突した際には、前方のバンパフェイシア６から第1,2衝撃吸収部材5a,5b、バンパアーマチュア４、バンパステイ2,2、サイドメンバ7,7の順番に圧壊して衝突時の衝撃が伝達・吸収され、板状部材３がこれらの潰れ制御に悪影響を及ぼす虞はない。
以上説明したように、本実施例の自動車の車体前部構造Ａにあっては、従来の発明に比べてコンパクトな構造でもって自動車に衝突した障害物の下側に車両外方への回転力を付与することができる。
また、第２衝撃吸収部材５ｂを下方及び後方から板状部材３で支持させたため、該第２衝撃吸収部材５ｂを後方に安定した状態で変位させることができ、該該障害物の車両下部への巻き込みを確実に防止できる。
また、第２衝撃吸収部材５ｂを下方及び後方から板状部材３で支持させたため、該第２衝撃吸収部材５ｂを後方に安定した状態で変位させることができ、該該障害物の車両下部への巻き込みを確実に防止できる。
以下、本発明の実施例２を説明する。
なお、本実施例の自動車の車体前部構造Ｂは前記実施例１で説明した板状部材３以外の部分については前記実施例１と略同様であるため、同一の構成部材については同一の符号を付してその説明は省略する。
なお、本実施例の自動車の車体前部構造Ｂは前記実施例１で説明した板状部材３以外の部分については前記実施例１と略同様であるため、同一の構成部材については同一の符号を付してその説明は省略する。
図６は本発明の実施例２の自動車の車体前部構造を示す全体分解図、図７は実施例２の自動車の車体前部構造の車幅方向中央部付近の側断面図、図８は実施例１の自動車の車体前部構造の車幅方向両端部付近の側断面図である。
図６、７に示すように、本実施例の自動車の車体前部構造Ｂでは、前記実施例１で説明した板状部材３の水平部３ｃの前後方向における長さが短く形成されると共に、該水平部３ｃにおける車幅方向中央部にブラケット９が前方へ突出するように設けられている。
前記ブラケット９は後端部がクリップＣ４等の締結部材で板状部材３とバンパアーマチュア４に固定され、前端部がクリップＣ５等の締結部材でバンパフェイシア６の後端部に固定されている。
なお、前記ブラケット９の配置数、位置については適宜設定しても良い。
前記ブラケット９は後端部がクリップＣ４等の締結部材で板状部材３とバンパアーマチュア４に固定され、前端部がクリップＣ５等の締結部材でバンパフェイシア６の後端部に固定されている。
なお、前記ブラケット９の配置数、位置については適宜設定しても良い。
以下、本実施例の自動車の車体前部構造Ｂの作用・効果について説明する。
このように構成された自動車の車体構造にあっては、バンパフェイシア６の後端部がブラケット９を介して板状部材３に固定されているため、該バンパフェイシア６の手着き剛性を向上できる。
また、自動車が歩行者に衝突した際には、バンパフェイシア６が歩行者の膝下に衝突することにより潰れて後方に変位する。
この際、前述したように前記バンパフェイシア６の後端部はブラケット９を介して板状部材３に固定されているため、前記衝突の衝撃をバンパフェイシア６からブラケット９を介して板状部材３に分散・吸収させることができる。
このように構成された自動車の車体構造にあっては、バンパフェイシア６の後端部がブラケット９を介して板状部材３に固定されているため、該バンパフェイシア６の手着き剛性を向上できる。
また、自動車が歩行者に衝突した際には、バンパフェイシア６が歩行者の膝下に衝突することにより潰れて後方に変位する。
この際、前述したように前記バンパフェイシア６の後端部はブラケット９を介して板状部材３に固定されているため、前記衝突の衝撃をバンパフェイシア６からブラケット９を介して板状部材３に分散・吸収させることができる。
続いて、前記衝撃は第1,2衝撃吸収部材5a,5bの両方に略同時に伝達される。
この際、第２衝撃吸収部材５ｂの車両前後方向における剛性は第１衝撃吸収部材５ａよりも高く設定されているため、歩行者の膝下による衝撃に対する反力は第１衝撃吸収部材５ａに比べて第２衝撃吸収部材５ｂの方が高くなり、結果、第1,2衝撃吸収部材5a,5bが後方に変位して前記衝撃を吸収しつつ、第２衝撃吸収部材５ｂが歩行者の膝下に車両外方への回転力を与えて歩行者が車両下部に巻き込まれるのを防止できる。
この際、第２衝撃吸収部材５ｂの車両前後方向における剛性は第１衝撃吸収部材５ａよりも高く設定されているため、歩行者の膝下による衝撃に対する反力は第１衝撃吸収部材５ａに比べて第２衝撃吸収部材５ｂの方が高くなり、結果、第1,2衝撃吸収部材5a,5bが後方に変位して前記衝撃を吸収しつつ、第２衝撃吸収部材５ｂが歩行者の膝下に車両外方への回転力を与えて歩行者が車両下部に巻き込まれるのを防止できる。
この際、板状部材３は第２衝撃吸収部材５ｂを下方と後方から支持しているため、該第２衝撃吸収部材５ｂは安定した状態で後方に変位しながら前記衝撃を吸収・分散できる。
一方、自動車が低速で剛体（例えば、壁や前車両など）に衝突した際には、直線状の垂直部３ｂが両バンパステイ2,2間の梁の役目を果たすため、両バンパステイ2,2が車幅方向へ離間するのを防止でき、これにより両バンパステイ2,2の後方部材、例えばラジエータコアサポート１やサイドメンバ7,7が車幅方向への力を受けて破損するのを防止でき、従来の発明に比べて車体の損傷を少なくして修理費用の増加を抑えることができる。
また、ブラケット９を車幅方向に亘って複数設けてそれぞれバンパフェイシア６の後端部に固定した場合には、バンパフェイシア６の後端部の手着き剛性が広範囲に向上すると共に、バンパフェイシア６からの衝撃をより広範囲に分散できる。
以上説明したように、本実施例の自動車の車体前部構造Ｂにあっては、従来の発明に比べてよりコンパクトな構造でもって自動車に衝突した障害物の下側に車両外方への回転力を付与することができる。
また、板状部材３の水平部３ｃとバンパフェイシア６の後端部をブラケット９を介して結合させたため、該水平部３ｃを車幅方向全体に亘って前方へ延設させる必要がなく、板状部材３の軽量化が図れる。
以上、本発明の実施例を説明してきたが、本発明の具体的構成は本実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更などがあっても本発明に含まれる。
例えば、図９に示すように、実施例１、２で説明した板状部材３をバンパアーマチュア４と一体的に形成した板状部材３０で構成しても良い。
Ａ、Ｂ 自動車の車体前部構造
Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４、Ｃ５ クリップ
１ ラジエータコアサポート
１ａ ラジエータコアサポートサイド
１ｂ サイドメンバ取付部
２ バンパステイ
３、３０ 板状部材
３ａ 水平部
３ｂ 垂直部
４ バンパアーマチュア
５ａ、５ｂ 衝撃吸収部材
６ バンパフェイシア
６ａ ウイング部
７ サイドメンバ
８ａ、８ｂ、８ｃ 支持部
９ ブラケット
Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４、Ｃ５ クリップ
１ ラジエータコアサポート
１ａ ラジエータコアサポートサイド
１ｂ サイドメンバ取付部
２ バンパステイ
３、３０ 板状部材
３ａ 水平部
３ｂ 垂直部
４ バンパアーマチュア
５ａ、５ｂ 衝撃吸収部材
６ バンパフェイシア
６ａ ウイング部
７ サイドメンバ
８ａ、８ｂ、８ｃ 支持部
９ ブラケット
Claims (4)
- バンパアーマチュアとバンパフェイシアとの間に第１衝撃吸部材を配置し、
車両前後方向の剛性が前記第１衝撃吸収部材よりも高く設定された第２衝撃吸収部材を第１衝撃吸収部材及びバンパアーマチュアの下面に沿って配置し、
前記第２衝撃吸収部材の下面及び後面に沿って板状部材を設けると共に、該板状部材をバンパアーマチュアに固定したことを特徴とする自動車の車体前部構造。 - 請求項１記載の自動車の車体前部構造において、
前記板状部材の後方側を屈折させてコ字型断面形状に形成し、
前記コ字型の対向する水平部をバンパアーマチュアにそれぞれ結合し、
前記コ字型の垂直部における車幅方向両端部をバンパステイに結合し、
前記垂直部のバンパステイ間を車幅方向に平行な直線状に形成したことを特徴とする自動車の車体前部構造。 - 請求項１記載の自動車の車体前部構造において、
前記板状部材の後方側を屈折させてコ字型断面形状に形成し、
前記コ字型の対向する水平部をバンパアーマチュアにそれぞれ結合し、
前記コ字型の垂直部における車幅方向両端部をバンパステイとバンパアーマチュアで挟持させた状態で連結し、
前記垂直部のバンパステイ間を車幅方向に平行な直線状に形成したことを特徴とする自動車の車体前部構造。 - 請求項２または３記載の自動車の車体前部構造において、
前記板状部材に、バンパフェイシアの後端部を固定するためのブラケットを設けたことを特徴とする自動車の車体前部構造。
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