JP6041313B2 - 車両用バンパー構造、及び、バンパーアブソーバー - Google Patents

Description

本発明は、車両用バンパー構造、及び、バンパーアブソーバーに関する。

自動車の前後には、車体を保護するため、また、対人事故の際に歩行者に加わる負荷を軽減するため、衝撃吸収機能が付与されたバンパーが設けられている。バンパーアブソーバーは、バンパーカバーとバンパーリンフォースとの間に設けられる。
また、バンパーには、反射板やセンサーといった機能部品が設けられることがある。後方からの車両の光を受けて反射する反射板は、例えば、リヤバンパーの左右にそれぞれ設けられる。

なお、特許文献１に示される車両用バンパーは、機能部品を有していない。このバンパーは、左右対称に相互に離隔した一対のステーを介して車体に取り付けられたバックアップビームと、該バックアップビームの外面に衝突エネルギー吸収部材を介して装着されたフェース部材とを備えている。衝突エネルギー吸収部材は、ステーの相互間隔よりもやや狭い相互間隔を有するようにほぼ左右対称に配置された一対の高密度衝突エネルギー吸収部材と、残余の低密度衝突エネルギー吸収部材とで構成されている。

特許文献２に示される車両用バンパー構造も、機能部品を有していない。このバンパー構造は、車体のフレームにステーを介して固定されたバンパービームと、該バンパービームに設けられた緩衝体と、該緩衝体の外側に配置されたバンパーフェースとからなる。前記緩衝体は、車両外側の面に凹部が形成されてバンパービームに固定された発泡フォーム製の緩衝体本体と、該発泡フォーム本体の凹部に嵌め込まれた発泡フォーム製の補強用緩衝体とによって構成されている。

実開平１−８１１５０号公報 特開２００３−１４６１５７号公報

例えば、バンパーの左右に反射板を設けると、バンパーカバーにおける反射板の近傍に衝撃が入力されたとき、軽度の衝撃であっても、反射板が変形したり破損したりし、反射板の機能が果たせなくなることがある。この場合、反射板を交換しなければならなくなる。ここで、バンパー全体の剛性を高くすると、バンパー中央部への衝撃入力時に車体に伝わる衝撃が強くなって車体の保護機能が低下することになり、対人事故であれば歩行者に加わる負荷が増大して歩行者の保護機能が低下することになる。
上述の問題は、反射板に限らず、反射板以外の機能部品をバンパーに設ける場合にも存在する。特許文献１，２に示されるバンパーは、バンパーに機能部品を設けることが考慮されていないため、上述の問題が生じる。

また、緩衝体本体から補強用緩衝体が脱落しないようにするためには、接着材で補強用緩衝体に緩衝体本体に固定したり、発泡フォーム製の緩衝体本体を成形するときに補強用緩衝体をインサートしておいたりする必要がある。
さらに、振動により異音が生じることがある。
さらに、緩衝体本体に補強用緩衝体が挿入されすぎることがある。

以上を鑑み、本発明は、新規な車両用バンパー構造及びバンパーアブソーバーを提供する目的を有している。

本発明は、衝撃吸収機能以外の機能を有する機能部品が設けられ、バンパーカバーとリンフォースとの間にアブソーバーが設けられた車両用バンパー構造であって、
前記アブソーバーは、
前記機能部品の近傍に穴を有する第一の衝撃吸収部材と、
前記穴に挿入される第二の衝撃吸収部材であって前記第一の衝撃吸収部材よりも剛性の高い第二の衝撃吸収部材とを有し、
前記第二の衝撃吸収部材は、前記穴への挿入方向に対する側面に外方へ出た凸部を有し、
前記第一の衝撃吸収部材における前記穴の内壁に前記凸部がめり込んで前記第二の衝撃吸収部材の前記挿入方向とは反対の方向への移動を抑制している、態様を有する。

バンパーカバーに衝撃が入力されたとき、この衝撃をアブソーバーが吸収する。機能部品から遠い箇所に入力された衝撃は、第一の衝撃吸収部材により吸収される。機能部品の近傍に入力された衝撃は、第一の衝撃吸収部材よりも剛性の高い第二の衝撃吸収部材により吸収される。このため、軽度の衝撃であれば、機能部品の変形や破損が抑制され、機能部品の機能が維持される。また、第一の衝撃吸収部材の穴に挿入された第二の衝撃吸収部材の凸部が前記穴の内壁にめり込み、第二の衝撃吸収部材の前記挿入方向とは反対の方向への移動が抑制される。従って、上記態様は、インサート成形でなくても第二の衝撃吸収部材の固定材を不要にすることが可能となる。
また、本発明は、バンパーカバーとリンフォースとの間にアブソーバーが設けられた車両用バンパー構造であって、
前記アブソーバーは、
穴を有する第一の衝撃吸収部材と、
前記穴に挿入される第二の衝撃吸収部材であって前記第一の衝撃吸収部材よりも剛性の高い第二の衝撃吸収部材とを有し、
前記バンパーカバーと前記リンフォースの少なくとも一方を相手部材として、前記第二の衝撃吸収部材において前記相手部材に面する部位に該相手部材との接触音を抑制する部材が設けられている、態様を有する。
さらに、本発明は、車両に設けられるバンパーアブソーバーであって、
穴を有する第一の衝撃吸収部材と、
前記穴に挿入される第二の衝撃吸収部材であって前記第一の衝撃吸収部材よりも剛性の高い第二の衝撃吸収部材とを有し、
前記第二の衝撃吸収部材は、前記穴への挿入方向に対する側面において前記挿入方向とは反対側の縁部から外方へ出た延出部を有し、
該延出部が前記第一の衝撃吸収部材に引っ掛かって前記第二の衝撃吸収部材の前記挿入方向への移動を抑制している、態様を有する。
さらに、本発明は、衝撃吸収機能以外の機能を有する機能部品が設けられ、バンパーカバーとリンフォースとの間にアブソーバーが設けられた車両用バンパー構造であって、
前記アブソーバーは、
前記機能部品の近傍に穴を有する第一の衝撃吸収部材と、
前記穴に挿入される第二の衝撃吸収部材であって前記第一の衝撃吸収部材よりも剛性の高い第二の衝撃吸収部材とを有し、
前記第二の衝撃吸収部材は、前記穴への挿入方向に沿った断面において前記バンパーカバー側よりも前記リンフォース側の方が広くされている、態様を有する。

また、本発明は、車両に設けられるバンパーアブソーバーであって、
穴を有する第一の衝撃吸収部材と、
前記穴に挿入される第二の衝撃吸収部材であって前記第一の衝撃吸収部材よりも剛性の高い第二の衝撃吸収部材とを有し、
該第二の衝撃吸収部材は、前記穴への挿入方向に対する側面に外方へ出た凸部を有し、
前記第一の衝撃吸収部材における前記穴の内壁に前記凸部がめり込んで前記第二の衝撃吸収部材の前記挿入方向とは反対の方向への移動を抑制している、態様を有する。

上記態様は、第一の衝撃吸収部材の穴に挿入された第二の衝撃吸収部材の凸部が前記穴の内壁にめり込み、第二の衝撃吸収部材の前記挿入方向とは反対の方向への移動が抑制される。従って、上記態様は、インサート成形でなくても第二の衝撃吸収部材の固定材を不要にすることが可能となる。

ここで、上記バンパー構造及び上記バンパーアブソーバーが設けられる位置には、自動車の前部、自動車の後部、自動車の側面部、等が含まれる。
上記機能部品には、反射板、カメラ、障害物までの距離を検出するセンサー、障害物の接近を検出するセンサー、等が含まれる。
上記アブソーバーは、バンパーカバーに接触しても、接触していなくてもよい。また、上記アブソーバーは、リンフォースに接触しても、接触していなくてもよい。
上記第一の衝撃吸収部材の穴には、第一の衝撃吸収部材を貫通する穴、及び、第一の衝撃吸収部材の表面から凹んだ穴が含まれる。
上記第二の衝撃吸収部材は、機能部品と接触していてもよいが、第二の衝撃吸収部材よりも剛性の低い第一の衝撃吸収部材により機能部品から隔てられると衝撃入力時に機能部品の変形をさらに抑制することができる。

請求項１に係る発明では、インサート成形でなくても第二の衝撃吸収部材の固定材を不要にすることが可能な車両用バンパー構造を提供することができる。
請求項２に係る発明では、第一の衝撃吸収部材の穴に第二の衝撃吸収部材を挿入し易くすることができる。
請求項３に係る発明では、バンパーカバーとリンフォースの少なくとも一方と第二の衝撃吸収部材との接触音が抑制される車両用バンパー構造を提供することができる。
請求項４に係る発明では、第一の衝撃吸収部材の穴に対して第二の衝撃吸収部材が設計を超えて挿入されることを抑制することが可能なバンパーアブソーバーを提供することができる。
請求項５に係る発明では、耐久性が向上した車両用バンパー構造を提供することができる。
請求項６に係る発明では、インサート成形でなくても第二の衝撃吸収部材の固定材が不要となるバンパーアブソーバーを提供することができる。

自動車８００の後部を例示する斜視図。 自動車８００の後部を例示する水平断面図。 自動車８００の後部を例示する垂直断面図。 （ａ）はアブソーバー３のバンパーカバー５０側を例示する図、（ｂ）はアブソーバー３のリンフォース６０側を例示する図、（ｃ）は機能部品４０とアブソーバー３との位置関係を例示する図。 （ａ）は緩衝材３０を貼り付けた第二の衝撃吸収部材２０のバンパーカバー５０側を例示する図、（ｂ）は第二の衝撃吸収部材２０のリンフォース６０側を例示する図。 （ａ）は第二の衝撃吸収部材２０を例示する水平断面図、（ｂ）は第二の衝撃吸収部材２０を例示する垂直断面図。 （ａ）は第二の衝撃吸収部材２０の車幅方向内側の面２１ａを例示する図、（ｂ）は第二の衝撃吸収部材２０の上面２１ｃを例示する図、（ｃ）は第二の衝撃吸収部材２０の車幅方向外側の面２１ｂを例示する図、（ｄ）は第二の衝撃吸収部材２０の下面２１ｄを例示する図。 第二の衝撃吸収部材２０を取り付ける様子、及び、緩衝材３０を貼り付ける様子を例示する斜視図。 （ａ），（ｂ）は第一の衝撃吸収部材１０の穴１３に第二の衝撃吸収部材２０を挿入する様子を例示する図。 バンパーカバー５０における機能部品４０の近傍に軽度の衝撃が入力された様子を例示する図。 （ａ）は自動車の後側から見た別のバンパー１を例示する図、（ｂ），（ｃ）は別のバンパー構造２を例示する水平断面図。

以下、本発明の実施形態を説明する。むろん、以下の実施形態は本発明を例示するものに過ぎず、実施形態に示す特徴の全てが発明の解決手段に必須になるとは限らない。

（１）本技術の概要：
まず、図１〜１０を参照して本技術の概要を説明する。

車両用バンパー構造２は、バンパーカバー５０と、リンフォース６０と、アブソーバー３と、機能部品４０とを備えている。前記アブソーバー３は、機能部品４０の近傍に穴１３を有する第一の衝撃吸収部材１０と、穴１３に挿入される第二の衝撃吸収部材２０とを有している。バンパーカバー５０に衝撃が入力されたとき、この衝撃をアブソーバー３が吸収する。機能部品４０から遠い箇所に入力された衝撃は、第一の衝撃吸収部材１０により吸収される。機能部品４０の近傍に入力された衝撃は、第一の衝撃吸収部材１０よりも剛性の高い第二の衝撃吸収部材２０により吸収される。従って、軽度の衝撃であれば、機能部品４０の変形や破損が抑制され、機能部品４０の機能が維持される。

第二の衝撃吸収部材２０は、穴１３への挿入方向Ｄ１に対する側面２１に外方Ｄ１１へ出た凸部２２を有してもよい。また、第一の衝撃吸収部材１０における穴１３の内壁１４に凸部２２がめり込んで第二の衝撃吸収部材２０の挿入方向Ｄ１とは反対の方向（Ｄ２）への移動を抑制してもよい。この場合、穴１３の内壁１４に凸部２２がめり込むように第二の衝撃吸収部材２０を穴１３に挿入すると、第二の衝撃吸収部材２０の挿入方向Ｄ１とは反対の方向（Ｄ２）への移動が抑制され、穴１３から第二の衝撃吸収部材２０が脱落することが抑制される。従って、本態様は、インサート成形でなくても第二の衝撃吸収部材２０の固定材を不要にすることが可能となる。

凸部２２は、該凸部２２の頂部２３から前記挿入方向Ｄ１側において第二の衝撃吸収部材２０の側面２１に近付くように傾斜した傾斜部２４を有してもよい。この場合、穴１３に第二の衝撃吸収部材２０を挿入するときに凸部２２が穴１３の内壁１４に対して徐々にめり込んでいく。また、凸部２２は、頂部２３から前記挿入方向Ｄ１の反対側において穴１３の内壁１４に引っ掛かって第二の衝撃吸収部材２０の前記挿入方向Ｄ１とは反対の方向（Ｄ２）への移動を抑制する立壁部２５を有してもよい。このため、穴１３の内壁１４にめり込んだ凸部２２は、立壁部２５が穴１３の内壁１４に引っ掛かって第二の衝撃吸収部材２０が穴１３から脱落することが抑制される。従って、本態様は、第二の衝撃吸収部材２０の固定材を不要にすることができるうえ、第一の衝撃吸収部材１０の穴１３に第二の衝撃吸収部材２０を挿入し易くすることができる。

バンパーカバー５０とリンフォース６０の少なくとも一方を相手部材４として、第二の衝撃吸収部材２０において前記相手部材４に面する部位に該相手部材４との接触音を抑制する部材（３０）が設けられてもよい。接触音を抑制する部材（３０）には、不織布といった布、エラストマーといった弾性材、等が含まれる。

第二の衝撃吸収部材２０は、穴１３への挿入方向Ｄ１に対する側面２１において前記挿入方向Ｄ１とは反対側の縁部２１ｅから外方Ｄ１１へ出た延出部２６を有してもよい。また、延出部２６が第一の衝撃吸収部材１０に引っ掛かって第二の衝撃吸収部材２０の挿入方向Ｄ１への移動を抑制してもよい。本態様は、第一の衝撃吸収部材１０の穴１３に対して第二の衝撃吸収部材２０が設計を超えて挿入されることを抑制することが可能となる。

第二の衝撃吸収部材２０は、穴１３への挿入方向Ｄ１に沿った縦断面においてバンパーカバー５０側よりもリンフォース６０側の方が広くされてもよい。本態様は、耐久性が向上した車両用バンパー構造２を提供することができる。

（２）具体例：
図１は、自動車８００の後部の例を示している。図中、FRONT、REAR、LEFT、RIGHT、UP、DOWNは、それぞれ、前、後、左、右、上、下を示す。左右の位置関係は、自動車の前を見る方向を基準とする。また、符号Ｄ３は前後方向を示し、符号Ｄ４は車幅方向を示し、符号Ｄ５は上下方向を示す。各方向Ｄ３，Ｄ４，Ｄ５は互いに直交するものとするが、互いに交わっていれば誤差等により直交しない場合も本発明に含まれる。分かり易く示すため、各方向Ｄ３，Ｄ４，Ｄ５の拡大率は異なることがあり、各図は整合していないことがある。

図１に示す自動車８００は、道路上で使用されるように設計及び装備された路上走行自動車とされ、車室の後にトランクＴＲ１が形成されたセダン型の乗用自動車とされている。自動車８００の後部には、後部車体（パネル）５を覆う後部外装８０４、及び、後部車輪８０６が設けられている。車体５は、鋼板といった金属部材等で形成される。外装８０４には、トランクＴＲ１を覆うトランクリッド８０８、テールランプ８１０、及び、後部バンパー１が含まれる。バンパー１には、図２に示される車両用バンパー構造２、及び、バンパーアブソーバー３が含まれる。アブソーバー３を覆うバンパーカバー５０の左右には、それぞれ反射板（機能部品４０）が設けられている。
なお、本発明を適用可能な自動車は、バンパーを有していればよく、ステーションワゴン等でもよい。

図２は、自動車８００の後部の水平断面を例示している。図３は、図２のＡ１切断線の位置における自動車８００の後部の垂直断面を例示している。図４（ａ），（ｂ）は、アブソーバー３の例を示している。図４（ｃ）は、機能部品４０とアブソーバー３との位置関係の例を示している。図５（ａ），（ｂ）は、緩衝材３１を貼り付けた第二の衝撃吸収部材２０の外観を例示している。図６（ａ），（ｂ）は、第二の衝撃吸収部材２０の断面を例示している。図７（ａ）〜（ｄ）は、背後の図示を省略して第二の衝撃吸収部材２０の側面２１を例示している。図８は、第二の衝撃吸収部材２０を取り付ける様子、及び、緩衝材３０を貼り付ける様子を例示している。図９（ａ），（ｂ）は、穴１３に第二の衝撃吸収部材２０を挿入する様子を例示している。図１０は、後ろ斜め方向からの軽度の衝撃が入力された様子を例示している。図中、符号Ｄ１は、穴１３への第二の衝撃吸収部材２０の挿入方向を示している。符号Ｄ２は、挿入方向Ｄ１とは反対の方向を示し、穴１３からの第二の衝撃吸収部材２０の脱落方向を示している。符号Ｄ１１は、第二の衝撃吸収部材２０の挿入方向Ｄ１に対する側面２１からの外方を示している。分かり易く示すため、図９（ａ），（ｂ）では第一の衝撃吸収部材１０の断面を表すハッチングを省略している。

上記図に示す車両用バンパー構造２は、バンパーリンフォース６０、リヤバンパーカバー５０、機能部品４０、バンパーアブソーバー３、を含む。

図２に示すように、車体５の後部の左右には、それぞれステー６が取り付けられている。ステー６，６同士は、ほぼ左右対称に互いに離隔して配置されている。ステー６は、鋼板といった金属部材等で筒状に形成された部品等を用いることができ、例えば、長手方向を前後に向けて配置される。リンフォース６０は、自動車８００の幅に近い長さを有し、長手方向を車幅方向Ｄ４に向けて配置され、車体５に固定された一対のステー６，６の後端部に取り付けられている。リンフォース６０は、例えば、鋼板といった金属部材を断面矩形の筒状に押出成形する等して長尺に成形される。リンフォースは、様々な構造が考えられ、衝突事故等の際に車体を保護するため所要の強度及び衝撃吸収性が得られる構造とされる。また、リンフォースは、自ら潰れて衝撃を吸収する役割を担うとともに、アブソーバーが潰れて衝撃吸収機能を発揮するための台座としての機能も有する。図３に示すリンフォース６０は、アブソーバー３の凸形状の嵌合部１２を受け入れる嵌合部６２を有している。嵌合部６２は、アブソーバー３を固定する取り付け用の貫通穴であり、リンフォース６０の左右にそれぞれ形成されている。

バンパーカバー５０は、車幅方向Ｄ４において自動車８００の幅の長さを有し、長手方向を車幅方向Ｄ４に向けて配置され、例えば、クリップといった嵌合部材により車体５に取り付けられる。バンパーカバー５０は、平面視で後方へ膨らんだ湾曲状に形成されている。例えば、熱可塑性樹脂や熱硬化性樹脂といった合成樹脂を有する樹脂成形材料をプレス成形や射出成形等で成形することにより薄板状のバンパーカバー５０を形成することができる。樹脂製のバンパーカバー５０が薄板状であるため、入力される衝撃は、主にアブソーバー３で吸収され、アブソーバー３で吸収されない場合にリンフォース６０で吸収される。

図２に示すバンパーカバー５０の左右には、それぞれ反射板（４０）が配置される空所５１が形成されている。空所５１は、リンフォース６０側への凹み等で構成される。空所５１が形成された部分のバンパーカバー５０には、反射板（４０）を取り付けるためのねじを通す貫通孔が形成されている。反射板（４０）が取り付けられたバンパーカバー５０は、リンフォース６０及びアブソーバー３を後側から車幅方向Ｄ４の端面にかけて覆い、好適な意匠を付与する。また、バンパーカバーは、リンフォース６０とアブソーバー３の衝撃吸収性能が低下しないように保護する機能も有している。

機能部品４０は、衝撃吸収機能以外の機能を有する。機能部品４０には、上述したように、反射板、カメラ、センサー、等が含まれる。反射板は、後方からの自動車の光を受けて反射させる部材である。リヤバンパーには、赤色等、法令に適合した色の反射板が用いられる。例えば、凹状の空所５１に嵌め込まれる機能部品４０の裏側にねじ穴付きボスが形成されている場合、凹状の空所５１に機能部品４０を嵌め込み、ねじを裏側からバンパーカバー５０の上記貫通孔に通して前記ねじ孔に螺合させることにより、機能部品４０がバンパーカバー５０に固定される。なお、機能部品４０は、バンパーカバー５０以外にも、リンフォース６０、アブソーバー３（好ましくは第一の衝撃吸収部材１０）、等に取り付けられてもよい。

衝撃吸収機能を有するアブソーバー３は、比較的軟質の第一の衝撃吸収部材１０と比較的硬質の第二の衝撃吸収部材２０を含み、バンパーカバー５０とリンフォース６０との間に設けられている。アブソーバー３は、衝撃入力時に衝撃を吸収することにより、車体５へ伝わる衝撃を低減させ、被衝突物への反力を軽減させる。アブソーバーには、発泡性樹脂成形材料（発泡性樹脂粒子を含む。）を成形型内に充填して加熱しながら相互に融着させて成形した樹脂発泡成形体、樹脂を筒状に溶融させたパリソンにエアを吹き込みながら中空に成形したブロー成形体（樹脂成形体の一種）、樹脂を所要の形状となるように射出成形することにより形成した樹脂射出成形体（樹脂成形体の一種）、等を用いることができる。

図２等に示す第一の衝撃吸収部材１０の左右には、それぞれ機能部品４０の配置に合わせた空所１１が形成されている。図４（ａ），（ｂ）に示す空所１１は第一の衝撃吸収部材１０の厚み方向（前後）に肉が無く、機能部品４０からリンフォース６０側に第一の衝撃吸収部材１０が存在しない。むろん、第一の衝撃吸収部材の空所は、機能部品からリンフォース側に第一の衝撃吸収部材が存在する形状でもよい。

空所１１から車幅方向Ｄ４の外側には、第二の衝撃吸収部材２０が挿入される穴１３が形成されている。この穴１３は、第二の衝撃吸収部材２０を取り付けるための穴であり、機能部品４０の近傍に形成されている。図４（ｃ）を参照して説明すると、穴１３（第二の衝撃吸収部材２０）と機能部品４０との最短距離Ｌ１は、５〜１００ｍｍが好ましく、７〜７０ｍｍがより好ましく、１０〜５０ｍｍがさらに好ましい。なお、Ｎ１〜Ｎ２は、Ｎ１以上Ｎ２以下を意味する。穴１３の内壁１４は、第二の衝撃吸収部材２０の凸部２２を除く側面２１に合わせた形状とされている。図９（ａ）に示すように、挿入方向Ｄ１に沿った断面において、リンフォース６０側の面１０ｂにおける穴１３の開口は、バンパーカバー５０側の面１０ａにおける穴１３の開口よりも広くされている。ここで、挿入方向Ｄ１に沿った断面とは、穴１３を通り挿入方向Ｄ１と平行な直線を含む平面で切断した面を意味する。リンフォース側の面１０ｂにおける穴１３の周辺には、穴１３に挿入された第二の衝撃吸収部材２０の延出部２６が入る浅い凹み１３ａが形成されている。図４（ｂ）等に示すように、第一の衝撃吸収部材１０におけるリンフォース側の面１０ｂの左右には、それぞれリンフォース６０側（前側）へ突出した嵌合部１２が形成されている。凸状の嵌合部１２がリンフォース６０の貫通穴（嵌合部６２）に差し込まれると、リンフォース６０に第一の衝撃吸収部材１０が固定される。むろん、アブソーバー３の固定手段は、嵌合部１２，６２に限定されず、例えば、接着等でもよい。

図４（ｃ）に示すように、第一の衝撃吸収部材１０は、穴１３に挿入された第二の衝撃吸収部材２０と機能部品４０との間に配置される介在部１５を有している。介在部１５と機能部品４０との間に隙間ＣＬ１がある場合、この隙間ＣＬ１には、空気が存在してもよいし、バンパーカバー５０等が存在してもよい。この隙間ＣＬ１は無くてもよいが、隙間ＣＬ１があると、衝撃入力時に第一の衝撃吸収部材１０から機能部品４０に衝撃が伝わり難く機能部品４０が変形し難い。

第一の衝撃吸収部材１０は、第二の衝撃吸収部材２０よりも剛性が低くなる樹脂発泡成形体が好ましい。この樹脂発泡成形体に用いられる樹脂成形材料には、ポリスチレン（ＰＳ）、ポリプロピレン（ＰＰ）、ポリスチレン／ポリエチレン共重合体、といった熱可塑性樹脂等を用いることができる。樹脂発泡成形体を形成する際には、第一の衝撃吸収部材の形状にした金型の中に発泡性樹脂成形材料を射出して発泡させて成形してもよい。また、ビーズ状のプラスチックに発泡剤を含浸させて所定の倍率に予備発泡させた発泡性樹脂粒子を多数形成した後に金型の中に前記多数の発泡性樹脂粒子を充填してさらに加熱し軟化及び発泡させてビーズ発泡成形体を形成してもよい。前記発泡剤には、ブタンやペンタンといった炭化水素を発生させる揮発性発泡剤、炭酸ガス等を発生させる無機系発泡剤、等を用いることができる。発泡成形体の発泡倍率は、例えば、２０〜５０倍とすることができる。樹脂成形材料は、充てん材等の添加剤を含んでいてもよい。

一方、穴１３に挿入される第二の衝撃吸収部材２０は、機能部品４０の近傍のアブソーバー３を補強する機能を発揮するため、第一の衝撃吸収部材１０よりも剛性が高くなる樹脂成形体や低発泡の樹脂発泡成形体が好ましい。本質的に樹脂を発泡させずに形成される樹脂成形体に用いられる樹脂成形材料（エラストマーを含む）は、熱可塑性樹脂等を用いることができ、例えば、ＰＰやポリエチレン（ＰＥ）といったポリオレフィン、ポリオレフィンにエラストマーを添加した樹脂、等を用いることができる。樹脂成形材料は、充てん材等の添加剤を含んでいてもよい。樹脂成形材料の成形には、射出成形、プレス成形、等を用いることができる。第二の衝撃吸収部材２０に低発泡の樹脂発泡成形体を用いる場合、発泡成形体の発泡倍率は、例えば、２〜１０倍とすることができる。

衝撃吸収部材１０，２０の剛性は、衝撃吸収部材１０，２０間に力が作用したときの変形の起こり難さで表される。第二の衝撃吸収部材２０の変形よりも第一の衝撃吸収部材１０の変形の方が大きい場合、第一の衝撃吸収部材１０の剛性よりも第二の衝撃吸収部材２０の剛性の方が高いといえる。第一の衝撃吸収部材１０における穴１３の内壁に第二の衝撃吸収部材２０の凸部２２がめり込む場合、第一の衝撃吸収部材１０の剛性よりも第二の衝撃吸収部材２０の剛性の方が高い。一般に、本質的に樹脂を発泡させずに形成される樹脂成形体は、樹脂発泡成形体よりも剛性が高い。低発泡の樹脂発泡成形体は、より発泡倍率の高い樹脂発泡成形体よりも剛性が高い。

図５，６に示すように、第二の衝撃吸収部材２０は、複数のリブ２７によって区画された複数の空洞部２８を有し、バンパーカバー５０側の面２０ａが閉じ、リンフォース６０側の面２０ｂが開口している。図５（ｂ）に示すリブ２７は、車幅方向Ｄ４において互いに反対側にある面２１ａ，２１ｂに繋がる２枚、及び、上下方向Ｄ５において互いに反対側にある面２１ｃ，２１ｄに繋がる２枚の計４枚ある。むろん、面２１ａ，２１ｂに繋がるリブの枚数をｎ１、面２１ｃ，２１ｄに繋がるリブの枚数をｎ２とするとき、ｎ１とｎ２は異なってもよい。ｎ１は０枚、１枚、３枚、等でもよく、ｎ２も０枚、１枚、３枚、等でもよい。第二の衝撃吸収部材２０の衝撃吸収性能は、リブ２７の枚数や厚みに応じて調整することができる。例えば、第二の衝撃吸収部材２０を変形し難くするためには、リブの枚数を増やしたりリブを厚くしたりすればよい。第二の衝撃吸収部材２０を変形し易くするためには、リブの枚数を減らしたりリブを薄くしたりすればよい。

図６（ａ），（ｂ）等に示す第二の衝撃吸収部材２０は、挿入方向Ｄ１に沿った断面においてバンパーカバー５０側よりもリンフォース６０側の方が広くされている。ここで、挿入方向Ｄ１に沿った断面とは、第二の衝撃吸収部材２０を通り抜け挿入方向Ｄ１と平行な直線を含む平面で切断した面を意味する。図６（ｂ）を参照して説明すると、第二の衝撃吸収部材２０の挿入方向Ｄ１に沿った断面において、リンフォース側の面２０ｂの幅Ｗ２は、バンパーカバー側の面２０ａの幅Ｗ１よりも広くされている。バンパーカバー５０の剛性よりもリンフォース６０の剛性の方が高いので、衝撃入力時にバンパーカバー５０側よりも広いリンフォース６０側の面２０ｂが比較的高い剛性のリンフォース６０に支持される。このため、車両用バンパー構造の耐久性が良好である。
むろん、リンフォース６０側よりもバンパーカバー５０側の方が広くされても本発明の基本的な効果が得られ、バンパーカバー５０側とリンフォース６０側とが同じ広さでも本発明の基本的な効果が得られる。

図６（ａ），（ｂ）に示すように、上記穴１３に挿入される第二の衝撃吸収部材２０は、穴１３への挿入方向Ｄ１に対する側面２１に外方Ｄ１１へ出た凸部２２を有している。ここで、側面２１は、角柱や円柱等の側面のように、挿入方向Ｄ１の端面（２０ａ）及び脱落方向Ｄ２の端面（２０ｂ）以外の面を意味し、車幅方向内側の面２１ａ、車幅方向外側の面２１ｂ、上面２１ｃ、及び、下面２１ｄを含む。図７（ａ）に示すように、車幅方向内側の面２１ａには、複数の凸部２２ａが長手方向を挿入方向Ｄ１に向け車幅方向Ｄ４へ間隔を空けて配置されている。図７（ｃ）に示すように、車幅方向外側の面２１ｂには、複数の凸部２２ｂが長手方向を挿入方向Ｄ１に向け車幅方向Ｄ４へ間隔を空けて配置されている。凸部２２ｂの数は、図７（ａ），（ｃ）に示すように凸部２２ａの数と同じでもよいし、異なっていてもよい。図７（ｂ）に示すように、上面２１ｃには、単一の凸部２２ｃが形成されている。図７（ｄ）に示すように、下面２１ｄには、単一の凸部２２ｄが形成されている。むろん、凸部２２ｃ，２２ｄの少なくとも一方を複数に分割することも、本発明に含まれる。

上記凸部２２は、頂部２３、傾斜部２４、及び、立壁部２５を有する爪状の部位である。側面２１から外方Ｄ１１へ出た凸部２２の傾斜部２４は、側面２１から最も高い頂部２３から挿入方向Ｄ１側にある。上記図に示される傾斜部２４は、頂部２３からバンパーカバー５０側となるほど側面２１に近付くように傾斜している。立壁部２５は、頂部２３から脱落方向Ｄ２側（挿入方向Ｄ１とは反対側）にある。上記図に示される立壁部２５は、傾斜部２４よりも大きく傾斜した面を有する。凸部２２に傾斜部２４があることにより、穴１３に第二の衝撃吸収部材２０を挿入するときに凸部２２が穴の内壁１４に対して徐々にめり込んでいき、穴１３に第二の衝撃吸収部材２０を挿入し易い。この効果は、立壁部２５が無くても、例えば、頂部２３から脱落方向Ｄ２側に傾斜部２４の傾斜以下の傾斜とされた第二の傾斜部が設けられても、得られる。立壁部２５は、凸部２２が穴の内壁１４にめり込んだとき、内壁１４に引っ掛かって第二の衝撃吸収部材２０の脱落方向Ｄ２（挿入方向Ｄ１とは反対の方向）への移動を抑制する。ここで、移動を抑制することは、移動し難くすることを意味し、移動を完全に抑止することに限定されない。例えば、第二の衝撃吸収部材２０を挿入した第一の衝撃吸収部材１０のリンフォース６０側を下に向けたときに第二の衝撃吸収部材２０が穴１３から脱落しなければ、第二の衝撃吸収部材２０の脱落方向Ｄ２への移動が抑制されていることになる。このようにして、穴の内壁１４に凸部２２がめり込んで第二の衝撃吸収部材２０の脱落方向Ｄ２への移動を抑制する。この効果は、傾斜部２４が無くても、例えば、頂部２３から挿入方向Ｄ１側に第二の立壁部が設けられても、得られる。

車幅方向Ｄ４において互いに反対側にある面２１ａ，２１ｂにそれぞれ形成された複数の凸部２２ａ，２２ｂは、長手方向を挿入方向Ｄ１に向けている。従って、凸部２２ａ，２２ｂが挿入方向Ｄ１へのガイドとなって円滑に第二の衝撃吸収部材２０を穴１３に挿入することができる。一方、車幅方向内側の面２１ａと車幅方向外側の面２１ｂとで穴１３に挿入される深さが異なる場合、上下方向Ｄ５において互いに反対側にある面２１ｃ，２１ｄにそれぞれ形成される凸部２２ｃ，２２ｄの向きが穴１３に挿入される向きからずれることがある。このことから、凸部２２ｃ，２２ｄの少なくとも一方が複数に分割されていると、凸部２２ｃ，２２ｄの向きが穴１３に挿入される向きからずれた状態で第二の衝撃吸収部材２０が穴１３に挿入され、凸部２２ｃ，２２ｄの周辺の内壁１４が面２１ｃ，２１ｄの外方Ｄ１１へ凹んでしまう。この場合、内壁１４への凸部２２ｃ，２２ｄの引っ掛かりが弱くなってしまう。図６，７に示す凸部２２ｃ，２２ｄは面２１ｃ，２１ｄに一つずつ設けられているため、凸部２２ｃ，２２ｄの向きが穴１３に挿入される向きからずれることによる凸部２２ｃ，２２ｄの引っ掛かりの低下が抑制される。

なお、第二の衝撃吸収部材２０を射出成形する場合、爪形状の凸部２２を容易に形成することができる。一方、射出成形といった成形により第二の衝撃吸収部材２０を形成する場合、凸部２２ｃ，２２ｄの少なくとも一方を複数に分割するときに脱型のし易さを考慮すると凸部２２ｃ，２２ｄの長手方向が挿入方向Ｄ１からずれた方向にせざるを得ない。これは、車幅方向内側の面２１ａと車幅方向外側の面２１ｂとで穴１３に挿入される深さが異なるためである。凸部２２ｃ，２２ｄを面２１ｃ，２１ｄに一つずつ形成することにより、第二の衝撃吸収部材２０の成形が容易となる。

また、図６（ａ）等に示すように、第二の衝撃吸収部材２０の面２１ａ，２１ｂにおいて脱落方向Ｄ２側（挿入方向Ｄ１とは反対側）の縁部２１ｅからは、それぞれ外方Ｄ１１へ延出部２６が延出している。図９（ａ），（ｂ）に示すように、延出部２６は、穴１３に第二の衝撃吸収部材２０が挿入されたときに第一の衝撃吸収部材１０（穴１３の周囲の凹み１３ａ）に引っ掛かって第二の衝撃吸収部材２０の挿入方向Ｄ１への移動を抑制する。
なお、穴１３に挿入された第二の衝撃吸収部材２０の面２０ａの位置は、第一の衝撃吸収部材１０の面１０ａからバンパーカバー５０側に若干出ると常時バンパーカバー５０を支持することができるので好ましいものの、面１０ａから若干退避していてもよい。また、穴１３の挿入された第二の衝撃吸収部材２０の面２０ｂの位置も、第一の衝撃吸収部材１０の面１０ｂからリンフォース６０側に若干出ていてもよいし、面１０ｂから若干退避していてもよい。

図５（ａ）等に示す第二の衝撃吸収部材２０においてバンパーカバー５０（相手部材４）側の面２０ａには、この面２０ａよりも小さい面積の緩衝材３１が設けられている。バンパーカバー側の面２０ａはバンパーカバー５０に面する部位であり、緩衝材３１はバンパーカバー５０との接触音を抑制する部材である。図５（ａ）に示す緩衝材３１は、前記面２０ａよりも小さい面積とされているが、特に第二の衝撃吸収部材２０を穴１３に挿入した後に緩衝材３１を前記面２０ａに固定する場合には前記面２０ａよりも大きい面積とされてもよい。また、図８等に示す第二の衝撃吸収部材２０においてリンフォース６０（相手部材４）側の面２０ｂには、緩衝材３２が設けられている。リンフォース側の面２０ｂはリンフォース６０に面する部位であり、緩衝材３２はリンフォース６０との接触音を抑制する部材である。図８に示す緩衝材３２は、前記面２０ｂよりも大きい面積とされているが、前記面２０ｂよりも小さい面積とされてもよい。ここで、緩衝材３１，３２を緩衝材３０と総称する。緩衝材３０には、不織布といった布、エラストマーといった弾性材、等を用いることができる。

（３）車両用バンパー構造の組み立て方法、作用、及び、効果：
次に、バンパーアブソーバー３を含む車両用バンパー構造２の組み立て方法の例、並びに、この例による作用、及び、効果を説明する。

まず、図５に示すように、第二の衝撃吸収部材２０におけるバンパーカバー側の面２０ａに、緩衝材３１を貼り付ける。緩衝材３１の貼り付けは、例えば、接着剤を用いて行うことができる。次に、図８に示すように、第一の衝撃吸収部材１０のリンフォース６０側から第二の衝撃吸収部材２０を穴１３に挿入する。すると、図９（ａ），（ｂ）に示すように、傾斜部２４に沿って凸部２２が穴１３の内壁１４を押し広げるように徐々に穴の内壁１４に対してめり込んでいく。このため、穴１３に第二の衝撃吸収部材２０を挿入し易い。第二の衝撃吸収部材２０の延出部２６が穴１３の周囲の凹み１３ａに引っ掛かると、第二の衝撃吸収部材２０の挿入方向Ｄ１への移動が抑制される。これにより、穴１３に対して第二の衝撃吸収部材２０が挿入されすぎる（設計を超えて挿入される）ことが抑制される。このようにして、アブソーバー３が形成される。

図９（ｂ）に示すように、穴の内壁１４にめり込んだ凸部２２は、立壁部２５が穴の内壁１４に引っ掛かるため、第二の衝撃吸収部材２０の脱落方向Ｄ２への移動が抑制される。これにより、インサート成形でなく、且つ、固定材を使用しなくても、第二の衝撃吸収部材２０を第一の衝撃吸収部材１０に固定することができる。

穴１３に第二の衝撃吸収部材２０を挿入すると、さらに、図８に示すように、穴１３の周囲も含めて第二の衝撃吸収部材２０におけるリンフォース側の面２０ｂに緩衝材３２を貼り付ける。緩衝材３２の貼り付けは、例えば、接着剤を用いて行うことができる。その後、図３に示すように、アブソーバー３の凸状の嵌合部１２をリンフォース６０の貫通孔（嵌合部６２）に挿入し、緩衝材３０を設けたアブソーバー３をリンフォース６０に固定する。最後に、バンパーカバー５０を車体５に取り付けると、バンパー構造２が形成される。
なお、バンパー構造２の組み立て順は、適宜、変更可能である。例えば、緩衝材３１の上記面２０ａへの貼り付けは、穴１３に第二の衝撃吸収部材２０を挿入した後でもよい。

図１０に示すように、バンパーカバー５０及びリンフォース６０を相手部材４として、第二の衝撃吸収部材２０において相手部材４に面する部位（２０ａ，２０ｂ）に相手部材４との接触音を抑制する緩衝材３０は設けられている。緩衝材３０が無い場合、第二の衝撃吸収部材２０の剛性が第一の衝撃吸収部材１０の剛性よりも高いため、自動車８００の走行中の振動等によって第二の衝撃吸収部材２０と相手部材４とが接触することにより異音が発生することがある。緩衝材３０があることにより、このような異音が抑制される。

また、図１０は、後ろ斜め方向からバリア７００をバンパー１に当てる試験の例を示している。バリア７００からバンパー１に衝撃力Ｆ１が加わると、機能部品４０の近傍にある第二の衝撃吸収部材２０に衝撃力Ｆ１が伝わる。第一の衝撃吸収部材１０よりも剛性の高い第二の衝撃吸収部材２０が衝撃を食い止めるため、衝撃力Ｆ１が軽度であれば、機能部品４０の変形や破損が抑制され、機能部品４０の機能が維持される。むろん、機能部品４０から遠い箇所のバンパーカバー５０に入力された衝撃は、主に第一の衝撃吸収部材１０により吸収される。従って、本バンパー構造２は、衝撃入力時に衝撃を吸収するとともに機能部品４０の変形や破損を抑制することができる。

なお、凸部２２を有する第二の衝撃吸収部材２０を備えたアブソーバー３は、インサート成形でなくても第二の衝撃吸収部材２０の固定材が不要となる効果を奏する。従って、本発明は、車両に設けられるバンパーアブソーバー３であって、衝撃吸収部材１０，２０を有し、
前記第二の衝撃吸収部材２０は、前記穴１３への挿入方向Ｄ１に対する側面２１に外方Ｄ１１へ出た凸部２２を有し、
前記第一の衝撃吸収部材１０における前記穴１３の内壁１４に前記凸部２２がめり込んで前記第二の衝撃吸収部材２０の前記挿入方向Ｄ１とは反対の方向（Ｄ２）への移動を抑制している、態様を有する。本発明は、前記第二の衝撃吸収部材のみの態様も有する。

また、延出部２６を有する第二の衝撃吸収部材２０を備えたアブソーバー３は、穴１３に対して第二の衝撃吸収部材２０が設計を超えて挿入されることが抑制される効果を奏する。延出部２６の無い先行技術は、緩衝体本体に補強用緩衝体が挿入されすぎる不都合がある。従って、本発明は、車両に設けられるバンパーアブソーバー３であって、衝撃吸収部材１０，２０を有し、
前記第二の衝撃吸収部材２０は、前記穴１３への挿入方向Ｄ１に対する側面２１において前記挿入方向Ｄ１とは反対側の縁部２１ｅから外方Ｄ１１へ出た延出部２６を有し、
該延出部２６が前記第一の衝撃吸収部材１０に引っ掛かって前記第二の衝撃吸収部材２０の前記挿入方向Ｄ１への移動を抑制している、態様を有する。本発明は、前記第二の衝撃吸収部材のみの態様も有する。

さらに、緩衝材３０を有するバンパー構造２は、バンパーカバー５０とリンフォース６０の少なくとも一方と第二の衝撃吸収部材２０との接触音が抑制される効果を奏する。緩衝材３０の無い先行技術は、振動により異音が生じることがある。従って、本発明は、バンパーカバー５０とリンフォース６０との間にアブソーバー３が設けられた車両用バンパー構造２であって、
前記アブソーバー３は、衝撃吸収部材１０，２０を有し、
前記バンパーカバー５０と前記リンフォース６０の少なくとも一方を相手部材４として、前記第二の衝撃吸収部材２０において前記相手部材４に面する部位に該相手部材４との接触音を抑制する部材（３０）が設けられている、態様を有する。本発明は、前記接触音を抑制する部材を備えたバンパーアブソーバーの態様も有する。

（４）変形例：
本発明は、種々の変形例が考えられる。
アブソーバー３を含むバンパー構造２の設置箇所は、リヤバンパー以外にも、フロントバンパー等でもよい。
緩衝材３１，３２の一方又は両方が無くても、本発明の基本的な効果が得られる。
延出部２６の一部又は全部が無くても、本発明の基本的な効果が得られる。
凸部２２ａ〜２２ｄの一部又は全部が無くても、本発明の基本的な効果が得られる。

図１１（ａ）に示すように、機能部品４０から車幅方向Ｄ４の内側にも第二の衝撃吸収部材２０を設けてもよい。この場合、図１１（ｂ）に示すように、穴１３と異なる形状の穴１１３を第一の衝撃吸収部材１０に形成し、第二の衝撃吸収部材２０と異なる形状の第二の衝撃吸収部材１２０を穴１１３に挿入してもよい。また、図１１（ｃ）に示すように、機能部品４０から車幅方向Ｄ４の外側と内側とに同じ形状の第二の衝撃吸収部材２０を配置してもよい。この場合の穴１１３は、貫通穴ではなく、第一の衝撃吸収部材１０の表面から凹んだ穴とされている。
なお、第二の衝撃吸収部材２０は、機能部品４０から車幅方向Ｄ４の外側に無くても、機能部品４０の変形を抑制する効果を奏する。また、第二の衝撃吸収部材２０は、機能部品４０の近傍にあればよく、機能部品４０の上側に配置されてもよいし、機能部品４０の下側に配置されてもよい。

（５）結び：
以上説明したように、本発明によると、種々の態様により、衝撃入力時に衝撃を吸収するとともに機能部品の変形を抑制することが可能な車両用バンパー構造の技術、インサート成形でなくても第二の衝撃吸収部材の固定材を不要にすることか可能なバンパーアブソーバーの技術、等を提供することができる。むろん、従属請求項に係る構成要件を有しておらず独立請求項（実施形態に記載した態様を含む。）に係る構成要件のみからなる技術でも、上述した基本的な作用、効果が得られる。
また、上述した実施形態及び変形例の中で開示した各構成を相互に置換したり組み合わせを変更したりした構成、公知技術並びに上述した実施形態及び変形例の中で開示した各構成を相互に置換したり組み合わせを変更したりした構成、等も実施可能である。本発明は、これらの構成等も含まれる。

１…バンパー、２…バンパー構造、３…アブソーバー、４…相手部材、５…車体、
１０…第一の衝撃吸収部材、１０ａ…カバー側の面、１０ｂ…リンフォース側の面、
１１…空所、１２…嵌合部、
１３，１１３…穴、１３ａ…凹み、１４…内壁、１５…介在部、
２０，１２０…第二の衝撃吸収部材、
２０ａ…バンパーカバー側の面（バンパーカバーに面する部位）、
２０ｂ…リンフォース側の面（リンフォースに面する部位）、
２１…側面、２１ｅ…縁部、
２１ａ…車幅方向内側の面、２１ｂ…車幅方向外側の面、２１ｃ…上面、２１ｄ…下面、
２２，２２ａ〜２２ｄ…凸部、２３…頂部、２４…傾斜部、２５…立壁部、
２６…延出部、２７…リブ、２８…空洞部、
３０，３１，３２…緩衝材（接触音を抑制する部材）、
４０…機能部品、
５０…バンパーカバー、５１…空所、
６０…リンフォース、６２…嵌合部、
Ｄ１…挿入方向、Ｄ２…脱落方向、Ｄ３…前後方向、Ｄ４…車幅方向、Ｄ５…上下方向、
Ｄ１１…外方。

Claims (6)

1. 衝撃吸収機能以外の機能を有する機能部品が設けられ、バンパーカバーとリンフォースとの間にアブソーバーが設けられた車両用バンパー構造であって、
   前記アブソーバーは、
   前記機能部品の近傍に穴を有する第一の衝撃吸収部材と、
   前記穴に挿入される第二の衝撃吸収部材であって前記第一の衝撃吸収部材よりも剛性の高い第二の衝撃吸収部材とを有し、
   前記第二の衝撃吸収部材は、前記穴への挿入方向に対する側面に外方へ出た凸部を有し、
   前記第一の衝撃吸収部材における前記穴の内壁に前記凸部がめり込んで前記第二の衝撃吸収部材の前記挿入方向とは反対の方向への移動を抑制している、車両用バンパー構造。
2. 前記凸部は、該凸部の頂部から前記挿入方向側において前記第二の衝撃吸収部材の側面に近付くように傾斜した傾斜部と、前記頂部から前記挿入方向の反対側において前記穴の内壁に引っ掛かって前記第二の衝撃吸収部材の前記挿入方向とは反対の方向への移動を抑制する立壁部とを有する、請求項１に記載の車両用バンパー構造。
3. バンパーカバーとリンフォースとの間にアブソーバーが設けられた車両用バンパー構造であって、
   前記アブソーバーは、
   穴を有する第一の衝撃吸収部材と、
   前記穴に挿入される第二の衝撃吸収部材であって前記第一の衝撃吸収部材よりも剛性の高い第二の衝撃吸収部材とを有し、
   前記バンパーカバーと前記リンフォースの少なくとも一方を相手部材として、前記第二の衝撃吸収部材において前記相手部材に面する部位に該相手部材との接触音を抑制する部材が設けられている、車両用バンパー構造。
4. 車両に設けられるバンパーアブソーバーであって、
   穴を有する第一の衝撃吸収部材と、
   前記穴に挿入される第二の衝撃吸収部材であって前記第一の衝撃吸収部材よりも剛性の高い第二の衝撃吸収部材とを有し、
   前記第二の衝撃吸収部材は、前記穴への挿入方向に対する側面において前記挿入方向とは反対側の縁部から外方へ出た延出部を有し、
   該延出部が前記第一の衝撃吸収部材に引っ掛かって前記第二の衝撃吸収部材の前記挿入方向への移動を抑制している、バンパーアブソーバー。
5. 衝撃吸収機能以外の機能を有する機能部品が設けられ、バンパーカバーとリンフォースとの間にアブソーバーが設けられた車両用バンパー構造であって、
   前記アブソーバーは、
   前記機能部品の近傍に穴を有する第一の衝撃吸収部材と、
   前記穴に挿入される第二の衝撃吸収部材であって前記第一の衝撃吸収部材よりも剛性の高い第二の衝撃吸収部材とを有し、
   前記第二の衝撃吸収部材は、前記穴への挿入方向に沿った断面において前記バンパーカバー側よりも前記リンフォース側の方が広くされている、車両用バンパー構造。
6. 車両に設けられるバンパーアブソーバーであって、
   穴を有する第一の衝撃吸収部材と、
   前記穴に挿入される第二の衝撃吸収部材であって前記第一の衝撃吸収部材よりも剛性の高い第二の衝撃吸収部材とを有し、
   該第二の衝撃吸収部材は、前記穴への挿入方向に対する側面に外方へ出た凸部を有し、
   前記第一の衝撃吸収部材における前記穴の内壁に前記凸部がめり込んで前記第二の衝撃吸収部材の前記挿入方向とは反対の方向への移動を抑制している、バンパーアブソーバー。

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