EP3608197A1 - Aufkletterschutzvorrichtung mit schutzschildelement - Google Patents

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EP3608197A1
EP3608197A1 EP19187061.7A EP19187061A EP3608197A1 EP 3608197 A1 EP3608197 A1 EP 3608197A1 EP 19187061 A EP19187061 A EP 19187061A EP 3608197 A1 EP3608197 A1 EP 3608197A1
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EP
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climbing
rail vehicle
protective shield
shield element
area
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EP19187061.7A
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Falk Schneider
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G11/00—Buffers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F1/00—Underframes

Definitions

  • the invention relates to a climbing protection device for preventing climbing on collision for movable or fixed support structures of rail vehicles according to the preamble of claim 1 and a rail vehicle according to the preamble of claim 7.
  • Climbing protection devices on railroad buffers are known from the prior art which, for example, have a horizontally running groove or corrugation structure in the lateral region of rail vehicles, so that when two rail vehicles collide, they clamp together and one rail vehicle does not slide over the other (climb on). can.
  • Different tank wagons offer a reinforcement of the tank wall in case of climbing in the event of a collision or are equipped with additional barriers in front of the tank.
  • the object of the invention is to be able to provide a particularly effective climbing protection for movable or fixed support structures of rail vehicles, in particular for freight or tank wagons and / or container wagons.
  • the anti-climbing device according to the invention for preventing climbing in the event of a collision is intended for movable and fixed support structures for rail vehicles, that is to say basically for locomotives or railcars, for freight wagons, but especially for tank wagons and / or container wagons which are equipped with a tank and in which there is basically a high risk of accidents, since tank loads, in particular liquids, can leak in the event of a collision in which one rail vehicle climbs onto another.
  • tank loads in particular liquids
  • the same hazard potential exists, of course, in so-called compressed gas wagons, with which gases under pressure or mixed mixtures of gas and liquid gas are transported in a tank. Because there is a risk that the tank wall tears as a result of the direct collision with the climbing vehicle.
  • the anti-climbing device on solid structures such as buffers.
  • These support structures generally have at least two railroad buffers in the lateral area, that is to say in the area in which the support structures can also come into contact with one another when a car is traveling over the rail, for absorbing forces when they collide with a rail vehicle. If, for example, two rail vehicles are coupled together, the vehicles usually collide with the buffers. With the controlled Coupling the bumps to one another is comparatively weak, however, and the buffers are designed to cushion the bumps in this operating case without the buffers and in particular the rail vehicles being damaged.
  • At least two anti-climbing elements are initially provided, each of which can be attached in the area of the railway buffers in such a way that they protrude at least partially in the area above the railway buffers in or against the direction of travel.
  • a lateral anti-climbing module can develop its intended function in particular if it is either installed only once per vehicle end or is designed asymmetrically on both sides to the right and left in the direction of travel in the transverse direction of the vehicle and is always coupled to a corresponding anti-climbing module and thus conjugated , or if it protrudes less than the railway buffer than it represents the end of the regular deflection and the railway buffer is designed as a so-called crash buffer, which has an additional deflection in the form of its crash deformability in the event of stronger collisions and thus allows the required approach between the opponents of the collision.
  • a protective shield element is arranged between the two anti-climbing elements that covers at least part of the area, in particular completely, the area between the anti-climbing elements transverse to the direction of travel.
  • the climbing protection elements serve first of all to prevent climbing by e.g. Have groove or corrugated structures which run essentially in the horizontal direction.
  • the anti-climbing devices that are attached to the respective support structures can get caught. So that climbing cannot take place, the corrugated structures that are pressed against each other would have to slide past one another, which is at least not easily possible or requires a great deal of energy. Nevertheless, the anti-climbing elements according to the prior art are conventionally comparatively small.
  • the effectiveness of the anti-climber elements is not always precisely predictable, in particular when two supporting structures of different designs collide, which have different anti-climbing elements or of which one supporting structure is not equipped with anti-climbing elements, for example.
  • the additional protective shield element between the two anti-climbing elements makes it possible for the colliding rail vehicle or its support structure to be intercepted prematurely before the actual climbing takes place.
  • the protective shield element according to the invention forms an additional barrier, since the rail vehicle would have to break through or overcome this protective shield element in the lateral area with the supporting structure. In principle, therefore, it already offers an advantage over a tank wall reinforcement or over a barrier attached to the rail vehicle, since this can only be effective when the rail vehicle has already climbed at least partially.
  • the anti-climbing device according to the invention can be used to overcome the technical prejudice that in the lateral area between the railway buffers, any available space must be kept free.
  • a person In the case of not fully automated coupling of rail vehicles, a person must regularly stand between the respective supporting structures of the rail vehicles in order to monitor or control the coupling process.
  • the two subspaces between the respective railway buffer and the coupling which is usually attached in the middle of the supporting structure, are available between the supporting structures in the area of the contacting vehicle ends.
  • this room (the so-called "Bern room”) must therefore be kept clear so that the person there is not squeezed when the vehicles are coupled.
  • the distance between the vehicle and a fully pressed-in buffer i.e.
  • the protective shield element can preferably have its own fastening device for fastening to the rail vehicle.
  • a fastening which is independent of the fastening of the climbing protection can be obtained, in particular if, in the event of a collision, the impact energy is so great that the railway buffer and / or the supporting structure is / are damaged or destroyed.
  • an improved support can also be achieved, since the entire width of the support structure or at least a large part thereof may be available for fastening the protective shield element (depending on the type of support structure).
  • a common fastening device for fastening to the supporting structure can also be provided for at least two or all three components, namely firstly the railway buffer, secondly the anti-climbing element and thirdly the protective shield element, so that the anti-climbing device forms a compact component.
  • the protective shield element can be designed differently depending on the embodiment of the invention. Basically, it can be a closed wall, which can have a high degree of stability and also offers a high degree of shielding, especially against individual parts emerging in the event of a collision. Instead, however, a grid or even a net can in principle be used which, depending on the strength of the grid bars, can bring about a weight advantage. In principle, rods can also be provided instead of a grid. If the bars or bars are too thin, this can not only have a negative effect on the stability, but it can also be difficult to attach such a structure stably. The same fastening problems can occur with a network, which, however, is usually very easy. However, if the bars or rods are comparatively thick or even solid, they can have high bending moments and thus also offer excellent protection against climbing.
  • the protective shield element can have a cranked section which is inclined away from the rail vehicle and / or the supporting structure, to which the anti-climbing device can be fastened, or is inclined on the impact side. Since such a cranked section is again inclined towards the impact side, it is even more difficult for a climbing vehicle To overcome the obstacle accordingly. The climbing vehicle can thus be intercepted early and effectively.
  • the protective shield element can also have a claw, which can be attached in particular to the shortened section and which is preferably equipped with a corrugated structure.
  • the corrugated structure offers the additional advantage that this usually horizontal structure has to be overcome.
  • the corresponding claw is regularly inclined once more on the thrust side, so that an even stronger mechanical obstacle is made available. The effectiveness and safety can thus be improved.
  • the claw can be produced, for example, by bending, flanging or folding the corresponding area of the protective shield element, that is to say advantageously by means of inexpensive standard methods of metalworking.
  • the protective shield element can in principle also be attached to at least one of the anti-climbing elements. As a result, additional flexibility can be achieved when fastening to the vehicle, since no additional fastening structures are required for the protective shield element. However, it is also conceivable that the protective shield element is additionally or exclusively attached to it.
  • a rail vehicle according to the invention in particular a freight wagon, respectively Tank car characterized in that a climbing protection device according to the invention or according to an embodiment of the invention is provided, which is attached to the head piece of the rail vehicle, with at least two railroad buffers for absorbing forces in the event of a collision being present in the lateral area and at least two climbing protection elements in each case are attached in the area of the railway buffers so that they protrude at least partially from the respective railway buffer in or against the direction of travel.
  • the anti-climbing device according to the invention advantageously does not require the space required for these purposes. In the same way, use with container wagons is possible.
  • FIGS. 1-4 show different embodiments of anti-climbing devices according to the invention.
  • Figure 1 shows a climbing protection device 1 with a protective shield element 2, which is arranged between two railway buffers 3, 4 and their respective climbing protection elements 5, 6.
  • the protective shield element 2 comprises a shield 7 and a cranked section 8.
  • the shield 7 is on the impact side (in Fig. 1 against the plane of the drawing, with the upper edge inclined towards the viewer), but the cranked section 8 is even more inclined.
  • Shield 7 and cranked section 8, that is to say the entire protective shield element 2 are designed as a continuous surface.
  • Figure 2 shows a similar arrangement with a climbing protection device 11, in which the protective shield element 12 is also arranged between the buffers 3, 4 and the climbing protection elements 5, 6. Furthermore, the protective shield element 12 likewise comprises a shield 17 and a cranked section 18, the cranked section 18 and the shield 17 not being designed as a continuous surface, but instead consisting of horizontally extending rods.
  • the anti-climbing device 21 comprises a protective shield element 22 with a shield 27 and a cranked section 28, likewise as shown in FIGS Figures 1 and 2 is shown, but shield 27 and cranked section 28 are formed as a lattice structure.
  • FIG. 4 A special embodiment is in Figure 4 shown, in which the anti-climbing device 31 has a protective shield element 32, which is also located between the railway buffers 3, 4 and the anti-climbing elements 5, 6.
  • the shield 37 is arranged completely between the anti-climbing elements 5, 6.
  • the cranked section 38 also additionally projects in a horizontal direction beyond the anti-climbing elements 5, 6, so that a supporting structure can be covered over the entire width by the anti-climbing device 31 and, for example, shields the tank of a tank car.
  • Figure 5 is shown schematically in side view how the individual sections of a climbing protection device 1 are inclined on the butt side, while the cranked section 8 is inclined even more on the butt side.
  • a claw 9 which is equipped with horizontally running groove structures.
  • a rail vehicle 40 is shown that has a support structure 41, on which two buffers 43, 44 are arranged in the lateral area, the Bern area in turn is limited by the geometric specification of how far the plungers 45, 46 of the buffers 43, 44 are pressed can be. In addition, a certain distance from the support structure 41 must be specified. The height of the Bern area is usually assumed to be approx. 2 m. Berner Room B is thus shown in broken lines in a top view and consists of two sub-rooms to the right and left of coupling 47, in which a person can be present when coupling.
  • a protective shield element is arranged between the two anti-climbing elements and covers at least part of the area between the anti-climbing elements on the transverse direction of travel.

Abstract

Aufkletterschutzvorrichtung (1, 11, 21 ,31) zum Verhindern des Aufkletterns bei einem Zusammenstoß für bewegliche oder feste Tragstrukturen (41) von Schienenfahrzeugen (40), insbesondere für Güterwagen und/oder Kesselwagen und/oder Container-Tragwagen, welche im seitlichen Bereich wenigstens zwei Eisenbahnpuffer (3, 4, 43, 44) zur Aufnahme von Kräften beim Zusammenstoß mit einem Schienenfahrzeug aufweisen, wobei wenigstens zwei Aufkletterschutzelemente (5, 6) vorgesehen sind, die jeweils so im Bereich der Eisenbahnpuffer (3, 4, 43, 44) anbringbar sind, dass sie den jeweiligen Eisenbahnpuffer in und/oder entgegen der Fahrtrichtung im Bereich oberhalb der Eisenbahnpuffer wenigstens teilweise überragen, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den beiden Aufkletterschutzelementen (5, 6) ein Schutzschildelement (2, 12, 22, 32) angeordnet ist, das wenigstens einen Teil der Fläche, insbesondere vollständig die Fläche zwischen den Aufkletterschutzelementen (5, 6) quer zur Fahrtrichtung abdeckt.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Aufkletterschutzvorrichtung zum Verhindern des Aufkletterns beim Zusammenstoß für bewegliche oder feste Tragstrukturen von Schienenfahrzeugen nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie ein Schienenfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 7.
  • Aus dem Stand der Technik sind Aufkletterschutzvorrichtungen an Eisenbahnpuffern bekannt, die zum Beispiel eine horizontal verlaufende Rillen- bzw. Riffelstruktur im seitlichen Bereich von Schienenfahrzeugen aufweisen, sodass diese sich beim Zusammenstoß zweier Schienenfahrzeuge miteinander verkrallen und ein Schienenfahrzeug sich nicht über das andere schieben (aufklettern) kann. Verschiedene Kesselwagen bieten für den Fall des Aufkletterns bei einer Kollision eine Verstärkung der Tankwand oder sind mit zusätzlichen Barrieren vor dem Tank ausgerüstet.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, für bewegliche oder feste Tragstrukturen von Schienenfahrzeugen, insbesondere für Güter- bzw. Kesselwagen und/oder Container-Tragwagen, einen besonders wirksamen Aufkletterschutz zur Verfügung stellen zu können.
  • Die Erfindung wird, ausgehend von Aufkletterschutzvorrichtungen der eingangs genannten Art, durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 bzw. durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 7 gelöst.
  • Durch die in den abhängigen Ansprüchen genannten Maßnahmen sind vorteilhafte Ausführungen und Weiterbildungen der Erfindung möglich.
  • Die erfindungsgemäße Aufkletterschutzvorrichtung zum Verhindern des Aufkletterns bei einem Zusammenstoß ist für bewegliche und feste Tragstrukturen von Schienenfahrzeugen gedacht, also grundsätzlich für Lokomotiven bzw. Triebwagen, für Güterwagen, vor allem jedoch für Kesselwagen und/oder Container-Tragwagen, die mit einem Tank ausgestattet sind und bei denen grundsätzlich ein hohes Gefahrenpotential bei Unfällen besteht, da beispielsweise Tankladungen, insbesondere Flüssigkeiten, im Falle einer Kollision, bei der ein Schienenfahrzeug auf ein anderes aufklettert, auslaufen können. Das gleiche Gefahrenpotential besteht freilich bei sog. Druckgaswagen, mit denen Gase unter Druck bzw. Ladungsgemische aus Gas und Flüssiggas in einem Tank transportiert werden. Denn es besteht das Risiko, dass die Tankwand infolge der unmittelbaren Kollision mit dem aufkletternden Fahrzeug reißt.
  • Grundsätzlich ist es auch denkbar, die erfindungsgemäße Aufkletterschutzvorrichtung an festen Strukturen wie Prellböcken einzusetzen. Diese Tragstrukturen besitzen in der Regel im seitlichen Bereich, also in dem Bereich, in welchem die Tragstrukturen bei der Fahrt eines Wagens über die Schiene auch miteinander in Verbindung kommen können, wenigstens zwei Eisenbahnpuffer zur Aufnahme von Kräften beim Zusammenstoß mit einem Schienenfahrzeug. Werden zum Beispiel zwei Schienenfahrzeuge miteinander gekoppelt, so stoßen die Fahrzeuge in der Regel mit den Puffern gegeneinander. Beim kontrollierten Aneinanderkoppeln sind die Stöße jedoch vergleichsweise schwach, und die Puffer sind für diesen Betriebsfall dazu ausgebildet, die Stöße abzufedern, ohne dass der Puffer und insbesondere die Schienenfahrzeuge Schaden nehmen. Bei ungewollten Kollisionen im Fahrbetrieb, bei denen die Fahrzeuge weitaus höhere Geschwindigkeiten besitzen und bei einer Kollision wesentlich höhere Energien verzehrt werden müssen, sollen derartige Eisenbahnpuffer ebenfalls in der Lage sein, zumindest einen Teil dieser Energie beim Stoß zu verzehren. Die Eisenbahnpuffer können somit dafür sorgen, dass der Stoß gemildert wird und die Schäden bei den Schienenfahrzeugen und gegebenenfalls den Personen geringer ausfallen, auch wenn oftmals bei schweren Kollisionen und heftigen Stößen nicht die gesamte Energie aus dem Stoß durch die Eisenbahnpuffer aufgebraucht werden kann. Bei derart starken Kollisionen ist aber gewollt, dass zunächst der Eisenbahnpuffer Schaden nimmt, bevor weitere Schäden am Fahrzeug eintreten.
  • Vielmehr kann es bei heftigen Zusammenstößen sogar dazu kommen, dass die Energie beim Stoß so groß ist, dass sich ein Schienenfahrzeug über das andere schiebt, was generell ein besonderes Problem darstellt, da das aufkletternde Schienenfahrzeug bei einem Personenwagen somit in den Bereich gelangt, in dem sich die Insassen befinden bzw. bei einem Kesselwagen in den Bereich des Tanks, sodass die Gefahr besteht, dass aus dem Tank etwa eine Flüssigkeit ausläuft.
  • Aus diesem Grund sind erfindungsgemäß zunächst wenigstens zwei Aufkletterschutzelemente vorgesehen, die jeweils so im Bereich der Eisenbahnpuffer anbringbar sind, dass sie den jeweiligen Eisenbahnpuffer in bzw. entgegen der Fahrtrichtung wenigstens teilweise im Bereich oberhalb der Eisenbahnpuffer überragen.
  • Seitliche Aufkletterschutzmodule bieten i.d.R. den eigentlichen Schutz gegen Aufklettern. Dazu überragen sie den Puffer über seinen Einfederungsweg hinaus. Sonst wird bei einer Kollision gar keine ausreichende Überlappung der beiden Unfallgegner in Fahrzeuglängsrichtung erreicht, die aber erforderlich ist, damit in der Vertikalrichtung die gewünschte Blockadefunktion zwischen Aufkletterschutzmodul und gegnerischem Fahrzeug/Eisenbahnpuffer eintritt. Nun ist es aber andererseits erforderlich, dass im Alltagsbetrieb kein Verhaken stattfinden darf und deshalb das Aufkletterschutzmodul den regulären Einfederungsweg unter keinen Umständen blockieren darf. Daraus folgt, dass ein seitliches Aufkletterschutzmodul insbesondere dann seine beabsichtigte Funktion entwickeln kann, wenn es entweder nur einmal pro Fahrzeugende installiert wird oder in Fahrzeugquerrichtung asymmetrisch zu beiden Seiten rechts und links in Fahrtrichtung ausgeführt wird und stets gegen ein entsprechendes Aufkletterschutzmodul gekuppelt und damit konjugiert gepaart wird, oder aber wenn es den Eisenbahnpuffer weniger weit überragt als es das Ende des regulären Einfederungswegs darstellt und der Eisenbahnpuffer als sog. Crashpuffer ausgeführt ist, der bei stärkeren Kollisionen einen zusätzlichen Einfederungsweg in Form seiner Crashdeformationsfähigkeit besitzt und damit die erforderliche Annäherung zwischen den Kollisionsgegnern erlaubt.
  • Um die Wirksamkeit des Aufkletterschutzes noch steigern zu können, ist zwischen den beiden Aufkletterschutzelementen ein Schutzschildelement angeordnet, dass wenigstens einen Teil der Fläche, insbesondere vollständig die Fläche zwischen den Aufkletterschutzelementen quer zur Fahrtrichtung abdeckt. Diese Vorrichtung ist zunächst mit einem vergleichbar geringen baulichen Aufwand verbunden, da entweder eine einfache Befestigung im seitlichen Bereich der Tragstruktur ausreicht, gegebenenfalls sogar eine Befestigung an der Aufkletterschutzvorrichtung selbst denkbar ist.
  • Die Aufkletterschutzelemente dienen zunächst dazu, das Aufklettern zu verhindern, indem diese z.B. Rillen- bzw. Riffelstrukturen aufweisen, welche im Wesentlichen in horizontaler Richtung verlaufen. Insbesondere dann, wenn zwei Tragstrukturen gleicher Bauart miteinander kollidieren, können die Aufkletterschutzvorrichtungen miteinander verhaken, die an den jeweiligen Tragstrukturen angebracht sind. Damit sodann dennoch kein Aufklettern stattfinden kann, müssten die gegeneinander gedrückten Riffelstrukturen aneinander vorbei gleiten, was zumindest nicht ohne Weiteres möglich ist bzw. sehr viel Energie erfordert. Dennoch sind die Aufkletterschutzelemente nach dem Stand der Technik herkömmlicherweise vergleichsweise klein.
  • Grundsätzlich gibt es die seitlichen Aufkletterschutzmodule in verschiedenen Ansätzen: Allen gemein ist, dass sie den Puffer nach oben (optional oder/und unten) zumindest teilweise überragen. Dabei müssen sie aber nicht unbedingt eine horizontale Riffelstruktur aufweisen, damit sie sich verhaken. Mitunter handelt es sich nur um eine Ausführung mit nur einer horizontalen Ebene, da man hier davon ausgeht, dass gegenüberliegende Aufkletterschutzmodule damit ein minimales Risiko haben, sich in Fahrzeuglängsrichtung im Weg zu stehen. Es reicht ein minimaler vertikaler Höhenversatz, dass diese aneinander vorbeigleiten können. Der "Verhakungseffekt" tritt dann durch räumliche Überlappung in Fahrzeuglängsrichtung und gegenständliche Überdeckung und damit Blockade in vertikaler Richtung nach möglichst geringer Vertikaler Bewegung statt. Derlei ausgeführte Aufkletterschutzmodule weisen dann auch in Längsrichtung keine kontrollierte Nachgiebigkeit auf, sondern sind vielmehr überaus steif und penetrieren damit ggf. den Kollisionsgegner.
  • Zudem ist die Wirksamkeit der Aufkletterschutzelemente nicht immer präzise vorhersagbar, insbesondere dann, wenn zwei Tragstrukturen unterschiedlicher Bauart kollidieren, die unterschiedliche Aufkletternschutzelemente aufweisen oder von denen eine Tragstruktur zum Beispiel nicht mit Aufkletterschutzelementen ausgestattet ist.
  • Gerade im Fall von Kesselwagen werden daher oft auf dem Schienenfahrzeug unmittelbar vor dem Tank zusätzliche Barrieren errichtet oder es wird die Tankwand selbst noch einmal verstärkt.
  • Erfindungsgemäß wird durch das zusätzliche Schutzschildelement zwischen den beiden Aufkletterschutzelementen ermöglicht, dass das kollidierende Schienenfahrzeug bzw. dessen Tragstruktur vorzeitig abgefangen werden kann, bevor das eigentliche Aufklettern erfolgt. Das erfindungsgemäße Schutzschildelement bildet eine zusätzliche Barriere, da das Schienenfahrzeug im seitlichen Bereich voran mit der Tragstruktur dieses Schutzschildelement durchbrechen bzw. überwinden müsste. Es bietet daher grundsätzlich bereits einen Vorteil gegenüber einer Tankwandverstärkung bzw. gegenüber einer auf dem Schienenfahrzeug angebrachten Barriere, da diese erst ihre Wirksamkeit entfalten kann, wenn das Schienenfahrzeug bereits zumindest teilweise aufgeklettert ist.
  • Darüber hinaus bietet sie gegenüber Tankwandverstärkungen und insbesondere gegenüber zusätzlichen Barrieren auf dem Schienenfahrzeug einen entscheidenden Platzvorteil, da dieser Bereich in der Regel dazu genutzt werden kann oder soll, dass Personen bei der Arbeit mit dem Schienenfahrzeug diesen Bereich betreten können oder müssen.
  • Zudem kann mit der erfindungsgemäßen Aufkletterschutzvorrichtung das technische Vorurteil überwunden werden, dass im seitlichen Bereich zwischen den Eisenbahnpuffern per se jeglicher, zur Verfügung stehender Platz freizuhalten ist. Beim nicht vollautomatisierten Kuppeln von Schienenfahrzeugen muss regelmäßig eine Person zwischen den jeweiligen Tragstrukturen der Schienenfahrzeuge stehen, um den Kupplungsvorgang zu überwachen bzw. zu steuern. Zur Verfügung stehen hierzu zwischen den Tragstrukturen im Bereich der sich berührenden Fahrzeug-Enden die beiden Teilräume zwischen dem jeweiligen Eisenbahnpuffer und der Kupplung, die in der Regel in der Mitte der Tragstruktur angebracht ist. Aus Sicherheitsgründen ist dieser Raum (der sog. "Berner Raum") folglich freizuhalten, damit die dort befindliche Person beim Kuppeln der Fahrzeuge nicht eingequetscht wird. In Schienenrichtung beträgt der Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem vollständig eingedrückten Puffer (das heißt bis zu dem Punkt eingedrückt, an dem der Puffer den Stoß beim Kuppeln höchstens noch elastisch abfedern kann) etwa 30 cm. Es ist also möglich, in diesem Bereich gegebenenfalls auch über die gesamte Breite der Tragstruktur eine zusätzliche Struktur wie ein Schutzschildelement anzubringen, ohne den Berner Raum damit zu verletzen und die Sicherheit von Personen zu gefährden.
  • Wird der Berner Raum beim automatisierten Kuppeln nicht benötigt, können entsprechende Strukturen, wie das erfindungsgemäße Schutzschildelement, ohnehin angebracht werden.
  • Bei einem Ausführungsbeispiel der Erfindung kann in bevorzugter Weise das Schutzschildelement eine eigene Befestigungsvorrichtung zur Befestigung am Schienenfahrzeug aufweisen. Hierdurch kann eine von der Befestigung des Aufkletterschutzes unabhängige Befestigung erhalten werden, insbesondere, wenn im Falle einer Kollision die Stoßenergie so groß ist, dass der Eisenbahnpuffer und/oder die Tragstruktur beschädigt bzw. zerstört wird/werden. Darüber hinaus kann auch eine verbesserte Abstützung erzielt werden, da zur Befestigung des Schutzschildelementes (je nach Bauart der Tragstruktur) gegebenenfalls die gesamte Breite der Tragstruktur oder zumindest ein großer Teil davon zur Verfügung steht.
  • Es kann auch für wenigstens zwei oder alle drei Bauteile, nämlich erstens den Eisenbahnpuffer, zweitens das Aufkletterschutzelement und drittens das Schutzschildelement jeweils eine gemeinsame Befestigungsvorrichtung zur Befestigung an der Tragstruktur vorgesehen sein, sodass die Aufkletterschutzvorrichtung ein kompaktes Bauteil ausbildet.
  • Grundsätzlich ist es auch denkbar, das Schutzschildelement auf der Oberseite des Schienenfahrzeugs gegebenenfalls zusätzlich abzustützen. Diese Maßnahme kann dann vorgesehen werden, wenn auf dem Schienenfahrzeug ausreichend Platz vorhanden ist, um eine solche Abstützung vorzunehmen. Im Grunde genügt es in vielen Fällen, wenn die Abstützung lediglich im Randbereich des Schienenfahrzeugs auf dessen Oberfläche erfolgt. Da die Kräfte beim Aufklettern zusätzlich eine Komponente in vertikaler Richtung besitzen, kann gegebenenfalls ein Schutzschildelement somit noch besser und wirkungsvoller abgestützt werden.
  • Das Schutzschildelement kann je nach Ausführungsform der Erfindung verschieden ausgebildet sein. Grundsätzlich kann es sich um eine geschlossene Wand handeln, die ein hohes Maß an Stabilität besitzen kann und auch ein hohes Maß an Abschirmung, gerade auch gegenüber heraustretenden Einzelteilen bei einer Kollision, bietet. Stattdessen kann grundsätzlich aber auch ein Gitter oder sogar ein Netz verwendet werden, welches je nach Stärke der Gitterstäbe einen Gewichtsvorteil mit sich bringen kann. Statt einem Gitter können grundsätzlich auch Stangen vorgesehen sein. Sind die Gitterstäbe oder die Stangen zu dünn gewählt, kann sich dies grundsätzlich nicht nur negativ auf die Stabilität auswirken, sondern es kann auch schwierig sein, eine solche Struktur stabil zu befestigen. Gleiche Befestigungsschwierigkeiten können bei einem Netz auftreten, das dafür allerdings auch in der Regel sehr leicht ist. Sind die Stangen bzw. Stäbe jedoch vergleichsweise dick bzw. sogar noch massiv ausgebildet, können diese hohe Biegemomente aufweisen und auch somit einen hervorragenden Schutz gegen das Aufklettern bieten.
  • Um die Wirksamkeit, Stabilität und Widerstandsfähigkeit noch einmal erhöhen zu können, kann das Schutzschildelement einen gekröpften Abschnitt aufweisen, der insbesondere vom Schienenfahrzeug und/oder der Tragstruktur, an welcher die Aufkletterschutzvorrichtung befestigbar ist, weg geneigt ist bzw. stoßseitig geneigt ist. Da ein solcher gekröpfter Abschnitt noch einmal zur Stoßseite hin geneigt ist, ist es bei einem aufkletternden Fahrzeug noch einmal schwieriger, dieses Hindernis entsprechend zu überwinden. Das aufkletternde Fahrzeug kann somit vorzeitig und wirksam abgefangen werden.
  • Im Übrigen kann bei einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung auch das Schutzschildelement eine Kralle aufweisen, die insbesondere am gekürzten Abschnitt angebracht sein kann, und welche vorzugsweise mit einer Riffelstruktur ausgestattet ist. Durch die Riffelstruktur wird noch einmal zusätzlich der Vorteil geboten, dass diese in der Regel horizontale Struktur überwunden werden muss. Zudem ist regelmäßig die entsprechende Kralle noch einmal mehr stoßseitig geneigt, sodass ein noch stärkeres mechanisches Hindernis zur Verfügung gestellt wird. Die Wirksamkeit und Sicherheit können somit verbessert werden.
  • Die Kralle kann zum Beispiel durch Umbiegen, Umbördeln oder Abkanten des entsprechenden Bereichs des Schutzschildelements gefertigt werden, vorteilhafterweise also durch kostengünstige Standardverfahren der Metallbearbeitung.
  • Wie bereits dargestellt, kann das Schutzschildelement grundsätzlich auch an wenigstens einem der Aufkletterschutzelemente befestigt sein. Hierdurch kann eine zusätzliche Flexibilität beim Befestigen am Fahrzeug erreicht werden, da keine zusätzlichen Befestigungsstrukturen für das Schutzschildelement notwendig sind. Es ist aber auch denkbar, dass das Schutzschildelement zusätzlich oder ausschließlich daran befestigt ist.
  • Dementsprechend zeichnet sich ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug, insbesondere ein Güterwagen beziehungsweise Kesselwagen dadurch aus, dass eine Aufkletterschutzvorrichtung gemäß der Erfindung bzw. gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung vorgesehen ist, welche am Kopfstück des Schienenfahrzeug angebracht ist, wobei im seitlichen Bereich wenigstens zwei Eisenbahnpuffer zur Aufnahme von Kräften bei einem Zusammenstoß vorhanden sind und wenigstens zwei Aufkletterschutzelemente jeweils so im Bereich der Eisenbahnpuffer angebracht sind, dass sie den jeweiligen Eisenbahnpuffer in bzw. entgegen der Fahrtrichtung wenigstens teilweise überragen. Mit einem derartigen Schienenfahrzeug können die zuvor genannten Vorteile erreicht werden.
  • Eine besondere Verwendung kommt gerade im Zusammenhang mit einem Kesselwagen in Betracht. Sollte der Inhalt des Tanks des Kesselwagens ein besonderes Gefahrenpotential bieten, so können gegebenenfalls auch herkömmliche Sicherheitsmaßnahmen wie eine Verstärkung der Tankwand oder eine zusätzliche Barriere noch hinzugefügt werden. Die erfindungsgemäße Aufkletterschutzvorrichtung benötigt nämlich grundsätzlich vorteilhafterweise nicht den für diese Zwecke erforderlichen Raum. In gleicher Weise ist ein Einsatz bei Container-Tragwagen möglich.
  • Darüber hinaus bzw. zusätzlich kann das Schutzschildelement an der Kopfseite des Schienenfahrzeugs grundsätzlich auch auf dem Schienenfahrzeug abgestützt sein, um im Kollisionsfall eine verbesserte mechanische Stabilität zu erhalten.
    • Ausführungsbeispiele
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden nachstehend unter Angabe weiterer Einzelheiten und Vorteile näher erläutert. Im Einzelnen zeigen:
    • Fig. 1-4:
    verschiedene Aufkletterschutzvorrichtungen gemäß der Erfindung (gesehen in Fahrtrichtung),
    Fig. 5
    eine Seitenansicht eine Aufkletterschutzvorrichtung gemäß der Erfindung mit gekröpftem Abschnitt und Kralle, sowie
    Fig. 6:
    eine Darstellung des Berner Raumes bei einem Schienenfahrzeug.
  • Die Figuren 1-4 zeigen verschiedene Ausführungsformen von Aufkletterschutzvorrichtungen gemäß der Erfindung.
  • Figur 1 zeigt eine Aufkletterschutzvorrichtung 1 mit einem Schutzschildelement 2, das zwischen zwei Eisenbahnpuffern 3, 4 sowie deren jeweiligen Aufkletterschutzelementen 5, 6 angeordnet ist. Das Schutzschildelement 2 umfasst ein Schild 7 und einen gekröpften Abschnitt 8. Des Schild 7 ist stoßseitig (in Fig. 1 gegen die Zeichenebene, mit dem oberen Rand zum Betrachter hin) geneigt, noch stärker geneigt ist aber der gekröpfte Abschnitt 8. Schild 7 und gekröpfter Abschnitt 8, also das gesamte Schutzschildelement 2, sind als durchgängige Fläche ausgebildet.
  • Figur 2 zeigt eine ähnliche Anordnung mit einer Aufkletterschutzvorrichtung 11, bei der das Schutzschildelement 12 ebenfalls zwischen den Puffern 3, 4 und den Aufkletterschutzelementen 5, 6 angeordnet ist. Ferner umfasst das Schutzschildelement 12 ebenfalls ein Schild 17 und einen gekröpften Abschnitt 18, wobei der gekröpfte Abschnitt 18 und das Schild 17 nicht als durchgehende Fläche ausgebildet sind, sondern aus horizontal verlaufenden Stangen bestehen.
  • Die Aufkletterschutzvorrichtung 21 umfasst ein Schutzschildelement 22 mit einem Schild 27 und einen gekröpften Abschnitt 28, ebenfalls wie es in den Figuren 1 und 2 dargestellt ist, wobei Schild 27 und gekröpfter Abschnitt 28 jedoch als Gitterstruktur ausgebildet sind.
  • Eine besondere Ausführungsform ist in Figur 4 dargestellt, bei der die Aufkletterschutzvorrichtung 31 ein Schutzschildelement 32 aufweist, das sich ebenfalls zwischen den Eisenbahnpuffern 3, 4 sowie den Aufkletterschutzelementen 5, 6 befindet. Das Schild 37 ist vollständig zwischen den Aufkletterschutzelementen 5, 6 angeordnet. Der gekröpfte Abschnitt 38 ragt zudem jedoch zusätzlich noch in horizontaler Richtung über die Aufkletterschutzelemente 5, 6 hinaus, sodass eine Tragstruktur im Grunde über die gesamte Breite durch die Aufkletterschutzvorrichtung 31 abgedeckt werden kann und z.B. den Tank eines Kesselwagens abschirmt.
  • In Figur 5 ist schematisch in Seitenansicht dargestellt, wie die einzelnen Abschnitte einer Aufkletterschutzvorrichtung 1 stoßseitig geneigt sind, während der gekröpfte Abschnitt 8 noch stärker stoßseitig geneigt ist. An diesem gekröpften Abschnitt 8 schließt sich wiederum eine Kralle 9 an, welche mit horizontal verlaufenden Rillenstrukturen ausgestattet ist.
  • In Figur 6 wiederum ist ein Schienenfahrzeug 40 dargestellt, dass eine Tragstruktur 41 besitzt, an der im seitlichen Bereich zwei Puffer 43, 44 angeordnet sind, der Berner Raum wiederum wird durch die geometrische Vorgabe begrenzt, wie weit die Stößel 45, 46 der Puffer 43, 44 eingedrückt werden können. Zudem muss ein gewisser Abstand von der Tragstruktur 41 vorgegeben sein. Die Höhe des Berner Raums wird in der Regel mit ca. 2 m angenommen. Somit ist der Berner Raum B in Draufsicht gestrichelt dargestellt und besteht aus zwei Teilräumen rechts und links der Kupplung 47, in denen sich eine Person beim Ankoppeln aufhalten kann.
  • Allen Ausführungsbeispielen und Weiterbildungen der Erfindung ist gemeinsam, dass zwischen den beiden Aufkletterschutzelementen ein Schutzschildelement angeordnet ist das wenigstens einen Teil der Fläche zwischen den auf Kletterschutzelementen quer zur Fahrtrichtung abdeckt.
    • Bezugszeichen:
    • 1
    Aufkletterschutzvorrichtung
    2
    Schutzschildelement
    3, 4
    Eisenbahnpuffer
    5, 6
    Aufkletterschutzelemente
    7
    Schild
    8
    gekröpfter Abschnitt
    9
    Kralle
    11
    Aufkletterschutzvorrichtung
    12
    Schutzschildelement
    17
    Schild
    18
    gekröpfter Abschnitt
    21
    Aufkletterschutzvorrichtung
    22
    Schutzschildelement
    27
    Schild
    28
    gekröpfter Abschnitt
    31
    Aufkletterschutzvorrichtung
    32
    Schutzschildelement
    37
    Schild
    38
    gekröpfter Abschnitt
    40
    Schienenfahrzeug
    41
    Tragstruktur
    43, 44
    Puffer
    45, 46
    Stößel
    47
    Kupplung
    B
    Berner Raum

Claims (9)

  1. Aufkletterschutzvorrichtung (1, 11, 21 ,31) zum Verhindern des Aufkletterns bei einem Zusammenstoß für bewegliche oder feste Tragstrukturen (41) von Schienenfahrzeugen (40), insbesondere für Güterwagen und/oder Kesselwagen und/oder Container-Tragwagen, welche im seitlichen Bereich wenigstens zwei Eisenbahnpuffer (3, 4, 43, 44) zur Aufnahme von Kräften beim Zusammenstoß mit einem Schienenfahrzeug aufweisen, wobei wenigstens zwei Aufkletterschutzelemente (5, 6) vorgesehen sind, die jeweils so im Bereich der Eisenbahnpuffer (3, 4, 43, 44) anbringbar sind, dass sie den jeweiligen Eisenbahnpuffer in und/oder entgegen der Fahrtrichtung im Bereich oberhalb der Eisenbahnpuffer wenigstens teilweise überragen, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den beiden Aufkletterschutzelementen (5, 6) ein Schutzschildelement (2, 12, 22, 32) angeordnet ist, das wenigstens einen Teil der Fläche, insbesondere vollständig die Fläche zwischen den Aufkletterschutzelementen (5, 6) quer zur Fahrtrichtung abdeckt.
  2. Aufkletterschutzvorrichtung (1, 11, 21 ,31) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Schutzschildelement (2, 12, 22, 32) eine eigene Befestigungsvorrichtung zur Befestigung am Schienenfahrzeug aufweist.
  3. Aufkletterschutzvorrichtung (1, 11, 21 ,31) nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Schutzschildelement (2, 12, 22, 32) ausgebildet ist, als:
    • Gitter und/oder
    • Netz und/oder
    • wenigstens zwei parallel angeordnete Stangen und/oder
    • wenigstens teilweise, insbesondere vollständig geschlossene Wand.
  4. Aufkletterschutzvorrichtung (1, 11, 21 ,31) nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Schutzschildelement (2, 12, 22, 32) einen gekröpften Abschnitt (8, 18, 28, 38) aufweist, der insbesondere vom Schienenfahrzeug (40) und/oder der Tragstruktur (41), an welcher die Aufkletterschutzvorrichtung befestigbar ist, weg geneigt ist und/oder stoßseitig geneigt ist.
  5. Aufkletterschutzvorrichtung (1, 11, 21 ,31) nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Schutzschildelement (2, 12, 22, 32) eine Kralle (9) aufweist, die insbesondere am gekröpften Abschnitt (8, 18, 28, 38) angebracht ist, welche vorzugsweise eine Riffelstruktur aufweist und/oder umgebogen und/oder umgebördelt und/oder umgekantet ist.
  6. Aufkletterschutzvorrichtung (1, 11, 21 ,31) nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Schutzschildelement (2, 12, 22, 32) an wenigstens einem der, insbesondere an den Aufkletterschutzelementen (5, 6) befestigt ist und/oder über eine gemeinsame Befestigungsvorrichtung wenigstens eines der Eisenbahnpuffer und/oder der Aufkletterschutzelemente (5, 6) und/oder der Schutzschildelemente (2, 12, 22, 32) vorgesehen ist.
  7. Schienenfahrzeug (40), insbesondere Güterwagen und/oder Kesselwagen und/oder Container-Tragwagen, dadurch gekennzeichnet, dass eine Aufkletterschutzvorrichtung (1, 11, 21 ,31) nach einem der vorgenannten Ansprüche vorgesehen ist, welche am Kopfstück des Schienenfahrzeugs (40) angebracht ist, wobei im seitlichen Bereich wenigstens zwei Eisenbahnpuffer (3, 4, 43, 44) zur Aufnahme von Kräften beim Zusammenstoß mit einem Schienenfahrzeug vorhanden sind und die wenigstens zwei Aufkletterschutzelemente (5, 6) jeweils so im Bereich der Eisenbahnpuffer angebracht sind, dass sie den jeweiligen Eisenbahnpuffer in und/oder entgegen der Fahrtrichtung im Bereich oberhalb der Eisenbahnpuffer wenigstens teilweise überragen.
  8. Schienenfahrzeug (40) nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es als Kesselwagen und/oder Container-Tragwagen ausgebildet ist und die Aufkletterschutzvorrichtung (1, 11, 21 ,31), insbesondere das Schutzschildelement (2, 12, 22, 32), als mechanische Barriere zum Schutz des Kessels vor Stößen bei einer Kollision mit einem Schienenfahrzeug ausgebildet ist.
  9. Schienenfahrzeug (40) nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufkletterschutzvorrichtung (1, 11, 21 ,31) und/oder das Schutzschildelement (2, 12, 22, 32) an der Kopfseite des Schienenfahrzeugs und/oder auf dem Schienenfahrzeug angebracht und/oder abgestützt ist/sind.
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