EP0370459B1 - Stirnseite eines Eisenbahnreisezugwagens - Google Patents

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EP0370459B1
EP0370459B1 EP89121514A EP89121514A EP0370459B1 EP 0370459 B1 EP0370459 B1 EP 0370459B1 EP 89121514 A EP89121514 A EP 89121514A EP 89121514 A EP89121514 A EP 89121514A EP 0370459 B1 EP0370459 B1 EP 0370459B1
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EP
European Patent Office
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gangway
buffer
car
longitudinal direction
bridge
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EP89121514A
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English (en)
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EP0370459A2 (de
EP0370459A3 (de
Inventor
Peter Braemert
Ingo Britzke
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Huebner Gummi und Kunststoff GmbH
Original Assignee
Huebner Gummi und Kunststoff GmbH
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
    • B61D17/20—Communication passages between coaches; Adaptation of coach ends therefor
    • B61D17/22—Communication passages between coaches; Adaptation of coach ends therefor flexible, e.g. bellows
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
    • B61D17/06—End walls

Definitions

  • the invention relates to the front wall of a passenger coach according to the preamble of claim 1.
  • the transition is therefore located between the two buffers on the front of the passenger coach.
  • the upper edge of the buffers is seen vertically in the area of the transition bridge.
  • the spring force of the buffers can differ.
  • the spring force of the transitions can also differ.
  • the invention proposes to design a generic end face of a railroad passenger coach according to the patent claims.
  • each buffer actuates a lever when pressed in, with the ropes or rods that pull the bellows back against spring force. This causes deviations in the difference reduced to a minimum between the contact surfaces of the buffers and those of the transition sliding surfaces with two carriages coupled together.
  • bevels on the right and left are provided on the bridge frame and the transition is held in a certain position to the buffers by a reset device.
  • the front side of the railroad passenger car 1 has a passage opening which can be closed by a door 2, in order to enable people to change from this passenger car to a second passenger train set coupled to it when the door is open.
  • a transition bridge 3 is placed below the door opening on the front of the car shown, which, in the case of coupled cars, continues in the corresponding bridge of the second car.
  • the transition bridge is arranged in a tunnel or tubular transition protection 4, which consists of a rear end frame 5, a bellows 6 and a front end frame 7 as its essential components .
  • the transition protection is attached to the front of the car, the transition end is to be connected to the front end frame of a corresponding transition protection of the coupled second car with the front end frame.
  • the bellows 6 gives the transition protection the necessary flexibility to be able to adapt to the different installation and operating conditions.
  • the length between the front end of the car and the front end frame 7 can be appropriately divided between the front end frame 7 and the bellows 6, as long as the required flexibility is ensured.
  • the front side of the front end frame 7 is preferably designed as a sliding surface 7a and between this end frame and the end face of the car resilient springs 7b can be arranged, which put the front end frames of two coupled cars together with such a pretension that a mechanical connection between them does not is necessary, but both end frames can slide in the necessary and permissible limits in the transverse direction of the wagon and vertically relative to each other.
  • the springs can be designed so that the front end frame is also hung directly on the front of the car.
  • the compliant part of the transitional protection need not necessarily be a bellows; if necessary, it can, for example, be a bead or a succession of several beads.
  • the bridge consists of at least two parts 8, 9, which are adjustable relative to each other.
  • the part 8 is held on the front side of the car, the part 9 on the front end frame 7 and in particular in this solution, it is expedient to support the front end frame, as mentioned above, directly on the front side of the car, in order to support the bridge part 9 on the bridge part 8 to let, but keep the associated support forces so low that no undesirable impairment the relative movements between the two bridge parts 8, 9 occurs.
  • transitional protection and the transitional bridge together form a transitional facility.
  • the construction of this transition device which is described in principle above, is described in detail in DE patent application P 38 07 167.3 dated March 4, 1988, or in an EP application claiming the priority of this application, the file number of which is not yet known.
  • the present application relates in particular, but not exclusively, to such a construction of the transition device.
  • the end wall 10 of the car has a pocket 11 which springs back into the floor construction of the car, the bottom plate 12 of which protrudes beyond the front wall 10 of the car.
  • a bridge construction 14 (above “bridge part 9") is supported with its rear end, the front end of which is connected to the front end frame in such a way that a fork-shaped support frame with the front ends of the fork tines 15 are fixedly connected to the front end frame 7, while its web is supported on the carriage-fixed base plate 12 by means of the rollers 13 or corresponding sliders and a step plate 16 is pivotally mounted thereon on joints 17, which in the operating position Covering the area between the fork-shaped support frame, in the inoperative position in front of the front wall of the car, so that the coupling 100 located in the space between the fork-shaped support frame is accessible.
  • the buffer springs should have the same pretension so that they lie on top of each other in the middle between the two carriages, as long as normal operating conditions exist and the buffer springs still apply opposing forces in the same way. This takes place at least approximately in a vertical transverse plane A, in which the front end frames of both transition protection devices as well as the tread plates 16 and the front ends of the side parts 15 of the fork-shaped support frame, the tread plates 16, with sealing strips 35a interposed, lie against one another. If essentially horizontal horizontal movements between the two carriages occur from this operating position, operating conditions can occur in which the buffers 18 laterally migrate relative to the transition device and, depending on the cause of this change in the operating situation, the buffers approach one side of the transition bridge.
  • the top edge of the buffer is at a greater distance from the top edge of the rail than the bottom edge of the transition device, as long as there is no contact between the transition device and buffers or as long as the front edges of the transition devices and buffers of both carriages are in the above-mentioned level A. .
  • the buffers approach the transition device largely from one side, so they can penetrate between the two transition bridges and slide into their pockets with the formation of a gap at times without causing damage.
  • the buffer and the transition device of each carriage are now coupled to one another in accordance with the invention in such a way that the transition bridge follows the adjustment movements of the buffers in such a way that the buffer 18 and front edges of the transition bridge, that is to say the side fork-shaped parts 15 of the supporting frame and the footplate 16 correspond to each other regardless of the position of the buffers, ie lie in a common vertical transverse plane.
  • a lever linkage is articulated in a joint 20 on each buffer 18 or the buffer plate of each of the two coupled carriages, the levers 21, 22 and 23 of which are articulated at pivot points 24, 25, the bell crank 22 is pivotally mounted in a pivot point 27 on the respective carriage and the last lever 23 of which is connected to a cable 28 which is guided over a deflection roller 29 and is held in a holding point 30 on the bridge construction 14 and has a cable tensioner 31.
  • the transition bridge in the case of simpler requirements, alternatively, in the case of special requirements, can be directly protected against the buffers being knocked against in the operating conditions discussed above.
  • the transition device or transition bridge can be triggered by a buffer in the manner described above Control of bridge movements in dependence on buffer movements can be prevented, but nevertheless the fact is taken into account that, as a rule, unforeseeable relative movements take place or the control according to the invention fails.
  • buffer deflecting surfaces are assigned to the outside of each fork prong 15, in the case of other bridge constructions in a corresponding manner to other bridge components, and in the area where the buffers on the fork prongs 15 would come into contact if the transition devices were two Carriages would maintain their starting position more than the buffers acting between the two carriages.
  • These buffer deflecting surfaces are blocks 32 fastened to the outer sides of the fork tines, the outer surfaces of which run obliquely in such a way that an impacting buffer causes the bridge to evade to the side increasingly by the distance between the inclined surface and the fork surface becoming increasingly smaller in the direction of the front end wall of the vehicle (Fig 4).
  • these evasive movements lead to lateral displacement movements between the sliding surfaces 7a of the front end frames 7 and are therefore particularly easy to effect or possible with this solution.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf die Stirnwand eines Reisezugwagens gemäß dem Gattungsbegriff des Patentanspruches 1.
  • Der Übergang ist also zwischen den beiden Puffern an der Stirnseite des Reisezugwagens angeordnet. Die Oberkante der Puffer liegt vertikal gesehen im Bereich der Übergangsbrücke. Hinzu kommt eine vertikale Differenz zwischen zwei gekuppelten Wagen durch Radreifenabnutzung und Durchfederung von bis zu 85 mm.
  • Die Federkraft der Puffer kann differieren. Die Federkraft der Übergänge (Gleitdichtwulst oder Gummiwulst) kann ebenfalls differieren.
  • Es ist daher nicht sichergestellt, daß die Berührungsflächen der Puffer und die Berührungsflächen der Bälge bei gekuppelten Wagen direkt übereinanderliegen. Es tritt daher Versatz zwischen diesen beiden Flächen auf.
  • Zur aufgabegemäßen Berücksichtigung dieser Problematik schlägt die Erfindung vor, eine gattungsgemäße Stirnseite eines Eisenbahnreisezugwagens gemäß den Patentansprüchen auszubilden.
  • Damit die Puffer bei Querversatz der Wagen zueinander, bei S-Kurvenfahrten nicht gegen den Brückenrahmen, wie er Teil einer insbesondere zugrundegelegten Übergangseinrichtung gemäß der DE-Patentanmeldung P 38 07 167.3 ist, stoßen, und diesen zerstören, betätigt jeder Puffer beim Eindrücken einen Hebel, mit dem Seile oder Stangen, die den Gleitbalg gegen Federkraft zurückziehen. Hierdurch werden Abweichungen in der Differenz zwischen den Berührungsflächen der Puffer und denen der Übergangsgleitflächen bei zwei miteinander gekuppelten Wagen auf ein Minimum reduziert. Sicherheitshalber werden am Brückenrahmen Anlaufschrägen rechts und links vorgesehen und der Übergang wird durch eine Rückstelleinrichtung in einer bestimmten Stellung zu den Puffern gehalten.
  • Nachfolgend wird die Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
    • Fig. 1
    das eine Ende eines Eisenbahnreisezugwagens, dessen Stirnseite dieses Wagenendes erfindungsgemäß ausgebildet ist, in schematischer Darstellung als Seitenansicht,
    Fig. 2
    das in Fig. 1 dargestellte Wagenende in der Ansicht auf die Stirnseite,
    Fig. 3
    den unteren Bereich der Wagenstirnwand in Seitenansicht und größerer Darstellung,
    Fig. 4
    den tragenden Teil der Übergangseinrichtung in Draufsicht und sehr vereinfacht und
    Fig. 5
    den einen Seitenbereich der Wagenstirnwand von oben gesehen.
  • Die Stirnseite des Eisenbahnreisezugwagens 1 weist eine durch eine Tür 2 verschließbare Durchgangsöffnung auf, um es bei geöffneter Tür Personen zu ermöglichen, von diesem Reisezugwagen zu einem mit ihm gekuppelten zweiten Reisezugwagen einer Zuggarnitur überzuwechseln. Hierzu ist unterhalb der Türöffnung an der dargestellten Wagenstirnseite eine Übergangsbrücke 3 plaziert, die bei gekuppelten Wagen sich in der entsprechenden Brücke des zweiten Wagens fortsetzt. Um den Personen ein vom Wetter, dem Fahrtwind und dgl. unbeeinträchtigtes Überwechseln zu gestatten, ist die Übergangsbrücke in einem tunnel- oder röhrenförmigen Übergangsschutz 4 angeordnet, der aus einem hinteren Endrahmen 5, einem Faltenbalg 6 und einem vorderen Endrahmen 7 als seinen wesentlichen Bestandteilen besteht. Mit dem hinteren Endrahmen 5 ist der Übergangsschutz an der Wagenstirnseite befestigt, mit dem vorderen Endrahmen ist der Übergangsschutz mit dem vorderen Endrahmen eines entsprechenden Übergangsschutzes des angekuppelten zweiten Wagens zu verbinden. Der Faltenbalg 6 gibt dem Übergangsschutz die notwendige Nachgiebigkeit, um sich den unterschiedlichen Einbau- und Betriebsbedingungen anpassen zu können. Die Länge zwischen der Wagenstirnseite und dem vorderen Endrahmen 7 kann zwischen vorderen Endrahmen 7 und Faltenbalg 6 zweckentsprechend aufgeteilt werden, solange die zu fordernde Nachgiebigkeit gewährleistet ist. Die vordere Seite des vorderen Endrahmens 7 ist vorzugsweise als Gleitfläche 7a ausgebildet und zwischen diesem Endrahmen und der Wagenstirnseite können in Wagenlängsrichtung nachgiebige Federn 7b angeordnet sein, die die vorderen Endrahmen zweier miteinander gekuppelter Wagen mit einer solchen Vorspannung aneinanderlegen, daß eine mechanische Verbindung zwischen ihnen nicht notwendig ist, beide Endrahmen aber in notwendigen und zulässigen Grenzen in Wagenquerrichtung und vertikal relativ zueinander gleiten können. Die Federn können so ausgestaltet sein, daß der vordere Endrahmen auch direkt an der Wagenstirnseite aufgehängt ist. Der nachgiebige Teil des Übergangsschutzes muß nicht notwendigerweise ein Faltenbalg sein; gegebenenfalls kann er z.B. ein Wulst oder eine Aufeinanderfolge mehrerer Wülste sein.
  • So wie der Faltenbalg 6 bzw. ein entsprechendes nachgiebiges Teil des Übergangsschutzes Relativbewegungen zwischen zwei miteinander gekuppelten Wagen zuläßt bzw. nicht behindert, darf eine solche Behinderung auch von der Übergangsbrücke 3 nicht ausgehen. Demzufolge besteht die Brücke aus mindestens zwei Teilen 8, 9, die relativ zueinander verstellbar sind. Das Teil 8 ist an der Wagenstirnseite gehalten, das Teil 9 am vorderen Endrahmen 7 und insbesondere bei dieser Lösung ist es zweckmäßig, den vorderen Endrahmen, wie oben erwähnt, direkt an der Wagenstirnseite abzustützen, um zwar das Brückenteil 9 auf dem Brückenteil 8 sich abstützen zu lassen, die damit verbundenen Abstützkräfte aber so gering zu halten, daß keine unerwünschte Beeinträchtigung der Relativbewegungen zwischen beiden Brückenteilen 8, 9 eintritt.
  • Übergangsschutz und Übergangsbrücke bilden zusammen eine Übergangseinrichtung. Die oben eher grundsätzlich beschriebene Bauweise dieser Übergangseinrichtung ist im einzelnen beschrieben in der DE-Patentanmeldung P 38 07 167.3 vom 04. 03. 1988 bzw. einer die Priorität dieser Anmeldung in Anspruch nehmenden Ep-Anmeldung, deren Aktenzeichen noch nicht bekannt ist. Auf eine solche Bauweise der Übergangseinrichtung bezieht sich die vorliegende Anmeldung im besonderen, jedoch nicht ausschließlich.
  • Im Hinblick auf die vorliegende Erfindung wesentlich ist bei der bereits vorgeschlagenen Bauweise der Übergangseinrichtung, daß gemäß Fig. 3 die Wagenstirnwand 10 eine in die Bodenkonstruktion des Wagens zurückspringende Tasche 11 aufweist, deren Bodenblech 12 über die Wagenstirnwand 10 vorsteht. In der Tasche 11 ist in Wagenlängsrichtung verschieblich (Rollen 13 bzw. entsprechende Gleitstücke) eine Brückenkonstruktion 14 (oben "Brükkenteil 9") mit ihrem hinteren Ende abgestützt, deren vorderes Ende mit dem vorderen Endrahmen in der Weise verbunden ist, daß ein gabelförmiger Tragrahmen mit den vorderen Enden der Gabelzinken 15 fest mit dem vorderen Endrahmen 7 verbunden ist, während sein Steg über die Rollen 13 oder entsprechende Gleitstücke auf dem wagenfesten Bodenblech 12 abgestützt ist und an ihm ein Trittblech 16 um Gelenke 17 schwenkbar gelagert ist, das in der Betriebsstellung den Bereich zwischen dem gabelförmigen Tragrahmen begehbar abdeckt, in der Außerbetriebsstellung vor der Wagenstirnwand liegt, so daß die sich im Raum zwischen dem gabelförmigen Tragrahmen liegende Kupplung 100 zugänglich ist.
  • Ersichtlich ist nun insbesondere bei einer solchen Bauweise nur bis zu bestimmten Relativbewegungen zwischen zwei miteinander gekuppelten Wagen die Gefahr auszuschließen, daß insbesondere an den Tragrahmen die Puffer 18 anschlagen und diesen beschädigen.
  • Sind zwei Wagen miteinander gekuppelt, so sollten die Pufferfedern eine solche, gleiche Vorspannung haben, daß sie in der Mitte zwischen beiden Wagen aufeinanderliegen, solange normale Betriebsverhältnisse vorliegen und die Pufferfedern noch in gleicher Weise einander entgegengesetzte Kräfte aufbringen. Dies erfolgt zumindest etwa in einer vertikalen Querebene A, in der auch die vorderen Endrahmen beider Übergangsschutzeinrichtungen sowie die Trittbleche 16 und die vorderen Enden der Seitenteile 15 der gabelförmigen Tragrahmen, die Trittbleche 16 unter Zwischenschaltung von Dichtungsstreifen 35a, aneinanderliegen. Erfolgen aus dieser Betriebsstellung heraus im wesentlichen quergerichtete Horizontalbewegungen zwischen den beiden Wagen, so können Betriebsbedingungen auftreten, in denen die Puffer 18 relativ zur Übergangseinrichtung seitlich auswandern und, je nach der Ursache für diese Änderung der Betriebssituation nähern sich die Puffer der einen Seite der Übergangsbrücke. Dies ist auch dann unschädlich, wenn einbaubedingt die Pufferoberkante von der Schienenoberkante einen größeren Abstand hat als die Unterkante der Übergangseinrichtung, solange es zu keiner Berührung zwischen Übergangseinrichtung und Puffern kommt oder solange die Vorderkanten der Übergangseinrichtungen und Puffer beider Wagen in der oben erwähnten Ebene A liegen. Nähern sich im letzten Fall die Puffer von einer Seite her der Übergangseinrichtung entsprechend weitgehend, so können sie zwischen die beiden Übergangsbrücken eindringen und unter zeitweiser Bildung eines Spaltes in ihre Taschen hineinschieben, ohne daß es zu Beschädigungen kommt.
  • Ändern sich nun die Verhältnisse, so besteht die Gefahr, daß die aneinanderliegenden Puffer bei der Annäherung an die Übergangseinrichtungen nicht mehr zwischen die beiden Übergangsbrücken eindringen können, sondern sich der Übergangseinrichtung im Bereich eines Gabelzinkens 15 nähern und schließlich an diesen anstoßen und ihn beschädigen können.
  • Diese Gefahr kann im ganz normalen Bahnbetrieb schon beim Durchfahren einer engen Kurve auf der kurveninneren Seite gegeben sein, wenn ein Puffer stärker in seine Führung eingedrückt wird, während der andere entsprechend weiter aus seiner Führung heraustritt und sich die Übergangseinrichtung nicht im genau gleichen Maße verstellt. Die Gefahr kann in besonderem Maße gegeben sein, wenn sich nach längerer Betriebsdauer die ursprünglich vorliegenden Verhältnisse ändern, wozu Ursachen in der Beschreibungseinleitung genannt sind.
  • Um diese Gefahr auszuschließen sind nun Puffer und Übergangseinrichtung jedes Wagens erfindungsgemäß in der Weise miteinander gekoppelt, daß die Übergangsbrücke den Verstellbewegungen der Puffer in der Weise folgt, daß Puffer 18 und Vorderkanten der Übergangsbrücke, also der seitlichen gabelzinkenförmigen Teile 15 des Tragrahmens und des Trittbleches 16 unabhängig von der Stellung der Puffer einander korrespondieren, d.h. in einer gemeinsamen vertikalen Querebene liegen. Hierzu ist beispeilhaft aber doch auch in vorzugsweiser Ausführung an jedem Puffer 18 bzw. dem Pufferteller jedes der beiden miteinander gekuppelten Wagen ein Hebelgestänge in einem Gelenk 20 angelenkt dessen Hebel 21, 22 und 23 in Gelenkpunkten 24, 25 gelenkig miteinander verbunden sind, dessen Winkelhebel 22 in einem Gelenkpunkt 27 schwenkbar am jeweiligen Wagen gelagert ist und dessen letzter Hebel 23 mit einem Seilzug 28 verbunden ist, der über eine Umlenkrolle 29 geführt und in einem Haltepunkt 30 an der Brückenkonstruktion 14 gehalten ist und einen Seilstrammer 31 aufweist. Es sind auf diese Weise im Grunde aufeinander abgestimmte Längsbewegungen von Puffern und Übergangsbrücke, im vorzugsweisen Fall der beschriebenen Bauweise der Übergangseinrichtung, weitgehend gewährleistet.
  • Im Fall einfacherer Anforderungen kann alternativ, im Fall besonderer Anforderungen kann additiv die Übergangsbrücke unmittelbar gegen ein Anstoßen der Puffer in den oben behandelten Betriebsverhältnissen geschützt werden. Im Fall besonderer Anforderungen kann Übergangseinrichtung bzw. Übergangsbrücke in der vorbeschriebenen Weise vor einem Anstoßen der Puffer durch eine Steuerung von Brückenbewegungen in Abhängigkeit von Pufferbewegungen verhindert werden, trotzdem aber dem Umstand Rechnung getragen werden, daß als Regelfall nicht voraussehbare Relativbewegungen stattfinden oder die erfindungsgemäße Steuerung ausfällt.
  • Bei dieser demzufolge alternativen, vorzugsweise aber additiven Lösung sind der Außenseite jedes Gabelzinkens 15, bei anderen Brückenkonstruktionen in entsprechender Weise anderen Brückenbestandteilen, Pufferableitflächen zugeordnet und zwar in dem Bereich, an dem die Puffer an den Gabelzinken 15 zur Anlage kommen würden, wenn die Übergangseinrichtungen zweier Wagen ihre Ausgangsposition mehr beibehalten würden als die zwischen beiden Wagen wirkenden Puffer. Diese Pufferableitflächen sind an den Außenseiten der Gabelzinken befestigte Blöcke 32, deren Außenflächen in der Weise schräg verlaufen, daß ein anschlagender Puffer die Brücke zunehmend zum seitlichen Ausweichen veranlaßt, indem der Abstand der Schrägfläche von der Gabelzinkenfläche in Richtung auf die Wagenstirnwand zunehmend geringer wird (Fig. 4). Diese Ausweichbewegungen führen bei der vorzugsweisen Brückenkonstruktion zu seitlichen Verschiebebewegungen zwischen den Gleitflächen 7a der vorderen Endrahmen 7 und sind deshalb bei dieser Lösung besonders einfach zu bewirken bzw. möglich.

Claims (6)

  1. Stirnseite eines Eisenbahnreisezugwagens (1) mit einer in Wagenlängsrichtung längenveränderlichen Übergangseinrichtung (3,4) im Bereich zwischen zwei seitlichen, in Wagenlängsrichtung federnden Puffern (18), wobei zumindest in bestimmten Betriebszuständen die Übergangseinrichtung (3,4) mit ihr zugehörigen Teilen unterhalb einer Horizontalebene liegt, über die die Pufferteller nach oben vorstehen und wobei die Pufferteller bei normaler Spannung der Pufferfedern in einer vertikalen Querebene (A) liegen, in der vordere Endteile der Übergangseinrichtung (3,4) liegen und wobei weiter die Übergangseinrichtungen (3,4) zweier miteinander gekuppelten Reisezugwagen (1) durch in Längsrichtung wirkende Federn ohne feste Verbindung aneinander in Anlage zu halten sind, gekennzeichnet durch ein Koppelgestänge (20-25, 27-31) zwischen den Puffertellern und dem vorderen Ende der Übergangseinrichtung (3,4), um Pufferteller und vorderes Ende der Übergangseinrichtung zwangsweise in einer gemeinsamen lotrechten Fahrzeugquerebene zu halten.
  2. Stirnseite nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Koppelgestänge (20-25, 27-31) einen Seilzug (27-31) einschließt.
  3. Stirnseite eines Eisenbahnwagens nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, wobei die Übergangseinrichtung (3,4) aus einer Übergangsbrücke (3) und einem Übergangsschutz (4) besteht und Übergangsbrücke (3) und Übergangsschutz (4) unabhängig voneinander in der Längsrichtung des Eisenbahnreisezugwagens (1) verstellbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Übergangsbrücke (3) und die Pufferteller durch das Koppelgestänge (20-25, 27-31) miteinander gekoppelt sind.
  4. Stirnseite nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch seitliche Pufferabweisflächen der Übergangseinrichtung im Bereich der Puffer (18).
  5. Stirnseite nach Anspruch 4,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Pufferabweisflächen in der Ansicht von oben schräg verlaufen derart, daß sich der Abstand von der lotrechten Wagenlängsmittelebene zur Wagenquermitte hin verringert.
  6. Stirnseite nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
    gekennzeichnet
    durch die Verwendung einer Übergangseinrichtung, deren Boden (16) auf einem gabelförmigen Gerippe abgestützt ist, dessen Querträger etwa im Bereich der Wagenstirnwand (10) liegt und von dem aus zwei parallele Endlängsträger (15) bis in den Bereich einer vertikalen Querebene (A) verlaufen, in der die Pufferteller bei normaler Spannung der Pufferfedern liegen und auf denen ein Trittblech (16) liegt, das ebenfalls in der genannten vertikalen Querebene endet.
EP89121514A 1988-11-24 1989-11-21 Stirnseite eines Eisenbahnreisezugwagens Expired - Lifetime EP0370459B1 (de)

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EP0370459A2 EP0370459A2 (de) 1990-05-30
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AT (1) ATE101088T1 (de)
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