EP2700553B1 - Übergang mit einer Brücke und einem tunnelförmig umlaufenden Balg zwischen zwei durch eine gelenkige Verbindung miteinander verbundener Fahrzeuge - Google Patents
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- EP2700553B1 EP2700553B1 EP12005984.5A EP12005984A EP2700553B1 EP 2700553 B1 EP2700553 B1 EP 2700553B1 EP 12005984 A EP12005984 A EP 12005984A EP 2700553 B1 EP2700553 B1 EP 2700553B1
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
- B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
- B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
- B61D17/20—Communication passages between coaches; Adaptation of coach ends therefor
Definitions
- the invention relates to a transition with a bridge and a tunnel-shaped circumferential bellows between two interconnected by an articulated vehicle, the bridge comprising a tread plate and two floor panels, each floor panel in the region of the front side of a vehicle communicating with the vehicle, wherein the tread plate rests on the bottom plates, wherein for centering the tread plate relative to the bottom plates in Seen in the direction of passage on the underside of the bridge at least one centering is provided, wherein the at least one centering on the one hand with the tread plate and on the other hand with the respective vehicle is in communication, between the at least one centering member and the respective vehicle, a first and a second connection means is provided wherein the first and the second connecting means are formed such that the at least one centering member from the region of the bellows base can be brought, wherein the first connecting means comprises a first pivot joint, wherein the first pivot joint is in communication with the one vehicle, the other second connection means provides a releasable connection with the other vehicle.
- Bridges of the type mentioned are known.
- link bridges are known, which are used in short coupled vehicles with central buffer coupling.
- the use of link bridges in such short-coupled vehicles with central buffer coupling takes place insofar as sets in these vehicles when driving through curves, a relatively high transverse offset.
- Link bridges as for example from the EP 0331121 A2 are known, are in principle able to meet the requirements for the transverse offset when passing through curves.
- Other embodiments of link bridges are for example from the EP 0669243B1 , of the EP 0958981 B1 and also from the EP 0722873 B1 known.
- bridge constructions consisting essentially of a so-called tread plate, which rests laterally on a respective bottom plate, wherein the two bottom plates are each hinged to a vehicle part.
- devices are disposed under the tread plate, which engage under the bottom plate.
- a bridge of the type described above is for example from the EP 2157006 A1 known or even from the EP 1564101 B1 , Such bridges are used so far for vehicles that have bogies, for example, so-called Jakobs bogies. In a multi-unit vehicle in which the individual vehicle parts rest on such Jakobs bogies, occurs essentially no cross-offset when driving through curves.
- a bridge of a transition between two articulated vehicles is known in which a tread plate is provided which rests on two floor panels, wherein each floor panel is disposed on a vehicle part.
- a scissor rack is provided under the bridge on both sides of the central longitudinal axis of the bridge.
- the scissor frame is connected on the one hand in the region of the bottom plates with the respective vehicle part and on the other hand, centered with the footboard.
- the connection of the respective scissors-type frame with the footboard is obviously carried out by at least one floating bearing.
- this design is capable of briefly coupled vehicles z. B. to be used with a central buffer coupling, so in vehicles in which when driving through curves, a relatively large transverse offset between the tread plate on the one hand and the bottom plates on the other hand occurs.
- the JP 2007022213 A also shows a transition bridge for two articulated carriages of a rail vehicle, comprising two floor panels which are articulated articulated to the respective car.
- On the bottom plates supports a tread plate, wherein the tread plate is held centered by two parallel scissor racks centered between the bottom plates.
- the scissor racks are received on the underside of the bottom plates by a carrier.
- a bridge of a transition between two vehicles interconnected by an articulated connection comprising a tread plate and two bottom plates.
- the articulated connection is in this case designed in particular as a central buffer coupling.
- Each base plate is in the region of the front of the vehicle with the vehicle in conjunction.
- at least one centering member is provided on the underside of the bridge. This one centering is on the one hand with the tread plate and on the other hand with the respective vehicle in conjunction, so that the tread plate is always centered centered between the two vehicles on the two floor panels.
- the transition includes a bellows next to the bridge.
- the bellows may be formed tunnel-shaped circumferential between the articulated connection on the one hand and the bridge on the other hand, but it may also include the articulated connection, in particular a central buffer coupling.
- the space below the bridge which, as already stated, is formed by the tread plate and the two bottom plates, is not hermetically sealed by the bridge. Especially in winter, dirt, salt, grit and the like accumulates in the bottom area of the bellows. In addition, there is often water on the bottom of the bellows or even ice in winter.
- the object underlying the invention is therefore to ensure at a bridge of a transition between two interconnected by an articulated connection vehicles of the type mentioned in that the bottom of the bellows is to clean without restrictions and the clutch is optionally accessible.
- the complete bridge including the at least one centering member is pivotally upwards in the direction of the bellows roof, so that the bellows bottom is accessible from the inside.
- the bridge is then almost perpendicular or inclined in the direction of the vehicle, so then from the other side, that is accessible from the other vehicle ago the bellows bottom from the inside.
- the first connection device comprises a first carrier arranged on the first base plate, which receives the one end of the at least one centering element.
- a first carrier in the horizontal position of the at least one centering member is mounted on a first traverse arranged on the vehicle, wherein the traverse through the
- Swivel joint can be connected to the vehicle. That is, the connecting device comprises both the carrier and the cross member, but the traverse forms the bearing point for the carrier.
- the bottom plate is pivotally mounted on the first pivot joint.
- the first pivot joint itself is located on the vehicle, in particular in the region of the front side of the car body of the vehicle.
- the second base plate has a second carrier for receiving the at least one second end of the at least one centering member.
- the second bracket communicates with the second floor panel through a second pivot joint, the second pivot joint further showing an overlap panel to the floor of the vehicle.
- the second carrier rests on a arranged on the corresponding second vehicle second crossmember, which is arranged on the end face of this second vehicle.
- the second carrier is releasably connected by a locking device with the second vehicle.
- the locking device has a finger which can be disengaged from an opening arranged on the carrier.
- a wall which has a corresponding opening for the finger.
- the finger itself is mounted in a bearing block, wherein the bearing block is fixed to the front side of the vehicle.
- the axial displaceability of the finger can be carried out by, for example, pivoting a lever via a rotatable square, wherein the one end of the finger is articulated on the lever in an articulated manner.
- the finger is under the load of a spring, so that while driving, that is, in the position of use of the bridge, the finger is kept pressed by the spring in the opening.
- This type of locking is advantageously provided on both sides of the bridge, that is to say with respect to the support on each side of the bridge, so that to remove the tread plate with the centering members, the locking devices on each side of the bridge must be released.
- the bottom plates are held by a respective pivot joint, said pivot joint and the pivot joint for Swing up the bridge can form.
- the tread plate is preferably releasably connected to the at least one centering, so that after removing the foot plate, the bottom plates are swung open and the floor space of the bellows so far, although limited, because of the centering, but still accessible.
- the bridge has the reference numeral 1 as a whole.
- the bridge 1 connects the two vehicles 2, 3, the bridge comprising the two base plates 4, 5, on which the foot plate designated 6 supports.
- the bridge is surrounded by the schematically arranged between the vehicles bellows 1 a.
- the bellows 1 a forms with the bridge 1 the transition. That's the two vehicles connecting joint has been omitted for the sake of clarity.
- the bottom plate 4 is connected to the bottom 2 a of the vehicle body 2 by a pivot joint 4 a in the form of a hinge.
- the bottom plate 5 also shows a pivot joint 5a in the form of a hinge which communicates with an overlap plate 7 with the bottom 3a of the car body of the vehicle 3. That is, the overlapping plate forms the transition to the bottom 3a of the car body of the vehicle 3.
- FIG. 2 The details of the structural design of the bridge are now in intuition FIG. 2 , In particular, it can be seen that on both sides of the central longitudinal axis 8 in each case a scissors-type frame 10 is arranged as a centering element for the tread plate 6 between the two vehicles 2, 3.
- the scissors-type frame 10 comprises scissor arms 13, 14, 15 as double scissors, wherein at the point of intersection 12 of the two scissor arms 13, 14 the connection between the scissor frame 10 on the one hand and the step plate 6 on the other hand is effected by the coupling device 20.
- each of the two scissor racks 10 in the region of the respective crossing point 12 is connected to the tread plate 6 by the coupling device 20.
- the coupling device 20 is described in detail in the FIG. 3 and also in the FIGS. 3a . 3b shown.
- the connection of the tread plate to the scissor frame will first be shown as a detachable bearing (floating bearing).
- the tread plate 6 has on its underside on a support plate 6a, wherein on the support plate 6a, two guide rails 23, 24 are arranged.
- the guide rails 23, 24 each have a slot 23 a, 24 a, wherein between the two guide rails 23, 24 as this continues to be in the view of FIG.
- the carriage 22 is provided, which has two guide pins 25, wherein by means of the guide pins 25, which protrude on both sides of the carriage and in the slot 23a, 24a are guided, a displacement of the carriage 22 in the direction of the arrow 26 is made possible, which means that this connection of the tread plate is formed on the scissors frame as a floating bearing.
- the carrier plate 6a, the guide rails 23, 24 and the carriage 22 form the carrier 21st
- the arranged on the opposite scissors frame coupling device may be formed as a fixed bearing, which means that the mobility of the carriage 22 is prevented in the direction of the double arrow 26.
- the carriage 22 as part of the carrier 21 has on its underside the locking member 27.
- the locking member 27, which is fixedly connected to the carriage 22, has on its circumference a circumferential groove 27 a.
- the groove 27a is part of the latching device 28, comprising a latching tooth 29, a spring 30 and a pull cable 31.
- the latching device is mounted in the head bolt 33, which is in communication with the scissor rack. In the circumferential groove 27a engages the designated notch tooth 29, as this is in the view of FIG. 3 results.
- the latching tooth 29 is under the load of the spring 30, wherein the latching tooth 29 is also in communication with the pull cable 31 that through the corresponding openings 6 b (FIG. Fig.
- the latching tooth 29 is mounted in a sleeve 29 a, which is firmly connected to the scissors frame. That is, move the scissor arms 13, 14 due to a movement of the scissors-type frame 10, then the locking tooth 29 rotates relative to the locking member 27 in the circumferential groove 27 a.
- the starting position that is, when standing in a line vehicle, it is, however, so that the locking tooth 29 extends in its longitudinal direction transverse to the longitudinal axis of the vehicle, that is, that the traction cable 31 does not engage at an angle to the locking tooth.
- the scissors-type frame 10 is articulated on the spherical bearing 11 (FIG. Fig. 5
- Each of these scissor arms is a spring element 40 is arranged as a support element, the end has a head 41, wherein the head 41 made of a plastic resiliently against the respective bottom plate 4, 5, is pressed.
- the bottom plate 4, 5 under the load of the spring elements 40, then this is the bottom plate 4, 5, since it is connected by the hinge 4a, 5a with the vehicle part, held pressed against the footboard.
- the support member may also be a buck, z. B. plastic.
- FIG. 4 is also the connection of the scissors-type frame 10 to the vehicle 2, 3 recognizable, wherein the FIG. 5 an enlarged view of the detail V from FIG. 4 shows.
- This in FIG. 5 shown spherical bearing 11 comprises a bearing pin 11 a with a spherical collar 11 b on which a likewise spherically formed saddle 11 c rests, which is in communication with the scissor arm 15, 14.
- Such spherical bearings are state of the art, and so a detailed description of this bearing is unnecessary.
- a pivot joint 4a is provided in the form of a hinge or hinge strip, for example, in the region of the bottom 2a of the car body of the vehicle 2 is attached by a weld.
- Bridge side takes the pivot joint 4 a, the bottom plate 4 pivotally.
- the first cross member 50 extends.
- the Traverse is hereby arranged directly on the car body. It can also be additionally attached to the pivot joint 4a.
- This first cross member 50 is formed at right angles in the cross section in the manner of an "L".
- a likewise right-angled, L-shaped first carrier 51 is arranged on the bottom plate immediately in front of the pivot joint 4 a, which runs approximately parallel to the also right-angled cross member 50.
- the first carrier 51 serves to receive the spherical bearing 11.
- the first carrier 51 is supported relative to the cross member 50 via plastic buffer 55 both laterally and downwardly, as shown directly in the view of FIG Fig. 6 results.
- the car body of the vehicle 3 receives the second cross member 60.
- the second cross member 60 is formed in cross section as well as the first cross member substantially rectangular (L-shaped).
- This second cross member 60 is attached to the end wall of the vehicle 3, as is shown in the view of Fig. 7 results.
- a pivot joint 5a is provided, wherein the pivot joint 5a on the bridge side receives the bottom plate 5.
- the pivot joint 5a on the bridge side receives the bottom plate 5.
- the so-called overlap plate 7 on the pivot joint 5a is running at the opposite end in an alignment with the base plate 5, there is the so-called overlap plate 7 on the pivot joint 5a.
- the overlap plate 7 rests on the floor 3a of the car body of the vehicle 3.
- the joint also has the also in cross section rectangular, L-shaped second carrier 61, wherein the carrier 61, the spherical bearing 11 of the scissors frame 10 absorbs. Also, the carrier 61 is supported on plastic buffer 65 both laterally and vertically on the second cross member 60 from.
- a locking device 70 is provided ( Fig. 8 ).
- This locking device 70 comprises a finger 71, which is connected by a lever 72 with a rotatable square 73, wherein the lever is pivotally mounted on the finger 71.
- pivoting the lever 72 is pivoted in the clockwise direction by turning the square 73 of the fingers 71 from an opening 67, wherein the opening 67 is located in a vertical wall 68 on the horizontal leg of the second carrier.
- This wall 68 is arranged at the end of the carrier, so that the locking device 70 is fixed by the bearing block 69 for receiving the square 73 on the front side of the car body of the vehicle 3.
- the finger 71 is under the load of a spring 71 a, which ensures that the finger is always in the opening 67.
- connection of the bridge is taken in the form as they are in the FIGS. 6 on the one hand and 7 and 8 on the other hand, so only the finger 71 of the locking device 70 is released at the first end of the bridge to then pivot the entire bridge including the overlap plate 7 in the direction of the bellows roof, and thus free access to get to the bellows bottom, since, as stated, the centering members so in the present case, the two scissor racks are swung with.
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Description
- Die Erfindung betrifft einen Übergang mit einer Brücke und einem tunnelförmig umlaufenden Balg zwischen zwei durch eine gelenkige Verbindung miteinander verbundener Fahrzeuge, wobei die Brücke eine Trittplatte und zwei Bodenplatten umfasst, wobei jede Bodenplatte im Bereich der Stirnseite eines Fahrzeugs mit dem Fahrzeug in Verbindung steht, wobei die Trittplatte auf den Bodenplatten aufliegt, wobei zur Zentrierung der Trittplatte relativ zu den Bodenplatten in Durchgangsrichtung gesehen auf der Unterseite der Brücke mindestens ein Zentrierglied vorgesehen ist, wobei das mindestens eine Zentrierglied einerseits mit der Trittplatte und andererseits mit dem jeweiligen Fahrzeug in Verbindung steht, wobei zwischen dem mindestens einen Zentrierglied und dem jeweiligen Fahrzeug eine erste und eine zweite Verbindungseinrichtung vorgesehen ist, wobei die erste und die zweite Verbindungseinrichtung derart ausgebildet sind, dass das mindestens eine Zentrierglied aus dem Bereich des Balgbodens bringbar ist, wobei die eine erste Verbindungseinrichtung ein erstes Schwenkgelenk umfasst, wobei das erste Schwenkgelenk mit dem einen Fahrzeug in Verbindung steht, wobei die andere zweite Verbindungseinrichtung eine lösbare Verbindung mit dem anderen Fahrzeug bereitstellt.
- Brücken der eingangs genannten Art sind bekannt. So sind insbesondere Gliederbrücken bekannt, die bei kurz gekuppelten Fahrzeugen mit Mittelpufferkupplung eingesetzt werden. Der Einsatz von Gliederbrücken bei solchen kurz gekuppelten Fahrzeugen mit Mittelpufferkupplung erfolgt insofern, als bei diesen Fahrzeugen sich bei Durchfahren von Kurven ein relativ hoher Querversatz einstellt. Gliederbrücken, wie sie zum Beispiel aus der
EP 0331121 A2 bekannt sind, sind vom Grundsatz her in der Lage den Anforderungen hinsichtlich des Querversatzes bei Durchfahrt von Kurven zu genügen. Weitere Ausführungsformen von Gliederbrücken sind beispielsweise aus derEP 0669243 B1 , derEP 0958981 B1 und auch aus derEP 0722873 B1 bekannt. - Darüber hinaus sind Brückenkonstruktionen bekannt, bestehend im Wesentlichen aus einer sogenannten Trittplatte, die seitlich jeweils auf einer Bodenplatte ruht, wobei die beiden Bodenplatten jeweils an einem Fahrzeugteil angelenkt sind. Um ein Abheben der Trittplatte von den Bodenplatten zu verhindern, sind unter der Trittplatte Vorrichtungen angeordnet, die die Bodenplatte untergreifen. Eine Brücke der zuvor beschriebenen Art ist beispielsweise aus der
EP 2157006 A1 bekannt oder auch aus derEP 1564101 B1 . Derartige Brücken werden bislang eingesetzt bei Fahrzeugen, die über Drehgestelle beispielsweise sogenannte Jakobs-Drehgestelle verfügen. Bei einem mehrgliedrigen Fahrzeug, bei dem die einzelnen Fahrzeugteile auf solchen Jakobs-Drehgestellen ruhen, tritt im Wesentlichen kein Querversatz beim Durchfahren von Kurven auf. - In diesem Zusammenhang ist aus der
US 6,443,070 B1 eine Brücke eines Übergangs zwischen zwei gelenkig miteinander verbundener Fahrzeuge bekannt, bei der eine Trittplatte vorgesehen ist, die auf zwei Bodenplatten ruht, wobei eine jede Bodenplatte an einem Fahrzeugteil angeordnet ist. Zur Steuerung der Bewegung der Trittplatte relativ zu den Bodenplatten bei Durchfahren von Kurven, ist unter der Brücke zu beiden Seiten der Mittellängsachse der Brücke jeweils ein Scherengestell vorgesehen. Das Scherengestell ist einerseits im Bereich der Bodenplatten mit dem jeweiligen Fahrzeugteil verbunden und andererseits mittig mit der Trittplatte. Die Verbindung des jeweiligen Scherengestells mit der Trittplatte erfolgt ganz offensichtlich durch jeweils mindestens ein Loslager. Insofern ist auch diese Konstruktion in der Lage bei kurz gekuppelten Fahrzeugen z. B. mit einer Mittelpufferkupplung eingesetzt zu werden, also bei Fahrzeugen, bei denen beim Durchfahren von Kurven ein verhältnismäßig gesehen großer Querversatz zwischen der Trittplatte einerseits und den Bodenplatten andererseits auftritt. - Aus der
DE 966430 C ist eine Übergangsbrücke für gekoppelte Eisenbahnwaggons bekannt, die auf den Wagenenden frei aufliegt und die durch ein Auflager mit der Wagenmittelpufferkupplung in ihrer mittigen Lage zwischen den beiden Wagenenden gehalten wird. - Die
JP 2007022213 A - Aus der
EP 24 57 796 A1 ist eine Brücke eines Übergangs zwischen zwei durch eine gelenkige Verbindung miteinander verbundener Fahrzeuge bekannt, wobei die Brücke eine Trittplatte und zwei Bodenplatten umfasst. Die gelenkige Verbindung ist hierbei insbesondere als Mittelpufferkupplung ausgebildet. Eine jede Bodenplatte steht im Bereich der Stirnseite des Fahrzeugs mit dem Fahrzeug in Verbindung. Zwischen den beiden Bodenplatten, die am Fahrzeug angeordnet sind, befindet sich eine Trittplatte, die auf den Bodenplatten aufliegt. Zur Zentrierung der Trittplatte relativ zu den Bodenplatten in Durchgangsrichtung gesehen während der Fahrtbewegung, ist auf der Unterseite der Brücke mindestens ein Zentrierglied vorgesehen. Dieses eine Zentrierglied steht einerseits mit der Trittplatte und andererseits mit dem jeweiligen Fahrzeug in Verbindung, sodass die Trittplatte immer mittig zwischen den beiden Fahrzeugen auf den beiden Bodenplatten aufliegend zentriert wird. - Der Übergang umfasst neben der Brücke einen Balg. Der Balg kann zwischen der gelenkigen Verbindung einerseits und der Brücke andererseits tunnelförmig umlaufend ausgebildet sein, er kann allerdings auch die gelenkige Verbindung, insbesondere eine Mittelpufferkupplung mit umschließen. Der Raum unterhalb der Brücke, die wie bereits ausgeführt, durch die Trittplatte und die beiden Bodenplatten gebildet wird, ist durch die Brücke nicht hermetisch abgeschlossen. Insbesondere im Winter sammelt sich im Bodenbereich des Balges Schmutz, Salz, Splitt und Ähnliches an. Darüber hinaus steht häufig auf dem Boden des Balges auch Wasser oder im Winter sogar Eis.
- Es ist daher erforderlich, dass der Balgboden in bestimmten Abständen gesäubert wird, um die Lebensdauer des Balges insgesamt zu erhalten, sowie auch den Zugang zur Kupplung zu Wartungszwecken zu ermöglichen.
- Insofern ist bereits aus der zuvor genannten
EP 24 57 796 A1 bekannt, die Trittplatte abzunehmen, um bei abgenommener Trittplatte und hochgeschwenkten Bodenplatten den Balgboden von innen säubern zu können. Allerdings befinden sich unterhalb der Trittplatte bzw. und auch den beiden Bodenplatten die beiden parallel zur Längsachse des Fahrzeugs sich erstreckenden Zentrierglieder, die im Falle der zuvor genanntenEP 24 57 796 als Doppelscheren ausgebildet sind. Diese Scheren verhindern den einfachen Zugang zu dem Balgboden. - Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht demzufolge darin, bei einer Brücke eines Übergangs zwischen zwei durch eine gelenkige Verbindung miteinander verbundener Fahrzeuge der eingangs genannten Art dafür zu sorgen, dass der Boden des Balges ohne Einschränkungen zu säubern ist und auch die Kupplung gegebenenfalls zugänglich ist.
- Die Lösung der Aufgabe zeichnet sich erfindungsgemäß dadurch aus, dass nach Lösen der zweiten Verbindungseinrichtung die komplette Brücke einschließlich des mindestens einen Zentriergliedes nach oben in Richtung des Balgdaches schwenkbar ist, sodass der Balgboden von innen zugänglich ist. Die Brücke steht dann quasi senkrecht oder in Richtung des Fahrzeuges geneigt, sodass dann von der anderen Seite, das heißt von dem anderen Fahrzeug her der Balgboden von innen her zugänglich ist. Sofern beidseits der Mittellängsachse des Fahrzeugs jeweils ein solches Zentrierglied vorgesehen ist, das insbesondere als Scherengestell und hier insbesondere als Doppelschere ausgebildet ist, sollen beide Zentrierglieder zusammen aus dem Bereich des Balgbodens bringbar sein.
- Vorteilhafte Merkmale und Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
- Im Einzelnen ist in diesem Zusammenhang vorgesehen, dass die erste Verbindungseinrichtung einen an der ersten Bodenplatte angeordneten ersten Träger umfasst, der das eine erste Ende des mindestens einen Zentriergliedes aufnimmt. Hierbei lagert vorzugsweise der eine erste Träger in horizontaler Lage des mindestens einen Zentriergliedes auf einer an dem Fahrzeug angeordneten ersten Traverse, wobei die Traverse durch das
- Schwenkgelenk mit dem Fahrzeug verbunden sein kann. Das heißt, die Verbindungseinrichtung umfasst sowohl den Träger als auch die Traverse, wobei jedoch die Traverse die Lagerstelle für den Träger bildet. Hierbei ist die Bodenplatte an dem ersten Schwenkgelenk verschwenkbar angeordnet. Das erste Schwenkgelenk selbst befindet sich am Fahrzeug, insbesondere im Bereich der Stirnseite des Wagenkastens des Fahrzeuges.
- Zur lösbaren Verbindung des mindestens einen Zentriergliedes mit dem Fahrzeug weist die zweite Bodenplatte einen zweiten Träger zur Aufnahme des mindestens einen zweiten Endes des mindestens einen Zentriergliedes auf. Der zweite Träger steht durch ein zweites Schwenkgelenk mit der zweiten Bodenplatte in Verbindung, wobei das zweite Schwenkgelenk des Weiteren eine Überlappungsplatte zum Boden des Fahrzeugs zeigt. Der zweite Träger lagert auf einer an dem entsprechenden zweiten Fahrzeug angeordneten zweiten Traverse, die an der Stirnseite dieses zweiten Fahrzeugs angeordnet ist. Um nun zu verhindern, dass während der Fahrt dieses lösbare, aufschwenkbare Ende der Brücke sich in vertikaler Richtung bewegt, ist der zweite Träger durch eine Riegeleinrichtung mit dem zweiten Fahrzeug lösbar verbunden. Die Riegeleinrichtung weist einen Finger auf, der aus einer am Träger angeordneten Öffnung ausrückbar ist. Im Einzelnen ist in diesem Zusammenhang vorgesehen, dass am jeweiligen seitlichen Ende des Trägers eine Wandung vorgesehen ist, die eine entsprechende Öffnung für den Finger aufweist. Der Finger selbst ist
in einem Lagerbock gelagert, wobei der Lagerbock an der Stirnseite des Fahrzeuges befestigt ist. Die axiale Verschieblichkeit des Fingers kann dadurch vorgenommen werden, dass beispielsweise über einen drehbaren Vierkant ein Hebel verschwenkt wird, wobei an dem Hebel gelenkig das eine Ende des Fingers angelenkt ist. Vorzugsweise steht hierbei der Finger unter der Last einer Feder, sodass während der Fahrt, das heißt in der Gebrauchsstellung der Brücke, der Finger durch die Feder in die Öffnung gedrückt gehalten wird. Diese Art der Verrieglung ist vorteilhaft zu beiden Seiten der Brücke, das heißt, in Bezug auf den Träger auf jeder Seite der Brücke vorgesehen, sodass zum Herausnehmen der Trittplatte mit den Zentriergliedern die Riegeleinrichtungen auf jeder Seite der Brücke gelöst werden müssen. - Sowohl an dem Ende der Brücke, an dem eine vom entsprechenden Fahrzeug lösbare Verbindung vorgesehen ist, als auch an dem Ende der Brücke, an dem die Brücke aufschwenkbar gelagert ist, sind die Bodenplatten durch jeweils ein Schwenkgelenk gehalten, wobei dieses Schwenkgelenk auch das Schwenkgelenk zum Hochschwenken der Brücke bilden kann. Dies hat zur Folge, dass die Bodenplatten aufschwenkbar sind. Die Trittplatte ist vorzugsweise lösbar mit dem mindestens einem Zentrierglied verbunden, sodass nach Abnehmen der Trittplatte die Bodenplatten aufschwenkbar sind und der Bodenraum des Balges insofern auch, zwar eingeschränkt, wegen des Zentriergliedes, aber dennoch zugänglich ist.
- Anhand der Zeichnungen wird die Erfindung nachstehend beispielhaft näher erläutert.
- Fig. 1
- zeigt die Brücke als Teil eines Übergangs zwischen zwei Fahrzeugteilen in perspektivischer Darstellung in einer Ansicht von oben;
- Fig. 2
- zeigt eine Ansicht gemäß
Figur 1 von unten auf die Brücke; - Fig. 3
- zeigt die Anbindung der Trittplatte an das Scherengestell;
- Fig. 3a
- zeigt einen Schnitt gemäß der Linie III a - III a aus
Figur 3 , wobei die Trittplatte der besseren Übersicht wegen weggelassen wurde; - Fig. 3b
- zeigt die Kupplung gemäß
Figur 3 in perspektivischer Darstellung; - Fig. 4
- zeigt eine Schnittdarstellung gemäß der Linie IV - IV aus
Figur 2 ; - Fig. 5
- zeigt das sphärische Lager zur Anbindung des Scherengestells an dem Fahrzeugteil;
- Fig. 6
- zeigt die erste Verbindungseinrichtung zur schwenkbaren Verbindung der Brücke mit dem Fahrzeug;
- Fig. 7
- zeigt die zweite Verbindungseinrichtung zur lösbaren Verbindung mit dem Fahrzeug;
- Fig. 8
- zeigt die Riegeleinrichtung bei der zweiten lösbaren Verbindungseinrichtung in einer Ansicht von oben.
- Gemäß der Darstellung aus
Figur 1 weist die Brücke insgesamt das Bezugszeichen 1 auf. Die Brücke 1 verbindet die beiden Fahrzeuge 2, 3 wobei die Brücke die beiden Bodenplatten 4, 5 umfasst, auf denen die mit 6 bezeichnete Trittplatte lagert. Die Brücke ist durch den schematisch zwischen den Fahrzeugen angeordneten Balg 1 a umgeben. Der Balg 1 a bildet mit der Brücke 1 den Übergang. Das die beiden Fahrzeuge verbindende Gelenk ist, der besseren Übersicht wegen, weggelassen worden. Die Bodenplatte 4 ist durch ein Schwenkgelenk 4a in Form eines Scharniers mit dem Boden 2a des Wagenkasten des Fahrzeugs 2 verbunden. Die Bodenplatte 5 zeigt ebenfalls ein Schwenkgelenk 5a in Form eines Scharniers, das mit einer Überlappungsplatte 7 mit dem Boden 3a des Wagenkastens des Fahrzeugs 3 in Verbindung steht. Das heißt, die Überlappungsplatte bildet den Übergang zum Boden 3a des Wagenkastens des Fahrzeugs 3. Das bedeutet, dass die Bodenplatten 4, 5 nach Abheben der Trittplatte aufgeschwenkt werden können. - Die Einzelheiten der konstruktiven Ausgestaltung der Brücke ergeben sich nun in Anschauung
Figur 2 . Insbesondere ist erkennbar, dass zu beiden Seiten der Mittellängsachse 8 jeweils ein Scherengestell 10 als Zentrierglied für die Trittplatte 6 zwischen den beiden Fahrzeugen 2, 3 angeordnet ist. Das Scherengestell 10 umfasst als Doppelschere Scherenarme 13, 14, 15, wobei im Kreuzungspunkt 12 der beiden Scherenarme 13, 14 durch die Kupplungsvorrichtung 20 die Verbindung zwischen Scherengestell 10 einerseits und Trittplatte 6 andererseits bewirkt wird. Wie bereits ausgeführt ist ein jedes der beiden Scherengestelle 10 im Bereich des jeweiligen Kreuzungspunktes 12 mit der Trittplatte 6 durch die Kupplungsvorrichtung 20 verbunden. - Die Kupplungsvorrichtung 20 ist im Einzelnen in der
Figur 3 und auch in denFiguren 3a ,3b dargestellt. Im Folgenden wird nun zunächst die Verbindung der Trittplatte mit dem Scherengestell als lösbares Lager (Loslager) dargestellt. Die Trittplatte 6 weist auf ihrer Unterseite eine Trägerplatte 6a auf, wobei an der Trägerplatte 6a zwei Führungsleisten 23, 24 angeordnet sind. Die Führungsleisten 23, 24 verfügen jeweils über ein Langloch 23a, 24a, wobei zwischen den beiden Führungsleisten 23, 24 wie sich dies weiterhin auch in Anschauung vonFigur 3a ergibt, der Schlitten 22 vorgesehen ist, der zwei Führungsstifte 25 aufweist, wobei mittels der Führungsstifte 25, die zu beiden Seiten über den Schlitten vorstehen und in dem Langloch 23a, 24a geführt sind, eine Verschiebung des Schlittens 22 in Richtung des Pfeiles 26 ermöglicht wird, was bedeutet, dass diese Anbindung der Trittplatte an das Scherengestell als Loslager ausgebildet ist. Die Trägerplatte 6a, die Führungsleisten 23, 24 sowie der Schlitten 22 bilden den Träger 21. - Die an dem gegenüberliegenden Scherengestell angeordnete Kupplungsvorrichtung kann als Festlager ausgebildet sein, was bedeutet, dass die Beweglichkeit des Schlittens 22 in Richtung des Doppelpfeiles 26 unterbunden ist.
- Der Schlitten 22 als Teil des Trägers 21 weist auf seiner Unterseite das Rastglied 27 auf. Das Rastglied 27, das mit dem Schlitten 22 fest verbunden ist, besitzt auf seinem Umfang eine umlaufende Nut 27a. Die Nut 27a ist Teil der Rastvorrichtung 28, umfassend einen Rastzahn 29, eine Feder 30 und ein Zugseil 31. Die Rastvorrichtung lagert in dem Kopfbolzen 33, der mit dem Scherengestell in Verbindung steht. In die umlaufende Nut 27a greift der mit 29 bezeichnete Rastzahn ein, wie sich dies in Anschauung von
Figur 3 ergibt. Der Rastzahn 29 steht unter der Last der Feder 30, wobei der Rastzahn 29 darüber hinaus mit dem Zugseil 31 in Verbindung steht, dass durch die entsprechenden Öffnungen 6b (Fig. 2 ) im seitlichen Randbereich der Trittplatte 6 nach oben geführt ist, um den Rastzahn 29 entgegen der Kraft der Feder 30 aus der umlaufenden Nut 27a auszurücken. Der Rastzahn 29 lagert in einer Hülse 29a, die fest mit dem Scherengestell verbunden ist. Das heißt, bewegen sich die Scherenarme 13, 14 aufgrund einer Bewegung des Scherengestells 10, dann verdreht sich auch der Rastzahn 29 relativ zum Rastglied 27 in der umlaufenden Nut 27a. In der Ausgangsposition, also bei in einer Linie stehendem Fahrzeug, ist es allerdings so, dass der Rastzahn 29 in seiner Längsausrichtung quer zur Längsachse des Fahrzeuges verläuft, das heißt, dass das Zugseil 31 nicht winklig an dem Rastzahn eingreift. - Das Scherengestell 10 zeigt angelenkt am sphärischen Lager 11 (
Fig. 5 ) jeweils zwei winklig zueinanderstehende Scherenarme 15. Auf jedem dieser Scherenarme ist als Stützelement ein Federelement 40 angeordnet, das endseitig einen Kopf 41 besitzt, wobei der Kopf 41 aus einem Kunststoff federnd gegen die jeweilige Bodenplatte 4, 5, gedrückt wird. Steht somit die Bodenplatte 4, 5 unter der Last der Federelemente 40, dann wird hierdurch die Bodenplatte 4, 5, da sie durch das Scharnier 4a, 5a mit dem Fahrzeugteil verbunden ist, gegen die Trittplatte gedrückt gehalten. Dies mit der Folge, dass aufgrund der elastisch nachgiebigen Ausbildung der Trittplatte selbst, beispielsweise durch die Verwendung eines PU-Materials, die Stufenbildung zwischen den Bodenplatten einerseits und der Trittplatte andererseits verhindert wird. Hieraus wird deutlich, dass bei extremen Wank-, Nick- und Knickbewegungen gegebenenfalls auch mit Querversatz der Fahrzeuge, durch den Druck der Bodenplatte gegen die Trittplatte, die Trittplatte im eingebauten Zustand nach oben verformt wird und somit in vertikaler Richtung vorgespannt wird. Das Stützelement kann auch ein Bock sein, z. B. aus Kunststoff. - Aus
Figur 4 ist ebenfalls die Anbindung des Scherengestells 10 an dem Fahrzeug 2, 3 erkennbar, wobei dieFigur 5 eine vergrößerte Darstellung der Einzelheit V ausFigur 4 zeigt. Das inFigur 5 dargestellte sphärische Lager 11 umfasst einen Lagerbolzen 11 a mit einem sphärischen Bund 11 b auf dem ein ebenfalls sphärisch ausgebildeter Sattel 11 c ruht, der mit dem Scherenarm 15, 14 in Verbindung steht. Derartige sphärische Lager sind Stand der Technik, und insofern erübrigt sich eine detaillierte Beschreibung dieses Lagers. - Aus
Fig. 6 ergibt sich im Einzelnen die schwenkbare Anbindung der Brücke 1 an dem Wagenkasten des Fahrzeuges 2 durch die erste Verbindungseinrichtung 53. Hierbei ist ein Schwenkgelenk 4a in Form eines Scharniers oder Scharnierbandes vorgesehen, das im Bereich des Bodens 2a des Wagenkastens des Fahrzeuges 2 am Fahrzeug 2 beispielsweise durch eine Schweißung befestigt ist. Brückenseitig nimmt das Schwenkgelenk 4a die Bodenplatte 4 schwenkbar auf. In etwa im rechten Winkel zu der Bodenplatte 4 verläuft die erste Traverse 50. Die Traverse ist hierbei unmittelbar am Wagenkasten angeordnet. Sie kann auch noch zusätzlich am Schwenkgelenk 4a befestigt sein. Diese erste Traverse 50 ist im Querschnitt rechtwinklig nach Art eines "L" ausgebildet. In Richtung der Brücke 1 ist unmittelbar vor dem Schwenkgelenk 4a ein ebenfalls rechtwinkliger, L-förmiger erster Träger 51 an der Bodenplatte angeordnet, der in etwa parallel zur ebenfalls rechtwinkligen Traverse 50 verläuft. Der erste Träger 51 dient der Aufnahme des sphärischen Lagers 11. Der erste Träger 51 ist gegenüber der Traverse 50 über Kunststoffpuffer 55 sowohl seitlich als auch nach unten abgestützt, wie sich dies unmittelbar in Anschauung vonFig. 6 ergibt. - Betrachtet man nunmehr die
Fig. 7 , so ergibt sich in Bezug auf die zweite Verbindungseinrichtung 63 Folgendes: Der Wagenkasten des Fahrzeugs 3 nimmt die zweite Traverse 60 auf. Die zweite Traverse 60 ist im Querschnitt ebenso wie die erste Traverse im Wesentlichen rechtwinklig (L-förmig) ausgebildet. Diese zweite Traverse 60 ist an der Stirnwand des Fahrzeugs 3 befestigt, wie sich dies in Anschauung vonFig. 7 ergibt. Des Weiteren ist ein Schwenkgelenk 5a vorgesehen, wobei das Schwenkgelenk 5a brückenseitig die Bodenplatte 5 aufnimmt. Am gegenüberliegenden Ende in einer Flucht zur Bodenplatte 5 verlaufend, befindet sich die sogenannte Überlappungsplatte 7 an dem Schwenkgelenk 5a. Die Überlappungsplatte 7 lagert auf dem Boden 3a des Wagenkastens des Fahrzeugs 3. Im rechten Winkel zur Bodenplatte 5 verlaufend weist das Gelenk darüber hinaus den ebenfalls im Querschnitt rechtwinkligen, L-förmigen zweiten Träger 61 auf, wobei der Träger 61 das sphärische Lager 11 des Scherengestells 10 aufnimmt. Auch der Träger 61 stützt sich über Kunststoffpuffer 65 sowohl seitlich als auch vertikal auf der zweiten Traverse 60 ab. - Erkennbar lagert der zweite Träger auf dem horizontalen Schenkel der zweiten Traverse 60. Das heißt, dass bei Fahrt des Fahrzeugs die Möglichkeit besteht, insbesondere bei unebener Wegstrecke, dass die Brücke unbeabsichtigt abhebt. Das heißt, dass die Überlappungsplatte bzw. die gesamte Brücke im Bereich der zweiten Traverse vertikal nach oben verschwenkt. Um dieses zu verhindern, ist eine Riegeleinrichtung 70 vorgesehen (
Fig. 8 ). Diese Riegeleinrichtung 70 umfasst einen Finger 71, der durch einen Hebel 72 mit einem drehbaren Vierkant 73 in Verbindung steht, wobei der Hebel gelenkig am Finger 71 angebracht ist. Durch den winkligen Hebel 72 wird bei Verschwenken in Richtung des Uhrzeigersinns durch Verdrehen des Vierkants 73 der Finger 71 aus einer Öffnung 67 ausgerückt, wobei die Öffnung 67 sich in einer vertikalen Wandung 68 auf dem horizontalen Schenkel des zweiten Trägers befindet. Diese Wandung 68 ist am Ende des Trägers angeordnet, sodass die Riegeleinrichtung 70 durch den Lagerbock 69 zur Aufnahme des Vierkants 73 an der Stirnseite des Wagenkastens des Fahrzeugs 3 befestigt ist. Der Finger 71 steht unter der Last einer Feder 71 a, die dafür sorgt, dass der Finger sich immer in der Öffnung 67 befindet. - Es besteht durchaus die Möglichkeit die Ausbildung der zweiten Verbindungseinrichtung 63 gemäß der
Figuren 7 und8 zu beiden Enden der Brücke vorzusehen, sodass dann nach Lösen der Finger 71 der Riegeleinrichtungen 70 die komplette Brücke einschließlich der Zentrierglieder, sprich der Scherengestelle und der Bodenplatten, entnommen werden kann. Denkbar ist ebenfalls die Riegeleinrichtung zu beiden Seiten der Brücke vorzuweisen. - Ist die Anbindung der Brücke jedoch in der Form getroffen, wie sie in den
Figuren 6 einerseits und 7 und 8 andererseits getroffen ist, so wird lediglich der Finger 71 der Riegeleinrichtung 70 an dem ersten Ende der Brücke gelöst, um dann die gesamte Brücke einschließlich der Überlappungsplatte 7 in Richtung des Balgdaches zu verschwenken, und somit freien Zugang zum Balgboden zu erhalten, da, wie ausgeführt, die Zentrierglieder also im vorliegenden Fall die beiden Scherengestelle, mit aufgeschwenkt werden. -
- 1
- Brücke
- 1a
- Balg
- 2
- Fahrzeug
- 2a
- Boden des Fahrzeugs 2
- 3
- Fahrzeug
- 3a
- Boden des Fahrzeugs 3
- 4
- Bodenplatte
- 4a
- Schwenkgelenk (Scharnier)
- 5
- Bodenplatte
- 5a
- Schwenkgelenk (Scharnier)
- 6
- Trittplatte
- 6a
- Trägerplatte
- 6b
- Öffnung in der Trittplatte
- 7
- Überlappungsplatte
- 8
- Mittellängsachse
- 10
- Scherengestell (Zentrierglied)
- 11
- sphärisches Lager
- 11a
- Bolzen
- 11b
- sphärischer Bund
- 11c
- sphärischer Sattel
- 12
- Kreuzungspunkt
- 13
- Scherenarm
- 14
- Scherenarm
- 15
- Scherenarm
- 20
- Kupplungsvorrichtung
- 21
- Träger
- 22
- Schlitten
- 23
- Führungsleiste
- 23a
- Langloch
- 24
- Führungsleiste
- 24a
- Langloch
- 25
- Führungsstift
- 26
- Doppelpfeil
- 27
- Rastglied
- 27a
- umlaufende Nut im Rastglied
- 28
- Rastvorrichtung
- 29
- Rastzahn
- 29a
- Hülse für Rastzahn
- 30
- Feder des Rastzahns
- 31
- Zugseil
- 33
- Kopfbolzen
- 40
- Stützelement (Federelement)
- 41
- Kopf des Federelements
- 50
- erste Traverse
- 51
- erster Träger
- 53
- erste Verbindungseinrichtung (schwenkbar)
- 55
- Kunststoffpuffer
- 60
- zweite Traverse
- 61
- zweiter Träger
- 63
- zweite Verbindungseinrichtung (lösbar)
- 65
- Kunststoffpuffer
- 67
- Öffnung in Wandung
- 68
- Wandung auf zweitem Träger
- 69
- Lagerbock
- 70
- Riegeleinrichtung
- 71
- Finger
- 71a
- Feder
- 72
- Hebel
- 73
- Vierkant
Claims (14)
- Übergang mit einer Brücke und einem tunnelförmig umlaufenden Balg zwischen zwei durch eine gelenkige Verbindung miteinander verbundener Fahrzeuge (2, 3), wobei die Brücke (1) eine Trittplatte (6) und zwei Bodenplatten (4, 5) umfasst, wobei jede Bodenplatte im Bereich der Stirnseite eines Fahrzeugs mit dem Fahrzeug in Verbindung steht, wobei die Trittplatte (6) auf den Bodenplatten (4, 5) aufliegt, wobei zur Zentrierung der Trittplatte relativ zu den Bodenplatten (4, 5) in Durchgangsrichtung gesehen auf der Unterseite der Brücke (1) mindestens ein Zentrierglied (10) vorgesehen ist, wobei das mindestens eine Zentrierglied (10) einerseits mit der Trittplatte (6) und andererseits mit dem jeweiligen Fahrzeug (2, 3) in Verbindung steht,
wobei zwischen dem mindestens einen Zentrierglied (10) und dem jeweiligen Fahrzeug (2, 3) eine erste und eine zweite Verbindungseinrichtung (53, 63) vorgesehen ist, wobei die erste und die zweite Verbindungseinrichtung (53, 63) derart ausgebildet sind, dass das mindestens eine Zentrierglied (10) aus dem Bereich des Balgbodens bringbar ist,
wobei die eine erste Verbindungseinrichtung (53) ein erstes Schwenkgelenk (4a) umfasst, wobei das erste Schwenkgelenk (4a) mit dem einen Fahrzeug (2) in Verbindung steht, wobei die andere zweite Verbindungseinrichtung (63) eine lösbare Verbindung mit dem anderen Fahrzeug (3) bereitstellt,
dadurch gekennzeichnet,
dass nach Lösen der zweiten Verbindungseinrichtung (63) die komplette Brücke (1) einschließlich des mindestens einen Zentriergliedes (10) nach oben in Richtung des Balgdaches schwenkbar ist, sodass der Balgboden von innen zugänglich ist. - Übergang mit einer Brücke und einem tunnelförmig umlaufenden Balg zwischen zwei durch eine gelenkige Verbindung miteinander verbundener Fahrzeuge (2, 3) nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Brücke (1) zu beiden Enden durch jeweils eine lösbare Verbindungseinrichtung (63) mit dem jeweiligen Fahrzeug (2, 3) in Verbindung steht. - Übergang mit einer Brücke und einem tunnelförmig umlaufenden Balg zwischen zwei durch eine gelenkige Verbindung miteinander verbundener Fahrzeuge (2, 3) nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass die erste Verbindungseinrichtung (53) einen an der ersten Bodenplatte (4) angeordneten ersten Träger (51) umfasst, der das eine erste Ende des mindestens einen Zentriergliedes (10) aufnimmt. - Übergang mit einer Brücke und einem tunnelförmig umlaufenden Balg zwischen zwei durch eine gelenkige Verbindung miteinander verbundener Fahrzeuge (2, 3) nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
dass der eine erste Träger (51) in horizontaler Lage des mindestens einen Zentriergliedes (10) auf einer auf dem Fahrzeug (2) angeordneten ersten Traverse (50) lagert. - Übergang mit einer Brücke und einem tunnelförmig umlaufenden Balg zwischen zwei durch eine gelenkige Verbindung miteinander verbundener Fahrzeuge (2, 3) nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Bodenplatte (4) an dem ersten Schwenkgelenk (4a) verschwenkbar angeordnet ist. - Übergang mit einer Brücke und einem tunnelförmig umlaufenden Balg zwischen zwei durch eine gelenkige Verbindung miteinander verbundener Fahrzeuge (2, 3) nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass zur lösbaren Verbindung des mindestens einen Zentriergliedes (10) von dem Fahrzeug (3) die zweite Verbindungseinrichtung (63) vorgesehen ist und eine zweite Bodenplatte (5) einen zweiten Träger zur Aufnahme des einen Endes des mindestens einen Zentriergliedes aufweist. - Übergang mit einer Brücke und einem tunnelförmig umlaufenden Balg zwischen zwei durch eine gelenkige Verbindung miteinander verbundene Fahrzeuge (2, 3) nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet,
dass der zweite Träger (61) lösbar mit einer zweiten Traverse (60) in Verbindung steht. - Übergang mit einer Brücke und einem tunnelförmig umlaufenden Balg zwischen zwei durch eine gelenkige Verbindung miteinander verbundener Fahrzeuge (2, 3) nach Anspruch 6 oder 7,
dadurch gekennzeichnet,
dass der zweite Träger (61) durch ein zweites Schwenkgelenk (5a) mit der zweiten Bodenplatte (5) in Verbindung steht. - Übergang mit einer Brücke und einem tunnelförmig umlaufenden Balg zwischen zwei durch eine gelenkige Verbindung miteinander verbundener Fahrzeuge (2, 3) nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet,
dass das zweite Schwenkgelenk (5a) eine Überlappungsplatte (7) zur Verbindung mit dem Boden (3a) des Fahrzeugs (3) aufweist. - Übergang mit einer Brücke und einem tunnelförmig umlaufenden Balg zwischen zwei durch eine gelenkige Verbindung miteinander verbundener Fahrzeuge (2, 3) nach einem der Ansprüche 7 bis 9,
dadurch gekennzeichnet,
dass der zweite Träger (61) auf der am zweiten Fahrzeug (3) angeordneten zweiten Traverse (60) lagert. - Übergang mit einer Brücke und einem tunnelförmig umlaufenden Balg zwischen zwei durch eine gelenkige Verbindung miteinander verbundener Fahrzeuge (2, 3) nach einem der Ansprüche 6 bis 10,
dadurch gekennzeichnet,
dass der zweite Träger (61) durch eine Riegeleinrichtung (70) mit dem zweiten Fahrzeug (3) lösbar verbunden ist. - Übergang mit einer Brücke und einem tunnelförmig umlaufenden Balg zwischen zwei durch eine gelenkige Verbindung miteinander verbundener Fahrzeuge (2, 3) nach Anspruch 11,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Riegeleinrichtung (70) einen Finger (71) aufweist, der aus einer am Träger (61) angeordneten Öffnung (67) ausrückbar ist. - Übergang mit einer Brücke und einem tunnelförmig umlaufenden Balg zwischen zwei durch eine gelenkige Verbindung miteinander verbundener Fahrzeuge (2, 3) nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass zu beiden Seiten der Mittellängsachse der Brücke (1) jeweils ein Zentrierglied (10) angeordnet ist. - Übergang mit einer Brücke und einem tunnelförmig umlaufenden Balg zwischen zwei durch eine gelenkige Verbindung miteinander verbundener Fahrzeuge (2, 3) nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Zentrierglied (10) als Scherengestell, insbesondere als Doppelschere ausgebildet ist.
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-
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