CH687379A5

CH687379A5 - Uebergangseinrichtung zwischen zwei gekuppelten Fahrzeugen.

Info

Publication number: CH687379A5
Application number: CH02627/93A
Authority: CH
Inventors: Norbert Melzer
Original assignee: Sig Schweiz Industrieges
Priority date: 1993-09-03
Filing date: 1993-09-03
Publication date: 1996-11-29
Also published as: ATE155409T1; GR3024665T3; NO951659L; WO1995006580A1; CN1056573C; AU677416B2; NO951659D0; DE59403394D1; AU7381294A; KR100306271B1; NO300535B1; EP0672001A1; DK0672001T3; CN1114105A; JPH08502939A; EP0672001B1; ES2107240T3; CA2148585A1

Description

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CH 687 379 A5

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Beschreibung

Die vorliegende Erfindung betrifft eine mittels einer balgartigen Umhüllung allseitig geschlossene Obergangseinrichtung zwischen zwei gekuppelten Fahrzeugen, inbesondere Schienenfahrzeugen, welche Einrichtung aus zwei in der Länge veränderbaren Basisteilen besteht, von denen jeder am einen Ende mit jeweils einem der Fahrzeuge verbunden ist, während zumindest Teile der freien Enden beider Basisteile trennbar miteinander verbunden sind, wobei jeder Basisteil klappbare Übergangsbrückenteile und einen balgartigen Umhüllungsteil aufweist und an den freien Enden der Umhüllungsteile umlaufende, miteinander gekuppelte zentrale Rahmen angeordnet sind, welche entweder von unten oder oben durch mindestens zwei sich zwischen den Fahrzeugen erstreckende, in der Länge veränderbare, im wesentlichen in einer horizontalen Ebene wirkende Stützen abgestützt sind.

Übergangseinrichtungen zwischen zwei gekuppelten schienengebundenen Fahrzeugen sind in den verschiedensten Ausführungsvarianten bekannt. Ebenfalls bekannt sind die vielseitigen Probleme, welche bei derartigen Übergangseinrichtungen auftreten.

Eines der Probleme besteht darin, die Einrichtung, bestehe die nun aus einem oder aus zwei Basisteilen, so abzustützen, dass ein möglichst einfacher und für den Benützer problemloser Übergang entsteht. Die Übergangseinrichtung muss entweder von unten abgestützt werden, oder gegebenenfalls an einer komplexen Einrichtung aufgehängt werden. Bei dieser Art von Abstützung entstehen neuerdings dadurch Probleme, dass die Übergange relativ kurz sind und zwischen Fahrzeugen eingesetzt werden, welche auch für relativ kleine Kurvenradien eingesetzt werden. Hier entsteht das Problem, dass die Abstützung von unten des Übergangs, zumindest im wichtigen zentralen Teil, ungenügend bzw. zumindest unzuverlässig wird.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Schaffung einer Übergangseinrichtung der eingangs definierten Art, welche bei einem einfachen konstruktiven Aufwand einen weitgehend problemlosen Übergang gewährleistet. Diese Aufgabe wird bei einer Ubergangseinrichtung der eingangs aufgeführten Art erfindungsgemäss durch die im kennzeichnenden Teil von Anspruch 1 definierten Merkmale gelöst.

Die erfindungsgemässe Anordnung von Hilfsrahmen und deren Zusammenwirken mit den Stützen bewirkt ein zuverlässiges Tragen entweder von unten oder oben der zentralen Rahmen, der Hilfsrahmen und damit der Übergangsverkleidungsteile und vor allem der klappbaren Brückenteile. Bei den als Scheren und/oder teleskopische Träger ausgebildeten Stützen erfolgt sogar unabhängig vom Kurvenradius bzw. der Winkelstellung zwischen den zwei gekuppelten Fahrzeugen eine zwangsläufige Winkelübertragung auf diese Stützen, was wiederum eine optimale Abstützung der eigentlichen Übergangseinrichtung gewährleistet. Falls dieser Effekt erwünscht bzw. erforderlich ist, kann er bei Tragkonstruktionen in Teleskopform durch zusätzliche

Führungselemente, z.B. in Form von Scheren erzielt werden.

Besondere Ausführungsformen der erfindungsge-mässen Übergangseinrichtung sind in den Ansprüchen 2-13 definiert. Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung noch näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine Übergangseinrichtung nach der Erfindung, welche zur Verdeutlichung des Aufbaus und der einzelnen Bauteile in auseinandergezogener Ansicht dargestellt ist;

Fig. 2 eine rein schematische Darstellung einer der Stützscheren;

Fig. 3 eine kardanische Anlenkung einer Schere an einem Fahrzeug, und

Fig. 4 rein schematisch eine Ankupplung von zwei freien Scherenenden im Bereich des Dreh-und Stützpunktes unterhalb der zentralen Rahmen.

Die Übergangseinrichtung gemäss Fig. 1 ist zwischen zwei Fahrzeugteilen 1, 2 einzubauen. Sie besteht aus zwei Basisteilen, von denen jeder am einen Ende mit jeweils einem der Fahrzeuge 1 bzw. 2 verbunden ist. Die freien Enden der Basisteile sind trennbar miteinander verbunden.

Jeder Basisteil weist klappbare Übergangsbrük-kenteile 3 bzw. 4, ferner eine Deckenverschalung 5 bzw. 6 sowie je einen balgartigen Umhüllungsteil 7 bzw. 8 auf.

Die Umhüllungsteile 7, 8 weisen an ihren freien Enden je einen umlaufenden zentralen Rahmen 9 bzw. 10 auf, welche über geeignete Kupplungsmittel, zum Beispiel Kupplungsstangen 11 bzw. 12 miteinander verbunden sind. In der Mitte jedes Umhüllungsteils 7, 8 ist jeweils ein umlaufender Hilfsrahmen 7', 8' vorgesehen, welcher für das optimale Funktionieren des Überganges Gewähr bietet.

Jeder Übergangsbrückenteil 3 bzw. 4 besteht seinerseits aus zwei Teilen 3', 3" bzw. 4', 4", von denen jeweils einer 3' bzw. 4' am zugehörigen Fahrzeug 1 bzw. 2 und der andere am zentralen Rahmen 9 bzw. 10 angelenkt ist. Bei zusammengekuppelten Fahrzeugen 1, 2 und eingerichteter Übergangseinrichtung liegt dabei der am Fahrzeug 1 bzw. 2 angelenkte Teil 3' bzw. 4' auf dem zugehörigen Hilfsrahmen 7' bzw. 8' auf, wahrend der zweite Teil 3" bzw. 4" niedergeklappt auf dem ersten Teil 3' bzw. 4' aufliegt.

Die zentralen Rahmen 9, 10 und die Hilfsrahmen 7', 8' werden erfindungsgemäss von unten durch Stützen derart abgestützt, dass sie sowohl das Gewicht der Übergangseinrichtung wie auch maximal vorkommende Belastungen aufzunehmen vermögen (durch den Übergang benutzende Personen). Die Art dieser Stützen wird nachstehend noch näher erläutert.

An den vertikalen Pfosten der Türöffnungen der Fahrzeuge 1 und 2 sind Schwenkflügel 13, 14 bzw. 15, 16 angelenkt, welche sich mit entsprechenden Schwenkflügeln 13', 14' bzw. 15', 16' an den vertikalen Balken der Rahmen 9, 10 überlappend gegen die Umhüllungen 7, 8 bzw. die Hilfsrahmen 7', 8' anlegen, sobald die Einrichtung zusammengebaut ist. Diese Schwenkflügel weisen noch elastomere

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Teile auf, welche sich gegen die Übergangsbrük-kenteile 3, 4 bzw. die Deckenverschalungen 5, 6 anlegen.

Damit ist eine Übergangseinrichtung gebildet, bei welcher der Durchgang durch die Schwenkflügel bzw. Brückenteile und Deckenverschalung vollständig verschalt ist und das Ganze von einer balgartigen Umhüllung umgeben ist.

Wie bereits erwähnt, werden die zentralen Rahmen 9, 10 und die Hilfsrahmen 7', 8' der Übergangseinrichtung von in der Länge veränderbaren Stützen, vorzugsweise von mehrgliedrigen Scheren 17, 18 bzw. 19, 20 abgestützt. Die mehrgliedrigen Scheren 17, 18 und 19, 20 wirken in einer horizontalen Ebene und sind jeweils über ein kardanisches Gelenk (s. Fig. 3) an einem der Fahrzeuge und andererseits mit ihren freien Enden mit einer direkt gegenüberliegenden Schere über einen vertikalen Gelenkbolzen gekuppelt (Fig. 4). Durch die vertikalen Gelenkbolzen am Verbindungspunkt und den ebenfalls vertikalen Gelenkbolzen der Scheren an sich entsteht, bei geeigneter Dimensionierung der Scherenarme, eine in vertikaler Richtung absolut biegesteife Stütze zwischen den beiden Fahrzeugen 1, 2. Dadurch, dass die Scheren an den Fahrzeugen selbst über horizontale Bolzen des kardani-schen Gelenkes angelenkt sind (Fig. 3), können im Betrieb auftretende Höhenunterschiede zwischen den beiden Fahrzeugen problemlos aufgenommen werden. Es hat sich gezeigt, dass diese Konstruktion, welche zwangsläufig alle Winkel zwischen den Fahrzeugen 1, 2 zu übertragen vermag, eine optimale Stütze für die Übergangseinrichtung bilden. Eine Entkupplung der beiden Fahrzeuge ist mit relativ einfachem Aufwand möglich, indem einerseits die Kupplungsbolzen zwischen den Scheren und andererseits die Kupplung zwischen den zentralen Rahmen 9, 10 zu lösen ist. Anschliessend kann jeder Basisteil gegen den zugehörigen Fahrzeugteil zurückgeschoben und befestigt werden.

Wie die Zeichnung zeigt, sind die zentralen Rahmen 9, 10 zwischen den Umhüllungen 7, 8 und den Deckenverschalungen 5, 6 mit einer in der Länge veränderbaren Führung 21, 22 bzw. 23, 24 an den zugehörigen Fahrzeugen angelenkt. Diese Führungen sind vorzugsweise ebenfalls als Scheren ausgebildet, wobei diese Scheren die Hilfsrahmen 7', 8' zentrieren und den Zentralrahmen 9, 10 führen.

Dank dieser einfachen Konstruktion mit Zentral-und Hilfsrahmen und der vorzugsweise als Scheren ausgebildeten Stützen 17, 18 bzw. 19, 20 erfolgt eine einwandfreie Abstützung der Übergangseinrichtung in praktisch jeder denkbaren Winkellage der beiden Fahrzeugteile zueinander. Der auf diese Weise abgestützte Übergang ist allseitig einwandfrei verschlossen, somit gegen alle äusseren Einflüsse (Luftzug, Lärm) geschützt.

Wie bereits erwähnt, zeigt Fig. 2 den schematischen Aufbau und die Wirkung der Stützscheren in der Horizontalebene. Die Scherenarme 25, 26 kreuzen sich im Gelenk 27 und sind als durchgehende steife Träger ausgebildet. Die Arme 28, 29 bzw. 30, 31 sind einerseits über vertikale Gelenkbolzen an den Armen 25, 26 angelenkt und andererseits mit ihren anderen Enden über entsprechende Gelenke

32, 33 entweder am Fahrzeug 1 oder mit der gegenüberliegenden Schere gekuppelt (Fig. 4).

Fig. 3 zeigt die Kupplungsstelle zwischen einer Stützschere und dem Fahrzeug 1 (Vergrösserung des linken Endes von Fig. 2). Kardanische Lagerungen der gezeigten Art sind bekannt und bestehen aus einem horizontalen Gelenkzapfen 34, welcher in einer elastomeren Masse 35 im Träger 36 angeordnet ist (das Gelenk ist somit eine Art karda-nische Aufhängung). Die beiden Arme kreuzen sich im Gelenk 39 und sind über die Lasche 40 mit dem Zapfen 34 verbunden.

Fig. 4 schliesslich zeigt rein schematisch eine der Möglichkeiten, zwei freie Scherenenden miteinander zu kuppeln, und zwar so, dass auch an der Verbindungsstelle ein biegesteifer (in vertikaler Richtung) Träger besteht.

Anstelle der Stützscheren könnten auch teleskopische Träger geeigneter Konstruktion zur Abstützung bzw. Aufhängung der Zentral- und Hilfsrahmen verwendet werden, oder es könnten teils Scheren, teils Teleskopstützen eingesetzt werden. Die Scheren haben den grossen Vorteil, dass sich der Abstützpunkt für die Hilfsrahmen proportional verschiebt und damit den Hilfsrahmen immer in die optimale Stellung mitnimmt (ohne relative Gleitbewegung).

Claims

Patentansprüche

1. Mittels einer balgartigen Umhüllung allseitig geschlossene Übergangseinrichtung zwischen zwei gekuppelten Fahrzeugen (1, 2), insbesondere Schienenfahrzeugen, welche Einrichtung aus zwei in der Länge veränderbaren Basisteilen besteht, von denen jeder am einen Ende mit jeweils einem der Fahrzeuge (1, 2) verbunden ist, während zumindest Teile der freien Enden beider Basisteile trennbar miteinander verbunden sind, wobei jeder Basisteil klappbare Übergangsbrückenteile (3, 4) und einen balgartigen Umhüllungsteil (7, 8) aufweist und an den freien Enden der Umhüllungsteile (7, 8) umlaufende, miteinander gekuppelte zentrale Rahmen (9, 10) angeordnet sind, welche durch mindestens zwei sich zwischen den Fahrzeugen erstrek-kende in der Länge veränderbare, im wesentlichen in einer horizontalen Ebene wirkende (17, 18; 19, 20) Stützen abgestützt sind, dadurch gekennzeichnet, dass im balgartigen Umhüllungsteil (7, 8) jedes Übergangsbasisteils zwischen seinem zentralen Rahmen (9; 10) am freien Ende und dem mit je einem der Fahrzeuge (1, 2) verbundenen Ende ein umlaufender Hilfsrahmen (7'; 8') als Abstützung für Übergangsbrückenteile (3, 4) und Übergangsverkleidungsteile (5, 13, 14; 6, 15, 16) vorgesehen ist, welcher Hilfsrahmen (7'; 8') ebenfalls von den sich in der Länge veränderbaren Stützen (17, 18; 19, 20) getragen ist.

2. Übergangseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Hilfsrahmen (7'; 8') etwa in der Mitte zwischen den Enden jedes Übergangsbasisteils am Umhüllungsteil (7, 8) angeordnet ist.

3. Übergangseinrichtung nach einem der Ansprüche 1-2, dadurch gekennzeichnet, dass die in der

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Länge veränderbaren Stützen (17, 18; 19, 20) als teleskopisch ausfahrbare Tragelemente und/oder als in einer horizontalen Ebene wirkende mehrglied-rige Scheren ausgebildet sind.

4. Übergangseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass an jedem der gekuppelten Fahrzeuge (1, 2) mindestens eine Stütze (17, 18; 19, 20) fest angelenkt ist, deren freies Ende entweder mit dem gegenüberliegenden Fahrzeug oder mit dem freien Ende einer am gegenüberliegenden Fahrzeug fest angelenkten Stütze (19, 20; 17, 18) gekuppelt ist.

5. Übergangseinrichtung nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Übergangsbrückenteil aus zwei Teilen (3', 3"; 4', 4") besteht, von denen einer am Fahrzeug (1 ; 2) klappbar angelenkt ist und sich auf dem unteren Balken des Hilfsrahmens (7', 8') abstützt, während der andere am zugehörigen zentralen Rahmen (9, 10) klappbar angelenkt ist und auf dem ersten Teil aufliegt.

6. Übergangseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 -5, dadurch gekennzeichnet, dass jede Stütze (17, 18; 19, 20) kardanisch am Fahrzeug angelenkt ist.

7. Übergangseinrichtung nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet, dass die in der Länge veränderbaren Stützen (17, 18; 19, 20) als in einer horizontalen Ebene wirkende mehrgliedrige Scheren ausgebildet sind, wobei an jedem der gekuppelten Fahrzeuge (1,2) mindestens eine solche Stützschere fest angelenkt ist, deren freies Ende entweder mit dem gegenüberliegenden Fahrzeug (2, 1) oder mit dem freien Ende einer am gegenüberliegenden Fahrzeug fest angelenkten Stützschere (19, 20; 17, 18) gekuppelt ist.

8. Übergangseinrichtung nach einem Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass jede Stützschere mindestens zwei parallelepipedische Scherenglieder aufweist, deren im Gelenk (27) aneinandergrenzen-de gleichgerichtete Scherenarme (25, 26) durchgehende steife Träger sind.

9. Übergangseinrichtung nach einem der Ansprüche 7-8 mit zwei an jedem Fahrzeug (1, 2) angelenkten Stützscheren (17, 18; 19, 20) deren freie Enden mit jeweils einem freien Ende einer Stützschere des gegenüberliegenden Fahrzeuges (2, 1) gekuppelt sind, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Scherenarm der einen Stützschere im Kupplungsgelenk (32; 33) starr mit einem Scherenarm der gegenüberliegenden Stützschere verbunden ist, so dass auch im Kupplungsgelenk die sich gelenkig kreuzenden Scherenarme durchgehende steife Träger bilden.

10. Übergangseinrichtung nach einem der Ansprüche 1-9, dadurch gekennzeichnet, dass jeder zentrale Rahmen (9, 10) mit seinem oberen Rahmenbalken mittels mindestens einer ebenfalls als in einer horizontalen Ebene wirkenden, in der Länge veränderbaren Führung (21, 22; 23, 24), z.B. in Form einer Schere, mit dem zugehörigen Fahrzeug verbunden ist.

11. Übergangseinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Basisteil zwei Führungen (21, 22; 23, 24) aufweist.

12. Ubergangseinrichtung nach einem der Ansprüche 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Hilfsrahmen (7', 8') mit seinem oberen Balken mit der z.B. als Schere ausgebildeten Führung (21, 22; 23, 24) verbunden ist.

13. Übergangseinrichtung nach einem der Ansprüche 1-12, dadurch gekennzeichnet, dass an den vertikalen Balken der zentralen Rahmen (9, 10) und an den vertikalen Pfosten der Fahrzeugenddurchgänge Schwenkflügel (13, 14; 13', 14'; 15, 16; 15', 16') angeordnet sind, welche sich gegen die Innenwand des zugehörigen balgartigen Umhüllungsteils (7, 8) bzw. gegen den Hilfsrahmen (7', 8') anlegen und/oder von diesem geführt werden und sich dabei mit ihren freien Enden überlappen.

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