AT13114U1 - Brücke zwischen zwei gelenkig miteinander verbundenen fahrzeugteilen - Google Patents

Abstract

Brücke (1) eines in einer Durchgangsrichtung (9) durchschreitbaren Übergangs (8) zwischen zwei mittels einer Kupplungsvorrichtung (39) gelenkig miteinander verbundenen Fahrzeugteilen (2, 3), umfassend mindestens ein von Personen beschreitbares Plattenpaar bestehend aus jeweils einer Basisplatte (4) und einer darauf gleitbar aufliegenden Brückenplatte (6), wobei die Basisplatte (4) und die Brückenplatte (6) einander in Durchgangsrichtung (9) überlappen, und wobei sowohl die Basisplatte (4) als auch die Brückenplatte (6) an jeweils einem Rahmen um jeweils eine quer zur Durchgangsrichtung (9) liegende Schwenkachse (11, 26) verschwenkbar gelagert sind. Um auch bei starkem Höhenversatz zwischen den Fahrzeugteilen (2, 3) einen Brückenverlauf ohne Stolperkanten und Barrieren zu ermöglichen, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Basisplatte (4) auf einem beweglichen Träger (15) gleitbar aufliegt, um die Verschwenkbarkeit der Basisplatte (4) in Abhängigkeit von der Position der miteinander verbundenen Fahrzeugteile (2, 3) zueinander zu beschränken.

Description

österreichisches Patentamt AT13 114U1 2013-06-15

Beschreibung

BRÜCKE ZWISCHEN ZWEI GELENKIG MITEINANDER VERBUNDENEN FAHRZEUGTEILEN GEBIET DER ERFINDUNG

[0001] Die Erfindung betrifft eine Brücke eines in einer Durchgangsrichtung durchschreitbaren Übergangs zwischen zwei mittels einer Kupplungsvorrichtung gelenkig miteinander verbundenen Fahrzeugteilen, umfassend mindestens ein von Personen beschreitbares Plattenpaar bestehend aus jeweils einer Basisplatte mit einer Basisplattenoberfläche und einer darauf gleitbar aufliegenden Brückenplatte mit einer Brückenplattenoberfläche, wobei die Basisplatte und die Brückenplatte einander in Durchgangsrichtung überlappen, wobei weiters sowohl die Basisplatte als auch die Brückenplatte an jeweils einem Rahmen um jeweils eine quer zur Durchgangsrichtung liegende Schwenkachse verschwenkbar gelagert sind, und wobei in Durchgangsrichtung gesehen die Schwenkachse der Basisplatte an einem der Brückenplatte abgewandten Ende der Basisplatte angeordnet ist und die Schwenkachse der Brückenplatte an einem der Basisplatte abgewendeten Ende der Brückenplatte angeordnet ist.

STAND DER TECHNIK

[0002] Im allgemeinen Personen- und Güterverkehr werden Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge (aber auch Gelenksbusse) eingesetzt, die aus mehreren Fahrzeugteilen bestehen, welche gelenkig miteinander verbunden sind. Um Fahrgästen einen gefahrlosen Übertritt zwischen zwei solchen Fahrzeugteilen zu ermöglichen, werden Übergänge eingesetzt. Diese Übergänge beinhalten eine Brücke, welche einen Abstand der beiden Fahrzeugteile zueinander überbrückt, der konstruktiv bedingt ist und beispielsweise von der Art des Kupplungsmechanismus der Fahrzeugteile sowie vom maximalen Schwenkwinkel der Fahrzeugteile während einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs abhängt.

[0003] Eine mögliche Ausgestaltungsform für eine solche Brücke ist eine aus einer Vielzahl von Trittgliedern aufgebaute Gliederbrücke, wie sie beispielsweise aus der AT 10938 U1 bekannt ist. Eine solche Gliederbrücke ist jedoch relativ aufwendig und damit teuer, weshalb meist eine einfachere Lösung mit Brückenplatten zum Einsatz kommt. Hierzu ist es aus dem Stand der Technik bekannt, Plattenpaare bestehend aus jeweils einer Basisplatte und einer Brückenplatte zu verwenden, wobei die Brückenplatte auf der Basisplatte aufliegt und gleitet. Die Basisplatte wiederum wird über eine Stützvorrichtung abgestützt und kann in einer Vertikalrichtung federnd ausgeführt sein, wobei der Federweg in der Praxis relativ klein ausfällt.

[0004] Nachteilig an dieser Lösung ist, dass die Brücke bei einem auftretenden Höhenversatz der zwei Fahrzeugteile starke Unebenheiten aufweist, die eine gedachte Ideallinie abwechselnd erheblich über- und unterschreiten. Es entsteht somit eine äußerst unebene Brücke mit Stolperkanten und Barrieren.

AUFGABE DER ERFINDUNG

[0005] Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Brückenplatten-Lösung zu finden, die unabhängig von der Position der gelenkig miteinander verbundenen Fahrzeugteile zueinander, insbesondere auch bei starkem Höhenversatz zwischen den Fahrzeugteilen, einen Brückenverlauf möglichst nahe an der Ideallinie, ohne Stolperkanten und Barrieren ermöglicht.

DARSTELLUNG DER ERFINDUNG

[0006] Kern der vorliegenden Erfindung ist zunächst die Erkenntnis, dass ein Brückenverlauf nahe an der Ideallinie, ohne Stolperkanten und Barrieren genau dann realisiert wird, wenn Basis- und Brückenplatten stets, d.h. im Wesentlichen unabhängig von der Position der gelenkig miteinander verbundenen Fahrzeugteile zueinander, möglichst parallel ausgerichtet sind. Das bedeutet, dass der Normalabstand von einem beliebigen Punkt auf einer Basisplattenober- 1 /22 österreichisches Patentamt AT13 114U1 2013-06-15 fläche zu einem beliebigen Punkt auf einer Brückenplattenoberfläche im Wesentlichen stets gleich bleibt. Dabei ist der Normalabstand jener Abstand, der normal auf die Basisplattenoberfläche gemessen wird. Es versteht sich, dass dies für den normalen Betriebszustand des Fahrzeugs gilt, in welchem ein gewisser maximaler Höhenversatz sowie gewisse maximale Schwenkwinkel zwischen den Fahrzeugteilen nicht überschritten werden und sich die Brücken-bzw. Basisplatten nicht in einer Wartungsposition befinden. Dabei stellen die Basis- und Brückenplatten jene Teile des Übergangs dar, welche von Personen beim Durchschreiten des Übergangs zwischen zwei Fahrzeugteilen, beispielsweise eines Schienenfahrzeugs oder eines Gelenkbusses, beschritten werden.

[0007] In der Praxis werden zufriedenstellende Ergebnisse erreicht, wenn der Normalabstand um einen für das jeweilige Punktepaar charakteristischen Mittelwert leicht variieren kann, wobei höchstens 5% des Mittelwerts als Variation zugelassen wird. Hierdurch wird auch einer leicht gekrümmten Basisplatte Rechnung getragen, d.h. es ist auch zulässig, wenn die Basisplatte nicht perfekt eben ist, wenngleich typischerweise eine ebene Basisplatte verwendet werden wird.

[0008] Die Brückenplatte hingegen ist typischerweise in einem Endbereich zur Basisplatte hin gekrümmt und liegt entsprechend mit diesem Endbereich auf der Basisplatte auf bzw. gleitet auf der Basisplatte. Hierbei wird die Brückenplatte durch die Schwerkraft auf der Basisplatte gehalten, d.h. in einer gegen die Schwerkraft weisenden Vertikalrichtung gesehen ist die Brückenplatte nach der Basisplatte angeordnet.

[0009] Vor allem, wenn zwischen den Fahrzeugteilen ein Höhenversatz in der Vertikalrichtung besteht, müssen sowohl Brückenplatten als auch Basisplatten in Vertikalrichtung verschwenk-bar sein, um den Höhenversatz durch einen annähernd einer Ideallinie folgenden Verlauf von Brückenplattenoberfläche und Basisplattenoberfläche auszugleichen. Hierzu sind Brückenplatten und Basisplatten an unterschiedlichen Rahmen verschwenkbar gelagert, wobei die jeweilige Schwenkachse quer zur Durchgangsrichtung liegt. Um einen durchgehenden Übergang zu garantieren, überlappen Brückenplatten und Basisplatten in Durchgangsrichtung einander, wobei die Brückenplatten auf den Basisplatten gleitbar gelagert sind. Entsprechend sind die Schwenkachsen an jenen Enden der Basis- und Brückenplatten angeordnet, die in Durchgangsrichtung gesehen vom Überlappungsbereich wegweisen.

[0010] Um einen normal auf die Basisplattenoberfläche gemessenen Normalabstand, zwischen einem beliebig gewählten Punkt auf der Basisplattenoberfläche und einem beliebig gewählten Punkt auf der Brückenplattenoberfläche bis auf eine von der Position der miteinander verbundenen Fahrzeugteile zueinander abhängigen Abweichung von 5% auf einem für das spezifische Punktepaar charakteristischen Mittelwert zu halten, liegen die Basisplatten jeweils auf einem Träger gleitbar auf, welcher die Verschwenkbarkeit der Basisplatte in Abhängigkeit von der Position der miteinander verbundenen Fahrzeugteile zueinander beschränkt. Hierzu ist der jeweilige Träger als starres bzw. steifes Element ausgeführt und mit den beiden Rahmen gelenkig verbunden.

[0011] Daher ist es bei einer Brücke eines in einer Durchgangsrichtung durchschreitbaren Übergangs zwischen zwei mittels einer Kupplungsvorrichtung gelenkig miteinander verbundenen Fahrzeugteilen, umfassend mindestens ein von Personen beschreitbares Plattenpaar bestehend aus jeweils einer Basisplatte mit einer Basisplattenoberfläche und einer darauf gleitbar aufliegenden Brückenplatte mit einer Brückenplattenoberfläche, wobei die Basisplatte und die Brückenplatte einander in Durchgangsrichtung überlappen, wobei weiters sowohl die Basisplatte als auch die Brückenplatte an jeweils einem Rahmen um jeweils eine quer zur Durchgangsrichtung liegende Schwenkachse verschwenkbar gelagert sind, und wobei in Durchgangsrichtung gesehen die Schwenkachse der Basisplatte an einem der Brückenplatte abgewandten Ende der Basisplatte angeordnet ist und die Schwenkachse der Brückenplatte an einem der Basisplatte abgewendeten Ende der Brückenplatte angeordnet ist, erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Basisplatte auf einem beweglichen Träger, welcher mit beiden Rahmen gelenkig verbunden ist, gleitbar aufliegt, um die Verschwenkbarkeit der Basisplatte in Abhän- 2/22 österreichisches Patentamt AT 13 114 Ul 2013-06-15 gigkeit von der Position der miteinander verbundenen Fahrzeugteile zueinander zu beschränken.

[0012] Der Rahmen, an welchem die mindestens eine Brückenplatte befestigt ist, ist im Normalfall ein Mittelrahmen, der zwischen den Fahrzeugteilen angeordnet ist. Der Mittelrahmen stützt sich dabei üblicherweise an einer Kupplungsvorrichtung ab, mittels derer die Fahrzeugteile gekuppelt bzw. gelenkig miteinander verbunden sind.

[0013] In diesem Fall ist die Basisplatte an einem Endrahmen, der im Endbereich eines Fahrzeugteils montiert ist, befestigt. Es ist jedoch natürlich auch vorstellbar, dass die Basisplatte am Mittelrahmen und die Brückenplatte am Endrahmen verschwenkbar gelagert sind.

[0014] Darüber hinaus sind Fälle möglich, wo auf Mittelrahmen gänzlich verzichtet wird. Entsprechend wird dann die mindestens eine Basisplatte am Endrahmen eines Fahrzeugteils montiert und die Brückenplatte am Endrahmen des anderen Fahrzeugteils.

[0015] Der Träger verbindet die jeweils verwendeten Rahmen gelenkig miteinander. Wenn alternativ auf den Einsatz von Rahmen verzichtet wird, kann der Träger auch Fahrzeugteile direkt miteinander verbinden, oder ein Fahrzeugteil mit einem Rahmen. Entsprechend ist es bei einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Brücke vorgesehen, dass der bewegliche Träger mit einem Endrahmen und einem Endrahmen oder mit einem Endrahmen und einem Mittelrahmen oder mit einem Fahrzeugteil und einem Fahrzeugteil oder mit einem Fahrzeugteil und einem Mittelrahmen oder mit einem Fahrzeugteil und einem Endrahmen gelenkig verbunden ist.

[0016] Bevorzugt erfolgt die Montage der Platten an den Rahmen mittels eines Scharnierbands, welches die jeweilige Schwenkachse definiert. Dabei ist die Schwenkachse parallel zu einer Querrichtung, welche quer zur Durchgangsrichtung verläuft. Da der Mittelrahmen nicht an einem Endbereich eines Fahrzeugteils fixiert ist, muss diese Querrichtung nicht notwendigerweise normal auf eine Längsachse des Fahrzeugteils bzw. zur Durchgangsrichtung stehen. Es ist daher bei einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Brücke vorgesehen, dass es sich bei dem Rahmen, an welchem die mindestens eine Brückenplatte, vorzugsweise mittels eines Scharnierbands um ihre Schwenkachse verschwenkbar gelagert ist, um einen Mittelrahmen, welcher zwischen den beiden Fahrzeugteilen angeordnet ist, oder um einen Endrahmen, welcher im Endbereich eines Fahrzeugteils angeordnet ist, handelt.

[0017] Entsprechend ist es bei einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Brücke vorgesehen, dass es sich bei dem Rahmen, an welchem die mindestens eine Basisplatte, vorzugsweise mittels eines Scharnierbands um ihre Schwenkachse verschwenkbar gelagert ist, um einen Endrahmen, welcher im Endbereich eines Fahrzeugteils angeordnet ist, oder um einen Mittelrahmen, welcher zwischen den beiden Fahrzeugteilen angeordnet ist, handelt.

[0018] In einer üblichen Anordnung ist die mindestens eine Basisplatte mittels des Scharnierbands an einem Endrahmen befestigt, welcher wiederum im Endbereich eines Fahrzeugteils angeordnet bzw. fixiert ist. Dabei ist jeweils ein solcher Endrahmen an den Endbereichen beider Fahrzeugteile fixiert. Zwischen diesen befinden sich meist zwei miteinander verbundene Mittelrahmen, an welchen die zu den Basisplatten korrespondierenden Brückenplatten befestigt sind. Die erfindungsgemäße Brücke besteht also typischerweise insgesamt aus einer Verbindung von zwei spiegelsymmetrisch angeordneten Systemen, welche jeweils einen Endrahmen mit daran schwenkbar befestigter Basisplatte und einen Mittelrahmen mit daran schwenkbar befestigter Brückenplatte umfassen, wobei die Systeme über die Mittelrahmen miteinander verbunden sind.

[0019] Typischenweise weist der Endrahmen eine Traverse auf, auf welcher bzw. in deren Bereich das Scharnierband befestigt ist. Diese verläuft in einer Querrichtung quer zur Durchgangsrichtung bzw. normal zur Längsachse des Fahrzeugteils, womit auch das Scharnierband und somit auch die Schwenkachse der mindestens einen Basisplatte parallel zu dieser Querrichtung verlaufen.

[0020] Der Mittelrahmen weist üblicherweise ebenfalls eine Traverse auf, auf welcher bzw. in 3/22 österreichisches Patentamt AT13 114U1 2013-06-15 deren Bereich ein Scharnierband befestigt ist. Dieses liegt quer zur Durchgangsrichtung, jedoch, wie bereits bemerkt, nicht notwendigerweise normal zur Fahrzeugteillängsachse, da der Mittelrahmen während des Betriebszustands üblicherweise nicht ständig parallel zu den Fahrzeugteilen bzw. zu dem oder den Endrahmen orientiert ist.

[0021] Um ein problemloses Gleiten der Basisplatte auf dem Träger zu ermöglichen, umfasst der Träger eine Gleitplatte, auf der die Basisplatte gleitet. Hierdurch wird die Basisplatte so positioniert, dass diese annähernd dem Verlauf der Ideallinie folgt. Entsprechend ist es bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Brücke vorgesehen, dass der Träger eine Gleitplatte umfasst, auf welcher die mindestens eine Basisplatte gleitbar aufliegt.

[0022] Die mindestens eine Basisplatte wird dabei von der Schwerkraft auf der jeweiligen Gleitplatte gehalten. D.h. die mindestens eine Basisplatte ist über der jeweiligen Gleitplatte angeordnet und klappt aufgrund ihrer Verschwenkbarkeit gegen die vertikaler Richtung stets auf die Gleitplatte bzw. liegt an dieser an.

[0023] Die Gleitplatten sind als ebene Platten ohne Wölbung oder Krümmung, d.h. mit Krümmung null, ausgeführt, sodass es stets zu einer flächigen Berührung zwischen der mindestens einen Basisplatte und der jeweiligen Gleitplatte kommt, wenn die Basisplatte ebenfalls als ebene Platte im Wesentlichen eben bzw. ohne Krümmung ausgeführt ist. Entsprechend ist es bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Brücke vorgesehen, dass die mindestens eine Basisplatte eben ist, und dass unabhängig von der Position der miteinander verbundenen Fahrzeugteile zueinander die jeweilige Gleitplatte und die mindestens eine Basisplatte parallel zueinander liegen.

[0024] Um die mindestens eine Basisplatte mittels des jeweiligen Trägers bzw. der jeweiligen Gleitplatte annähernd der Ideallinie folgend auszurichten, wird der jeweilige Träger bzw. die jeweilige Gleitplatte entsprechend einer gedachten Verbindungslinie zwischen Endrahmen und Mittelrahmen positioniert. Der Träger weist dabei ein erstes und ein zweites Ende auf. Das erste Ende ist mit dem Endrahmen verbunden, das zweite Ende mit dem Mittelrahmen. Diese Verbindungen sind, wie bereits erwähnt gelenkig ausgeführt, also nicht starr, um Positionsänderungen der Fahrzeugteile zueinander Rechnung zu tragen.

[0025] Hierzu ist das erste Ende mit einem Schlitten verbunden, welcher am Endrahmen linear, quer zur Durchgangsrichtung verschiebbar ist. Daher ist es bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Brücke vorgesehen, dass der Träger ein erstes und zweites Ende aufweist, und dass das erste Ende des Trägers mit dem Endrahmen über einen Schlitten in einer Querrichtung, welche quer zur Durchgangsrichtung, vorzugsweise normal auf eine Längsachse eines Fahrzeugteils steht, linear verschieblich verbunden ist.

[0026] Vorzugsweise ist an der Traverse des Endrahmens eine Linearführung angeordnet, auf welcher der Schlitten parallel zur Querrichtung führbar ist. Entsprechend ist es bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Brücke vorgesehen, dass der Schlitten in einer am Endrahmen angeordneten Linearführung parallel zur Querrichtung führbar ist.

[0027] Dies trägt nicht nur einem seitlichen Versatz, d.h. einem Versatz parallel zur Querrichtung, der Fahrzeugteile Rechnung, sondern vor allem einem sich ändernden Abstand zwischen Endrahmen und Mittelrahmen. Nicht zuletzt aufgrund der Verschwenkung der Fahrzeugteile zueinander ist der Abstand von Endrahmen und Mittelrahmen entlang der Längsachse nicht überall gleich. Insgesamt ergibt es sich somit, dass einem variierenden Abstand zwischen Endrahmen und Mittelrahmen entlang der Längsachse Rechnung getragen werden muss. Theoretisch wäre es denkbar, diesem Problem mit einem Träger bestehend aus mehreren Teilen, die teleskopartig in- und auseinander fahren können, zu begegnen. Die erfindungsgemäße Lösung mit besagter Linearführung erweist sich jedoch als wesentlich stabiler bzw. stärker mechanisch belastbar. Hierzu ist es jedoch notwendig, die Linearführung mit einer Verdrehung des Trägers gegen die Längsachse zu kombinieren. Deshalb ist der Träger am Schlitten 4/22 österreichisches Patentamt AT 13 114 Ul 2013-06-15 drehbar gelagert, wobei die Drehachse mit der Querrichtung, zu welcher sich die Linearführung parallel erstreckt, einen rechten Winkel einschließt.

[0028] Um einem Höhenversatz Rechnung zu tragen, muss der Träger auch parallel zur vertikalen Richtung schwenkbar sein, weshalb der Schlitten, vorzugsweise an der Linearführung, drehbar ist. Die Linearführung stellt dabei eine Drehachse dar, die parallel zur Querrichtung, vorzugsweise parallel zur Schwenkachse der mindestens einen Basisplatte ist. Entsprechend ist es bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Brücke vorgesehen, dass der Schlitten um eine Drehachse, welche parallel zur Querrichtung ist, drehbar gelagert ist.

[0029] Außerdem ist es bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Brücke vorgesehen, dass der Träger am Schlitten drehbar gelagert ist, wobei die Drehachse mit der Drehachse des Schlittens einen rechten Winkel einschließt.

[0030] Mit seinem zweiten Ende ist der Träger mit dem Mittelrahmen oder, wenn kein Mittelrahmen vorhanden ist, mit einem weiteren Endrahmen über eine sphärische Lagerung verbunden. Hierbei ist das zweite Ende vorzugsweise als Gelenkskopf ausgebildet. In Verbindung mit der oben beschriebenen Befestigung des ersten Endes des Trägers am Endrahmen garantiert dies eine Ausrichtung des Trägers bzw. der Gleitplatte entlang der Ideallinie. Die Basisplatte folgt dabei dem Träger bzw. der Gleitplatte im Wesentlichen parallel. Entsprechend verlaufen die Basisplattenoberfläche und die Brückenplattenoberfläche annähernd der gedachten Ideallinie und bilden keinerlei starken Unebenheiten oder Barrieren aus. Entsprechend ist es bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Brücke vorgesehen, dass der Träger mit seinem zweiten Ende am mindestens einen Mittelrahmen oder Endrahmen sphärisch gelagert ist, wobei das zweite Ende des Trägers vorzugsweise als Gelenkskopf ausgebildet ist.

[0031] Neben den bereits geschilderten Möglichkeiten der Positionsänderungen der Fahrzeugteile zueinander, kann auch ein Wanken auftreten. Hierbei verdrehen sich die Fahrzeugteile zueinander um Winkel von einigen Grad, typischerweise um 2° bis 5°, wobei die Drehachse durch die Längsachse eines Fahrzeugteils verläuft. Hierdurch tritt eine entsprechende Verdrehung zwischen Endrahmen und Mittelrahmen bzw. zwischen Endrahmen und Endrahmen auf. Ist nun die Brückenplatte einstückig ausgeführt, so kann es entlang der Richtung, die durch die Schwenkachse der Brückenplatte definiert ist, zu einer deutlichen Anhebung der Brückenplatte von der Basisplatte kommen. Um dies zu vermeiden, ist die Brückenplatte entlang dieser Richtung in mehrere Teile unterteilt, die unabhängig voneinander im Scharnierband verschwenkbar gelagert sind, wodurch sich ein möglichst kontinuierliches Anliegen der Brückenplatte an der Basisplatte erzielt wird. Entsprechend ist es bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Brücke vorgesehen, dass die mindestens eine Brückenplatte in Richtung ihrer Schwenkachse in mehrere, vorzugsweise drei Teile unterteilt ist. Hierdurch wird bei einer Drehung des mindestens einen Mittelrahmens gegenüber einem Fahrzeugteil um dessen Längsachse ein möglichst stufenloses Anliegen der mindestens einen Brückenplatte an der mindestens einen Basisplatte ermöglicht.

[0032] Indem die mindestens eine Brückenplatte auf der zugehörigen Basisplatte gleitet, wird eine Brücke gebildet, die einem sich ändernden Abstand zwischen den Fahrzeugteilen bzw. zwischen Mittelrahmen bzw. Endrahmen und Endrahmen Rechnung trägt. Neben den geschilderten Situationen, die eine Änderung dieses Abstands bedingen, kann es insbesondere beim Kuppeln der Fahrzeugteile zu einer Abstandsverringerung auf einen Minimalabstand kommen. Der maximal mögliche Abstand ergibt sich konstruktionsbedingt, beispielsweise aus den Abmessungen des Trägers oder den Abmessungen der Basis- und Brückenplatten, insbesondere entlang der Längsachse. Entsprechend ist es bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Brücke vorgesehen, dass bei paralleler Anordnung von Mittelrahmen und Endrahmen oder Endrahmen und Endrahmen deren entlang der Längsachse gemessener Abstand zueinander im Normalbetrieb zwischen 290 mm und 550 mm, vorzugsweise zwischen 340 mm und 500 mm variierbar ist. Dies sind typische Abstände, wie sie im Normal- 5/22 österreichisches Patentamt AT13 114U1 2013-06-15 betrieb, wo es zu keinen Beschädigungen der einzelnen Elemente kommt, auftreten.

[0033] Für eine Unfallsituation ist vorgesehen, dass sich der genannte Abstand zwischen Endrahmen und Mittelrahmen bzw. Endrahmen und Endrahmen nochmals verringern kann. Hierbei kann die mindestens eine Brückenplatte über das Scharnierband der zugehörigen Basisplatte hinweg gleiten und in einen dafür vorgesehenen Bereich des Fahrzeugteils eindringen, wo sie sich gegebenenfalls auch verbiegen kann. Der Übergang bleibt hierbei weiterhin benutzbar. Daher ist es bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Brücke vorgesehen, dass bei paralleler Anordnung von Mittelrahmen und Endrahmen oder Endrahmen und Endrahmen deren entlang der Längsachse gemessener Abstand zueinander in einer Unfallsituation bis auf 220 mm, vorzugsweise bis auf 170 mm reduzierbar ist, wobei die mindestens eine Brückenplatte vorzugsweise in einen dafür vorgesehenen Bereich in einem Fahrzeugteil führbar ist.

KURZE BESCHREIBUNG DER FIGUREN

[0034] Die Erfindung wird nun anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die Zeichnungen sind beispielhaft und sollen den Erfindungsgedanken zwar darlegen, ihn aber keinesfalls einengen oder gar abschließend wiedergeben.

[0035] [0036] [0037] [0038] [0039] [0040] [0041] [0042] [0043]

Dabei zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines zwischen zwei miteinander gekuppelten Fahrzeugteilen angeordneten, eine Brücke umfassenden Übergangs

Fig. 2 eine seitliche Schnittansicht einer Brücke eines Übergangs zwischen zwei gelenkig miteinander verbundenen Fahrzeugteilen, gemäß dem Stand der Technik

Fig. 3 eine axonometrische Überblicksansicht eines Übergangs mit einer erfindungsgemäßen Brücke

Fig. 4 eine vergrößerte axonometrische Ansicht eines Übergangs mit einer erfindungsgemäßen Brücke

Fig. 5 eine axonometrische Ansicht eines Übergangs mit einer erfindungsgemäßen Brücke, wobei Brückenplatten nicht eingezeichnet sind

Fig. 6 eine axonometrische Detailansicht, in welcher die Verbindung eines ersten Endes eines Trägers mit einem Endrahmen gut erkennbar ist

Fig. 7 eine axonometrische Detailansicht, in welcher die Verbindung eines zweiten Endes des Trägers mit einem Mittelrahmen gut erkennbar ist

Fig. 8 eine seitliche Schnittansicht einer erfindungsgemäßen Brücke ohne Höhenversatz [0044] Fig. 9 eine vergrößerte Ansicht des Details A aus Fig. 8 [0045] Fig. 10 eine seitliche Schnittansicht einer erfindungsgemäßen Brücke mit Höhenversatz [0046] Fig. 11 eine Aufsicht in Vertikalrichtung auf die Unterseite einer erfindungsgemäßen

Brücke mit Höhenversatz und Seitenversatz [0047] Fig. 12 eine axonometrische Ansicht von oben auf den Übergang der Fig. 11 [0048] Fig. 13 eine axonometrische Detailansicht einer Brückenplatte bei Wanken der Fahr zeugteile [0049] Fig. 14 eine axonometrische Ansicht eines Mittel- und eines Endrahmens beim Kuppeln der Fahrzeugteile [0050] Fig. 15 eine seitliche Schnittansicht der erfindungsgemäßen Brücke in der Situation der

Fig. 14 6/22

österreichisches Patentamt AT13114U1 2013-06-15 [0051] Fig. 16 eine Aufsicht in Vertikalrichtung auf die Unterseite einer erfindungsgemäßen

Brücke in einer Unfallsituation [0052] Fig. 17 eine seitliche Schnittansicht der erfindungsgemäßen Brücke in der Situation der

Fig. 16

WEGE ZUR AUSFÜHRUNG DER ERFINDUNG

[0053] Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Übergangs 8 zwischen zwei miteinander mittels einer Kupplungsvorrichtung 39 gelenkig miteinander verbundenen Fahrzeugteilen 2, 3, welche jeweils eine Fahrzeuglängsachse 13 aufweisen. Der Übergang 8 umfasst eine Brücke 1, welche von zumindest einer Personen in einer Durchgangsrichtung 9 beschreitbar ist. Der Übergang 8 wird dabei quer zur Durchgangsrichtung 9 von einem Wellenbalg 30 abgeschlossen, der sich bei Positionsänderungen der Fahrzeugteile 2, 3 zueinander problemlos in passender Weise verformen kann. In Durchgangsrichtung 9 erstreckt sich der Übergang 8 von einem Endrahmen 10, welcher im Endbereich des ersten Fahrzeugteils 2 montiert ist, über zwei Mittelrahmen 25 bis zu einem weiteren Endrahmen 10, welcher im Endbereich des zweiten Fahrzeugteils 3 montiert ist.

[0054] Fig. 2 zeigt in seitlicher Schnittansicht eine aus dem Stand der Technik bekannte Brücke 1. Diese Brücke 1 setzt sich zusammen aus Basisplatten 4, welche an einem Mittelrahmen 25 angeordnet sind und von einer starr mit dem Mittelrahmen 25 verbundenen Stützvorrichtungen 31 abgestützt werden, sowie aus Brückenplatten 6. Die Basisplatten 4 sind am Mittelrahmen 25 drehbar und federnd gelagert und können sich somit in einer von unten nach oben weisenden Vertikalrichtung 18 von der Stützvorrichtung 31 leicht abheben. Die Brückenplatten 6 sind an jeweils einem Endrahmen 10 verschwenkbar gelagert, sodass die Brückenplatten 6 parallel zur Vertikalrichtung 18 verschwenkt werden können. Die Endrahmen 10 sind dabei an jeweils einem Fahrzeugteil 2, 3 fixiert.

[0055] Die Brückenplatten 6 liegen auf den zugehörigen Basisplatten 4 gleitend auf. Im in Fig. 2 gezeigten Fall, sind die Längsachsen 13 der Fahrzeugteile 2, 3 zwar parallel, jedoch existiert ein Höhenversatz (in Vertikalrichtung 18) zwischen den Fahrzeugteilen und damit zwischen den beiden Endrahmen 10 und dem Mittelrahmen 25. Zwar ermöglicht die gezeigte Anordnung von Brückenplatten 6 und Basisplatten 4 eine geschlossene, begehbare Brücke 1, diese weist jedoch starke Unebenheiten auf, welche Stolperkanten bzw. Barrieren darstellen, und verläuft abwechselnd stark über oder unter einer ebenfalls eingezeichneten Ideallinie 29, die durch die Lagerung der Platten - in diesem Fall Brückenplatten 6 - an den Endrahmen 10 verläuft.

[0056] Demgegenüber zeigt Fig. 3 eine axonometrische Überblicksansicht eines Übergangs 8 mit einer erfindungsgemäßen Brücke 1, welche praktisch ohne Unebenheiten oder Barrieren eng einer (in Fig. 3 nicht dargestellten) Ideallinie 29 folgt.

[0057] Fig. 4 zeigt eine vergrößerte axonometrische Ansicht dieses Übergangs 8. Die erfin-dungsgemäße Brücke 1 umfasst Basisplatten 4, welche eine Basisplattenoberfläche 5 aufweisen, und Brückenplatten 6, welche eine Brückenplattenoberfläche 7 aufweisen. Die Brückenplatten 6 liegen dabei auf den Basisplatten 4 auf. Im gezeigten Beispiel ist jeweils eine Basisplatte 4 an jeweils einem Endrahmen 10 schwenkbar befestigt, welcher wiederum an einem Fahrzeugteil 2, 3 (hier nicht extra dargestellt) fixiert ist. Dazwischen finden sich zwei Mittelrahmen 25, die miteinander verbunden sind. An diesen ist jeweils eine Brückenplatte 6 schwenkbar gelagert und wird von der Schwerkraft oder mittels einer (nicht dargestellten) Feder auf der zugehörigen Basisplatte 4 gehalten.

[0058] Fig. 5 zeigt die gleiche Ansicht, jedoch ohne Darstellung des Wellenbalgs 30 und der Brückenplatten 6. Hierdurch sind Träger 15 erkennbar, die jeweils einen Mittelrahmen 25 und einen Endrahmen 10 miteinander verbinden. Jeder Träger 15 umfasst eine Gleitplatte 14, deren Ebene parallel zum Träger 15 und damit im Wesentlichen, d.h. bis auf eine Abweichung von maximal 5°, parallel zur Ideallinie 29 (in Fig. 5 nicht dargestellt; vgl. Fig. 1, Fig. 8, Fig. 10) ausgerichtet ist, wobei die Ideallinie 29 zwischen den Lagerungen der Basisplatten 4 an den Endrahmen 10 geradlinig verläuft. Auf jeder Gleitplatte 14 liegt wiederum jeweils eine Basisplatte 4 7/22 österreichisches Patentamt AT13114U1 2013-06-15 flächig auf, wobei die Basisplatte 4 von der Schwerkraft auf der jeweiligen Gleitplatte 14 gehalten wird. Somit verläuft auch Basisplatte 4 annähernd parallel zur Ideallinie 29 bzw. weicht von dieser höchstens um 5° ab.

[0059] Jeder Träger 15 weist ein erstes Ende 20 und ein zweites Ende 21 auf, deren Verbindungslinie eine Trägerlängsrichtung 22 definiert. Mit dem ersten Ende 20 ist der Träger 15 an den Endrahmen 10 angebunden. Hierzu zeigt Fig. 6 eine axonometrische Detailansicht.

[0060] Insbesondere um Abstandsänderungen zwischen dem jeweiligen Endrahmen 10 und Mittelrahmen 25 kompensieren zu können, ist die Anbindung des Trägers 15 am Endrahmen 10 nicht starr. Stattdessen ist das erste Ende 20 mit einem Schlitten 16 drehbar verbunden. Der Schlitten 16 sitzt auf einer Linearführung 19, die an einer sich in einer Querrichtung 12 erstreckenden Traverse 32 des Endrahmens 10 befestigt ist. Der Schlitten 16 wird durch die Linearführung 19 parallel zur Querrichtung 12 linear geführt. Die Drehachse 17 des Trägers 15 am Schlitten schließt mit der Querrichtung 12 einen rechten Winkel ein. Eine Abstandsänderung zwischen dem Endrahmen 10 und dem Mittelrahmen 25 wird daher durch ein Verschieben des Schlittens 16 entlang der Linearführung 19 und gleichzeitiger Drehung des Trägers 15 um die Drehachse 17 kompensiert.

[0061] Außerdem ist der Schlitten 16 an der Linearführung 19 drehbar gelagert, wobei die Linearführung 19 eine Drehachse 34 definiert, die parallel zur Querrichtung 12 verläuft. Hierdurch wird bei einem Höhenversatz zwischen Endrahmen 10 und Mittelrahmen 25 der Träger 15 und damit die Gleitplatte 14 um die Drehachse 34 gekippt.

[0062] Die (in Fig. 6 nicht eingezeichnete) Basisplatte 4 ist mittels eines Scharnierbands 27, welches ebenfalls parallel zur Querrichtung 12 verlaufend an der Traverse 32 montiert ist, schwenkbar am Endrahmen 10 gelagert. Dabei wird durch das Scharnierband 27 eine Schwenkachse 11 definiert, die parallel zur Querrichtung 12 verläuft. Somit kann die Basisplatte 4, die auf der Gleitplatte 14 aufliegt, der Drehbewegung des Schlittens 16 bzw. des Trägers 15 und damit der Gleitplatte 14 um die Drehachse 34 folgen, indem die Basisplatte 4 um die Schwenkachse 11 schwenkt. Die Basisplatte 4 bleibt somit stets parallel zum Träger 15 bzw. zur Gleitplatte 14 ausgerichtet.

[0063] Fig. 7 zeigt eine axonometrische Detailansicht, in welcher die Verbindung des zweiten Endes 21 des Trägers 15 mit einem Mittelrahmen 25 gut erkennbar ist. Das zweite Ende 21 ist mit einer Traverse 32 des Mittelrahmens 25 über eine sphärische Lagerung 35 verbunden, wobei das zweite Ende 21 hierzu einen Gelenkskopf 33 umfasst. Die sphärische Lagerung 35 fungiert somit als Drehpunkt für den Träger 15 bei linearen Verschiebungen des Schlittens 16 entlang der Linearführung 19 bzw. bei entsprechenden Drehungen des Trägers 15 um die Drehachse 17 am Schlitten sowie bei Drehungen des Schlittens 16 und damit des Trägers 15 um die Drehachse 34.

[0064] In Fig. 7 ist jeweils ein Scharnierband 27 erkennbar, welches ebenfalls an der Traverse 32 des Mittelrahmens 25 montiert ist und eine Schwenkachse 26 für die jeweilige Brückenplatte 6 (in Fig. 7 nicht dargestellt) definiert, wobei die Schwenkachse 26 quer zur Durchgangsrichtung 9 verläuft. Somit kann auch die jeweilige Brückenplatte 6 der Schwenkbewegung der zugehörigen Basisplatte 4 folgen. D.h. auch die Brückenplatte 4 verläuft annähernd parallel zur Ideallinie 29, wodurch sich insgesamt ein Verlauf der Brücke 1 nahe an der Ideallinie 29 ergibt.

[0065] Fig. 8 zeigt eine seitliche Schnittansicht einer erfindungsgemäßen Brücke 1 ohne Höhenversatz zwischen den Endrahmen 10 und den Mittelrahmen 25. Die Ideallinie 29 verläuft entsprechend horizontal, normal auf die Vertikalrichtung 18.

[0066] Fig. 9 zeigt hierzu eine vergrößerte Ansicht des strichliert umrandeten Bereichs A aus Fig. 8. Hierin ist insbesondere die Anordnung der Brückenplatte 6 und Basisplatte 4 zueinander erkennbar. Dabei ist die Basisplatte 4 als ebene Platte ohne Krümmung, d.h. mit Krümmung null, ausgeführt. Die Brückenplatte 6 ist in ihrem Endbereich, der von der Lagerung der Brückenplatte 6 mittels Scharnierband 27 am Mittelrahmen 25 weg weist, gegen die Vertikalrichtung 18, zur Basisplatte 4 hin gekrümmt. Die Brückenplatte 6 liegt daher nicht flächig auf der 8/22 österreichisches Patentamt AT13114U1 2013-06-15

Basisplatte 4 auf, sondern nur mit dem genannten Endbereich, der zu diesem Zweck auf der der Basisplatte 4 zugewandten Seite einen Gleitbelag 36 aufweist.

[0067] Die Lagerung der Basisplatte 4 mittels Scharnierband 27 am Endrahmen 10 ermöglicht ein ständiges flächiges Aufliegen auf der Gleitplatte 14, welche wiederum die Ausrichtung der Basisplatte 4 parallel zur Ideallinie 29 (vgl. Fig. 1, Fig. 8, Fig. 10) garantiert. Die Lagerung der Brückenplatte 6 mittels Scharnierband 27 am Mittelrahmen 25 ermöglicht somit ebenfalls die Ausrichtung der Brückenplatte 6 an der Ideallinie 29. Hierbei bleibt der Abstand zwischen Basisplatte 4 und Brückenplatte 6 stets gleich. Genauer gesagt, hängt ein normal auf die Basisplattenoberfläche 5 gemessener Normalabstand 38 zwischen einem beliebigen Punkt 23 auf der Basisplattenoberfläche 5 und einem beliebigen Punkt 24 auf der Brückenplattenoberfläche 7 praktisch nicht von der Position des Endrahmens 10 zum Mittelrahmen 25 ab. Der Normalabstand 38 des gewählten Punktepaars schwankt höchstens um 5% um einen Mittelwert, wobei diese Schwankung einerseits Fertigungstoleranzen, andererseits einer möglichen Krümmung der Basisplatte 4 geschuldet ist.

[0068] Fig. 10 zeigt die Situation mit Höhenversatz analog zu Fig. 8. Hierbei ist gut erkennbar, dass die Träger mit den Gleitplatten 14 parallel zur Ideallinie 29 ausgerichtet sind und die Basisplatten 4 flächig auf den jeweiligen Gleitplatten 14 aufliegen. Die Brückenplattenoberflächen 7 verlaufen größtenteils ebenfalls parallel zur Ideallinie 29; aufgrund der Krümmung der Brückenplatten 6 in deren Endbereichen mit dem Gleitbelag 36 ergibt sich lediglich eine kleine Stufe im gesamten Verlauf der Brücke 1. Ebenfalls gut erkennbar ist die Verformung des Wellenbalgs 30 entsprechend des Höhenversatzes.

[0069] Fig. 11 zeigt eine Aufsicht auf die Brücke 1 mit Blickrichtung in Vertikalrichtung 18, d.h. auf die Unterseite der Brücke 1, wobei ein Höhen- und Seitenversatz zwischen den Endrahmen 10 gegeben ist. Diese Situation tritt beispielsweise dann auf, wenn die Fahrzeugteile 2, 3 zwei aufeinanderfolgende gegenläufige Kurven durchfahren, wie dies z.B. bei einem Spurwechsel eines Zuges, bei dem der Zug durch eine Weiche von einem ersten auf ein zweites Gleis wechselt, gegeben ist. Zwischen den Kurven kann ein kurzes gerades Stück angeordnet sein. Außerdem kann ein Höhenversatz von typischerweise 0-10 mm auftreten. Auch in dieser Situation liegen die Basisplatten 4 auf den Gleitplatten 14 flächig auf.

[0070] Fig. 12 zeigt dieselbe Situation in einer axonometrischen Ansicht von oben, wobei in dieser Perspektive die auf den Basisplatten 4 gleitbar aufliegenden Brückenplatten 6 besser erkennbar sind.

[0071] Eine weitere Positionsänderung der Endrahmen 10 und der Mittelrahmen 25 zueinander wird durch ein Wanken der Fahrzeugteile 2, 3 verursacht. Hierbei verdrehen sich die Fahrzeugteile 2, 3 um die Längsachse 13 eines Fahrzeugteils 2, 3 gegeneinander um Winkel von einigen Grad, typischerweise um 2° bis 5°.

[0072] Fig. 13 zeigt eine axonometrische Detailansicht einer auf einer Basisplatte 4 anliegenden Brückenplatte 6 in einer solchen Situation. Hierbei ist erkennbar, dass die Brückenplatte 6 in Richtung ihrer Schwenkachse 26 in drei Teile 28 unterteilt ist, wobei die Teile 28 unabhängig voneinander um die Schwenkachse 26 schwenken können. Im Gegensatz zu einer einstückig ausgeführten Brückenplatte 6 wird hierdurch vermieden, dass es in der Richtung der Schwenkachse 26 zu einer deutlichen Abhebung der Brückenplatte 6 von der zugehörigen Basisplatte 4 kommt. Durch die Unterteilung in mehrere Teile 28 liegt jeder Teil an zumindest einer Stelle auf der Basisplatte 4 auf, und es erfolgt eine deutlich geringere Abhebung jedes einzelnen Teils 28 von der Basisplatte 4 entlang der Richtung der Schwenkachse 26. Es wird somit ein möglichst kontinuierliches Anliegen der Brückenplatte 6 an der Basisplatte 4 auch bei Wanken erzielt.

[0073] Fig. 14 stellt eine axonometrische Ansicht eines Mittelrahmens 25 und eines Endrahmens 10 beim Kuppeln der Fahrzeugteile 2, 3 dar. Hierbei ergibt sich im Normalbetrieb der kleinste Abstand 37 zwischen Endrahmen 10 und Mittelrahmen 25 in Durchgangsrichtung 9, wobei Endrahmen 10 und Mittelrahmen 25 parallel zueinander stehen. Dieser kleinste Abstand 37 beträgt typischenweise zwischen 290 mm und 340 mm, bei im Normalbetrieb maximalen 9/22 österreichisches Patentamt AT13114U1 2013-06-15

Abständen 37 zwischen 550 mm und 500 mm.

[0074] Fig. 15 zeigt eine seitliche Schnittansicht der erfindungsgemäßen Brücke 1 bei minimalem Abstand 37. In dieser Situation ist der Endbereich der Brückenplatte 6 mit dem Gleitbelag 36 vollständig über die Basisplatte 4 geglitten, sodass der Gleitbelag 36 bereits auf dem Scharnierband 27 der Basisplatte 4 zu liegen kommt. Die Basisplatte 4 wiederum berührt in dieser Situation das Scharnierband 27 der Brückenplatte 6 knapp nicht. Typischerweise beträgt in dieser Situation der in Durchgangsrichtung 9 gemessene Abstand zwischen dem Scharnierband 27 der Brückenplatte 6 und der Basisplatte 4 zwischen 0 und 10 mm.

[0075] Eine Unfallsituation kann zu einer weiteren Verringerung des Abstands 37 zwischen Endrahmen 10 und Mittelrahmen 25 führen. Fig. 16 zeigt hierzu eine Aufsicht auf die Brücke 1 mit Blickrichtung in Vertikalrichtung 18, d.h. auf die Unterseite der Brücke 1.

[0076] Fig. 17 zeigt eine zugehörige seitliche Schnittansicht. Die Brückenplatte 6 ist mit ihrem Ende, welches den Gleitbelag 36 aufweist, über das Scharnierband 27 der zugehörigen Basisplatte 4 hinweg geglitten und vorzugsweise in einen dafür vorgesehenen (nicht dargestellten) Bereich in einem Fahrzeugteil 2, 3 eingedrungen. Auf diese Weise wird eine weitere Reduktion des Abstands 37 zwischen Endrahmen 10 und Mittelrahmen 25 möglich, typischerweise auf 220 mm bis 170 mm. Die Basisplatten 4 werden in dieser Situation, wie in Fig. 17 dargestellt, verbogen bzw. verformt.

BEZUGSZEICHENLISTE 1 Brücke 2 Erstes Fahrzeugteil 3 Zweites Fahrzeugteil 4 Basisplatte 5 Basisplattenoberfläche 6 Brückenplatte 7 Brückenplattenoberfläche 8 Übergang 9 Durchgangsrichtung 10 Endrahmen 11 Schwenkachse der Basisplatte 12 Querrichtung 13 Längsachse 14 Gleitplatte 15 T räger 16 Schlitten 17 Drehachse des Trägers am Schlitten 18 Vertikalrichtung 19 Linearführung 20 Erstes Ende des Trägers 21 Zweites Ende des Trägers 22 T rägerlängsrichtung 23 Punkt auf der Basisplattenoberfläche 24 Punkt auf der Brückenplattenoberfläche 25 Mittelrahmen 26 Schwenkachse der Brückenplatte 27 Scharnierband 10/22 AT13 114U1 2013-06-15 österreichisches

Patentamt 28 Teil der Brückenplatte 29 Ideallinie 30 Wellenbalg 31 Stützvorrichtung 32 T raverse 33 Gelenkskopf 34 Drehachse des Schlittens 35 Sphärische Lagerung 36 Gleitbelag 37 Abstand zwischen Endrahmen und Mittelrahmen 38 Normalabstand 39 Kupplungsvorrichtung 11 /22

Claims (14)

1. österreichisches Patentamt AT13114U1 2013-06-15 Ansprüche 1. Brücke (1) eines in einer Durchgangsrichtung (9) durchschreitbaren Übergangs (8) zwischen zwei mittels einer Kupplungsvorrichtung (39) gelenkig miteinander verbundenen Fahrzeugteilen (2, 3), umfassend mindestens ein von Personen beschreitbares Plattenpaar bestehend aus jeweils einer Basisplatte (4) mit einer Basisplattenoberfläche (5) und einer darauf gleitbar aufliegenden Brückenplatte (6) mit einer Brückenplattenoberfläche (7), wobei die Basisplatte (4) und die Brückenplatte (6) einander in Durchgangsrichtung (9) überlappen, wobei weiters sowohl die Basisplatte (4) als auch die Brückenplatte (6) an jeweils einem Rahmen um jeweils eine quer zur Durchgangsrichtung (9) liegende Schwenkachse (11, 26) verschwenkbar gelagert sind, und wobei in Durchgangsrichtung (9) gesehen die Schwenkachse (11) der Basisplatte (4) an einem der Brückenplatte (6) abgewandten Ende der Basisplatte (4) angeordnet ist und die Schwenkachse (26) der Brückenplatte (6) an einem der Basisplatte (4) abgewendeten Ende der Brückenplatte (6) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Basisplatte (4) auf einem beweglichen Träger (15) gleitbar aufliegt, um die Verschwenkbarkeit der Basisplatte (4) in Abhängigkeit von der Position der miteinander verbundenen Fahrzeugteile (2, 3) zueinander zu beschränken.
2. 2. Brücke nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der bewegliche Träger (15) mit einem Endrahmen (10) und einem Endrahmen (10) oder mit einem Endrahmen (10) und einem Mittelrahmen (25) oder mit einem Fahrzeugteil (2) und einem Fahrzeugteil (3) oder mit einem Fahrzeugteil (2, 3) und einem Mittelrahmen (25) oder mit einem Fahrzeugteil (2, 3) und einem Endrahmen (10) gelenkig verbunden ist.
3. 3. Brücke nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Rahmen, an welchem die mindestens eine Brückenplatte (6), vorzugsweise mittels eines Scharnierbands (27) um ihre Schwenkachse (26) verschwenkbar gelagert ist, um einen Mittelrahmen (25), welcher zwischen den beiden Fahrzeugteilen (2, 3) angeordnet ist, oder um einen Endrahmen (10), welcher im Endbereich eines Fahrzeugteils (2, 3) angeordnet ist, handelt.
4. 4. Brücke nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Rahmen, an welchem die mindestens eine Basisplatte (4), vorzugsweise mittels eines Scharnierbands (27) um ihre Schwenkachse (11) verschwenkbar gelagert ist, um einen Endrahmen (10), welcher im Endbereich eines Fahrzeugteils (2, 3) angeordnet ist, oder um einen Mittelrahmen (25), welcher zwischen den beiden Fahrzeugteilen (2, 3) angeordnet ist, handelt.
5. 5. Brücke nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Träger (15) eine Gleitplatte (14) umfasst, auf welcher die mindestens eine Basisplatte (4) gleitbar aufliegt.
6. 6. Brücke nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Basisplatte (4) eben ist, und dass unabhängig von der Position der miteinander verbundenen Fahrzeugteile (2, 3) zueinander die jeweilige Gleitplatte (14) und die mindestens eine Basisplatte (4) parallel zueinander liegen.
7. 7. Brücke nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Träger (15) ein erstes (20) und zweites Ende (21) aufweist, und dass das erste Ende (20) des Trägers (15) mit dem Endrahmen (10) über einen Schlitten (16) in einer Querrichtung (12), welche quer zur Durchgangsrichtung (9), vorzugsweise normal auf eine Längsachse (13) eines Fahrzeugteils (2, 3) steht, linear verschieblich verbunden ist.
8. 8. Brücke nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Schlitten (16) in einer am Endrahmen (10) angeordneten Linearführung (19) parallel zur Querrichtung (12) führbar ist.
9. 9. Brücke nach einem der Ansprüche 7 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Schlitten (16) um eine Drehachse (34), welche parallel zur Querrichtung (12) ist, drehbar gelagert ist. 12/22 österreichisches Patentamt AT13114U1 2013-06-15
10. 10. Brücke nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Träger (15) am Schlitten (16) drehbar gelagert ist, wobei die Drehachse (17) mit der Drehachse (34) des Schlittens (6) einen rechten Winkel einschließt.
11. 11. Brücke nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Träger (15) mit seinem zweiten Ende (21) am mindestens einen Mittelrahmen (25) oder Endrahmen (10) sphärisch gelagert ist, wobei das zweite Ende (21) des Trägers (15) vorzugsweise als Gelenkskopf (33) ausgebildet ist.
12. 12. Brücke nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Brückenplatte (6) in Richtung ihrer Schwenkachse (26) in mehrere, vorzugsweise drei Teile (28) unterteilt ist.
13. 13. Brücke nach einem der Ansprüche 2 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass bei paralleler Anordnung von Mittelrahmen (25) und Endrahmen (10) oder Endrahmen (10) und Endrahmen (10) deren entlang einer Längsachse (13) eines Fahrzeugteils (2, 3) gemessener Abstand zueinander im Normalbetrieb zwischen 290 mm und 550 mm, vorzugsweise zwischen 340 mm und 500 mm variierbar ist.
14. 14. Brücke nach einem der Ansprüche 2 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass bei paralleler Anordnung von Mittelrahmen (25) und Endrahmen (10) oder Endrahmen (10) und Endrahmen (10) deren entlang einer Längsachse (13) eines Fahrzeugteils (2, 3) gemessener Abstand zueinander in einer Unfallsituation bis auf 220 mm, vorzugsweise bis auf 170 mm reduzierbar ist, wobei die mindestens eine Brückenplatte (6) vorzugsweise in einen dafür vorgesehenen Bereich in einem Fahrzeugteil (2, 3) führbar ist. Hierzu 9 Blatt Zeichnungen 13/22