EP2457796A1 - Brücke eines Übergangs zwischen zwei gelenkig miteinander verbundenen Fahrzeugen - Google Patents

Brücke eines Übergangs zwischen zwei gelenkig miteinander verbundenen Fahrzeugen Download PDF

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EP2457796A1
EP2457796A1 EP10015013A EP10015013A EP2457796A1 EP 2457796 A1 EP2457796 A1 EP 2457796A1 EP 10015013 A EP10015013 A EP 10015013A EP 10015013 A EP10015013 A EP 10015013A EP 2457796 A1 EP2457796 A1 EP 2457796A1
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EP
European Patent Office
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bridge
transition according
tread plate
vehicle
centering member
Prior art date
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EP10015013A
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English (en)
French (fr)
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EP2457796B1 (de
Inventor
Volker Jünke
Torsten Engel
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Huebner GmbH and Co KG
Original Assignee
Huebner GmbH and Co KG
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Publication date
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Priority to CN201110377955.5A priority patent/CN102476641B/zh
Publication of EP2457796A1 publication Critical patent/EP2457796A1/de
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
    • B61D17/20—Communication passages between coaches; Adaptation of coach ends therefor

Definitions

  • the invention relates to a bridge of a transition between two, in particular by a central buffer coupling, hingedly interconnected vehicles, wherein the bridge comprises a tread plate and two bottom plates, wherein each bottom plate is arranged on the front side of a vehicle, wherein the tread plate rests on the bottom plates, wherein for centering the tread plate relative to the bottom plates seen in the passage direction on the underside of the bridge on either side of the bridge, a centering member is provided in each case, wherein the Centering on the one hand on the tread plate and on the other hand in each case hinged end to the respective vehicle part.
  • Bridges of the type mentioned are known.
  • link bridges are known, which are used in short coupled vehicles with central buffer coupling.
  • the use of link bridges in such short-coupled vehicles with central buffer coupling takes place insofar as these vehicles set when driving through curves, a relatively high transverse offset.
  • Link bridges as for example from the EP 0331121 A2 are known, are in principle able to meet the requirements for the transverse offset when passing through curves.
  • Other embodiments of link bridges are for example from the EP 0669243B1 , of the EP 0958981 B1 and also from the EP 0722873 B1 known.
  • bridge constructions consisting essentially of a so-called tread plate, which rests laterally on a respective bottom plate, wherein the two bottom plates are each hinged to a vehicle part.
  • devices are disposed under the tread plate, which engage under the bottom plate.
  • a bridge of the type described above is for example from the EP 2157006 A1 known or even from the EP 1564101 B1 .
  • Such bridges have been used in vehicles that have bogies, for example, so-called Jakobs bogies. In a multi-unit vehicle in which the individual vehicle parts rest on such Jakobs bogies, occurs essentially no cross-offset when driving through curves.
  • a bridge of a transition between two articulated vehicles is known in which a tread plate is provided which rests on two floor panels, wherein each floor panel is disposed on a vehicle part.
  • a scissor rack is provided under the bridge on both sides of the central longitudinal axis of the bridge.
  • the scissor frame is connected on the one hand in the region of the bottom plates with the respective vehicle part and on the other hand, centered with the footboard.
  • the connection of the respective scissors-type frame with the footboard is obviously carried out by at least one floating bearing.
  • this design is capable of briefly coupled vehicles z. B. to be used with a central buffer coupling, so in vehicles in which when driving through curves, a relatively large transverse offset between the tread plate on the one hand and the bottom plates on the other hand occurs.
  • the object underlying the invention is therefore to avoid a gap formation between the tread plate and the bottom plates in pitching, rolling and bending movements or superimposed movements in a simple and inexpensive manner.
  • the invention proposes that at least one support element is provided on each centering member for pressing each bottom plate against the tread plate, wherein the bottom plate is articulated hinged to the front side of the vehicle, wherein the tread plate of an elastic, resilient material, for example polyurethane is trained.
  • Each floor panel is articulated hinged to the front of the vehicle.
  • the bottom plate is arranged pivotably in the vertical direction on the vehicle.
  • the tread plate is made of an elastically yielding material, for example, a polyurethane.
  • a roll motion that is, a movement in which the vehicles rotate about the vehicle longitudinal axis, the treadplate has the tendency to stand on the two diagonally opposite sides of the floor panels to form a gap.
  • the bottom plate is connected by a hinge to the front side of the vehicle, wherein in particular, a hinge strap is provided, that horizontally extending connects the bottom plate with the front side of the vehicle to allow vertical pivoting of the bottom plate.
  • the centering member is advantageously designed as a scissor rack and here in particular as a scissor rack with a double scissors. It is conceivable, however, not only the use of such a scissor frame, especially in the form of a double scissors, but it is also a telescopic design conceivable.
  • a telescopic tube is provided on both sides of the central longitudinal axis of the vehicle between the two vehicle parts, wherein the telescopic tube has a carriage sleeve, which is in communication with the tread plate, wherein the carriage sleeve is supported supported on both sides by springs, so that the Tread plate always has the desire to align itself centrally between the floor panels.
  • articulated vehicles are exposed to the most varied types of movement, such as pitching, bending and rolling movements, inasmuch as, according to a further feature of the invention, the articulation of the respective centering member takes place on the vehicle part by a spherical bearing, such a spherical bearing allows movements in all three spatial directions.
  • the scissors frame is designed as a double scissors. It has also already been mentioned that the support element keeps the bottom plate pressed in the region of each centering member against the tread plate in order to avoid a step formation when particular occurring rolling movements.
  • the support element is designed as a spring element which surrounds the base plate in the region of the spring element
  • the bottom plate is connected in each case by a hinge with the respective vehicle part, and insofar as the spring element presses on the bottom plate in the region of the transition to the tread plate from below to the bottom plate fitting against the bottom plate.
  • the spring element is designed as a spring arm, the end has a advantageously made of plastic head, which bears against the underside of the bottom plate. The formation of the head of a plastic prevents the formation of noise between the spring arm on the one hand and the bottom plate on the other.
  • each scissors-type frame has two scissor arms which extend at an angle from the articulation of the scissors-type frame at the front of the vehicle. That is, in the case of two mutually parallel double scissors, two scissor arms are held at an angle to each other on the spherical bearings for connecting each double scissors to the front side of the vehicle.
  • a support element in particular a spring element which presses the bottom plate against the tread plate.
  • centering element is also articulated on the footplate.
  • a coupling device for detachable connection between foot plate on the one hand and centering on the other hand, wherein the coupling device comprises means for releasing the connection between centering and tread plate, which are accessible from the vehicle interior, wherein at least one of the two coupling devices via a floating bearing with the corresponding centering communicates.
  • the means for releasing the connection between the centering member and tread plate for example, as a guided on the top of the bridge rope is pulled to release the respective coupling device, wherein at least one of the two coupling devices through which the tread plate with the respective Centering member is connected, has a floating bearing to allow a transverse offset of the tread plate transverse to the longitudinal axis of the vehicle.
  • a bridge for a transition between two particularly short-coupled vehicles, z. B. provided by a central buffer coupling, a bridge, on the one hand permits a high transverse offset, and on the other hand, easy accessibility of the units located under the bridge, and here, for example, the coupling allows.
  • the scissor frame is designed as a double scissors, wherein the coupling device for the footboard is attached to the scissor arms in the middle of the crossing region of two scissor arms of the double scissors. This ensures that the tread plate is exactly centered between the vehicle parts or between the floor panels.
  • the coupling device comprises a carrier arranged on the underside of the tread plate, wherein the carrier is in communication with a locking member, wherein the locking member can be brought into engagement with the centering member by a locking device arranged on the centering member.
  • the locking member is in this case, for example, as a pin which is fixedly disposed on the carrier, and which has a recess on its circumference, wherein in the recess a locking tooth can be engaged, which is part of the latching device.
  • the latching device comprises a latching tooth received by the centering member, which can be received by a corresponding recess on the circumference of the latching member.
  • the locking tooth is advantageous under the load of a spring, being disengaged by the already mentioned pull rope of the locking tooth against the force of the spring from the recess, which is formed for example as a circumferential groove on the circumference of the locking member.
  • the coupling device comprises a support arranged on the underside of the tread plate.
  • the carrier points according to a feature of the invention further comprises a carriage which carries the locking member.
  • the carriage is arranged according to a further feature of the invention transversely to the longitudinal axis of the vehicle movable on the tread plate, wherein the function of the movable bearing is given by the longitudinal movement of the carriage transversely to the longitudinal axis of the vehicle. That is, the tread plate can now provide the transverse offset, as occurs in short-coupled vehicles when driving through a curve.
  • the carriage is guided in a groove formed by two guide rails, wherein the guide rails each have a transverse to the vehicle longitudinal axis extending slot which serves to receive at least one guide pin which is arranged on the carriage. From this it is clear that the carriage is guided longitudinally displaceable by the guide pins in the slots of the two guide rails. If the carriage is immovably held by the guide rails, the function of a fixed bearing is given. The combination of a fixed bearing and a floating bearing on the tread plate allows the required transverse offset, without the treadboard acting unstable when entering.
  • the bridge has the reference numeral 1 as a whole.
  • the bridge 1 connects the two vehicle parts 2, 3, wherein the bridge comprises the two base plates 4, 5, on which the foot plate designated 6 supports.
  • the bottom plates 4, 5 are connected by hinges 4a, 5a with the respective vehicle part, which means that the bottom plates 4, 5 can be swung open after lifting the tread plate.
  • FIG. 2 The details of the structural design of the bridge are now in intuition FIG. 2 , In particular, it can be seen that on both sides of the central longitudinal axis 8, a respective scissor frame 10 as a centering member for the tread plate 6 between the two vehicle parts 2, 3 is arranged.
  • the scissors-type frame 10 comprises scissor arms 13, 14, 15 as double scissors, wherein at the point of intersection 12 of the two scissor arms 13, 14 the connection between the scissor frame 10 on the one hand and the foot plate 6 on the other hand is effected by the coupling device 20.
  • each of the two scissor racks 10 in the region of the respective crossing point 12 is connected to the tread plate 6 by the coupling device 20.
  • the coupling device 20 is described in detail in the FIG. 3 and also in the FIGS. 3a . 3b shown.
  • the tread plate 6 has on its underside on a support plate 6a, wherein on the support plate 6a, two guide rails 23, 24 are arranged.
  • the guide rails 23, 24 each have a slot 23a, 24a wherein between the two guide rails 23, 24 as this continues to be in the view of FIG.
  • the carriage 22 is provided which has two guide pins 25, wherein by means of the guide pins 25, which protrude on both sides of the carriage and are guided in the slot 23 a, 24 a, a displacement of the carriage 22 in the direction of the arrow 26 is made possible , which means that this connection of the tread plate to the scissors frame is designed as a floating bearing.
  • the carrier plate 6a, the guide rails 23, 24 and the carriage 22 form the carrier 21st
  • the arranged on the opposite scissors frame coupling device may be formed as a fixed bearing, which means that the mobility of the carriage 22 is prevented in the direction of the double arrow 26.
  • the carriage 22 as part of the carrier 21 has on its underside the locking member 27.
  • the locking member 27, which is fixedly connected to the carriage 22, has on its circumference a circumferential groove 27 a.
  • the groove 27a is part of the latching device 28, comprising a latching tooth 29, a spring 30 and a pull cable 31.
  • the latching tooth 29 is under the load of the spring 30, wherein the latching tooth 29 is also in communication with the pull cable 31 that through the corresponding openings 6 b (FIG. Fig.
  • the Latching tooth 29 is mounted in a sleeve 29 a, which is firmly connected to the scissors frame. That is, move the scissor arms 13, 14 due to a movement of the scissors-type frame 10, then the locking tooth 29 rotates relative to the locking member 27 in the circumferential groove 28.
  • the latching tooth 29 extends transversely to the longitudinal axis of the vehicle in its longitudinal orientation, that is to say that the pull cable 31 does not engage at an angle to the latching tooth.
  • the scissors-type frame 10 is articulated on the spherical bearing 11 (FIG. Fig. 5
  • a spring element 40 is arranged, the end has a head 41, wherein the head 41 made of a plastic resiliently against the respective bottom plate 4, 5, is pressed.
  • the bottom plate 4, 5 under the load of the spring elements 40, then this is the bottom plate 4, 5, since it is connected by the hinge 4a, 5a with the vehicle part, held pressed against the footboard.
  • the support member may also be a buck, z. B. plastic.
  • FIG. 4 is also the connection of the scissors-type frame 10 to the vehicle part 2, 3 recognizable, wherein the FIG. 5 an enlarged view of the detail 5 from FIG. 4 shows.
  • This in FIG. 5 shown spherical bearing 11 comprises a bearing pin 11 a with a spherical collar 11 b on which a likewise spherically formed saddle 11 c rests, which is in communication with the scissor arm 15, 14.
  • Such spherical bearings are State of the art, and so far, a detailed description of this camp is unnecessary.

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Abstract

Brücke eines Übergangs zwischen zwei durch insbesondere eine Mittelpufferkupplung gelenkig miteinander verbundener Fahrzeuge, wobei die Brücke eine Trittplatte und zwei Bodenplatten umfasst, wobei eine jede Bodenplatte an der Stirnseite des Fahrzeuges angeordnet ist, wobei die Trittplatte auf den Bodenplatten aufliegt, wobei zur Zentrierung der Trittplatte relativ zu den Bodenplatten in Durchgangsrichtung gesehen auf der Unterseite der Brücke zu beiden Seiten der Brücke jeweils ein Zentrierglied vorgesehen ist, wobei das Zentrierglied einerseits an der Trittplatte und andererseits jeweils endseitig an den jeweiligen Fahrzeugteilen angelenkt ist, dass auf jedem Zentrierglied zum Andrücken jeder Bodenplatte gegen die Trittplatte mindestens ein Stützelement vorgesehen ist, wobei die Bodenplatte gelenkig an der Stirnseite des Fahrzugs angelenkt ist, wobei die Trittplatte aus elastisch nachgiebigen Material, zum Beispiels einem Polyurethan ausgebildet ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Brücke eines Übergangs zwischen zwei, insbesondere durch eine Mittelpufferkupplung, gelenkig miteinander verbundener Fahrzeuge, wobei die Brücke eine Trittplatte und zwei Bodenplatten umfasst, wobei eine jede Bodenplatte an der Stirnseite eines Fahrzeuges angeordnet ist, wobei die Trittplatte auf den Bodenplatten aufliegt, wobei zur Zentrierung der Trittplatte relativ zu den Bodenplatten in Durchgangsrichtung gesehen auf der Unterseite der Brücke zu beiden Seiten der Brücke jeweils ein Zentrierglied vorgesehen ist, wobei das Zentrierglied einerseits an der Trittplatte und andererseits jeweils endseitig an dem jeweiligen Fahrzeugteil angelenkt ist.
  • Brücken der eingangs genannten Art sind bekannt. So sind insbesondere Gliederbrücken bekannt, die bei kurz gekuppelten Fahrzeugen mit Mittelpufferkupplung eingesetzt werden. Der Einsatz von Gliederbrücken bei solchen kurzgekuppelten Fahrzeugen mit Mittelpufferkupplung erfolgt insofern, als bei diesen Fahrzeugen sich bei Durchfahren von Kurven ein relativ hoher Querversatz einstellt. Gliederbrücken, wie sie zum Beispiel aus der EP 0331121 A2 bekannt sind, sind vom Grundsatz her in der Lage den Anforderungen hinsichtlich des Querversatzes bei Durchfahrt von Kurven zu genügen. Weitere Ausführungsformen von Gliederbrücken sind beispielsweise aus der EP 0669243 B1 , der EP 0958981 B1 und auch aus der EP 0722873 B1 bekannt.
  • Darüber hinaus sind Brückenkonstruktionen bekannt, bestehend im Wesentlichen aus einer sogenannten Trittplatte, die seitlich jeweils auf einer Bodenplatte ruht, wobei die beiden Bodenplatten jeweils an einem Fahrzeugteil angelenkt sind. Um ein Abheben der Trittplatte von den Bodenplatten zu verhindern, sind unter der Trittplatte Vorrichtungen angeordnet, die die Bodenplatte untergreifen. Eine Brücke der zuvor beschriebenen Art ist beispielsweise aus der EP 2157006 A1 bekannt oder auch aus der EP 1564101 B1 . Derartige Brücken werden bislang eingesetzt bei Fahrzeugen, die über Drehgestelle beispielsweise sogenannte Jakobs-Drehgestelle verfügen. Bei einem mehrgliedrigen Fahrzeug, bei dem die einzelnen Fahrzeugteile auf solchen Jakobs-Drehgestellen ruhen, tritt im Wesentlichen kein Querversatz beim Durchfahren von Kurven auf.
  • In diesem Zusammenhang ist aus der US 6,443,070 B1 eine Brücke eines Übergangs zwischen zwei gelenkig miteinander verbundenen Fahrzeuge bekannt, bei der eine Trittplatte vorgesehen ist, die auf zwei Bodenplatten ruht, wobei eine jede Bodenplatte an einem Fahrzeugteil angeordnet ist. Zur Steuerung der Bewegung der Trittplatte relativ zu den Bodenplatten bei Durchfahren von Kurven, ist unter der Brücke zu beiden Seiten der Mittellängsachse der Brücke jeweils ein Scherengestell vorgesehen. Das Scherengestell ist einerseits im Bereich der Bodenplatten mit dem jeweiligen Fahrzeugteil verbunden und andererseits mittig mit der Trittplatte. Die Verbindung des jeweiligen Scherengestells mit der Trittplatte erfolgt ganz offensichtlich durch jeweils mindestens ein Loslager. Insofern ist auch diese Konstruktion in der Lage bei kurz gekuppelten Fahrzeugen z. B. mit einer Mittelpufferkupplung eingesetzt zu werden, also bei Fahrzeugen, bei denen beim Durchfahren von Kurven ein verhältnismäßig gesehen großer Querversatz zwischen der Trittplatte einerseits und den Bodenplatten andererseits auftritt.
  • Es ist darüber hinaus bekannt, dass gelenkig miteinander verbundene Fahrzeuge während der Fahrt den unterschiedlichsten Fahrbewegungen ausgesetzt sind. Dies sind Wank-, Nick- und Knickbewegungen, bzw. überlagerte Bewegungen aus den zuvor genannten Bewegungsarten. Insbesondere bei einer Überlagerung von Wank-, Nick- und Knickbewegungen, hat die Trittplatte das Bestreben sich von den Bodenplatten abzuheben. Die Folge hiervon ist eine Stufenbildung, die nach Möglichkeit zu vermeiden ist, da eine Stufe eine Stolperkante darstellt. In diesem Zusammenhang ist nun aus der US 6,443,070 B1 bekannt, die Trittplatte mittig an dem Scherengestell zu befestigen, wobei das Scherengestell zu beiden Seiten mit dem Fahrzeug fest verbunden ist. Die Trittplatte weist zu beiden Enden jeweils ein Gelenk auf, was offensichtlich dazu dienen soll, dass die Trittplatte auch bei Querversatz in Kontakt mit der Bodenplatte verbleiben soll. Das Problem des Abhebens, insbesondere bei Wankbewegungen bzw. aus überlagerten Bewegungen zwischen Nick-, Wank- und Knickbewegungen, ist in dieser Literaturstelle nicht angesprochen, und die hierdurch hervorgerufene Spaltbildung auch nicht gelöst.
  • Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht demzufolge darin, auf einfache und preiswerte Weise eine Spaltbildung zwischen der Trittplatte und den Bodenplatten bei Nick,- Wank - und Knickbewegungen bzw. überlagerten Bewegungen sicher zu vermeiden.
  • Zur Lösung der Aufgabe wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, dass auf jedem Zentrierglied zum Andrücken jeder Bodenplatte gegen die Trittplatte mindestens ein Stützelement vorgesehen ist, wobei die Bodenplatte gelenkig an der Stirnseite des Fahrzeugs angelenkt ist, wobei die Trittplatte aus einem elastisch, nachgiebigen Material, zum Beispiel Polyurethan ausgebildet ist. Hieraus wird Folgendes deutlich. Jede Bodenplatte ist gelenkig an der Stirnseite des Fahrzeuges angelenkt. Das bedeutet, dass die Bodenplatte in vertikaler Richtung verschwenkbar an dem Fahrzeug angeordnet ist. Darüber hinaus ist die Trittplatte aus einem elastisch nachgiebigen Material zum Beispiel einem Polyurethan hergestellt. Bei einer Wankbewegung, das heißt, einer Bewegung bei der sich die Fahrzeuge um die Fahrzeuglängsachse verdrehen, hat die Trittplatte das Bestreben sich auf den beiden diagonal gegenüberliegenden Seiten von den Bodenplatten unter Bildung eines Spaltes abzuheben. Gegenstand des Anspruches 1 ist nunmehr, dass auf jedem Zentrierglied im Bereich der jeweiligen Bodenplatte mindestens ein Stützelement vorgesehen ist, wobei ein solches Stützelement die Bodenplatte gegen die Trittplatte drückt. Das heißt, dass sowohl die Bodenplatte als auch die Trittplatte unter einer gewissen vertikal ausgerichteten Vorspannung stehen. Diese verhindert die Spaltbildung zwischen der Trittplatte einerseits und der jeweiligen Bodenplatte andererseits.
  • Weitere vorteilhafte Merkmale und Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
  • So ist im Einzelnen insbesondere vorgesehen, dass die Bodenplatte durch ein Scharnier mit der Stirnseite des Fahrzeugs verbunden ist, wobei insbesondere ein Scharnierband vorgesehen ist, dass horizontal verlaufend die Bodenplatte mit der Stirnseite des Fahrzeugs verbindet, um ein vertikales Aufschwenken der Bodenplatte zu ermöglichen.
  • Das Zentrierglied ist vorteilhaft als Scherengestell und hier insbesondere als Scherengestell mit einer Doppelschere ausgebildet. Denkbar ist allerdings nicht nur der Einsatz eines solchen Scherengestells, insbesondere in der Form einer Doppelschere, sondern es ist auch eine Teleskopausführung denkbar. Bei einer solchen Teleskopausführung ist zu beiden Seiten der Mittellängsachse des Fahrzeugs zwischen den beiden Fahrzeugteilen jeweils ein Teleskoprohr vorgesehen, wobei das Teleskoprohr eine Schlittenhülse aufweist, die mit der Trittplatte in Verbindung steht, wobei die Schlittenhülse zu beiden Seiten durch Federn abgestützt gehalten ist, sodass die Trittplatte immer das Bestreben hat, sich zentrisch zwischen den Bodenplatten auszurichten.
  • Es wurde bereits an anderer Stelle erläutert, dass gelenkig miteinander verbundene Fahrzeuge den unterschiedlichsten Bewegungsarten ausgesetzt sind, wie Nick-, Knick- und Wankbewegungen, wobei insofern nach einem weiteren Merkmal der Erfindung die Anlenkung des jeweiligen Zentriergliedes an dem Fahrzeugteil durch ein sphärisches Lager erfolgt, wobei ein solches sphärisches Lager Bewegungen in alle drei Raumrichtungen ermöglicht.
  • Es wurde bereits darauf hingewiesen, dass das Scherengestell als Doppelschere ausgebildet ist. Es wurde bereits ebenfalls erwähnt, dass das Stützelement die Bodenplatte im Bereich eines jeden Zentriergliedes gegen die Trittplatte gedrückt hält, um eine Stufenbildung bei Auftreten von insbesondere Wankbewegungen zu vermeiden. Hierbei steht das Stützelement unter einer Vorspannung In diesem Zusammenhang ist nach einem weiteren Merkmal der Erfindung vorgesehen, dass das Stützelement als Federelement ausgebildet ist, das die Bodenplatte im Bereich des
  • Übergangs zur Trittplatte gegen die Trittplatte drückt. An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass die Bodenplatte jeweils durch ein Scharnier mit dem jeweiligen Fahrzeugteil verbunden ist, und insofern das Federelement an der Bodenplatte im Bereich des Übergangs zur Trittplatte von unten an der Bodenplatte anliegend gegen die Bodenplatte drückt. Im Einzelnen ist in diesem Zusammenhang das Federelement als Federarm ausgebildet, der endseitig einen vorteilhaft aus Kunststoff ausgebildeten Kopf aufweist, der an der Unterseite der Bodenplatte anliegt. Die Ausbildung des Kopfes aus einem Kunststoff verhindert die Entstehung von Geräuschen zwischen dem Federarm einerseits und der Bodenplatte andererseits. Insbesondere ist bei der Verwendung einer Doppelschere als Zentrierglied zu beiden Seiten parallel der Längsachse des Fahrzeuges unter der Brücke vorgesehen, dass die Bodenplatte zu jeder Seite der Trittplatte durch insbesondere vier Stütz-, insbesondere Federelemente gegen die Trittplatte gepresst wird. Ein jedes Scherengestell weist zwei von der Anlenkung des Scherengestells an der Stirnseite des Fahrzeugs winklig abgehende Scherenarme auf. Das heißt, bei zwei parallel zueinander verlaufenden Doppelscheren sind an den sphärischen Lagern zur Verbindung einer jeden Doppelschere mit der Stirnseite des Fahrzeugs jeweils zwei Scherenarme winklig zueinander abgehend gehalten. Auf jedem der vier Scherenarme befindet sich im Bereich der Bodenplatte im Übergang zur Trittplatte ein Stützelement, insbesondere ein Federelement, das die Bodenplatte gegen die Trittplatte drückt.
  • Es wurde bereits darauf hingewiesen, dass das Zentrierglied auch an der Trittplatte angelenkt ist.
  • In diesem Zusammenhang ist bekannt, dass die Brücke eines Übergangs zwischen zwei gelenkig miteinander verbundenen Fahrzeugen sich unmittelbar über die Kupplung erstreckt.
  • Um von oben an die Kupplung zu gelangen, ist es erforderlich, dass zumindest die Trittplatte abnehmbar ist, wobei nach Möglichkeit darüber hinaus die Bodenplatten schwenkbar an dem jeweiligen Fahrzeugteil angelenkt sind. Aus der bereits zuvor erwähnten US 6,443,070 B1 ist nicht erkennbar, wie in einfacher Weise ein Lösen der Trittplatte von den beiden Scherengestellen erfolgen soll, ohne dass der Übergang von unten zugänglich sein muss. Es sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass üblicherweise der Balg, der Bestandteil des Übergangs ist, nicht nur die Brücke tunnelförmig umgibt, sondern gleichfalls auch noch die Kupplung. Das heißt, um Zugang zur Kupplung zu erhalten, ist insofern erforderlich, dass beim Stand der Technik zunächst der Balg gelöst wird, wobei dann von unten die Kupplung zugänglich ist. Für den Fall, dass, aus welchen Gründen auch immer, die Kupplung von oben zugänglich sein soll, ist erforderlich, zunächst die beiden Scherengestelle von unten zu lösen, um dann in der Folge hiervon die Trittplatte von oben abnehmen zu können.
  • Des Weiteren ist zur lösbaren Verbindung zwischen Trittplatte einerseits und Zentrierglied andererseits eine Kupplungsvorrichtung vorgesehen, wobei die Kupplungsvorrichtung Mittel zum Lösen der Verbindung zwischen Zentrierglied und Trittplatte aufweist, die vom Fahrzeuginneren aus zugänglich sind, wobei zumindest eine der beiden Kupplungsvorrichtungen über ein Loslager mit dem entsprechenden Zentrierglied in Verbindung steht. Im einfachsten Fall stellt sich das Mittel zum Lösen der Verbindung zwischen Zentrierglied und Trittplatte beispielsweise als ein auf die Oberseite der Brücke geführtes Seil dar, das zum Lösen der jeweiligen Kupplungsvorrichtung gezogen wird, wobei zumindest eine der beiden Kupplungsvorrichtungen, durch die die Trittplatte mit dem jeweiligen Zentrierglied verbunden ist, über ein Loslager verfügt, um einen Querversatz der Trittplatte quer zur Längsachse des Fahrzeugs zu ermöglichen.
  • Hierdurch wird für einen Übergang zwischen zwei insbesondere kurzgekuppelten Fahrzeugen, z. B. durch eine Mittelpufferkupplung, eine Brücke bereitgestellt, die einerseits einen hohen Querversatz zulässt, und die andererseits eine leichte Zugänglichkeit der unter der Brücke befindlichen Aggregate, und hier zum Beispiel der Kupplung ermöglicht.
  • Es wurde bereits darauf hingewiesen, dass das Scherengestell als Doppelschere ausgebildet ist, wobei mittig im Kreuzungsbereich zweier Scherenarme der Doppelschere die Kupplungsvorrichtung für die Trittplatte an den Scherenarmen befestigt ist. Hierdurch ist gewährleistet, dass die Trittplatte sich genau zentrisch zwischen den Fahrzeugteilen bzw. zwischen den Bodenplatten ausrichtet.
  • Ein weiteres Merkmal der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass die Kupplungsvorrichtung einen an der Unterseite der Trittplatte angeordneten Träger umfasst, wobei der Träger mit einem Rastglied in Verbindung steht, wobei das Rastglied durch eine am Zentrierglied angeordnete Rastvorrichtung in Eingriff mit dem Zentrierglied bringbar ist. Das Rastglied stellt sich hierbei beispielsweise als Zapfen dar, der an dem Träger fest angeordnet ist, und der über eine Ausnehmung auf seinem Umfang verfügt, wobei in die Ausnehmung ein Rastzahn einrückbar ist, der Teil der Rastvorrichtung ist. Das heißt, dass die Rastvorrichtung einen durch das Zentrierglied aufgenommenen Rastzahn umfasst, der von einer entsprechenden Ausnehmung auf dem Umfang des Rastgliedes aufnehmbar ist. Hierbei steht der Rastzahn vorteilhaft unter der Last einer Feder, wobei durch das bereits zuvor erwähnte Zugseil der Rastzahn entgegen der Kraft der Feder aus der Ausnehmung, die beispielsweise als umlaufende Nut auf dem Umfang des Rastgliedes ausgebildet ist, ausrückbar ist.
  • Es wurde bereits erwähnt, dass die Kupplungsvorrichtung einen an der Unterseite der Trittplatte angeordneten Träger umfasst. Der Träger weist nach einem Merkmal der Erfindung weiterhin einen Schlitten auf, der das Rastglied trägt. Der Schlitten ist nach einem weiteren Merkmal der Erfindung quer zur Längsachse des Fahrzeuges beweglich an der Trittplatte angeordnet, wobei durch die Längsbeweglichkeit des Schlittens quer zur Längsachse des Fahrzeuges die Funktion des Loslagers gegeben ist. Das heißt, die Trittplatte kann nunmehr den Querversatz bereitstellen, wie er bei kurzgekuppelten Fahrzeugen beim Durchfahren einer Kurve auftritt.
  • Im Einzelnen ist in diesem Zusammenhang vorgesehen, dass der Schlitten in einer durch zwei Führungsleisten ausgebildeten Nut geführt ist, wobei die Führungsleisten jeweils ein sich quer zur Fahrzeuglängsachse erstreckendes Langloch aufweisen, das der Aufnahme mindestens eines Führungsstiftes dient, der an dem Schlitten angeordnet ist. Hieraus wird deutlich, dass der Schlitten durch die Führungsstifte in den Langlöchern der beiden Führungsleisten längs verschieblich geführt ist. Ist der Schlitten unbeweglich durch die Führungsleisten gehalten, ist die Funktion eines Festlagers gegeben. Die Kombination eines Festlagers und eines Loslagers an der Trittplatte erlaubt den erforderlichen Querversatz, ohne dass die Trittplatte beim Betreten instabil wirkt.
  • Anhand der Zeichnungen wird die Erfindung nachstehend beispielhaft näher erläutert.
    • Figur 1
    zeigt die Brücke als Teil eines Übergangs zwischen zwei Fahrzeugteilen in perspektivischer Darstellung in einer Ansicht von oben;
    Figur 2
    zeigt eine Ansicht gemäß Figur 1 von unten auf die Brücke;
    Figur 3
    zeigt die Anbindung der Trittplatte an das Scherengestell;
    Figur 3a
    zeigt einen Schnitt gemäß der Linie III a / III a aus Figur 3, wobei die Trittplatte der besseren Übersicht wegen weggelassen wurde;
    Figur 3b
    zeigt die Kupplung gemäß Figur 3 in perspektivischer Darstellung;
    Figur 4
    zeigt eine Schnittdarstellung gemäß der Linie IV ― IV aus Figur 2;
    Figur 5
    zeigt das sphärische Lager zur Anbindung des Scherengestells an dem Fahrzeugteil.
  • Gemäß der Darstellung aus Figur 1 weist die Brücke insgesamt das Bezugszeichen 1 auf. Die Brücke 1 verbindet die beiden Fahrzeugteile 2, 3 wobei die Brücke die beiden Bodenplatten 4, 5 umfasst, auf denen die mit 6 bezeichnete Trittplatte lagert. Die Bodenplatten 4, 5 sind durch Scharniere 4a, 5a mit dem jeweiligen Fahrzeugteil verbunden, was bedeutet, dass die Bodenplatten 4, 5 nach Abheben der Trittplatte aufgeschwenkt werden können.
  • Die Einzelheiten der konstruktiven Ausgestaltung der Brücke ergeben sich nun in Anschauung Figur 2. Insbesondere ist erkennbar, dass zu beiden Seiten der Mittellängsachse 8 jeweils ein Scherengestell 10 als Zentrierglied für die Trittplatte 6 zwischen den beiden Fahrzeugteilen 2, 3 angeordnet ist. Das Scherengestell 10 umfasst als Doppelschere Scherenarme 13, 14, 15 wobei im Kreuzungspunkt 12 der beiden Scherenarme 13, 14 durch die Kupplungsvorrichtung 20 die Verbindung zwischen Scherengestell 10 einerseits und Trittplatte 6 andererseits bewirkt wird. Wie bereits ausgeführt ist ein jedes der beiden Scherengestelle 10 im Bereich des jeweiligen Kreuzungspunktes 12 mit der Trittplatte 6 durch die Kupplungsvorrichtung 20 verbunden.
  • Die Kupplungsvorrichtung 20 ist im Einzelnen in der Figur 3 und auch in den Figuren 3a, 3b dargestellt. Im Folgenden wird nun zunächst die Verbindung der Trittplatte mit dem Scherengestell als Loslager dargestellt. Die Trittplatte 6 weist auf ihrer Unterseite eine Trägerplatte 6a auf, wobei an der Trägerplatte 6a zwei Führungsleisten 23, 24 angeordnet sind. Die Führungsleisten 23, 24 verfügen jeweils über ein Langloch 23a, 24a wobei zwischen den beiden Führungsleisten 23, 24 wie sich dies weiterhin auch in Anschauung von Figur 3a ergibt, der Schlitten 22 vorgesehen ist, der zwei Führungsstifte 25 aufweist, wobei mittels der Führungsstifte 25, die zu beiden Seiten über den Schlitten vorstehen und in dem Langloch 23a, 24a geführt sind, eine Verschiebung des Schlittens 22 in Richtung des Pfeiles 26 ermöglicht wird, was bedeutet, dass diese Anbindung der Trittplatte an das Scherengestell als Loslager ausgebildet ist. Die Trägerplatte 6a, die Führungsleisten 23, 24 sowie der Schlitten 22 bilden den Träger 21.
  • Die an dem gegenüberliegenden Scherengestell angeordnete Kupplungsvorrichtung kann als Festlager ausgebildet sein, was bedeutet, dass die Beweglichkeit des Schlittens 22 in Richtung des Doppelpfeiles 26 unterbunden ist.
  • Der Schlitten 22 als Teil des Trägers 21 weist auf seiner Unterseite das Rastglied 27 auf. Das Rastglied 27, das mit dem Schlitten 22 fest verbunden ist, besitzt auf seinem Umfang eine umlaufende Nut 27a. Die Nut 27a ist Teil der Rastvorrichtung 28, umfassend einen Rastzahn 29, eine Feder 30 und ein Zugseil 31. In die umlaufende Nut 27a greift der mit 29 bezeichnete Rastzahn ein, wie sich dies in Anschauung von Figur 3 ergibt. Der Rastzahn 29 steht unter der Last der Feder 30, wobei der Rastzahn 29 darüber hinaus mit dem Zugseil 31 in Verbindung steht, dass durch die entsprechenden Öffnungen 6b (Fig. 2) im seitlichen Randbereich der Trittplatte 6 nach oben geführt ist, um den Rastzahn 29 entgegen der Kraft der Feder 30 aus der umlaufenden Nut 27a auszurücken. Der Rastzahn 29 lagert in einer Hülse 29a, die fest mit dem Scherengestell verbunden ist. Das heißt, bewegen sich die Scherenarme 13, 14 aufgrund einer Bewegung des Scherengestells 10, dann verdreht sich auch der Rastzahn 29 relativ zum Rastglied 27 in der umlaufenden Nut 28. In der Ausgangsposition, also bei in einer Linie stehendes Fahrzeuges, ist es allerdings so, dass der Rastzahn 29 in seiner Längsausrichtung quer zur Längsachse des Fahrzeuges verläuft, das heißt, dass das Zugseil 31 nicht winklig an dem Rastzahn eingreift.
  • Das Scherengestell 10 zeigt angelenkt am sphärischen Lager 11 (Fig. 5) jeweils zwei winklig zueinanderstehende Scherenarme 15. Auf jedem dieser Scherenarme ist als Stützenelement ein Federelement 40 angeordnet, das endseitig einen Kopf 41 besitzt, wobei der Kopf 41 aus einem Kunststoff federnd gegen die jeweilige Bodenplatte 4, 5, gedrückt wird. Steht somit die Bodenplatte 4, 5 unter der Last der Federelemente 40, dann wird hierdurch die Bodenplatte 4, 5, da sie durch das Scharnier 4a, 5a mit dem Fahrzeugteil verbunden ist, gegen die Trittplatte gedrückt gehalten. Dies mit der Folge, dass aufgrund der elastisch nachgiebigen Ausbildung der Trittplatte selbst, beispielsweise durch die Verwendung eines PU-Materials, die Stufenbildung zwischen den Bodenplatten einerseits und der Trittplatte andererseits verhindert wird. Hieraus wird deutlich, dass bei extremen Wank-, Nick- und Knickbewegungen gegebenenfalls auch mit Querversatz der Fahrzeuge, durch den Druck der Bodenplatte gegen die Trittplatte, die Trittplatte im eingebauten Zustand nach oben verformt wird und somit in vertikaler Richtung vorgespannt wird. Das Stützelement kann auch ein Bock sein, z. B. aus Kunststoff.
  • Aus Figur 4 ist ebenfalls die Anbindung des Scherengestells 10 an dem Fahrzeugteil 2, 3 erkennbar, wobei die Figur 5 eine vergrößerte Darstellung der Einzelheit 5 aus Figur 4 zeigt. Das in Figur 5 dargestellte sphärische Lager 11 umfasst einen Lagerbolzen 11 a mit einem sphärischen Bund 11 b auf dem ein ebenfalls sphärisch ausgebildeter Sattel 11 c ruht, der mit dem Scherenarm 15, 14 in Verbindung steht. Derartige sphärische Lager sind Stand der Technik, und insofern erübrigt sich eine detaillierte Beschreibung dieses Lagers.
    • Bezuoszeichentiste
    • 1 -
    Brücke
    2 -
    Fahrzeugteil
    3 -
    Fahrzeugteil
    4 -
    Bodenplatte
    4a -
    Scharnier
    5 -
    Bodenplatte
    5a -
    Scharnier
    6 -
    Trittplatte
    6a -
    Trägerplatte
    6b -
    Öffnung in der Trittplatte
    8 -
    Mittellängsachse
    10 -
    Scherengestell (Zentrierglied)
    11 -
    sphärisches Lager
    11 -
    Bolzen
    11 b -
    sphärischer Bund
    11 c -
    sphärischer Sattel
    13 -
    Scherenarm
    14 -
    Scherenarm
    15 -
    Scherenarm
    20 -
    Kupplungsvorrichtung
    21 -
    Träger
    22 -
    Schlitten
    23 -
    Führungsleiste
    23a -
    Langloch
    24 -
    Führungsleiste
    24a -
    Langloch
    25 -
    Führungsstift
    26 -
    Doppelpfeil
    27 -
    Rastglied
    27a -
    Ausnehmung im Rastglied
    28 -
    Rastvorrichtung
    29 -
    Rastzahn
    29a -
    Hülse für Rastzahn
    30 -
    Feder des Rastzahns
    31 -
    Zugseil
    33 -
    Kopfbolzen
    40 -
    Stützelement (Federelement)
    41 -
    Kopf des Federelements

Claims (18)

  1. Brücke eines Übergangs zwischen zwei durch insbesondere eine Mittelpufferkupplung gelenkig miteinander verbundener Fahrzeuge (2, 3), wobei die Brücke (1) eine Trittplatte (6) und zwei Bodenplatten (4, 5) umfasst, wobei eine jede Bodenplatte (4, 5) an der Stirnseite des Fahrzeuges (2, 3) angeordnet ist, wobei die Trittplatte (6) auf den Bodenplatten (4, 5) aufliegt, wobei zur Zentrierung der Trittplatte (6) relativ zu den Bodenplatten (4, 5) in Durchgangsrichtung gesehen auf der Unterseite der Brücke zu beiden Seiten der Brücke (1) jeweils ein Zentrierglied (10) vorgesehen ist, wobei das Zentrierglied (10) einerseits an der Trittplatte (6) und andererseits jeweils endseitig an den jeweiligen Fahrzeugteilen (2, 3) angelenkt ist,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass auf jedem Zentrierglied (10) zum Andrücken jeder Bodenplatte (4, 5) gegen die Trittplatte (6) mindestens ein Stützelement (40) vorgesehen ist, wobei die Bodenplatte (4, 5) gelenkig an der Stirnseite des Fahrzugs (2, 3) angelenkt ist, wobei die Trittplatte (6) aus elastisch nachgiebigen Material, zum Beispiels einem Polyurethan ausgebildet ist.
  2. Brücke eines Übergangs nach Anspruch 1
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Bodenplatte (4, 5) durch ein Scharnier (4a, 5a) mit der Stirnseite des Fahrzeugs verbunden ist.
  3. Brücke eines Übergangs nach einem der voranstehenden Ansprüche
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das Zentrierglied (10) als Scherengestell ausgebildet ist.
  4. Brücke eines Übergangs nach Anspruch 3
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das Zentrierglied (10) als Doppelschere ausgebildet ist.
  5. Brücke eines Übergangs nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das Zentrierglied (10) an zumindest einem Ende durch ein sphärisches Lager (11) mit dem Fahrzeugteil (2, 3) verbunden ist.
  6. Brücke eines Übergangs nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das Stützelement (40) mit Vorspannung auf die Unterseite der Bodenplatte (4, 5) gehalten ist.
  7. Brücke eines Übergangs nach einem der voranstehenden Ansprüche
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das Stützelement (40) als Federelement ausgebildet ist.
  8. Brücke eines Übergangs nach einem der voranstehenden Ansprüche
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das Federelement einen Federarm umfasst, der endseitig einen Kopf (41) aufweist, der an der Unterseite der Bodenplatte (4, 5) anliegt.
  9. Brücke eines Übergangs nach einem der voranstehenden Ansprüche
    dadurch gekennzeichnet,
    dass zur lösbaren Verbindung zwischen Trittplatte (6) einerseits und Zentrierglied andererseits eine Kupplungsvorrichtung (20) vorgesehen ist, wobei die Kupplungsvorrichtung (20) Mittel (31) zum Lösen der Verbindung zwischen Zentrierglied (10) und Trittplatte (6) aufweist, die vom Fahrzeuginneren zugänglich sind, wobei zumindest eine der beiden Kupplungsvorrichtungen (20) durch ein Loslager mit dem entsprechenden Zentrierglied (10) in Verbindung steht.
  10. Brücke eines Übergangs nach Anspruch 9
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Kupplungsvorrichtung (20) einen an der Unterseite der Trittplatte (6) angeordneten Träger (21) umfasst, wobei der Träger (21) mit einem Rastglied (27) in Verbindung steht, wobei das Rastglied (27) durch eine am Zentrierglied (10) angeordnete Rastvorrichtung (28) in Eingriff mit dem Zentrierglied (10) bringbar ist.
  11. Brücke eines Übergangs nach Anspruch 9 oder 10
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der Träger (21) einen Schlitten (22) aufweist, der das Rastglied (27) trägt.
  12. Brücke eines Übergangs nach Anspruch 9 oder 10
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der Schlitten (22) quer zur Längsachse des Fahrzeuges beweglich an dem Träger(21) angeordnet ist.
  13. Brücke eines Übergangs nach einem der Ansprüche 9 - 12
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der Schlitten (22) in einer durch zwei Führungsleisten (23, 24) ausgebildeten Nut geführt ist.
  14. Brücke eines Übergangs nach einem der Ansprüche 9 - 13
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Führungsleisten (23, 24) jeweils ein quer zur Fahrzeuglängsachse erstreckendes Langloch (23a, 24a) aufweisen, das der Aufnahme mindestens eines Führungsstiftes (25) dient, der am Schlitten (22) angeordnet ist.
  15. Brücke eines Übergangs nach einem der Ansprüche 9 - 14
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das die Rastvorrichtung (28) einem durch das Zentrierglied (10) aufgenommenen Rastzahn (29) umfasst, der von einer entsprechenden Ausnehmung (27a) auf den Umfang des Rastgliedes (27) aufnehmbar ist.
  16. Brücke eines Übergangs nach einem der Ansprüche 9 - 15
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das der Rastzahn (29) unter der Last einer Feder (30) steht.
  17. Brücke eines Übergangs nach einem der Ansprüche 9 - 16
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der Rastzahn (29) entgegen der Kraft der Feder (30) aus der Ausnehmung (27a) ausdrückbar ist.
  18. Brücke eines Übergangs nach einem der Ansprüche 9 - 17
    dadurch gekennzeichnet,
    dass zum Ausrücken entgegen der Kraft der Feder ein Zugseil (31) vorgesehen ist, das in den Bereich der Oberseite der Trittplatte (6) geführt ist.
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