EP0672001A1 - Übergangseinrichtung zwischen zwei gekuppelten fahrzeugen. - Google Patents

Übergangseinrichtung zwischen zwei gekuppelten fahrzeugen.

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EP0672001A1
EP0672001A1 EP94923632A EP94923632A EP0672001A1 EP 0672001 A1 EP0672001 A1 EP 0672001A1 EP 94923632 A EP94923632 A EP 94923632A EP 94923632 A EP94923632 A EP 94923632A EP 0672001 A1 EP0672001 A1 EP 0672001A1
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EP
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scissors
transition
transition device
vehicle
vehicles
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EP94923632A
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English (en)
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EP0672001B1 (de
Inventor
Norbert Melzer
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Huebner Gummi und Kunststoff GmbH
Original Assignee
Schweizerische Industrie Gesellschaft
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
    • B61D17/20—Communication passages between coaches; Adaptation of coach ends therefor
    • B61D17/22—Communication passages between coaches; Adaptation of coach ends therefor flexible, e.g. bellows

Definitions

  • the present invention relates to a transition device between all coupled vehicles, in particular rail vehicles, which is closed on all sides by means of a bellows casing, which device consists of two base parts which can be changed in length, each of which is connected at one end to one of the vehicles , while at least parts of the free ends of the two base parts are separably connected to one another, each base part having foldable transition bridge parts, a bellows-shaped covering part, and optionally a ceiling cladding, and circumferential, coupled central frames are arranged on the free ends of the covering parts, either from below or are supported or supported at the top by at least two supports which extend between the vehicles, are variable in length and act essentially in a horizontal plane.
  • Transition devices between two coupled rail-bound vehicles are known in a wide variety of designs. Also known are the many problems that occur with such transition devices.
  • One of the problems is to support the device, which now consists of one or two base parts, in such a way that the transition is as simple as possible and problem-free for the user.
  • the transition device must either be supported from below or, if necessary, be suspended from a complex device.
  • problems have recently arisen in that the transitions are relatively short and are used between vehicles which are also used for relatively small curve radii. The problem arises here that the support from below of the transition, at least in the important central part, becomes insufficient or at least unreliable.
  • the object of the present invention is to provide a transition device of the type defined at the outset, which ensures a largely problem-free transition with a simple design effort. This object is achieved according to the invention in a transition device of the type mentioned at the outset by the features defined in the characterizing part of claim 1.
  • auxiliary frames and their interaction with the supports results in reliable carrying either from below or above the central frame, the auxiliary frame and thus the transition cladding parts and above all the foldable bridge parts.
  • the supports designed as scissors and / or telescopic supports an inevitable angular transmission to these supports takes place, regardless of the curve radius or the angle division between the two coupled vehicles, which in turn ensures optimal support of the actual transition device. If this effect is desired or required lent, it can be achieved in the case of supporting structures in telescopic form by additional guide elements, for example in the form of scissors.
  • FIG. 1 shows a transition device according to the invention, which is shown in an exploded view to clarify the structure and the individual components;
  • Fig. 3 shows a gimbal linkage of scissors to a vehicle
  • Scissor ends in the area of the pivot and base below the central frame.
  • Each base part has foldable transition bridge parts 3 and 4, furthermore a ceiling cladding 5 and 6 as well as a bellows-shaped covering part 7 and 8, respectively.
  • the wrapping parts 7, 8 each have at their free ends a circumferential central frame 9 or 10, which are connected to one another via suitable coupling means, for example coupling rods 11 or 12.
  • a peripheral auxiliary frame 7 ', 8' is provided in the middle of each wrapping part 7, 8, which provides a guarantee for the optimal functioning of the transition.
  • Each transition bridge part 3 or 4 in turn consists of two parts 3 ', 3 "or 4', 4", of which one 3 'or 4' on the associated vehicle 1 or 2 and the other on the central frame 9 or 10 is articulated.
  • the part 3 'or 4' articulated on the vehicle 1 or 2 rests on the associated subframe 7 'or 8', while the second part 3 " or 4 "lies down on the first part 3 'or 4'.
  • the central frames 9, 10 and the auxiliary frames 7 ′, 8 1 are supported from below by supports in such a way that they are able to absorb both the weight of the transition device and the maximum loads that can occur (by people using the transition).
  • supports in such a way that they are able to absorb both the weight of the transition device and the maximum loads that can occur (by people using the transition). The type of these supports is explained in more detail below.
  • Swinging wings 13, 14 and 15, 16 are articulated to the vertical posts of the door openings of vehicles 1 and 2, which swivels with corresponding swiveling wings 13 ', 14' and 15 ', 16', respectively on the vertical bars of the frames 9, 10 overlapping against the casings 7, 8 or the auxiliary frames 7 *, 8 'as soon as the device is assembled.
  • These swivel wings also have elastomeric parts which bear against the transition bridge parts 3, 4 or the ceiling cladding 5, 6.
  • a transition device is thus formed, in which the passage through the swivel wing or bridge parts and ceiling formwork is completely boarded and the whole is surrounded by a bellows-like covering.
  • the central frames 9, 10 and the auxiliary frames 7 ', 8 * of the transition device are supported by supports which can be changed in length, preferably by multi-section scissors 17, 18 and 19, 20.
  • the multi-section scissors 17, 18 and 19, 20 act in a horizontal plane and are each coupled via a gimbal joint (see Fig. 3) to one of the vehicles and, on the other hand, with their free ends coupled to scissors directly opposite via a vertical joint pin ( Fig 4).
  • the vertical hinge bolts at the connection point and the likewise vertical hinge bolts of the scissors per se, with suitable dimensioning of the scissor arms, result in a support that is absolutely rigid in the vertical direction between the two vehicles 1, 2.
  • the central frames 9, 10 are articulated between the casings 7, 8 and the ceiling claddings 5, 6 with a guide 21, 22 or 23, 24 which can be changed in length on the associated vehicles.
  • These guides are preferably also designed as scissors, these scissors centering the auxiliary frames 7 ', 8 * and guiding the central frame 9, 10.
  • the transition device is properly supported in practically every conceivable angular position of the two vehicle parts with respect to one another.
  • the transition supported in this way is perfectly closed on all sides, thus protected against all external influences (drafts, noise).
  • Fig. 2 shows the schematic structure and the effect of the support scissors in the horizontal plane.
  • the scissor arms 25, 26 intersect in the joint 27 and are designed as continuous rigid supports.
  • the arms 28, 29 and 30, 31 are articulated on the one hand via vertical hinge pins on the arms 25, 26 and, on the other hand, are coupled with their other ends via corresponding joints 32, 33 either to the vehicle 1 or to the scissors opposite (FIG. 4).
  • Fig. 3 shows the coupling point between a pair of support scissors and the vehicle 1 (enlargement of the left end of Fig. 2).
  • Gimbals of the type shown are known and consist of a horizontal hinge pin 34 which is arranged in an elastomeric mass 35 in the carrier 36 (the hinge is thus a type of gimbal suspension).
  • the two arms intersect in the joint 39 and are connected to the pin 34 via the tab 40.
  • telescopic supports of suitable construction could be used to support or suspend the central and auxiliary frames, or it could be partly scissors and partly telescopic supports.
  • the 7 scissors have the great advantage that the support point for the subframe shifts proportionally and thus always takes the subframe into the optimum position (without relative sliding movement).

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Description

Uebergangseinrichtung zwischen zwei gekuppelten Fahrzeugen
Die vorliegende Erfindung betrifft eine mittels einer balgar¬ tigen Umhüllung allseitig geschlossene Uebergangseinrichtung zwischen zwei gekuppelten Fahrzeugen, inbesondere Schienen¬ fahrzeugen, welche Einrichtung aus zwei in der Länge verän¬ derbaren Basisteilen besteht, von denen jeder am einen Ende mit jeweils einem der Fahrzeuge verbunden ist, während zumindest Teile der freien Enden beider Basisteile trennbar miteinander verbunden sind, wobei jeder Basisteil klappbare Uebergangsbrückenteile, einen balgartigen Umhullungsteil, sowie gegebenenfalls eine Deckenverschalung aufweist und an den freien Enden der Umhullungsteile umlaufende, miteinander gekuppelte zentrale Rahmen angeordnet sind, welche entweder von unten oder oben durch mindestens zwei sich zwischen den Fahrzeugen erstreckende, in der Länge veränderbare, im wesentlichen in einer horizontalen Ebene wirkende Stützen abgestützt bzw. getragen sind.
Uebergangseinrichtungen zwischen zwei gekuppelten schienenge¬ bundenen Fahrzeugen sind in den verschiedensten Ausführungs- varianten bekannt. Ebenfalls bekannt sind die vielseitigen Probleme, welche bei derartigen Uebergangseinrichtungen auf¬ treten. Eines der Probleme besteht darin, die Einrichtung, bestehe die nun aus einem oder aus zwei Basisteilen, so abzustützen, dass ein möglichst einfacher und für den Benutzer problem¬ loser Uebergang entsteht. Die Uebergangseinrichtung muss ent¬ weder von unten abgestützt werden, oder gegebenenfalls an einer komplexen Einrichtung aufgehängt werden. Bei dieser Art von Abstύtzung entstehen neuerdings dadurch Probleme, dass die Uebergänge relativ kurz sind und zwischen Fahrzeugen ein¬ gesetzt werden, welche auch für relativ kleine Kurvenradien eingesetzt werden. Hier entsteht das Problem, dass die Ab- stützung von unten des Uebergangs, zumindest im wichtigen zentralen Teil, ungenügend bzw. zumindest unzuverlässig wird.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Schaffung einer Uebergangseinrichtung der eingangs definierten Art, welche bei einem einfachen konstruktiven Aufwand einen weitgehend problemlosen Uebergang gewährleistet. Diese Aufgabe wird bei einer Uebergangseinrichtung der eingangs aufgeführten Art erfindungsgemäss durch die im kennzeichnenden Teil von An¬ spruch 1 definierten Merkmale gelöst.
Die erfindungsgemässe Anordnung von Hilfsrahmen und deren Zu¬ sammenwirken mit den Stützen bewirkt ein zuverlässiges Tragen entweder von unten oder oben der zentralen Rahmen, der Hilfsrahmen und damit der Uebergangsverkleidungsteile und vor allem der klappbaren Brückenteile. Bei den als Scheren und/oder teleskopische Träger ausgebildeten Stützen erfolgt sogar unabhängig vom Kurvenradius bzw. der Winkelsteilung zwischen den zwei gekuppelten Fahrzeugen eine zwangsläufige Winkelübertragung auf diese Stützen, was wiederum eine optimale AbStützung der eigentlichen Uebergangseinrichtung gewährleistet. Falls dieser Effekt erwünscht bzw. erforder- lieh ist, kann er bei Tragkonstruktionen in Teleskopform durch zusätzliche Führungselemente, z.B. in Form von Scheren erzielt werden.
Besondere Ausführungsformen der erfindungsgemässen Ueber¬ gangseinrichtung sind in den Ansprüchen 2 - 13 definiert. Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung noch näher erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 eine Uebergangseinrichtung nach der Erfindung, wel¬ che zur Verdeutlichung des Aufbaus und der einzel¬ nen Bauteile in auseinandergezogener Ansicht dar¬ gestellt ist;
Fig. 2 eine rein schematische Darstellung einer der Stütz- scheren;
Fig. 3 eine kardanische Anlenkung einer Schere an einem Fahrzeug, und
Fig. 4 rein schematisch eine Ankupplung von zwei freien
Scherenenden im Bereich des Dreh- und Stützpunktes unterhalb der zentralen Rahmen.
Die Uebergangseinrichtung gemäss Fig. 1 ist zwischen zwei Fahrzeugteilen 1, 2 einzubauen. Sie besteht aus zwei Basis- teilen, von denen jeder am einen Ende mit jeweils einem der Fahrzeuge 1 bzw. 2 verbunden ist. Die freien Enden der Basis- teile sind trennbar miteinander verbunden. Jeder Basisteil weist klappbare Uebergangsbrückenteile 3 bzw. 4, ferner eine Deckenverschalung 5 bzw. 6 sowie je einen balgartigen Umhullungsteil 7 bzw. 8 auf.
Die Umhullungsteile 7,8 weisen an ihren freien Enden je einen umlaufenden zentralen Rahmen 9 bzw. 10 auf, welche über geeignete Kupplungsmittel, zum Beispiel KupplungsStangen 11 bzw. 12 miteinander verbunden sind. In der Mitte jedes Umhύl- lungsteils 7,8 ist jeweils ein umlaufender Hilfsrahmen 7',8' vorgesehen, welcher für das optimale Funktionieren des Ueber- ganges Gewähr bietet.
Jeder Uebergangsbrückenteil 3 bzw. 4 besteht seinerseits aus zwei Teilen 3',3" bzw. 4',4", von denen jeweils einer 3' bzw. 4' am zugehörigen Fahrzeug 1 bzw. 2 und der andere am zen¬ tralen Rahmen 9 bzw. 10 angelenkt ist. Bei zusammengekup¬ pelten Fahrzeugen 1,2 und eingerichteter Uebergangseinrich¬ tung liegt dabei der am Fahrzeug 1 bzw. 2 angelenkte Teil 3' bzw. 4' auf dem zugehörigen Hilfsrahmen 7' bzw. 8' auf, wäh¬ rend der zweite Teil 3" bzw. 4" niedergeklappt auf dem ersten Teil 3' bzw. 4' aufliegt.
Die zentralen Rahmen 9,10 und die Hilfsrahmen 7', 81 werden erfindungsgemäss von unten durch Stützen derart abgestützt, dass sie sowohl das Gewicht der Uebergangseinrichtung wie auch maximal vorkommende Belastungen aufzunehmen vermögen (durch den Uebergang benutzende Personen) . Die Art dieser Stützen wird nachstehend noch näher erläutert.
An den vertikalen Pfosten der Türöffnungen der Fahrzeuge 1 und 2 sind Schwenkflügel 13,14 bzw. 15,16 angelenkt, welche sich mit entsprechenden Schwenkflügeln 13', 14' bzw. 15', 16' an den vertikalen Balken der Rahmen 9, 10 überlappend gegen die Umhüllungen 7,8 bzw. die Hilfsrahmen 7*,8' anlegen, sobald die Einrichtung zusammengebaut ist. Diese Schwenkflü¬ gel weisen noch elastomere Teile auf, welche sich gegen die Uebergangsbrückenteile 3,4 bzw. die Deckenverschalungen 5,6 anlegen.
Damit ist eine Uebergangseinrichtung gebildet, bei welcher der Durchgang durch die Schwenkflügel bzw. Brückenteile und Deckenverschalung vollständig verschalt ist und das Ganze von einer balgartigen Umhüllung umgeben ist.
Wie bereits erwähnt, werden die zentralen Rahmen 9,10 und die Hilfsrahmen 7' ,8* der Uebergangseinrichtung von in der Länge veränderbaren Stützen, vorzugsweise von mehrgliedrigen Scheren 17,18 bzw. 19,20 abgestützt. Die mehrgliedrigen Scheren 17,18 und 19,20 wirken in einer horizontalen Ebene und sind jeweils über ein kardanisches Gelenk (s. Fig. 3) an einem der Fahrzeuge und andererseits mit ihren freien Enden mit einer direkt gegenüberliegenden Schere über einen vertikalen Gelenkbolzen gekuppelt (Fig 4) . Durch die vertikalen Gelenkbolzen am Verbindungspunkt und den ebenfalls vertikalen Gelenkbolzen der Scheren an sich entsteht, bei geeigneter Dimensionierung der Scherenarme, eine in vertikaler Richtung absolut biegesteife Stütze zwischen den beiden Fahrzeugen 1,2. Dadurch, dass die Scheren an den Fahr¬ zeugen selbst über horizontale Bolzen des kardanischen Gelenkes angelenkt sind (Fig. 3) , können im Betrieb auftre¬ tende Höhenunterschiede zwischen den beiden Fahrzeugen problemlos aufgenommen werden. Es hat sich gezeigt, dass diese Konstruktion, welche zwangsläufig alle Winkel zwischen den Fahrzeugen 1,2 zu übertragen vermag, eine optimale Stütze für die Uebergangseinrichtung bilden. Eine Entkupplung der beiden Fahrzeuge ist mit relativ einfachem Aufwand möglich, indem einerseits die Kupplungsbolzen zwischen den Scheren und andererseits die Kupplung zwischen den zentralen Rahmen 9,10 zu lösen ist. Anschliessend kann jeder Basisteil gegen den zugehörigen Fahrzeugteil zurückgeschoben und befestigt werden.
Wie die Zeichnung zeigt, sind die zentralen Rahmen 9,10 zwischen den Umhüllungen 7,8 und den Deckenverschalungen 5,6 mit einer in der Länge veränderbaren Führung 21,22 bzw. 23,24 an den zugehörigen Fahrzeugen angelenkt. Diese Führungen sind vorzugsweise ebenfalls als Scheren ausgebildet, wobei diese Scheren die Hilfsrahmen 7',8* zentrieren und den Zentral- rahmen 9,10 führen.
Dank dieser einfachen Konstruktion mit Zentral- und Hilfs- rah en und der vorzugsweise als Scheren ausgebildeten Stützen 17,18 bzw. 19,20 erfolgt eine einwandfreie AbStützung der Uebergangseinrichtung in praktisch jeder denkbaren Winkellage der beiden Fahrzeugteile zueinander. Der auf diese Weise abgestützte Uebergang ist allseitig einwandfrei verschlossen, somit gegen alle äusseren Einflüsse (Luftzug, Lärm) geschützt.
Wie bereits erwähnt, zeigt Fig. 2 den schematischen Aufbau und die Wirkung der Stützscheren in der Horizontalebene. Die Scherenarme 25,26 kreuzen sich im Gelenk 27 und sind als durchgehende steife Träger ausgebildet. Die Arme 28,29 bzw. 30,31 sind einerseits über vertikale Gelenkbolzen an den Armen 25,26 angelenkt und andererseits mit ihren anderen Enden über entsprechende Gelenke 32,33 entweder am Fahrzeug 1 oder mit der gegenüberliegenden Schere gekuppelt (Fig. 4) . Fig. 3 zeigt die Kupplungsstelle zwischen einer Stützschere und dem Fahrzeug 1 (Vergrösserung des linken Endes von Fig. 2) . Kardanische Lagerungen der gezeigten Art sind bekannt und bestehen aus einem horizontalen Gelenkzapfen 34, welcher in einer elastomeren Masse 35 im Träger 36 angeordnet ist (das Gelenk ist somit eine Art kardanische Aufhängung) . Die beiden Arme kreuzen sich im Gelenk 39 und sind über die Lasche 40 mit dem Zapfen 34 verbunden.
Fig. 4 schliesslich zeigt rein schematisch eine der Möglich¬ keiten, zwei freie Scherenenden miteinander zu kuppeln, und zwar so, dass auch an der Verbindungsstelle ein biegesteifer (in vertikaler Richtung) Träger besteht.
Anstelle der Stützscheren könnten auch teleskopische Träger geeigneter Konstruktion zur AbStützung bzw. Aufhängung der Zentral- und Hilfsrahmen verwendet werden, oder es könnten teils Scheren, teils Teleskopstützten eingesetzt werden. Die7 Scheren haben den grossen Vorteil, dass sich der Abstützpunkt für die Hilfsrahmen proportional verschiebt und damit den Hilfsrahmen immer in die optimale Stellung mitnimmt (ohne relative Gleitbewegung) .

Claims

Patentansprüche
1. Mittels einer balgartigen Umhüllung allseitig geschlossene Uebergangseinrichtung zwischen zwei gekuppelten Fahrzeugen, insbesondere Schienenfahrzeugen, welche Einrichtung aus zwei in der Länge veränderbaren Basisteilen besteht, von denen jeder am einen Ende mit jeweils einem der Fahrzeuge verbunden ist, während zumindest Teile der freien Enden beider Basisteile trennbar miteinander verbunden sind, wobei jeder Basisteil klappbare Uebergangs-brückenteile, einen balg¬ artigen Umhullungsteil sowie gegebenenfalls eine Decken¬ verschalung aufweist und an den freien Enden der Umhül¬ lungsteile umlaufende, miteinander gekuppelte zentrale Rahmen angeordnet sind, welche durch mindestens zwei sich zwischen den Fahrzeugen erstreckende in der Länge veränderbare, im wesentlichen in einer horizontalen Ebene wirkende Stützen abgestützt sind, dadurch gekennzeichnet, dass im balgartigen Umhullungsteil jedes Uebergangsbasisteils zwischen seinem zentralen Rahmen am freien Ende und dem mit je einem der Fahrzeuge verbundenen Ende ein umlaufender Hilfsrahmen als Stütze bzw. Anschlag für Uebergangsbrückenteile und Ueber¬ gangsverkleidungsteile vorgesehen ist, welcher Hilfsrahmen ebenfalls von den sich in der Länge veränderbaren Stützen getragen ist.
2. Uebergangseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn¬ zeichnet, dass Hilfsrahmen etwa in der Mitte zwischen den Enden jedes Uebergangsbasisteils am Umhullungsteil angeordnet ist.
3. Uebergangseinrichtung nach einem der Ansprüche 1-2, da¬ durch gekennzeichnet, dass die in der Länge veränderbaren Stützen als teleskopisch ausfahrbare Tragelemente und/oder als in einer horizontalen Ebene wirkende mehrgliedrige Scheren ausgebildet sind.
4. Uebergangseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekenn¬ zeichnet, dass an jedem der gekuppelten Fahrzeuge mindestens eine Stütze fest angelenkt ist, deren freies Ende entweder mit dem gegenüberliegenden Fahrzeug oder mit dem freien Ende einer am gegenüberliegenden Fahrzeug fest angelenkten Stütze gekuppelt ist.
5. Uebergangseinrichtung nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Uebergangsbrückenteil aus zwei Teilen besteht, von denen einer am Fahrzeug klappbar angelenkt ist und sich auf dem unteren Balken des Hilfsrahmens abstützt, während der andere am zugehörigen zentralen Rahmen klappbar angelenkt ist und auf dem ersten Teil aufliegt.
6. Uebergangseinrichtung nach einem der Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet, dass jede Stütze kardanisch am Fahr¬ zeug angelenkt ist.
7. Uebergangseinrichtung nach einem der Ansprüche 1-6, da¬ durch gekennzeichnet, dass die in der Länge veränderbaren Stützen als in einer horizontalen Ebene wirkende mehrglied¬ rige Scheren ausgebildet sind, wobei an jedem der gekuppelten Fahrzeuge mindestens eine solche Stützschere fest angelenkt ist, deren freies Ende entweder mit dem gegenüberliegenden Fahrzeug oder mit dem freien Ende einer am gegenüberliegenden Fahrzeug fest angelenkten Stützschere gekuppelt ist.
8. Uebergangseinrichtung nach einem Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass jede Stützschere mindestens zwei parallelepipedische Scherenglieder aufweist, deren im Gelenk aneinandergrenzende gleichgerichtete Scherenarme durchgehende steife Träger sind.
9. Uebergangseinrichtung nach einem der Ansprüche 7-8, mit zwei an jedem Fahrzeug angelenkten Stützscheren, deren freie Enden mit jeweils einem freien Ende einer Stützschere des gegenüberliegenden Fahrzeuges gekuppelt sind, dadurch gekenn¬ zeichnet, dass jeder Scherenarm der einen Stützschere im Kupplungsgelenk starr mit einem Scherenarm der gegenüberlie¬ genden Stützschere verbunden ist, so dass auch im Kupplungs- gelenk die sich gelenkig kreuzenden Scherenarme durchgehende steife Träger bilden.
10. Uebergangseinrichtung nach einem der Ansprüche 1-9, da¬ durch gekennzeichnet, dass jeder zentrale Rahmen mit seinem oberen Rahmenbalken mittels mindestens einer ebenfalls als in einer horizontalen Ebene wirkenden, in der Länge veränder¬ baren Führung, z. B. in Form einer Schere, mit dem zugehöri¬ gen Fahrzeug verbunden ist.
11. Uebergangseinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekenn¬ zeichnet, dass jeder Basisteil zwei Führungen aufweist.
12. Uebergangseinrichtung nach einem der Ansprüche 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Hilfsrahmen mit seinem oberen Balken mit der z.B. als Schere ausgebildeten Führung verbunden ist.
13. Uebergangseinrichtung nach einem der Ansprüche 1-12, da¬ durch gekennzeichnet, dass an den vertikalen Balken der zen¬ tralen Rahmen und an den vertikalen Pfosten der Fahrzeug- enddurchgänge Schwenkflügel angeordnet sind, welche sich gegen die Innenwand des zugehörigen balgartigen Umhül¬ lungsteils bzw. gegen den Hilfsrahmen anlegen und/oder von diesem geführt werden und sich dabei mit ihren freien Enden überlappen.
EP94923632A 1993-09-03 1994-08-19 Übergangseinrichtung zwischen zwei gekuppelten fahrzeugen Expired - Lifetime EP0672001B1 (de)

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CH02627/93A CH687379A5 (de) 1993-09-03 1993-09-03 Uebergangseinrichtung zwischen zwei gekuppelten Fahrzeugen.
CH2627/93 1993-09-03
PCT/CH1994/000164 WO1995006580A1 (de) 1993-09-03 1994-08-19 Übergangseinrichtung zwischen zwei gekuppelten fahrzeugen

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EP0672001A1 true EP0672001A1 (de) 1995-09-20
EP0672001B1 EP0672001B1 (de) 1997-07-16

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