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Die Erfindung betrifft eine Übergangseinrichtung umfassend eine Gliederbrücke für Schienenfahrzeuge, sowie ein Schienenfahrzeug bestehend aus Wagons mit Wagenkästen, die mittels solcher Übergangseinrichtungen untereinander verknüpft werden.
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Übergangseinrichtungen für Schienenfahrzeuge ermöglichen auch während der Fahrt den Transfer von Personen oder Transportgeräten, wie zum Beispiel Trolleys oder Servierwagen, von einem Wagon zum nächsten. Diese Übergangseinrichtungen müssen dabei so gebaut sein, dass sie die Relativbewegungen zwischen den Wagons aufnehmen können und dabei einen sicheren und komfortablen Übergang während der Fahrt ermöglichen.
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Beispielsweise besteht der Fußboden, also die Übergangsbrücke, der Übergangseinrichtungen für Schienenfahrzeuge aus einer Gliederbrücke, die als Stand der Technik hinlänglich bekannt sind. Eine solche Gliederbrücke wird zum Beispiel in der
EP 257 185 B1 offenbart. Gliederbrücken bestehen typischerweise aus vier gelenkig miteinander verbundenen Rahmenteilen, die sich aus ihrer rechtwinkligen Ausgangsform parallelogrammförmig verschieben lassen. An zwei gegenüberliegenden Rahmenteilen sind der Länge nach Bolzen angeordnet, die der Aufnahme sogenannter Tritt- oder Gleitglieder dienen, die wechselweise angeordnet sind. An den Wagenkästen befestigte Brückenbleche werden bei der Inbetriebnahme der Übergangseinrichtung auf die Gliederbrücke heruntergeklappt und bilden gemeinsam mit der Gliederbrücke den Trittbereich der Übergangseinrichtung. Dabei überdecken die Brückenbleche einige der wagenkastenseitigen Tritt- oder Gleitglieder der Gliederbrücke.
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Die Tritt- und Gleitglieder sind wahlweise quer zur Durchgangsrichtung oder in Durchgangsrichtung angeordnet. Die Trittglieder sind üblicherweise als H-Profil ausgeführt. Die Gleitglieder haben eine etwas geringere Höhe als die Trittglieder und tauchen in diese ein. Wird die Gliederbrücke parallelogrammförmig ausgelenkt, nimmt die Überdeckung zwischen Tritt- und Gleitglied zu, bis beide Bauteile aneinander stoßen und keine weitere Auslenkung möglich ist. Der dabei auftretende maximale mögliche Auslenkungswinkel liegt üblicherweise bei circa 45°. Bedingt durch die unterschiedliche Höhe der Tritt- und Gleitglieder ergeben sich zwischen den beiden Elementen entsprechende Stufen, die sich zum Beispiel negativ bemerkbar machen, wenn die Gliederbrücke mit einem Servicewagen, Rollkoffer oder Stöckelschuhen passiert wird. Durch mittig auf den Gleitgliedern angebrachte Erhöhungen kann der Effekt dieser Stufen abgemildert, aber nicht gänzlich beseitigt werden.
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Wagenkastenseitig ist die Gliederbrücke herkömmlicherweise mit einem einzelnen, quer zur Laufrichtung angeordneten Schlitten gelenkig verbunden. Dieser Schlitten ermöglicht einerseits eine Verschiebbarkeit der Gliederbrücke in Fahrtrichtung des Zuges und andererseits eine Drehung um eine quer zur Durchgangsrichtung angeordnete Lagerachse, so dass die Gliederbrücke Höhenunterschiede zwischen den gekuppelten Fahrzeugen ausgleichen kann. Durch eine hinter dem Schlitten angeordnete einzelne Blattfeder wird die Gliederbrücke, beispielsweise im Anschluss an eine Kurvendurchfahrt, wieder in ihre Ausgangsposition zurückgeschoben. Schlitten und Blattfeder befinden sich üblicherweise innerhalb einer rohbauseitig bereitgestellten Tasche. Unterhalb der Übergangseinrichtung sind die Wagons mit einer Kupplung verbunden. Soll, bspw. zum Zwecke der Wartung, der Bereich der Kupplung eingesehen werden, wird nach dem Hochklappen der wagenseitigen Brückenbleche die Gliederbrücke einseitig vom Schlitten entkuppelt und um die Lagerachse des zweiten Schlittens nach oben geklappt. Unter anderem aufgrund des beträchtlichen Gewichtes der Gliederbrücke von circa 50 kg sind die zugehörigen Arbeitsschritte nur mit 2 Personen durchführbar.
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Die von der Kupplung in den Wagenkasten eines Schienenfahrzeugs eingeleiteten Kräfte hängen vom vertikalen Abstand zwischen der Kupplungsachse und der Rohbaubodenplatte des Fahrzeugs ab und vergrößern sich mit deren Abstand. Bei maximalem Höhenversatz der gekuppelten Fahrzeuge und somit maximalem Vertikalwinkel der Kupplung, wird die mögliche Einbauhöhe der Kupplung unter anderem durch den Bauraum der Gliederbrücke begrenzt, insbesondere durch jene Bauteile der Gliederbrücke, die unmittelbar an der Fahrzeugstirnwand oder innerhalb des Fahrzeugs verbaut sind.
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Die Aufgabe besteht daher darin, eine Übergangseinrichtung mit Gliederbrücke zu erfinden, die unterseitig einen Bauraum erzeugt, so dass der Abstand zwischen Kupplung und Rohbaubodenplatte verringert wird sowie ferner eine einfache Wartung möglich ist.
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Erfindungsgemäß wird eine aus einer Gliederbrücke bestehende Übergangseinrichtung zur Verfügung gestellt, welche aus einzelnen zueinander parallel angeordneten Tritt- oder Gleitgliedern besteht. Dabei werden die Tritt- oder Gleitglieder von untereinander verbundenen Rahmenteilen eingefasst. Erfindungsgemäß werden zwei erste Rahmenteile jeweils gelenkig mit zwei Schlitten verknüpft, wobei die Tritt- oder Gleitglieder der Gliederbrücke zu den ersten Rahmenteilen einen Abstand aufweisen. Die ersten Rahmenteile besitzen zudem erste Ausnehmungen an deren Unterseite.
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Die erfindungsgemäße Übergangseinrichtung hat den Vorteil, dass im Vergleich zu herkömmlichen Übergangseinrichtungen neuer Bauraum unterhalb der Übergangseinrichtung entsteht. Dieser Bauraum kann beispielsweise dafür genutzt werden, einen höheren Einbau der Kupplung an die Wagenkästen zu ermöglichen. Zusätzlich ist eine einfache Inspektion des Bauraumes unterhalb der Übergangseinrichtung möglich, da, entgegen der herkömmlichen Bauweise, die einzelnen Tritt- oder Gleitglieder der Gliederbrücke in ihrer Ausgangslage nicht bis an die ersten Rahmenteile heranreichen und daher kein aufwändiges Hochklappen der Gliederbrücke erforderlich ist. Insbesondere ist der Raum teilweise bereits nach dem Hochklappen der wagenseitigen Brückenbleche einsehbar. Ist im Nachgang ein Hochklappen der Gliederbrücke erforderlich, ist dies mit einem geringeren Aufwand, als bei der herkömmlichen Bauweise verbunden, da die Gliederbrücke aufgrund des Entfalls einzelner Glieder ein geringeres Gewicht aufweist.
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Die Länge und Höhe der ersten Ausnehmung korrespondiert dabei mit dem freizuhaltenden Bewegungsraum der Kupplung. Dieser wird durch die auftretenden Kombinationsmöglichkeiten aus vertikalem und horizontalem Kupplungswinkel definiert und bildet typischerweise eine Kegelform mit achteckigem Grundriß.
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Dadurch vergrößert sich die Ausnehmung in ihrer benötigten Breite und Höhe näherungsweise linear mit zunehmendem Abstand zum Kupplungsdrehpunkt.
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Vorzugsweise besitzt die Schlittenverknüpfung eine zweite Ausnehmung an deren Unterseite, die in ihrer Lage und Ausrichtung mit der ersten Ausnehmung korrespondiert. Mit anderen Worten sind die zweiten Ausnehmungen so präpariert, dass diese zusammen mit den ersten Ausnehmungen einen gemeinsamen Bauraum erzeugen.
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Zu den jeweiligen Schlitten können jeweils Federelemente angeordnet werden. Vorteilhafterweise werden voneinander beabstandete Federelemente derart angeordnet, dass deren Abstand mit der Länge der ersten Ausnehmung und/oder der zweiten Ausnehmung korrespondiert. Die Federelemente können beispielhaft als halbe Blattfedern ausgeführt werden.
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Ferner können auch beide Schlitten separat gelagert werden, wobei jeweils zu jedem Schlitten ein Federelement angeordnet ist.
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Die Gliederbrücke ist einteilig gebaut, wobei dabei ein Tritt- oder Gleitelement mittig zentriert ist. Konzeptionell kann auch eine zweiteilige Gliederbrücke konstruiert werden. Diese besitzt zunächst mittig zwei zusätzliche quer zur Durchgangsrichtung verlaufende, kuppel- bzw. trennbare Rahmenteile. Ausgehend von diesen mittleren Rahmenteilen können die weiteren Tritt- oder Gleitglieder der Gliederbrücke in Richtung der jeweiligen parallelen ersten Rahmenteile verbunden werden.
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Ferner wird ein Schienenfahrzeug beschrieben, das aus einzelnen Wagons mit Wagenkästen besteht, welche an zwei benachbarten Wagonenden einander zugewandt angeordnet sind. An jedem Wagenkasten ist dabei eine Kupplung befestigt. Erfindungsgemäß verfügt das Schienenfahrzeug über Wagenkästen, die über eine erfindungsgemäße Übergangseinrichtung miteinander verbunden sind.
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Die Kupplung ist dabei vertikal unterhalb der Übergangseinrichtung angeordnet.
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Die Lage der ersten Ausnehmung und/oder der zweiten Ausnehmung korrespondiert vorzugsweise mit dem Bewegungsraum der Kupplung.
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Bevorzugt greift die Kupplung in die erste Ausnehmung und/oder die zweite Ausnehmung ein. Die erste Ausnehmung und/oder die zweite Ausnehmung nehmen die Kupplung teilweise oder vollständig auf.
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Dies ermöglicht es die Kupplung näher an den Wagonboden oder den Deckel des Wagenkastens heranzubringen und somit die auftretenden Kräfte zu minimieren.
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Die Übergangseinrichtung kann obere Teile der Kupplung von der ersten Ausnehmung und/oder der zweiten Ausnehmung berührungslos aufnehmen, wodurch sich die Kupplung in der oder den Ausnehmungen frei bewegen kann.
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Die oben beschriebenen Eigenschaften, Merkmale und Vorteile dieser Erfindung sowie die Art und Weise, wie diese erreicht werden, werden klarer und deutlicher verständlich im Zusammenhang mit der folgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele, die im Zusammenhang mit den Zeichnungen näher erläutert werden. Es zeigen:
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1 Übergangseinrichtung in Grundstellung (Draufsicht),
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2 Übergangseinrichtung von schräg unterhalb betrachtet,
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3 Übergangseinrichtung als Querschnitt mit eingreifender Kupplung bei Höhenversatz,
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4–6 Bewegungsraum der Kupplung in Seitenansicht (4), Draufsicht (5) und Vorderansicht (6)
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7 Übergangseinrichtung 45° ausgelenkt (Draufsicht),
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8 Übergangseinrichtung in Grundstellung mit Brückenblechen (Draufsicht),
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9 Übergangseinrichtung 45° ausgelenkt mit Brückenblechen (Draufsicht),
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10 Seitenansicht einer seitlich angeordneten, örtlichen Linearführung,
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11 Übergangseinrichtung in Grundstellung (Draufsicht) mit Ansichtspfeilen für 10,
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12 Seitenansicht einer unterhalb angeordneten, örtlichen Linearführung,
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13 Übergangseinrichtung in Grundstellung (Draufsicht) mit Ansichtspfeilen für 12,
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14 Übergangseinrichtung ausgelenkt ohne seitliches Rahmenteil (Draufsicht),
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15 Ausführung eines Tritt- oder Gleitglieds mit Rollen,
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16 Übergangseinrichtung als Seitenansicht mit eingreifender Kupplung bei Höhenversatz,
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17 Übergangseinrichtung mit eingreifender Kupplung von schräg unterhalb, und
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18 schematische Darstellung eines Schienenfahrzeugs mit Übergangseinrichtung und Kupplung.
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Die Erfindung betrifft eine Übergangseinrichtung umfassend eine Gliederbrücke für ein Schienenfahrzeug. Im Folgenden wird die Übergangseinrichtung beispielhaft erläutert.
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In der 1 ist eine Übergangseinrichtung 1 umfassend eine Gliederbrücke 2 in Grundstellung als Draufsicht und in 2 als Untersicht gezeigt.
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Die erfindungsgemäße Übergangseinrichtung 1 besteht aus einer Gliederbrücke 2 mit parallel zueinander angeordneten Tritt- oder Gleitgliedern 4, die von vier Rahmenteilen 5, 7 eingefasst werden. Die Tritt- oder Gleitglieder sind in diesem Ausführungsbeispiel parallel zu ersten Rahmenteilen 7 ausgerichtet. Dabei wird bevorzugt lediglich das mittige Tritt- oder Gleitglied 3 an den Rahmenteilen 5 befestigt, zum Beispiel mittels herkömmlicher Bolzenführung zentriert und von den zweiten Rahmenteilen 5 eingefasst. Für die übrigen Tritt- oder Gleitglieder 4 kann dann diese Bolzenführung entfallen. Die jeweiligen ersten Rahmenteile 7 sind über gelenkige Schlittenverbindungen 10 mit je zwei Schlitten 9 verbunden, die ihrerseits über eine Schlittenverknüpfung 19 miteinander verknüpft sind. Die beiden Schlitten 9 sind parallel zu den ersten Rahmenteilen 7 ausgerichtet.
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Zwischen den ersten Rahmenteilen 7 werden nur so viele Tritt- oder Gleitglieder 4 vorgesehen, wie zum sicheren Begehen der Gliederbrücke 2 erforderlich sind. Erfindungsgemäß weist die Gliederbrücke 2 zwischen den Tritt- oder Gleitgliedern 4 einen Abstand 16 auf. Der Bereich 16 ist so ausgebildet, dass er von den Brückenblechen 30, die in 8 dargestellt sind, überdeckt wird. Dies gewährleistet, dass beim Betreten der Gliederbrücke 2 immer ein sicherer Auftritt zur Verfügung steht, entweder ein Auftritt auf den Tritt- oder Gleitgliedern 4 oder auf den Brückenblechen 30.
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Die Übergangseinrichtung 1 wird zur Verbindung zweier Wagons eines Schienenfahrzeugs eingesetzt. Zur Zurückstellung der Gliederbrücke 2 in seine Ausgangsposition der 1, bei Geradeausfahrt zweier Wagons, zwischen denen die Gliederbrücke 2 als Übergangseinrichtung 1 eingesetzt ist, werden Federelemente 11 eingesetzt. Erfindungsgemäß können dies halbe Blattfedern 11 je Schlitten 9 sein. Die Federelemente 11 und die Schlitten 9 befinden sich in einer Rohbautasche 17. Die weiteren Tritt- oder Gleitglieder 4 werden so miteinander verbunden, dass sie sich parallel zueinander verschieben können.
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In 2 ist eine Gliederbrücke 2 von schräg unterhalb (Untersicht) gezeigt. Erfindungsgemäß weisen erste Rahmenteile 7 erste Ausnehmungen 92 an deren Unterseite auf und es besteht ein Abstand 16 zwischen den Tritt- oder Gleitgliedern 4 und den ersten Rahmenteilen 7. Eine Schlittenverknüpfung 19 zwischen zwei Schlitten 9 kann zudem zweite Ausnehmungen 93 aufweisen. Beide Ausnehmungen 92, 93 unterhalb der ersten Rahmenteile 7 und der Schlittenverknüpfung 19 sind hier beispielhaft mittig zentriert. Die Schlitten 9 weisen an ihrer Unterseite Schlittenrollen 94 auf. Zudem ist jedem Schlitten 9 ein Federelement 11 zugeordnet, hier als halbe Blattfeder ausgeführt, deren Abstand bevorzugt mit der Lage der Ausnehmungen 92, 93 korrespondiert. Der Freiraum, der gebildet wird durch den Zwischenraum zwischen den Blattfedern 11 sowie durch die ersten und zweiten Ausnehmungen 92, 93 kann somit als Bauraum für eine Kupplung zwischen zwei Wagons eines Schienenfahrzeugs genutzt werden.
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In 3 wird ein Querschnitt einer Übergangseinrichtung 1 mit einer Kupplung 120 bei Höhenversatz zwischen den beiden Seiten der Übergangseinrichtung 1 gezeigt. Der in dieser Betrachtung befindliche hintere Teil der Übergangseinrichtung 1 weist eine geringere Höhe auf. Ein Höhenversatz tritt dann auf, wenn die Wagons, zwischen denen sich die Übergangseinrichtung 1 befindet, bspw. in eine Streckensteigung oder ein Streckengefälle hinein fahren. Der Querschnitt kann im Zusammenhang mit 16 weiter nachvollzogen werden. Die Kupplung 120 ist in diesem Querschnitt lediglich als kreisförmig skizziert und ist nicht detailliert ausgearbeitet. Die Kupplung 120, insbesondere der obere Bereich der Kupplung 120 wird hierbei teilweise von der ersten Ausnehmung 92 des ersten Rahmenteils 7 und der zweiten Ausnehmung 93 der Schlittenverknüpfung 19 an der Seite mit niedriger Höhe aufgenommen. Die Aufnahme der Kupplung 120 in die Ausnehmungen 92, 93 demonstriert den Vorteil der erfindungsgemäßen Übergangseinrichtung 1. Die Kupplung 120 kann bezüglich eines Wagenkastens eines Wagons, in der sie eingebaut ist, mit verringertem Abstand eingebaut werden, was die Kräfte auf den Wagenkasten verringert. Der verringerte Abstand ergibt sich maximal aus der Höhe der ersten oder zweiten Ausnehmung 92, 93.
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Während der Fahrt ändert sich die Lage der Kupplung 120. Die 4–6 zeigen dabei den freizuhaltenden Bewegungsraum 200 der Kupplung 120 als Kupplungskegel in einer Seitenansicht (4), einer Draufsicht (5) und einer Vorderansicht (6). Der Bewegungsraum 200 wird durch die auftretenden Kombinationsmöglichkeiten aus vertikalem und horizontalem Kupplungswinkel definiert und bildet typischerweise eine Kegelform mit achteckigem Grundriß. Wie in 4 in der Seitenansicht des Bewegungsraums 200 der Kupplung 120 zu sehen, hängt die Größe des Bewegungsraums 200 vom Abstand der Kupplung 120 zum Kupplungsdrehpunkt 122 ab. Die Höhe des freizuhaltenden Bewegungsraums 200 ist in 4 rechts (näher am Kupplungsdrehpunkt 122) höher als links (weiter weg vom Kupplungsdrehpunkt 122). In der Draufsicht der 5 sieht man zudem, dass auch die Breite des Bewegungsraums 200 sich ähnlich mit dem Abstand vom Kupplungsdrehpunkt ändert. 6 zeigt dann noch einmal die Dimensionen des Bewegungsraums 200 in einer Vorderansicht. Die Länge und Höhe der ersten Ausnehmung 92 korrespondiert dabei mit dem freizuhaltenden Bewegungsraum 200 der Kupplung 120. Gleiches gilt für die Länge und Höhe der zweiten Ausnehmung 93 sowie dem Abstand zwischen den Blattfedern 11.
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Durch die Veränderung der Dimension des Bewegungsraums 200 vergrößert sich bevorzugt auch die erste und/oder zweite Ausnehmung 92, 93 in ihrer benötigten Breite und Höhe. Dies geschieht näherungsweise linear mit zunehmendem Abstand zum Kupplungsdrehpunkt 122.
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7 zeigt die Gliederbrücke 2 in ausgelenkter Form, hier bei einem Winkel von 45° zwischen der Orientierungsrichtung der zweiten Rahmenteile 5 und der Richtung des Lots auf den ersten Rahmenteilen 7. Ein Schienenfahrzeug 150, welches mit einer solchen Gliederbrücke 2 der 7 verbunden ist, befände sich demgemäß in einer Weichendurchfahrt. Bei dieser parallelogrammförmigen Auslenkung der Gliederbrücke 2 verschieben sich nun einerseits die einzelnen Tritt- oder Gleitglieder 4 den zweiten Rahmenteilen 5 folgend entlang der Linearführung und außerdem entlang der zweiten Rahmenteile 6 aufgrund deren Schrägstellung. Dadurch verringert sich die Breite des erfindungsgemäßen Abstandes 16.
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8 und 9 zeigen ebenfalls als Draufsicht die Gliederbrücke 2 sowohl in Ausgangsstellung als auch in ausgelenkter Form, im Unterschied zu 1 und 7 mit heruntergeklappten Brückenblechen 30. Dabei überdecken die Brückenbleche 30 für beide Konfigurationen der 1 und 4 den erfindungsgemäßen Abstand 16 vollständig. Um bei großer Auslenkung der Gliederbrücke 2 die Entstehung von seitlichen Öffnungen an der Nahtstelle von Brückenblech 30 und Gliederbrücke 2 zu verhindern, können die zweiten Rahmenteile 5 örtlich verbreitert werden.
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10 und 11 zeigen Ausführungsbeispiele einer örtlichen, seitlich angeordneten Linearführung 50 der Tritt- oder Gleitglieder. 12 und 13 zeigen eine Realisierung einer Linearführung als örtliche, unterhalb angeordnete Linearführung 70.
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Die Seitenansicht der Gliederbrücke 2 in 10 wird dabei in 11 durch die jeweiligen Schnitte entlang der Linie A-A angezeigt. Entsprechendes gilt für 9 und 10. Die örtliche, seitlich angeordnete Linearführung 50 wird dabei beispielhaft durch Tritt- oder Gleitglieder 4 dargestellt, die an ihrer Seite bspw. auf halber Höhe jeweils als Lager fungierende Ausnehmungen beziehungsweise zu den Ausnehmungen passende Profile besitzen, die in die Ausnehmungen des benachbarten Tritt- oder Gleitglieds 4 eingreifen, wodurch eine ausschließlich translatorische Bewegung der Tritt- oder Gleitglieder 4 parallel zueinander erzwungen wird. Ferner können Linearkugellager verwendet werden. Mittig kann sich das zentrierte Tritt- oder Gleitglied 3 mit Zentrierbolzen 13 befinden.
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Die Kontaktflächen der örtlichen, seitlich angeordneten Linearführung 50, als auch die Kontaktflächen zwischen den einzelnen Tritt- oder Gleitgliedern 4 und den zweiten Rahmenteilen 5 können mit einer verschleißfesten, reibungsarmen Gleitpaarung ausgestattet sein.
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In 12 und 13 werden für den Fall einer örtlichen, unterhalb angeordneten Linearführung beispielhaft an der Unterseite der Tritt- oder Gleitglieder 4 Langlöcher eingefräst, wobei unterhalb der Tritt- oder Gleitglieder 4 örtlich Platten mit Führungsbolzen 71 zum Eingreifen der Tritt- oder Gleitglieder 4 zur Verfügung gestellt werden. Eine Platte mit Führungsbolzen 71 fasst dabei in jeweils zwei übernächste Tritt- oder Gleitglieder 4 ein.
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Da die einzelnen Tritt- oder Gleitglieder 4 in beiden Ausführungen bevorzugt mit gleicher Höhe ausgeführt werden, ergeben sich somit keine Stufen zwischen den einzelnen Gliedern. Bei maximalem Höhenversatz der gekuppelten Wagenkästen liegt nur eine verhältnismäßig geringe seitliche Auslenkung der Gliederbrücke 2 vor. Dies bedeutet, dass sich für diesen Fall die einzelnen Tritt- oder Gleitglieder 4 der Gliederbrücke 2 nahe ihrer Nulllage befinden, wodurch der Bereich der Gliederbrücke 2 bezogen auf die einzelnen Tritt- oder Gleitglieder frei bleibt und als potentielle Störkontur für die Kupplung entfällt.
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Um bei den Linearführungen 50, 70 die Neigung zum Verklemmen und die Anfälligkeit gegenüber Verschmutzung zu reduzieren, werden die Führungselemente in beiden Linearführungen 50, 70 nur örtlich und nicht auf ganzer Länge der einzelnen Tritt- oder Gleitglieder 4 vorgesehen, damit beispielsweise Schmutz durch die konstruktionsbedingt erforderlichen Spalte der einzelnen Tritt- oder Gleitglieder 4 bis auf den Boden der Übergangseinrichtung 1 durchfallen kann. Elemente der Linearführungen, zum Beispiel gemäß der Linearführungen 50, 70, können dabei entweder bereits Bestandteil der verwendeten Extrusionsprofile sein oder als separate Bauteile an den jeweiligen Profilen befestigt werden, ähnlich einem Nutenstein, der in einer entsprechenden Nut verschiebbar gelagert ist.
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14 und 15 zeigen eine ausgelenkte Gliederbrücke 2 ohne ein erstes Rahmenteil sowie ein einzelnes Tritt- oder Gleitglied 4 mit Rollen 100 am jeweiligen Ende. Die Enden der einzelnen Tritt- oder Gleitglieder 4 sind in 14 beispielhaft halbkreisförmig ausgeführt. Dadurch kann zwischen den zweiten Rahmenteilen 5 und den einzelnen Tritt- oder Gleitgliedern 4 eine Abrollbewegung stattfinden. Nach 15 können alternativ auch Rollen 100 an den Enden der Tritt- oder Gleitglieder vorgesehen werden. Dadurch wird deren Abrollbewegung bei Auslenkung der Gliederbrücke 2 erleichtert.
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In 16 ist eine Übergangseinrichtung 1 mit Höhenversatz zwischen beiden Seiten der Gliederbrücke 2 und mit einer als zylinderförmig skizzierte Kupplung 120 in Seitenansicht dargestellt. Die Schrägstellung der zweiten Rahmenteile 5 verdeutlicht dabei die vertikale Schrägstellung der Übergangseinrichtung 1 (z.B Einfahrt in eine Streckensteigung). Dabei überdecken in dieser Ansicht Teile der zweiten Rahmenteile 5 sowie die Schlitten 9 auf der linken Seite die Kupplung 120 teilweise auf Grund der Aufnahme der Kupplung durch die Ausnehmungen 92, 93. Das wird noch einmal deutlicher in 17 dargestellt.
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In 17 wird die Übergangseinrichtung 1 von schräg unterhalb betrachtet. Hierbei wird verdeutlicht, dass die Kupplung 120 sowohl in die ersten Ausnehmungen 92 der ersten Rahmenteile 7 sowie in die zweiten Ausnehmungen 93 der Schlittenverknüpfung 19 eingreift. Der Abstand 16 wird in dieser Figur nur angedeutet.
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Die 3, 16 und 17 demonstrieren den Vorteil der erfindungsgemäßen Übergangseinrichtung 1 gegenüber herkömmlichen Übergangseinrichtungen. Die erfindungsgemäße Übergangseinrichtung 1 ermöglicht einen höheren Einbau der Kupplung 120, da die die Ausnehmungen 92, 93 die Aufnahme von Teilen der Kupplung 120 erlauben.
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In 18 wird schematisch ein Schienenfahrzeug 150 dargestellt. Das Schienenfahrzeug 150 weist zwei Wagons 151 mit Wagenkästen 152 auf, an denen sowohl eine Übergangseinrichtung 1 als auch eine vertikal unterhalb angeordnete Kupplung 120 zwischen den Wagons 151 an den Wagenkästen 152 eingebaut ist. Beispielhaft ist die Kupplung 120 in einer Vertiefung des Wagenkastens 152 aufgenommen. Auch kann die Übergangseinrichtung 1 in einer Vertiefung aufgenommen sein. Eine Einbauhöhe 154 der Kupplung 120 relativ zur Schienenoberkante 160 wird durch die erfindungsgemäße Übergangseinrichtung 1 maximiert beziehungsweise ein Kupplungsabstand 155 zwischen der Kupplung 120 und einer Rohbaubodenplatte 153 des Wagons 151 minimiert. Die erfindungsgemäße Übergangseinrichtung 1 verringert dadurch die von der Kupplung 120 in die Wagenkästen 152 eines Schienenfahrzeugs 150 eingeleiteten Kräfte.
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Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungsbeispiele näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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