DE490825C - Wagen fuer Eisenbahnen, Strassenbahnen, Schnellbahnen u. dgl., insbesondere fuer Gelenkwagenzuege - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Wagen, insbesondere einen Personenwagen, wie er bei Eisenbahnen, Straßenbahnen, Schnellbahnen u. dgl. Verwendung finden kann. Man ist in neuerer Zeit dazu übergegangen, insbesondere bei Schnellbahnen, die Wagen derart auszubilden, daß sie zu Gelenkzügen zusammengestellt werden können. Verwendet man hierbei Wagen, die je aus zwei Hauptwageneinheiten bestehen, welche durch ein kürzeres Mittelteil miteinander gelenkig verbunden sind, so kommen die wirtschaftlichen und betriebstechnischen Vorteile eines aus derartigen Wagen zusammengesetzten Gelenkzuges dort nicht voll zur Auswirkung, wo diese Gelenkzüge nur während eines mehr oder weniger großen Teiles des Tages die zweckdienlichste Einheit darstellen, während in der übrigen Zeit Züge kleineren oder auch größeren Fassungsvermögens erforderlich sind.

Falls bei dieser Sachlage die Umbildung der Gelenkzüge zu den verkleinerten oder vergrößerten Einheiten nicht im Betriebsbahnhof selbst, sondern auf der Strecke erfolgen soll, hat man bei den bisher üblichen Bauarten Schwierigkeiten, diese Zusammenstellung in einfacher Weise zu bewirken.

Die Erfindung stellt sich nun die Aufgabe, einen Wagen zu schaffen, der in überaus einfacher Weise die Zusammenstellung von Zügen größeren oder kleineren Fassungsvermögens auf der Strecke selbst ermöglicht.

Zweckmäßig werden die in horizontaler Ebene schwenkbaren Wagenenden frei tragend an dem Wagen angelenkt, mit dem sie durch an sich bekannte, in sich nachgiebige Wände, z. B. FaItbälge, in Verbindung stehen. Dabei erfolgt die Aufnahme der vertikalen Kräfte beispielsweise durch in die angelenkten' Wagenenden hinein verlängerte Langträger des Wagenuntergestells.

Die Einstellung der angelenkten Wagenenden in den Krümmungshalbmesser der Fahrbahn beim Durchfahren von Krümmungen erfolgt zweckmäßig durch die Kupplungseinrichtung oder auch mittelbar oder unmittelbar durch ein Drehgestell.

Die Drehachsen der angelenkten Wagenenden liegen senkrecht über den Anlenkungspunkten der Kupplungsstangen bzw. fallen sie mit der vertikalen Achse der Kugelgelenke zusammen, mit denen die Kupplungsstangen zweckmäßig am Fahrgestell angelenkt sind.

Das Verhältnis von Zuglänge zum Fassungsvermögen läßt sich gemäß der weiteren Erfindung dadurch außerordentlich günstig gestalten, daß die einander gegenüberliegenden angelenkten Wagenenden je zweier aufeinanderfolgender Wagen ohne Zwischenräume aneinanderstoßend miteinander verbunden werden. Dies erfolgt beispielsweise in der Weise, daß die angelenkten Wagenenden starr miteinander verbunden werden, wobei ihre Anbringung an dem betreffenden Wagenende derart ist, daß die verbundenen angelenkten Wagenenden sich auch in der Vertikalebene gegenüber dem Wagen verstellen können.

Zu diesem Zweck werden die Wagenenden unter dem Dache und Fußboden in horizontaler

Ebene schwenkbar an dem Wagenmittelteil angelenkt und das untere Drehgelenk als Kugelgelenk ausgebildet. Das obere Drehgelenk kann um das untere Drehgelenk als Mittelpunkt in einer Ebene quer zur Wagenlängsachse beweglich oder drehbar gelagert sein und wird zweckmäßig mit Hilfe von Federn in der Mittellage gehalten.

Der eine Angriffspunkt des oberen Gestänges, ίο welcher die angelenkten Wagenenden mit dem Wagen verbindet, wird gemäß der weiteren Erfindung entgegen der Wirkung einer Feder oder einer Flüssigkeits- bzw. Ölbremse ortsveränderlich oder verschieblich gelagert. Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes.

Abb. ι zeigt eine Seitenansicht, teilweise im Schnitt, zweier aneinanderstoßender Wagen gemäß der Erfindung.

Abb. 2 zeigt schematisch im verkleinerten Maßstabe die Stellung zweier Wagen bei Durchfahrt eines Gleisknickes.

Abb. 3 ist eine Seitenansicht, teilweise im' Schnitt, der aneinanderstoßenden Enden zweier aufeinanderfolgender Wagen in derjenigen Ausführungsform, bei der die Wagenenden unmittelbar aneinanderstoßen.

Abb. 4 zeigt die bewegliche Lagerung des oberen Drehgelenkes in Vorderansicht.

Abb. 5 stellt schematisch in verkleinertem Maßstabe die Lage zweier aufeinanderfolgender Wagen gemäß Abb. 3 dar bei Durchfahrt eines scharfen Gleisknickes.

Abb. 6 bis 9 zeigen die verschiedenen Möglichkeiten der Zugzusammenstellung mit Hilfe von Wagen gemäß der Erfindung und normalen Wagen.

α ist der eigentliche Personenwagen, an dessen einem oder beiden Enden eine Plattform δ angelenkt ist. Die Plattform δ ist in voller Wagenbreite als geschlossener Wagenkasten ausgebildet und dient zur Aufnahme der Einstiegtüren und der Stehplätze. Die Verbindung zwischen dem Wagen α und der Plattform b erfolgt durch nachgiebige Zwischengänge, z. B. die bekannten Faltbälge c.

Die Plattform b wird mit Hilfe von oberen Trägern d und unteren Trägern f von dem Wagen α getragen, und zwar sind die Träger d und f mit Hilfe von Drehgelenken g bzw. h an dem Wagenende angelenkt.

Die Drehgelenke g und Ji bei dem in Abb. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel sind derart, daß die Plattform δ gegenüber dem Wagen a in der horizontalen Ebene drehbar ist. Die Kupplungsstangen i jedes Wagens greifen mit Hilfe von Kugelgelenken k an dem Fahrgestell der Wagen α an und sind im übrigen in bekannter Weise ausgebildet.

Die Drehachsen der Gelenke g und h liegen senkrecht über der Drehachse des Gelenkes k bzw. fallen sie mit der vertikalen Achse des Kugelgelenks k zusammen. Die Kupplungs-Stangen i werden mit Hilfe von Schlaufen I derart mit der Plattform δ verbunden, daß die Kupplungsstangen nur vertikales Spiel haben, dagegen in der Horizontalen mitgenommen werden, so daß sie die Plattformen beim Durchfahren von Krümmungen zum Krümmungshalbmesser der Fahrbahn einstellen.

Infolge der Anordnung des Kugelgelenkes k können sich die aufeinanderfolgenden Wagen bei Neigungswechseln der Fahrbahn zwanglos einstellen, wie dies in Abb. 2 veranschaulicht ist. Die Kupplung kann noch wesentlich kürzer erfolgen, als dies in Abb. 1 veranschaulicht ist, da die Plattformen sich in der horizontalen Ebene nicht gegeneinander verschieben und Iediglich auf die geringfügigen Verschiebungen der Wagen zueinander beim Neigungswechsel Rücksicht zu nehmen ist (Abb. 2).

In den Plattformen können Kopftüren für Schaffner und Kontrollbeamte ohne weiteres angeordnet werden.

Bei der in Abb. 3 dargestellten Ausführungsform ist das Verhältnis der Zuglänge zum Fassungsvermögen noch günstiger gestaltet, indem die einander zugekehrten Plattformen zweier aufeinanderfolgender Wagen mit den Stirnseiten vollkommen aneianderstoßen und in beliebiger Weise miteinander fest verbunden sind.

Damit die zu einem starren Ganzen vereinigten Plattformen δ sich gegenüber ihren Wagen a in jeder beliebigen Richtung einstellen können, ist in diesem Falle auch der untere Drehzapfen, mit welchem der Träger f der Plattform an dem Fahrgestell des Wagens α angelenkt ist, als Kugelzapfen ausgebildet, während das obere Drehgelenk g in einer zur Wagenlängsachse senkrechten Ebene um den Mittelpunkt des Kugelgelenks h radial bewegbar angeordnet ist.

Dies ist in Abb. 4 veranschaulicht, wobei gleichzeitig dargestellt ist, daß das Drehgelenk g mit Hilfe von seitlichen Federn m in der Mittelstellung gehalten bzw. in diese stets zurückge- ■ führt wird.

Das obere Gestänge d muß, sobald die Wagen miteinander gekuppelt sind, eine Drehung der Plattform δ in der Vertikalen um das Kugelgelenk h gestatten.

Dieser Forderung kann in der Weise Rechnung getragen werden, daß der Angriffspunkt des Gestänges d an der Plattform ortsveränderbar oder verschieblich angebracht ist und mit Hilfe einer geeigneten Gegenkraft in derjenigen Lage gehalten wird, in welcher die Plattform δ gegenüber dem Wagen α die dargestellte Lage einnimmt.

Die Gegenkraft kann durch Federung des

Gestänges d erzeugt werden. Da jedoch eine Rückstellung durch die Federkraft nicht erforderlich ist, sondern die Plattformen b gegenüber ihrem Wagen α durch die gegenseitige Einstellung der Fahrzeuge stets in die gewünschte Lage zwangsläufig eingestellt werden, kann die Anordnung, wie dargestellt, so getroffen werden, daß im Zuge des Gestänges ä ein mit Flüssigkeit, z. B. mit Öl, gefüllter Zylinder η angeordnet

ίο ist, in welchem ein am Ende des Trägers d angeordneter Kolben ο beweglich gelagert ist.

Der Kolben ο wird zweckmäßig, wie dargestellt, als Doppelkolben ausgebildet und teilt den Innenraum des Zylinders η in die Räume % und M₂. Beide Räume werden vollkommen mit Bremsflüssigkeit, z. B. mit Öl, gefüllt und stehen durch eine Leitung fi miteinander in Verbindung. In der Leitung ist ein Absperrorgan q angebracht, mit dessen Hilfe der Durchtrittsquerschnitt verringert werden kann bzw. eine vollkommene Absperrung ermöglicht wird.

Der Träger d ist beispielsweise als Rundstange ausgebildet und mit Außengewinde / versehen, auf welches eine mit einem Handrad versehene Mutter s oder Muffe aufgeschraubt ist. t ist ein Gelenk mit horizontaler Drehachse.

Der Zylinder η ist im oberen Teil der Plattform δ befestigt.
Die Wirkungsweise dieser Einrichtung ist folgende: Beim Kuppeln der Wagen wird zunächst das Absperrorgan q geschlossen, so daß eine Verschiebung des Kolbens 0 in dem Zylinder η nicht stattfindet und demnach auch die Plattform b sich unter Wirkung ihres Eigengewichts nicht gegenüber dem Wagen α in der Vertikalebene verschwenken kann. Steht eine Plattform höher als die des gegenüberliegenden Wagens, so wird das Absperrorgan q geöffnet und eine Verbindung der Zylinderräume M₁, n₂ herbeigeführt. Da der Kolben 0 sich nunmehr in dem Zylinder η verschieben kann, erfolgt eine Absenkung der betreffenden Plattform. Die gewünschte Lage kann durch Schließen des Absperrorgans q festgelegt werden.

Sobald die Verbindung der Plattformen hergestellt ist, wird das Absperrorgan q wieder geöffnet, so daß sich während der Fahrt die Plattformen in die jeweilig richtige Lage von selbst einstellen können.

Beim Abkuppeln wird umgekehrt verfahren, indem vor dem Trennen der Wagen das Absperrorgan q geschlossen wird, um einem Absenken der Plattformen vorzubeugen.
Zur weiteren Regelung der Länge des Trägers^ dient die Muffe oder Mutter s.

Während des Zusammenkuppeln muß naturgemäß auch ein Verdrehen der Plattformen in der Horizontalen vermieden werden, was durch einfaches Feststellen der Kupplungen oder aber auch dadurch ermöglicht werden kann, daß das Drehgelenk g mit einer Einrichtung versehen ist, welche gestattet, die Drehbeweglichkeit auszuschalten bzw. regelbar zu erschweren.

Es ist gleichgültig, ob die Plattformen mit ! Hilfe von Drehgelenken beweglich an den Wagen befestigt sind oder ob sie statt dessen oder , außerdem auf einer Verlängerung des Untergestelles, welches dem zulässigen Überhang in Kurven entsprechend eingezogen ist, auf irgendeine W^Teise verschiebbar oder gleitend gelagert sind. Bei Drehgestellwagen kann die Einstellung der Plattformen in den Bahnkrümmungen statt wie vorbeschrieben mittelbar oder unmittelbar durch das Drehgestell erfolgen. Hieraus ergibt sich, daß derartige Wagen auch bei größerer Länge der Plattformen die Bahnkrümmungen ohne nachfolgende Wagen durchfahren können bzw. daß die Plattform auch am Zuganfang angelenkt und in voller Breite ausgeführt werden kann. Die Plattformen können hierbei entweder so ausgeführt werden, wie dies in Abb. 1 dargestellt ist, oder auch gemäß der Ausführungsform nach Abb. 3. In diesem Falle muß eine Vorrichtung vorgesehen werden, die es ermöglicht, die zwangsläufige Einstellung der ■ Plattformen durch das Drehgestell auszuschalten und statt dessen die Einstellung durch die Kupplungsstange, wie oben beschrieben, j zu bewirken. Es wurden dann die inneren Plattformen des Gelenkzuges durch die Kupplungs-' stangen, die Endplattformen durch das Drehgestell eingestellt werden.

In Abb. 6 ist ein Gelenkzug, bestehend aus zwei End- und einem Mittelwagen, dargestellt, ; bei dem die Plattformen gemäß Abb. 1 ausgeführt werden.

Abb. 7 zeigt einen Gelenkzug mit Plattformen gemäß dem in Abb. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel. Hierbei ist angedeutet, daß die aneinanderstoßenden Plattformen δ nach Belieben entsprechend den Verkehrsverhältnissen, der Schaffnereinteilung usw. durch Öffnen oder Schließen der Stirnwände als ein Raum oder als zwei Räume behandelt werden können. Naturgemäß besteht statt dessen auch die Möglichkeit der An-Ordnung nur eines Durchgangs für das Zugbegleit- und Kontrollpersonal.

Abb. 8 zeigt einen Zug gleicher Zusammensetzung, bei dem aber außerdem ein Wagen u alter Bauart eingeschoben ist.

Abb. 9 zeigt eine etwas kürzere Gestaltung der Plattformen. Da hierbei die Faltbälge auch etwas kürzer ausgeführt werden, bleiben die günstigen Verhältnisse von Zuglänge und Fassungsvermögen gewahrt, und es findet sich außerdem der Vorteil, daß eine angelenkte Plattform das Zugende bilden kann, ohne daß in den Krümmungen ein unzulässiger Überhang eintritt. Dies ist besonders für die Zusammenstellung von Zügen aus einem End- und einem Mittelwagen oder aus nur einem Endwagen ' wichtig.

Es leuchtet ein, daß aus Wagen gemäß Abb. ι oder 3 zusammengestellte Gelenkzüge sich ohne Schwierigkeiten auf der. Strecke teilen oder zusammenstellen lass'eri.' insbesondere kann die oft angestrebte Zerlegung zweier Dreiwagenzüge in drei Zweiwagenzüge jederzeit erfolgen. Außerdem ist die Einstellung von Wagen alter Bauart auch an beliebiger Stelle des Zuges möglich, wobei höchstens die Längen der Kupplungsstangen fallweise verschieden zu wählen sind.

Claims (14)

1. Patentansprüche:

   i. Wagen für Eisenbahnen, Straßenbahnen, Schnellbahnen u. dgl., insbesondere für Gelenkwagenzüge, mit an einem oder beiden Wagenenden in horizontaler Ebene drehbaren, als seitlich geschlossene Wagenräume ausgebildetenWagenenden, dadurch gekennzeichnet, daß diese · Wagenenden frei tragend an den betreffenden Wagen angelenkt sind und durch an sich bekannte, in sich nachgiebige Wände, z. B. Faltbälge, mit dem Innern des Wagens in Verbindung stehen.
2. 2. Wagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufnahme der Vertikalkräfte durch in die angelenkten Wagenenden hinein verlängerte Langträger des Wagenuntergestells erfolgt.
3. 3. Wagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellung der angelenkten Wagenenden (δ) entsprechend dem Krümmungshalbmesser der Fahrbahn beim Durchfahren von Krümmungen durch die Kupplungseinrichtungen (i) erfolgt.
4. 4. Wagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die angelenkten Wagenenden von einem Drehgestell aus mittelbar oder unmittelbar ihre kurvenrechte Einstellung erfahren.
5. 5. Wagen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachsen der angelenkten Wagenenden (δ) senkrecht über den Anlenkungspunkten der Kupplungsstangen (i) liegen bzw. mit der vertikalen Achse der Kugelgelenke (k) zusammenfallen, mit denen die Kupplungsstangen (i) am Fahrgestell angreifen.
6. 6. Wagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die einander gegenüberliegenden angelenkten Wagenenden (δ) je zweier aufeinanderfolgender Wagen (a) ohne Zwischenräume aneinanderstoßend miteinander verbindbar sind.
7. 7. Wagen nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die angelenkten Wagenenden (δ) starr miteinander verbindbar sind und die zu einer Einheit verbundenen angelenkten Wagenenden sich auch in der Vertikalebene gegenüber dem Wagen («) verstellen können.
8. 8. Wagen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Wagenenden mit ihrem Dach und ihrem Fußboden in horizontaler Ebene schwenkbar an dem Wagenmittelteil angelenkt sind und das untere Drehgelenk (h) als Kugelgelenk ausgebildet ist.
9. 9. Wagen nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das obere Drehgelenk in einer Ebene quer zur Wagenlängsachse um das untere Drehgelenk Qi) als Mittelpunkt drehbar gelagert ist und dabei zweckmäßig mit Hilfe von Federn (m) in der Mittellage gehalten wird.
10. 10. Wagen nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Angriffspunkt des oberen Gestänges (d), welches das angelenkte Wagenende (δ) mit dem Wagen («) verbindet, entgegen der Wirkung einer Feder oder Flüssigkeitsbremse (n, 0) ortsveränderlieh oder verschieblich gelagert ist.
11. 11. Wagen nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das freie Ende des am Wagen angelenkten Gestänges (d) als Kolben

    (0) ausgebildet ist, der in einem mit Flüssigkeit, zweckmäßig öl, gefüllten Zylinder (n) läuft, wobei der Übertritt der Bremsflüssigkeit aus dem Raum (%) vor dem Kolben durch eine mit einem Regel- oder Absperrorgan (q) versehene Leitung (-p) möglich ist.
12. 12. Wagen nach Anspruch 1 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge der oberen Träger (d), mit denen das angelenkte Wagenende (δ) am Wagen («) befestigt ist, mittels einer auf dem Träger (d) aufgesetzten, mit Innengewinde versehenen Muffe (s) oder ähnlichen Einrichtung veränderbar ist, die zweckmäßig zu ihrer Bewegung mit einem Handrad versehen ist.
13. 13. Wagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die angelenkten Wagenenden mit Kopftüren versehen sind, die zweckmäßig eine derartige Ausbildung aufweisen, daß zwei zusammenstoßende angelenkte Wagenenden zu einem einzigen Raum verbindbar sind (Abb. 7).
14. 14. Wagen nach Anspruch τ, η oder 8, dadurch^ gekennzeichnet, daß die Drehgelenke (g) derart feststellbar sind, daß ein Verdrehen der angelenkten Wagenenden (δ) in der Horizontalebene unmöglich gemacht werden kann.

    Hierzu 2 Blatt Zeichnungen