DE2108663A1

DE2108663A1 - Zweischienen-Hängebahn mit Linearmotor

Info

Publication number: DE2108663A1
Application number: DE19712108663
Authority: DE
Inventors: Walter Dipl.-Ing. Dr.-Ing. 5242 Kirchen Hennings
Original assignee: Arn. Jung Lokomotivfabrik Gmbh, 5242 Kirchen
Priority date: 1971-02-24
Filing date: 1971-02-24
Publication date: 1972-08-31
Also published as: GB1386655A; FR2127763A5

Description

Zweischienen-Hängebahn mit Linearmotor

Die Erfindung bezieht sich auf eine Zweischienen-Hängebahn mit an einem Fahrbahnträger befestigten Schienen und fahrzeugen mit Fahrwerksrahmen, wobei am Fahrbahnträger und an den Fahrwerken jeweils der Induktor oder die Reaktionsschiene eines linearen Induktionsmotors befestigt ist.

Bei solchen Bahnen wird der Induktor vorzugsweise in Doppelkammausführung mit zwei sich gegenüberliegenden Kämmen gebaut. Die Reaktionsschiene läuft berührungslos im Spalt zwischen den beiden Kämmen. Beim Antrieb von Fahrzeugen mit linearen Induktionsmotoren besteht das Problem, die mit den Fahrzeugen bewegten !eile der Linearmotoren gegenüber den fest in der Strecke Installierten Teilen der Linearmotoren so gut zu führen, daß die Spalte zwischen den beiden Kämmen der Induktoren möglichst klein gehalten werden können. Die Wirksamkeit des Antriebes ist umso günstiger, je kleiner die Spalte sind.

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"Für die Ausbildung einer Hängebahn ist es ferner wichtig, daß sich sowohl für die Herstellung der Fahrbahn und der Fahrzeuge, wie auch für den späteren Fährbetrieb und für die Unterhaltung möglichst günstige Verhältnisse ergeben.

Die Hängebahn besteht aus der Fahrstrecke und den Zügen. Die Fahrstrecke hat einen von Stützen getragenen Hauptträger und den mit dem Hauptträger verbundenen und eingangs erwähnten Fahrbahnträger. Bei Untertage-Hängebahnen können die Fahrbahnträger auch am Streckenausbau aufgehängt werden. Die Fahrbahnträger können auch als selbsttragende Hauptträger ausgebildet werden, was insbesondere bei eingleisigen Strecken vorteilhaft ist.

Jeder Zug besteht aus mindestens einem Fahrzeug, meist aus mehreren, aneinandergereihten Fahrzeugen, wobei entweder alle Fahrzeuge oder nur ein !Teil der Fahrzeuge durch lineare Induktionsmotoren angetrieben werden. Die Fahrzeuge bestehen aus dem Fahrwerk (Rahmen, Radsätze, Achslager, eventuell Federung) , der Antriebseinrichtung und der Anhängelast (Wagenkasten, Behälter, Schlauchband). Die Fahrwerke können als Starrahmen-Fahrwerke mit zwei oder mehr Achsen oder auch als Drehgestell-Fahrwerke ausgebildet werden, bei denen beispielsweise ein Wagenkasten an zwei zweiachsigen Fahrwerken hängt. Auch einachsige Deichselfahrwerke sind möglich.

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Es gibt zwei verschiedene Möglichkeiten für den Antrieb von Fahrzeugen mit linearen Induktionsmotoren. Es ist möglich, die Induktoren fest in der Strecke zu verlegen und die Reaktionsschiene an den Fahrzeugen zu befestigen. Es ist aber auch möglich, die Induktoren im Fahrzeug einzubauen und die Reaktionsschiene entlang der Strecke zu verlegen. Welche von diesen beiden Möglichkeiten die zweckmäßigste ist, hängt außer von der Bauart der Fahrzeuge auch von der Belastung der Strecke, den Steigungsverhältnissen und anderen Größen ab. Die vorliegende Erfindung ermöglicht die Anwendung beider Fälle.

Für auf Rädern laufende Fahrzeuge hat sich der normale Eisenbahnradsatz auch für höhere Geschwindigkeiten bestens bewährt. Ein solcher Radsatz zentriert sich infolge der konischen Laufflächen weitgehend selbst im Gleis. Der Rollwiderstand solcher Radsätze mit Metallrädern auf Stahlschienen ist besonders klein. Der Radsatz macht jedoch gewisse seitliche Bewegungen im Gleis. Das seitliche Spiel zwischen Radsatz und Gleis vergrößert sich im Laufe der Zeit infolge der Abnutzung von Spurkranz und Gleis. Die seitlichen Bewegungen eines auf normalen Eisenbahnradsätzen laufenden Fahrzeuges sind infolgedessen größer, als es die wirtschaftlich brauchbaren Spaltweiten von linearen Induktionsmotoren zulassen. Für den Einbau von Linearmotoren für den Antrieb von Fahrzeugen mit Eisenbahnradsätzen sind somit besondere Maßnahmen erforderlich, um möglichst kleine Spaltweiten zu erreichen.

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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Zweischienen-Hängebahn der eingangs genannten Art so auszubilden, daß der mit dem Fahrwerk verbundene Teil des linearen Induktionsmotors auch dann genau auf den feststehenden Teil ausgerichtet bleibt, wenn der Fahrwerksrahmen seitliche Bewegungen relativ zu den Laufschienen ausführt.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß der Induktor oder die Reaktionsschiene an pendelnd mit den Fahrwerksrahmen verbundenen Pendelrahmen angeordnet sind und daß die Pendelrahmen zur Ausrichtung der Teile des Induktionsmotors aufeinander am Pahrbahnträger geführt sind.

Wenn bei einer so ausgebildeten Bahn das Fahrwerk und damit auch der Fahrwerksrahmen seitliche Bewegungen relativ zum Gleis ausführt, so behält der Pendelrahmen seine mittige Lage zur rechten und linken Führungsbahn bei, da er sich gegenüber dem Fahrwerksrahmen seitlich verschieben kann und infolge seiner Führung in der Mitte gehalten wird. Seitliche Bewegungen des Fahrwerksrahmens haben also keine seitliche Verschiebung der Reaktionsschiene (oder des Induktors) zur Folge. Sie ändern auch nicht die senkrechte Stellung der Reaktionsschiene. Das gleiche gilt, wenn anstelle der Seaktionsschiene ein Induktor auf dem Pendelrahmen befestigt ist. Auch er würde keine seitliche Verschiebung erfahren, und der Spalt zwischen den Induktorkämmen würde seine senkrechte Lage behalten. In beiden Fällen

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treten also keine Lageveränderungen zwischen den mit dem Fahrzeug verbundenen und den am Fahrbahnträger befestigten Teilen der Linearmotoren auf, so daß die Spalte zwischen den Induktorkämmen klein gehalten werden können.

Der Fahrzeugrahmen kann jedoch - beispielsweise bei auf der Schiene liegenden Hindernissen - eine gegenüber der Horizontalen schräge Lage einnehmen. Der Pendelrahmen stellt sich dann ebenfalls sehrag,und die Lage der Reaktionsschiene weicht ebenfalls etwas von der senkrechten Lage ab. Die Schrägstellung erfordert eine Vergrößerung der Spaltbreite zwischen den Kämmen der Induktoren. Diese Spaltvergrößerung kann jedoch klein gehalten werden, wenn gemäß einer Weiterbildung der Erfindung die Führungsbahn in der Höhenmitte oder etwa in der Höhenmitte der Induktoren liegt. Bei allen, bei derartigen Schienenfahrzeugen praktisch vorkommenden Schrägstellungen der Radsätze und des Fahrwerksrahmens bleibt dann die erforderliche Spaltweite klein.

Bei einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung sind zur Führung an dem Pendelrahmen um senkrechte Achsen drehbare Führungsrollen gelagert, die mit dem Fahrbahnträger zusammenwirken. Führungsrollen haben den Vorteil, daß gleitende Reibung vermieden wird. Denkbar sind jedoch auch andere Führungsmittel, so z.B. Gleitschuhe. Die pendelnde Aufhängung kann auf verschiedene Weise erfolgen. Eine Möglichkeit besteht darin, den Pendelrahmen über mehrere parallele, in der Normallage vorzugsweise senkrecht

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stehende Pendelstützen mit dem Fahrwerksrahmen zu verbinden. Anstelle von Pendelstützen können auch Hängependel vorgesehen werden.

Eine weitere Möglichkeit der penflebden Aufhängung der im Fahrzeug mitgeführten Teile der Linearmotoren sieht einen Pendelrahmen vor, der an einer einen vertikalen Abstand von der Führungsebene aufweisenden Stelle drehbar im Fahrwerksrahmen gelagert ist. Bei einer seitlichen Verschiebung des Fahrwerkes im Gleis verschiebt sich dann auch die Drehachse seitlich. In der Höhe der Führungsebene tritt jedoch keine seitliche Verschiebung des Pendelrahmens auf, da er hier seitlich geführt wird. Die seitliche Verschiebung des Drehpunktes bewirkt eine Schrägstellung des Pendels. Diese Schrägstellung wird umso kleiner, je größer der senkrechte Abstand zwischen dem Drehpunkt und der Führungsebene ist. Um die Schrägstellung und damit auch die erforderliche Spaltbreite in den Induktoren klein zu halten, muß der Drehpunkt für das Pendel so tief oder so hoch wie möglich gelegt werden, wofeei sich ein Tieflegen der Drehachse konstruktiv in der Regel besser durchführen läßt. Die Anordnung der Führungsebene in Höhe der Mitte der Induktoren ergibt auch bei dieser Pendelanordnung die günstigsten Verhältnisse.

Die Zugkräfte für den Antrieb der Fahrzeuge werden als Kräfte zwischen den Induktoren und den Reaktionsschienen erzeugt. Da

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der Abstand der einzelnen Induktoren - gleichgültig, ob an der Strecke oder an den Fahrzeugen befestigt - in vielen Fällen größer als eine Fahrzeuglänge sein wird, sind auch zwischen den einzelnen Fahrzeugen Zugkräfte zu übertragen. Die Zugkräfte müssen außerdem von den Pendelrahmen der Fahrzeuge auf die Fahrwerksrahmen übertragen werden. Diese letztere Kraftübertragung kann durch bekannte Bauelemente, beispielsweise Druckrollen, ipLenkig angebrachte Zug- oder Druckstangen oder Gleitflächen erfolgen.

Die Zugkraftübertragung zwischen den einzelnen Fahrzeugen kann durch eine gelenkige Verbindung der Fahrwerksrahmen der einzelnen Fahrzeuge erfolgen. Die gelenkige Verbindung kann elastisch ausgebildet werden oder es kann ein zusätzliches elastisches Bauteil zwischen den Fahrwerksrahmen eingebaut werden. Eine solche Verbindung der Fahrzeuge über die Fahrwerksrahmen ist vor allem angebracht, wenn die Induktoren in den Fahrzeugen mitgeführt werden, insbesondere wenn nicht alle Fahrzeuge Induktoren erhalten.

Werden die Induktoren in der Strecke installiert und die Reaktionsschienen in den Fahrzeugen mitgeführt, so kann es vorteilhaft sein - insbesondere wenn der Abstand der Induktoren wesentlich größer als die Länge der einzelnen Fahrzeuge ist die Zugkräfte zwischen den einzelnen Fahrzeugen durch eine gelenkige Verbindung der Pendelrahmen miteinander zu übertragen.

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Diese gelenkige Verbindung kann ebenfalls elastisch ausgebildet werden. Eine solche Verbindung der Pendelrahmen hat den Vorteil, daß zwischen Pendelrahmen und Fahrwerksrahmen eines Fahrzeuges nur eine verhältnismäßig kleine Längskraft zu übertragen ist, nämlich der Jahr- und Beschleunigungswiderstand eines einzelnen Fahrzeuges. Dementsprechend können die Bauteile zur Übertragung dieser Kräfte leichter ausgeführt werden. Auch kann auf diese Veise der senkrechte Abstand zwischen der Mitte der Induktoren und der Verbindung der Fahrzeuge klein gehalten werden, so daß das aus diesem Abstand und der Zugkraft resultierende Drehmoment klein wird.

Um geringe Ungleichförmigkeiten der Führungsbahnen auszugleichen, ist es vorteilhaft, wenn die Führungsrollen gewisse Federungsmöglichkeiten haben. Das kann dadurch erfolgen, daß Rollen mit elastischen Laufflächen verwendet werden, oder aber auch dadurch, daß die Laufrollen so gelagert sind, daß sie durch Federn gegen die Laufflächen gedruckt werden, wobei die möglichen Verschiebungen durch feste Anschläge begrenzt werden müssen, damit die notwendigen üihrungseigenschaften erhalten bleiben.

Die Fahrbahnträger bestehen vorzugsweise aus nach unten offenen rechteckigen Kästen, die beispielsweise aus Walzprofilen oder Platten zusammengeschweißt werden können. Die Fahrbahnträger tragen dann im unteren Bereich die Fahrschienen. Die Innen-

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flächen der Seitenwände dienen als Laufflächen für die Führungsrollen, wobei aus Gründen der Fertigungstoleranzen eventuell gesonderte, an den Seitenwänden befestigte Führungsbahnen vorgesehen werden können. Alle Teile der Fahrwerke und des Antriebes liegen geschützt im Fahrbahnträger. Andererseits sind bei Montagearbeiten und Reparaturen alle Teile, die im Fahrbahnträger liegen, durch die untere Öffnung gut zugänglich.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Es zeigen:

Fig. 1 einen Querschnitt durch eine Zweischienenbahn gemäß der Erfindung, bei der die Induktoren Bestandteil der Bahnstrecke sind,

Fig. 2 einen entsprechenden Querschnitt, wobei jedoch die Reaktionsschienen Bestandteil der Bahnstrecke sind,

Fig. 3 einen gegenüber Fig. 1 vergrößerten Ausschnitt aus Fig. 1 im Bereich des strichpunktierten Rahmens III in Fig. 1,

Pig. 4 einen Querschnitt durch einen Fahrwerksrahmen und einen Pendelrahmen bei einer Aufhängung des Pendelrahmens mit Pendelstützen,

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Pig. 5 einen Querschnitt durch einen Fahrwerksrahmen und einen Pendelrahmen bei Aufhängung des Pendelrahmens mit Hängependeln,

Fig. 6 einen Querschnitt durch einen Fahrwerksrahmen und einen Pendelrahmen bei schwenkbarer Lagerung des Pendelrahmens um eine tiefliegende Achse,

Fig. 7 eine Ansicht von Fahrwerksrahmen und Pendelrahmen in Richtung des Pfeiles VII in Pig. 6 und

Pig. 8 eine Seitenansicht eines Pendelrahmens, der entsprechend einer weiteren Ausführungsform der Erfindung gelagert ist sowie eine Kupplungsstelle zwischen zwei aufeinanderfolgende Pendelrahmen.

Bei der Ausführungsform nach Pig. 1 tragen Stützen 101 einen aus Beton hergestellten Hauptträger 102. Der Hauptträger 102 ist als Kastenträger mit rechteckigem geschlossenem torsionssteifem Querschnitt ausgebildet. Seitlich am Hauptträger 102 sind aus Stahlblechen und Walzprofilen zusammengeschweißte Pahrbahnträger 103 und 104 befestigt, die Laufschienen 105 bis 108, Führungsschienen 109 bis 112 und Induktoren 113 emd 114 von Linearmotoren tragen. An der rechten Pahrbahn ist ein Fahrzeug 115 eingezeichnet.

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Fig. 2 zeigt einen Querschnitt durch, eine alternative Ausführung der Bahnstrecke. Der Hauptträger 201 und die Fahrbahnträger 202 und 203 sind hier zu einem gemeinsamen aus Stahlblechen und Walzprofilen zusammengeschweißten Träger vereinigt, Anstelle der Induktoren sind bei diesem Ausführungsbeispiel die Reaktionsschienen 204 und 205 an den Fahrabahnträgern befestigt.

Fig. 3 zeigt den schon in Fig. 1 dargestellten Querschnitt durch ein Fahrzeug in einem größeren Maßstab. Die Schnittebene liegt etwa im Bereich eines Radsatzes. Der Radsatz 301 ist im Fahrwerksrahmen 302 gelagert. Ein Pendelrahmen 303 ist in einer in Fig. 3 nicht dargestellten Weise pendelnd mit dem Fahrwerksrahmen 302 verbunden. Der Pendelrahmen 303 trägt eine Reaktionsschiene 304 und an seitlichen Armen 307 und 308 Führungsrollen 305 und 306.

Am Fahrbahnträger 309 sind Laufschienen 310, 311, Führungsbahnen 312 und 313 und die Induktoren 314 der Linearmotoren befestigt. Die Anhängelast 315 ist in ebenfalls nicht näher dargestellter Art und Weise an den Fahrwerksrahmen angehängt.

Die Führungsrollen 305 und 306 liegen mit ihren Radebenen in einer durch die strichpunktierte Linie 316 angedeuteten horizontalen Ebene. Diese Ebene befindet sich, wie aus Fig.

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ohne weiteres zu ersehen ist, in der Höhenmitte des Linearmotors 304/314.

Pig. 4 zeigt eine Verbindung zwischen Fahrwerksrahmen und Pendelrahmen mittels Pendelstützen. Zur Verbindung des Fahrwerksrahmens 401 und des Pendelrahimens 402 sind drei oder mehr, vorzugsweise vier Pendelstützen 403 bis 406 vorgesehen, wobei die Pendelstützen 403 und 404 in der Schnittebene liegen und die Pendelstützen 405 und 406 in einer hinter der Zeichenebene liegenden Ebene. Der Pendelrahmen 402 trägt eine Reaktionsschiene 407 und die Führungsrollen 408 und 409. An einem Pendelrahmen können zwei oder mehr Führungsrollen geigert sein, beispielsweise vier Führungsrollen.

Die Anlenkungsachsen 410 bis 413, mit denen die Pendelstützen 403 bis 406 am Fahrwerksrahmen 401 bzw. am Pendelrahmen 402 angelenkt sind, sind vorzugsweise so ausgebildet, daß sie eine Schwenkung der Pendelstützen nur um zur Fahrtrichtung parallele, d.h. zur Zeichenebene senkrechte Achsen zulassen. Hierdurch wird erreicht, daß der Pendelrahmen in Fig. 4 gesehen nur nach links und rechts, jedoch nicht nach vorne und hinten ausschwenken kann, ohne daß zusätzliche Führungsmittel vorgesehen werden müßten. Anstelle der Achsen 410 bis 413 sind aber auch Universalgelenke denkbar. Man müßte dann Mittel vorsehen, die das Vor- und Zurückschwenken des Pendelrahmens verhindern oder

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wenigstens begrenzen.

Pig. 5 zeigt eine Ausführungsform, bei der ein Pendelrahmen 502 mittels Hängependeln 503 bis 506 an einem Fahrwerksrahmen

501 aufgehängt ist. Bei dieser Ausführungsform ist am Pendelrahmen 502 nicht die Reaktionsschiene, sondern ein Induktor 507 befestigt. Die mit dem Pendelrahmen verbundenen Pührungsrollen, die in einer anderen Schnittebene liegen, sind in fig. 5 nicht dargestellt.

Die Pig. 6 und 7 zeigen eine weitere Variante für die Befestigung eines Pendelrahmens 601 an einem Fahrwerksrahmen 602. Der Pendelrahmen 602 hat zwei nach unten ragende Arme 603 und 604, in denen horizontale Bohrungen 605 und 606 vorgesehen sind, die parallel zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufen. Der Fahrwerksrahmen besitzt ebenfalls mehrere nach unten ragende Arme 607 bis 610, in denen ebenfalls zur Fahrtrichtung parallele Bohrungen 611 bis 614 vorgesehen sind. Durch Bolzen 615 und werden Pendelrahmen 601 und Fahrzeugrahmen 602 gelenkig miteinander verbunden.

In den Fig. 4 bis 7 sind die lagerung der Radsätze am Fahrwerksrahmen, die Befestigung der Anhängelast am Fahrwerksrahmen, die Kupplung der Fahrzeuge miteinander sowie die Bauelemente zur Übertragung der Zugkräfte zwischen Pendelrahmen und Fahrwerksrahmen nicht dargestellt.

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Fig. 8 zeigt einen Pendelrahmen 801, der ähnlich ausgeführt ist wie der Pendelrahmen 601 nach den Fig. 6 und 7 und einen Teil eines zweiten Pendelrahmens 807. Anstelle von zwei gleichlangen Armen, wie sie bei der Ausführungsform nach den Fig. 6 und 7 verwendet sind, hat der Pendelrahmen 801 gemäß Fig. einen langen Arm 802 und zwei kürzere Arme 803 und 804.

Der Arm 802 ist mit dem Fahrwerksrahmen auf die gleiche Art verbunden wie bei der Ausführungsform nach den Fig. 6 und 7. Zwischen den Armen 803 und 804 und dem nicht dargestellten Fahrwerksrahmen ist eine Pendelstütze 805 eingefügt, die an den Armen 803 und 804 durch den Bolzen 806 angelenkt ist. Durch diese Art der Anlenkung kann sich der Pendelrahmen gegenüber dem Fahrwerksrahmen in Fahrtrichtung geringfügig schrägstellen.

Die beiden Pendelrahmen 801 und 807 sind durch eine Lasche 808 miteinander verbunden.

Bei der Aufhängung der Pendelrahmen entsprechend den Fig. 4 und 5 verschieben sich diese bei einer Ausschwenkung im wesentlichen nur waagerecht. Sie schwenken also um einen Schwenkpunkt, der im Unendlichen liegt. Bei den Ausführungsformen nach den Fig. 6 bis 8 hingegen erfolgt die Verschwenkung um reelle Schwenkachsen, so daß bei einem Auspendeln eine geringe Schrägstellung der Pendelrahmen eintritt. Diese ist jedoch bei den

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verhältnismäßig kleinen in Betracht kommenden Schwenkungswinkeln gering.

Die Führungsrollen "befinden sich bei allen Ausführungsformen in einer horizontalen Ebene ansprechend der Ebene 516 in Fig. 3, d.h. sie befinden sich in einer Höhe, die der Höhenmitte der Induktionsmotoren entspricht. Es ist ohne weiteres klar, daß dadurch eine besonders gute Führung erzielt wird. Unter die Erfindung fallen jedoch auch Ausführungsformen, bei denen die Führungsrollen oder andere Führungsmittel in einer anderen relativen Höhenlage zu den Induktionsmotoren angeordnet sind. Bei einer Aufhängung der Pendelrahmen derart, daß diese um eine reelle Schwenkachse schwenken (Fig. 6 bis 8), ist es grundsätzlich von Vorteil, wenn die horizontale Ebene, in der die Führungsrollen oder andere Führungsmittel liegen, einen möglichst großen vertikalen Abstand von der Schwenkachse haben. Bei einem gegebenen Führungsspiel tritt dann eine möglichst geringe Verschwenkung ein. Eine solche möglichst geringe Verschwenkung ist Voraussetzung dafür, daß die Luftspalte zwischen stationären und beweglichen Teilen der Linearmotoren möglichst gering sind. Diese Spalte sind in Fig. 3 mit den Bezugsziffern 31? und 318 gekennzeichnet.

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Claims

1J Zweischienen-Hängebahn mit an einem Fahrbahnträger befestigien Schienen und Fahrzeugen mit Fahrwerksrahmen, wobei am Fahrbahnträger und an den Fahrwerken jeweils der Induktor oder die Reaktionsschiene eines linearen Induktionsmotors befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Induktor (507) oder die Reaktionsschiene (304; 407) an pendelnd mit den Fahrwerksrahmen (302; 401; 501; 602) verbundenen Pendelrahmen (303; 402; 502; 601; 801; 807) angeordnet sind und daß die Pendelrahmen zur Ausrichtung der Teile (304/314) des IndukHonsmotors aufeinander am Fahrbahnträger (309) geführt sind.

2. Bahn nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch an den Pendelrahmen (303; 402; 502; 601; 801; 807) gelagerte und um senkrechte Achsen drehbare Führungsrollen (305, 306; 408, 409), die mit dem Fahrbahnträger (309) zusammenwirken.

3. Bahn nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß am Fahrbahnträger (309) besondere Führungsschienen (312, 313) angeordnet sind.

4. Bahn nach den Ansprüchen 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsschienen (312, 313) eine vertikale ebene Lauffläche haben.

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5. Bahn, nach einem der Ansprüche 2 bis 41 dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsrollen quer zur Fahrtrichtung federnd nachgiebig sind.

6. Bahn nach einem der Ansprüche 2 bis 4> dadurch gekennzeichnet, daß die Laufflächen der Führungsrollen aus elastischem Material, z.B. aus Gummi, bestehen.

7. Bahn nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsebene (316) für die Pendelrahmen (303; 402; 502; 601} 801; 807) in der Höhenmitte oder etwas in der Höhenmitte der Induktoren (314; 507) liegt.

8. Bahn nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Pendelrahmen (402) durch mehrere parallele, in der Hormallage vorzugsweise senkrechtstehende Pendelstützen (403, 404, 405, 406) mit dem Fahrwerksrahmen (401) verbunden

sind (Fig. 4). *

9. Bahn nach einem der Ansprüche 1 bis 7» dadurch gekennzeichnet, daß die Pendelrahmen (502) durch mehrere parallele, in der Normallage vorzugsweise senkrechtstehende Hängepiendel (503, 504, 505, 506) mit dem Fahrwerksrahmen (501) verbunden sind (Fig. 5).

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10. Bahn nach einem der Ansprüche 8 und 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Pendelstützen (403 bis 406) bzw. Hängependel (503 bis 506) nur um zur Fahrtrichtung parallele Achsen (410 bis 413) schwenkbar sind.

11. Bahn nach, einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Pendelrahmen (601; 801, 807) um zur Fahrtrichtung parallele Achsen (605, 606) schwenkbar sind, die einen vertikalen Abstand von der Führungsebene haben (Fig. 6 bis 8).

12. Bahn nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsen (615, 616) unterhalb der Führungsebene angeordnet sind.

13. Bahn nach einem der Ansprüche 11 und 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Pendelrahmen über eine starre (802) und eine gelenkige Stütze (805) am Fahrwerksrahmen angelenkt sind (Fig. 8).

14. Bahn nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrwerksrahmen eines Zuges gelenkig miteinander verbunden sind.

15· Bahn nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die gelenkigen Verbindungen (806) zwischen den Fahrwerksrahmen elastisch ausgebildet sind. - 19 -

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16. Bahn nach einem der Ansprüche 1 bis 13_f dadurch gekennzeichnet, daß die Pendelrahmen (801, 807) eines Zuges gelenkig miteinander verbunden sind (Fig. 8).

17. Bahn nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die gelenkigen Verbindungen (808) zwischen den Pendelrahmen (801, 807) elastisch ausgebildet sind.

18. Bahn nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrbahnträger einen nach unten offenen U-förmigen Querschnitt aufweisen, wobei die Führungsbahnen an den Schenkeln des U-Querschnittes und die Laufschienen auf an den unteren Enden der Schenkel befindlichen Konsolen angeordnet sind.

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