DE3744184C2 - - Google Patents
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- B61—RAILWAYS
- B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B61B9/00—Tramway or funicular systems with rigid track and cable traction
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
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- B61J1/00—Turntables; Traversers; Transporting rail vehicles on other rail vehicles or dollies
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Description
Die Erfindung richtet sich auf eine Streckentransportvor
richtung für den untertägigen Grubenbetrieb gemäß den Merk
malen im Oberbegriff des Anspruchs 1.
Für die im Untertagebergbau zu bewältigenden Transportauf
gaben sind entsprechend spezifisch gestaltete sowie an die
jeweiligen örtlichen Gegebenheiten angepaßte sohlengebun
dene Transportsysteme eingeführt.
Hierbei gelangen zum einen Förderwagen mit Spurkranzrädern
zur Anwendung, wenn Gewinnungsgut, wie Kohle oder Erz bzw.
Haufwerk transportiert werden soll. Auch trägerartiges Stück
gut kann auf diese Weise befördert werden, wobei die behäl
terartigen Förderwagen durch Rungenwagen ersetzt werden.
Schließlich kann auch der Transport von Bergleuten mit ent
sprechend gestalteten Kabinenwagen durchgeführt werden.
Ein Zugverband für die vorbeschriebenen Transportaufgaben
wird aus praktischen Erfordernissen in der Regel nur perio
disch eingesetzt. Zu diesem Zweck werden dann selbstfahrende
Zugmaschinen (Elektroloks, Dieselloks) mit dem Zugverband
gekoppelt. Die Länge des Zugverbands wird durch die Anzahl
der Transportwagen bestimmt. Sie ist also variabel.
Ein weiteres Transportsystem im untertägigen Streckenbereich
bildet die sogenannte Schienenflurbahn. Hierbei handelt
es sich um einen Zugverband, der in seiner Länge, d. h.
in der Anzahl seiner Transport- und ggf. Bremswagen zumeist
unverändert bleibt. Da dieser Zugverband durch ein Zugseil
angetrieben wird, ist die Länge des Fahrwegs genau vorbe
stimmt. Auch ist seine Fahrfrequenz im Vergleich zu dem
voraufgehend geschilderten antriebslosen Zugverband wesent
lich höher.
Die Wagen eines solchen seilgetriebenen Zugverbands besitzen
keine Spurkranzräder. Vielmehr laufen sie mit Stützrollen
auf den Oberflanschen von zumeist I-förmigen Schienen, wäh
rend an die Stege dieser Schienen, und zwar innen oder außen
Stützrollen zur Stabilisierung der Wagen angedrückt sind.
Während der antriebslose Zugverband vergleichsweise schmal,
dafür aber höher baut, ist der seilgetriebene Zugverband
relativ flach gehalten, jedoch breit bauend.
Solange die Transportbreite der untertägigen Strecken aus
reicht, um einen antriebslosen Zugverband zusammen mit einem
seilgetriebenen Zugverband parallel nebeneinander betreiben
zu können, ist es problemlos möglich, den jeweiligen Trans
portaufgaben mit spezifisch an diese Aufgaben angepaßten
Transportwagen gerecht zu werden. Dazu ist es aber erforder
lich, zum Verfahren des antriebslosen Zugverbands eine be
sondere Zugmaschine fahrplanmäßig bereitzustellen.
Größere Schwierigkeiten treten jedoch in den Streckenberei
chen auf, wo die Breite nicht mehr ausreicht, das eine Trans
portsystem zusammen mit dem anderen nebeneinander betreiben
zu können. Die Leitung des Grubenbetriebs ist dann genötigt,
einen Kompromiß dahingehend zu schließen, daß entweder nur
das eine oder nur das andere Transportsystem mit den dadurch
zwangsläufig bedingten Mängeln zum Einsatz gelangt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die im Oberbegriff
des Anspruchs 1 beschriebene Streckentransportvorrichtung
so auszugestalten, daß auch in engen Grubengebäuden ein
wirtschaftlicher Transport mit an die jeweiligen Transport
aufgaben gezielt angepaßten Zugverbänden durchführbar ist.
Die Lösung dieser Aufgabe wird gemäß der Erfindung in den
im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 aufgeführten Merk
malen gesehen.
Kernpunkt dieses Vorschlags bildet die Maßnahme, über den
seilgetriebenen Zugverband bei Bedarf auch den von seiner
Einsatzhäufigkeit her bedeutend weniger frequentierten an
triebslosen Zugverband mit zu verfahren und dadurch eine
gesondert bereitzustellende Zugmaschine einzusparen. Zu
diesem Zweck sind den Zugwagen des seilgetriebenen Zugver
bands Mitnehmer zugeordnet, welche derart mit den Förderwa
gen des antriebslosen Zugverbands gekoppelt werden können,
daß dieser sowohl durch Schub- als auch Zugkräfte in Strecken
längsrichtung verfahrbar ist. Die Mitnehmer können mit den
Endabschnitten des antriebslosen Zugverbands, beispielsweise
mit den Stirnseiten der Förderwagen, lediglich in einem
gleitschlüssigen Kontakt stehen. Denkbar sind aber auch
form- und/oder kraftschlüssige Kupplungsmöglichkeiten.
Der Abstand zwischen den beiden Zugwagen des seilgetriebe
nen Zugverbands entspricht der Anzahl der den antriebslosen
Zugverband bildenden Förderwagen. Die Verbindung zwischen
diesen beiden Zugwagen erfolgt bevorzugt durch wenigstens
ein Zwischenseil. Da dieses Zwischenseil längenveränderbar
sein muß, kann an mindestens einem der Zugwagen ein die
überschüssigen Seillängen aufnehmender Haspel vorgesehen
sein. Folglich befinden sich die Transportwagen und die
in der Regel auch erforderlichen Bremswagen nicht mehr wie
üblich zwischen den Zugwagen, sondern sind nur einem der
Zugwagen nach- oder vorlaufend zugeordnet.
Im Hinblick auf den Sachverhalt, daß die beiden Zugverbände
aus Platzgründen nicht nebeneinander betreibbar sind, wird
lediglich an einer Stelle der Gleiskonfiguration ein Aus
weichgleisabschnitt vorgesehen, auf den der antriebslose
Zugverband ausgeschleust und für die Zeit abgestellt werden
kann, in der er nicht zum Einsatz kommt. Demzufolge braucht
die Transportstrecke auch nur im Längenbereich dieses Aus
weichgleisabschnitts so erweitert zu werden, da hier eine
problemlose Vorbeifahrt des seilgetriebenen Zugverbands
am stehenden antriebslosen Zugverband gewährleistet werden
kann. In den übrigen Streckenabschnitten ist es auch in
sehr engen Grubengebäuden möglich, beide Zugverbände gemein
sam zu verfahren, weil sich dann unabhängig von der jeweili
gen Gleiskonfiguration die Förderwagen des antriebslosen
Zugverbands zwischen den beiden Zugwagen des seilgetriebenen
Zugverbands befinden.
Die den Zugwagen zugeordneten Mitnehmer können nach Anspruch
2 in Abhängigkeit von den jeweiligen örtlichen Verhältnissen
schwenkbar und/oder teleskopierbar ausgebildet sein. Dabei
ist es vorstellbar, daß diese Mitnehmer von Hand oder auch
maschinell, ggf. ferngesteuert, verschwenkt und/oder verla
gert werden können.
Der erfindungsgemäße Grundgedanke erlaubt es zunächst, sowohl
den antriebslosen als auch den seilgetriebenen Zugverband
an einem einzigen Gleisstrang mit zwei Schienen zwangszuführen
(Anspruch 3). In diesem Fall ist es zur Überführung
des antriebslosen Zugverbands auf den Ausweichgleisabschnitt
erforderlich, im Ein- und Auslauf dieses Ausweichgleisabschnitts
Weichen vorzusehen. Der Vorteil dieser Ausführungsform
wird darin gesehen, daß sie auch in engsten Grubengebäuden
eingesetzt werden kann.
Eine zweite Ausführungsform einer Gleiskonfiguration besteht
in den Merkmalen des Anspruchs 4. Hierbei dient die mittlere
Schiene sowohl zur Zwangsführung des einen als auch des
anderen Zugverbands. Im Rahmen dieser Ausführungsform ist
es ebenfalls entbehrlich, Weichen am Ein- und Auslauf des
Ausweichgleisabschnitts anzuordnen. Darüber hinaus ist der
Vorteil gegeben, daß eine weitere Schiene entfallen kann.
Folglich können noch schmalere Grubenstrecken mit einer
solchen Streckentransportvorrichtung bestückt werden.
Eine dritte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, für
jeden Zugverband einen eigenen Gleisstrang vorzusehen (Anspruch 5).
Dabei können die beiden Gleisstränge außerhalb
des Ausweichgleisabschnittes sehr eng aneinander vorbei verlegt
werden. Der weitere Vorteil dieser Gleiskonfiguration
besteht darin, daß keine Weichen im Ein- und Auslauf des
Ausweichgleisabschnittes erforderlich sind.
Aufgrund der erfindungsgemäßen Gleiskonfiguration wird ent
sprechend den Merkmalen des Anspruchs 6 die Möglichkeit
eröffnet, wenigstens die Schienen für den seilgetriebenen
Zugverband aus asymmetrischen Profilen mit von den vertikal
ausgerichteten Stegen unterschiedlich weit horizontal vor
kragenden Oberflanschen auszubilden.
Das heißt, daß bei einer Zweischienen-Konfiguration beide Schie
nen aus derartigen asymmetrischen Profilen gebildet sind.
Die langen Oberflansche weisen dann nach außen. Die Führungs
rollen sind an den Außenseiten der Stege abgestützt. Die
Spurkranzräder des antriebslosen Zugverbands sind an den
kurzen Oberflanschen geführt, die entsprechend dem herkömm
lichen Fahrschienenprofil ausgebildet sind.
Bei der Dreischienen-Konfiguration werden asymmetrische
Profile für die mittlere Schiene und für eine Außenschiene
des Fahrwegs für den seilgetriebenen Zugverband verwendet.
Die langen Oberflansche sind dann nach innen gerichtet. Die
Führungsrollen stützen sich an den Innenseiten der Profile
ab. Für die dritte Schiene kann ein normales symmetrisches
Fahrschienenprofil verwendet werden.
Bei der Vierschienen-Konfiguration werden nur für
den Gleisstrang des seilgetriebenen Zugverbands asymmetrische
Profile verwendet, wohingegen der Gleisstrang
für den antriebslosen
Zugverband aus normalen Fahrschienenprofilen gebildet ist.
Schließlich wird eine vorteilhafte Ausgestaltung der
Erfindung in den Merkmalen des Anspruchs 7 erblickt.
Diese Möglichkeit trifft insbesondere auf eine Drei- und
eine Vierschienen-Konfiguration zu. Denkbar ist es
aber auch, daß das Zugtrum im Fahrweg des seilgetriebenen
Zugverbands und das Rücktrum neben diesem
Fahrweg verläuft. Im Falle der Zweischienen-Konfiguration
befinden sich beide Trume normalerweise neben
dem Gleisstrang. Es ist indessen vorstellbar, eines der
Trume,vorzugsweise das Rücktrum, innerhalb des
Gleisstrangs zu führen.
Die Erfindung ist nachfolgend anhand von in den
Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen näher
erläutert. Es zeigt
Fig. 1 in der Draufsicht eine Gleiskonfiguration zum
gemeinsamen Betrieb eines antriebslosen und eines seilgetriebenen
Zugverbands;
Fig. 2 in vergrößertem Maßstab einen vertikalen
Querschnitt durch die Darstellung der Fig. 1 entlang der
Linie II-II;
Fig. 3 eine weitere Ausführungsform einer Gleiskonfi
guration zum gemeinsamen Betrieb eines antriebs
losen und eines seilgetriebenen Zugverbands;
Fig. 4 in vergrößertem Maßstab einen vertikalen
Querschnitt durch die Darstellung der Fig. 3 entlang der
Linie IV-IV;
Fig. 5 eine dritte Ausführungsform einer Gleiskonfiguration
zum gemeinsamen Betrieb eines antriebslosen
und eines seilgetriebenen Zugverbands und
Fig. 6 in vergrößertem Maßstab einen vertikalen
Querschnitt durch die Darstellung der Fig. 5 entlang der
Linie VI-VI.
Mit 1 ist in den Fig. 1, 3 und 5 ein seilgetriebener
Zugverband bezeichnet. Ein derartiger Zugverband 1
besteht bei den Ausführungsbeispielen aus zwei durch
ein Zwischenseil 2 im Abstand miteinander verbundenen
Zugwagen 3, 4, zwei endseitigen Bremswagen 5, 6
sowie zwei zwischen dem Zugwagen 3 und dem Bremswagen 5
eingegliederten Kabinenwagen 7 zur Beförderung
von Bergleuten.
Der Zugverband 1 wird durch ein Zugseil 8 angetrieben,
das an einem Ende des Fahrzeugs des Zugverbands
1 über einen nicht näher veranschaulichten Antriebshaspel
und am anderen Ende über eine ebenfalls nicht
näher veranschaulichte Umkehrrolle geführt ist.
Die Zugwagen 3, 4, Bremswagen 5, 6 und Kabinenwagen 7
des Zugverbands 1, welche in den Fig. 2, 4 und 6
lediglich durch einen schematisch veranschaulichten
Zugwagen 4 verkörpert sind, werden an Gleissträngen
9, 10, 11 durch um horizontale Achsen 12 drehende
Stützrollen 13 und um vertikale Achsen 14 drehende
Führungsrollen 15 zwangsgeführt, die jeweils aus zwei
Schienen 16, 17 bestehen, die ein asymmetrisches Profil
mit von den vertikal ausgerichteten Stegen 18 unterschiedlich
weit horizontal vorkragenden Oberflanschen
19, 20 aufweisen. Diese Zwangsführung ist anhand der
Fig. 6 näher veranschaulicht.
Wie die Fig. 1, 3 und 5 ferner erkennen lassen, kann
mit Hilfe des seilgetriebenen Zugverbands 1 ein beim
Ausführungsbeispiel aus insgesamt fünf Förderwagen
21 bestehender antriebsloser Zugverband 22 verfahren
werden.
Zu diesem Zweck sind den Zugwagen 3, 4 des seilgetriebenen
Zugverbands 1 schwenkbar und/oder teleskopierbar
ausgebildete Mitnehmer 23, 24 zugeordnet, welche
mit den Stirnseiten des antriebslosen Zugverbands 22
in einen gleit- und/oder form- und/oder kraftschlüssigen
Kontakt bringbar sind.
Je nach Anzahl der Förderwagen 21 und damit Länge
des antriebslosen Zugverbands 22 ist der Abstand der
beiden Zugwagen 3, 4 des seilgetriebenen Zugverbands
1 veränderbar. Dazu ist das zwischen den Zugwagen 3, 4
vorgesehene Zwischenseil 2 längenveränderbar. Hierfür
kann auf wenigstens einem der Zugwagen 3, 4 ein nicht
näher dargestellter Haspel angeordnet sein.
Die Förderwagen 21 des antriebslosen Zugverbands
22 besitzen Spurkranzräder 25 (siehe Fig. 2, 4 und 6).
Die Breite der Förderwagen 21 ist etwa auf den Abstand
der Außenseiten der Spurkranzräder 25 abgestimmt.
Bei der Ausführungsform der Fig. 1 und 2 sind beide
Zugverbände 1, 22 an einem einzigen Gleisstrang 9 mit
zwei Schienen 16, 17 zwangsgeführt. Die Schienen 16,
17 bestehen aus den vorstehend bereits erläuterten
asymmetrischen Profilen. Die längeren Oberflansche 19
sind nach außen gekehrt. Die Führungsrollen 15
wälzen sich an den Außenseiten der Schienenstege ab. Die
Spurkränze 26 der Spurkranzräder 25 der Förderwagen
21 werden an den oberen kurzen Oberflanschen 20 der
Schienen 16, 17 zwangsgeführt. Zusätzlich können Ausspursicherungen
27 gemäß Fig. 2 angeordnet sein.
Solange sich die beiden Zugverbände 1, 22 gemeinsam
bewegen, ist der antriebslose Zugverband 22 zwischen
den Mitnehmern 23, 24 an den Zugwagen 3, 4 des
seilgetriebenen Zugverbands 1 eingespannt. Bei Alleinfahrt
des seilgetriebenen Zugverbands 1 wird der antriebslose
Zugverband 22 auf einen Ausweichgleisabschnitt 28
gefahren. Ein- und auslaufseitig dieses Ausweichgleisabschnitts
28 sind Weichen 29 vorgesehen.
Das Zugtrum 30 und das Rücktrum 31 des Zugseils 8
sind in Rollenkreuzen 32, 33 geführt, wie sie anhand der
Fig. 2 beispielsweise veranschaulicht sind. Die Anzahl
solcher Rollenkreuze 32, 33 und ihre Ausbildung ist dabei
auf die Länge des Fahrwegs für die beiden Zugverbände
1, 22 sowie die örtlichen Verhältnisse abgestellt.
Um beim Vorbeifahren der Zugwagen 3, 4 an den Rollenkreuzen
32 den Durchgang der an den Zugwagen 3, 4
vorgesehenen Seilkloben 34 zu ermöglichen, sind die
Rollenkreuze 32 für das Zugtrum 30 bezüglich beispielsweise
der oberen Rolle 35 schwenkbar ausgebildet.
Obwohl in den Fig. 1 und 2 dargestellt ist, daß das
Zugseil 8 sowohl bezüglich seinem Zugtrum 30 als auch
seines Rücktrums neben dem Gleisstrang 9 verläuft, ist
es denkbar, daß zumindest das Rücktrum 31 im Bereich
zwischen den beiden Schienen 16, 17 des Gleisstrangs 9
angeordnet sein kann.
Im Falle der Ausführungsform der Fig. 3 und 4 sind
beide Zugverbände 1, 22 an einem Gleisstrang 10 mit
drei Schienen 16, 17, 36 zwangsgeführt. Es ist zu erkennen,
daß die rechte Schiene 16 und die mittlere Schiene
17 aus asymmetrischen Profilen und die linke Schiene 36
aus einem symmetrischen, d. h. normalen Fahrschienenprofil
gebildet sind. Hierbei dienen die rechte und die
mittlere Schiene 16, 17 zur Zwangsführung des seilgetriebenen
Zugverbands 1, während die linke Schiene 36
und die mittlere Schiene 17 zur Zwangsführung des antriebslosen
Zugverbands 22 dienen. Die Schienen 16, 17
sind entsprechend der Ausführungsform der Fig. 6 ange
ordnet.
Bei dieser Dreischienen-Gleiskonfiguration ist es
nicht erforderlich, am Ein- und Auslauf des Ausweichgleisabschnitts
28 Weichen vorzusehen.
Das Zugseil 8 ist bei der Ausführungsform der Fig. 3 und
4 bezüglich des Zugtrums 30 zwischen den beiden asymmetri
schen Schienen 16, 17 und bezüglich des Rücktrums 31 außen
neben der Schiene 16 verlegt. Vorstellbar ist aber auch,
daß das Rücktrum 31 zwischen der linken Schiene 36 und der
mittleren Schiene 17, also im Fahrweg des antriebslosen
Zugverbands 22 angeordnet sein kann. Die Rollenführungen
32 (Rollenkreuze) für das Zugseil 8 entsprechen denen der
Fig. 2.
In den Fig. 5 und 6 ist eine Ausführungsform einer
Streckentransportvorrichtung dargestellt, bei welcher jeder
Zugverband 1, 22 an einem eigenen Gleisstrang 11, 37 mit
zwei Schienen 16, 17 bzw. 38, 39 zwangsgeführt ist. Der
Gleisstrang 11 für den seilgetriebenen Zugverband 1 besteht
wiederum aus asymmetrischen Profilen, wobei die längeren
Oberflansche 19 diesmal jedoch einander zugewandt sind und
die Führungsrollen 15 auf den Innenseiten der Stege 18 ab
wälzen. Die Schienen 38, 39 des Gleisstrangs 37 für den
antriebslosen Zugverband 22 bestehen aus symmetrischen
Normalprofilen.
Auch bei dieser Ausführungsform ist erkennbar, daß im Ein-
und Auslauf des Ausweichgleisabschnitts 28 für den antriebs
losen Zugverband 22 keine Weichen erforderlich sind.
Das Zugseil 8 ist wiederum bezüglich des Zugtrums 30 zwi
schen den asymmetrischen Schienen 16, 17 und bezüglich des
Rücktrums 31 außen neben der asymmetrischen Schiene 16
verlegt. Das Rücktrum 31 kann aber auch zwischen den Schie
nen 38, 39 für den antriebslosen Zugverband 22 verlegt sein.
Die Rollenführungen 32 (Rollenkreuze) entsprechen denen der
Ausführungsform der Fig. 2. Selbstverständlich ist auch
das Rücktrum 31 in hier zwar nicht näher dargestellten,
ansonsten aber an den Rollenführungen 33 (Rollenkreuze)
entsprechenden Rollenführungen zwangsgeführt.
Dieser Sachverhalt trifft im übrigen auch für die Ausfüh
rungsform der Fig. 3 und 4 zu.
Claims (7)
1. Streckentransportvorrichtung für den untertägigen Gruben
betrieb, welche einen aus gleisgebundenen Förderwagen mit
Spurkranzrädern bestehenden antriebslosen Zugverband und
einen seilgetriebenen Zugverband in Form einer Schienenflur
bahn umfaßt, deren Zug- und Transportwagen um horizontale
Achse umlaufende Stützrollen und um vertikale Achsen umlau
fende Führungsrollen aufweisen, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Zugwagen (3, 4) des seilgetriebe
nen Zugverbands (1) in einem auf die variierbare Anzahl der
Förderwagen (21) des antriebslosen Zugverbands (22) abstimm
baren Abstand voneinander angeordnet sowie miteinander ver
bunden sind und mit den Endabschnitten des antriebslosen
Zugverbands (22) in gleit- und/oder form- und/oder kraft
schlüssigen Kontakt bringbare Mitnehmer (23, 24) besitzen,
wobei in die Gleiskonfiguration (9, 10, 11, 37) der Zugver
bände (1, 22) ein Ausweichgleisabschnitt (28) für den an
triebslosen Zugverband (22) eingegliedert ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Mitnehmer (23, 24) an den Zugwagen
(3, 4) schwenkbar und/oder teleskopierbar ausgebildet sind.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß beide Zugverbände (1, 22) an einem
einzigen Gleisstrang (9) mit zwei Schienen (16, 17) zwangsgeführt
sind.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß beide Zugverbände (1, 22) an einem
Gleisstrang (10) mit drei Schienen (16, 17, 36) zwangsgeführt
sind.
5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß jeder Zugverband (1, 22) an einem
eigenen Gleisstrang (11, 37) mit zwei Schienen (16, 17;
38, 39) zwangsgeführt ist.
6. Vorrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis
5, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens
die Schienen (16, 17) für den seilgetriebenen Zugverband
(1) aus aymmetrischen Profilen mit von den vertikal
ausgerichteten Stegen (18) unterschiedlich weit horizontal
vorkragenden Oberflanschen (19, 20) gebildet sind.
7. Vorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet,
daß das Zugtrum (30) des Zugseils
(8) für den seilgetriebenen Zugverband (1) zwischen den
Schienen (16, 17) für diesen Zugverband (1) und das Rücktrum
(31) zwischen den Schienen (17, 36; 38; 39) für den antriebslosen
Zugverband (22) rollengeschützt verlaufen.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19873744184 DE3744184A1 (de) | 1987-12-24 | 1987-12-24 | Streckentransportvorrichtung |
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DE19873744184 DE3744184A1 (de) | 1987-12-24 | 1987-12-24 | Streckentransportvorrichtung |
Publications (2)
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DE3744184A1 DE3744184A1 (de) | 1989-07-13 |
DE3744184C2 true DE3744184C2 (de) | 1991-04-18 |
Family
ID=6343666
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
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Families Citing this family (2)
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---|---|---|---|---|
DE3807666C1 (en) * | 1988-03-09 | 1989-05-03 | Maschinenfabrik Scharf Gmbh, 4700 Hamm, De | Tramway transport device |
CN108104867B (zh) * | 2018-01-02 | 2019-04-09 | 武汉理工大学 | 一种矿山巷道代步系统 |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3447668C2 (de) * | 1984-12-28 | 1987-04-30 | Maschinenfabrik Scharf Gmbh, 4700 Hamm | Transporteinrichtung |
-
1987
- 1987-12-24 DE DE19873744184 patent/DE3744184A1/de active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
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