EP0752499B1 - Schienenladewagen - Google Patents

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EP0752499B1
EP0752499B1 EP96108991A EP96108991A EP0752499B1 EP 0752499 B1 EP0752499 B1 EP 0752499B1 EP 96108991 A EP96108991 A EP 96108991A EP 96108991 A EP96108991 A EP 96108991A EP 0752499 B1 EP0752499 B1 EP 0752499B1
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EP
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wagon
frame
rails
rail loading
rail
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Josef Hertelendi
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Georg Robel GmbH and Co
Original Assignee
Georg Robel GmbH and Co
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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B29/00—Laying, rebuilding, or taking-up tracks; Tools or machines therefor
    • E01B29/16—Transporting, laying, removing, or replacing rails; Moving rails placed on sleepers in the track
    • E01B29/17—Lengths of rails assembled into strings, e.g. welded together

Definitions

  • the invention relates to a rail loading wagon for loading and unloading of long rails, with one through rail trolleys on a track supported car frame, spaced apart in the longitudinal direction of the car Guide rollers for guiding the long rails between one Track level and a loading level above the wagon frame for the storage of the long rails, as well as in the wagon cross direction spaced from each other, running in the longitudinal direction of the car and on Trolley frame attached crane rails.
  • the object of the present invention is to provide a Rail loading wagon of the generic type with which the unloading or loading process the long rails can be carried out in a simplified manner.
  • a development according to the features of claim 2 with two side by side Recesses has the advantage that the long rails can also be placed very far off-center in the threshold front area without any problems. are recordable.
  • the development according to claim 4 has the advantage that while avoiding a plastic deformation of the long rails a problem-free transfer from the track level to the higher loading level or vice versa is possible.
  • the long rails can be remotely controlled to the desired Track area.
  • the rail loading wagon 1 shown in FIGS. 1 to 3 is a component one from another loading wagon 33 and from not shown in the drawing Transport car and a locomotive existing rail loading train.
  • the rail loading wagon 1 can be moved on a track 2 and consists essentially of a supported on rail bogies 3 Carriage frame 4.
  • a coupling device 5 provided, and at the designated as the receiving end 6
  • a work cabin 7 with a central control device 8 is arranged.
  • crane rails 9 spaced apart from one another in the transverse direction of the wagon, which are attached to the carriage frame 4.
  • Crane buffers 10 are provided in the end region of the crane rails 9.
  • On the crane rails 9 is a gantry crane movable by a drive 11 12 arranged with a driving cabin 39 which has a cantilever arm 13, at the end of which a rail gripping device 14 is attached (see FIG. 1).
  • Each of these two guide units 21 can by a swivel drive 24 in relation to the extension arm 22 an axis 38 arranged perpendicular to this can be adjusted.
  • everyone Cantilever arm 22 is by height and transverse adjustment drives 25, 26, which on Side members 15 are articulated, vertically and horizontally adjustable.
  • the second pair of guide units farther from the receiving end 6 21 is attached directly to the carriage frame 4 and is scarce under the loading level 18 between the universal joint 23 and the adjacent one Rail carriage 3.
  • An energy unit 32 supplies the various Drives 24, 25, 26.
  • the guide rollers exist 20 from four vertical rollers spaced apart from one another in the transverse direction of the carriage 27, which are rotatably mounted about a vertical axis of rotation 28.
  • Below these vertical rollers 27 are two horizontal rollers 29 as guide rollers 20 is provided, which in turn is about a horizontal axis 30 are rotatably mounted.
  • This arrangement creates two guide channels 31 formed, the tip-free guiding of the two in the wagon transverse direction long rails 17 spaced apart from each other.
  • the portal crane 12 When picking up long rails 17, the portal crane 12 is as possible Move close to the end of recording 6. Then the ends of the in the channel 34 long rails 17 with the rail gripping device 14 engaged. Applying the height and cross adjustment drives 25, 26 becomes the guide unit located on the extension arm 22 21 also lowered into the channel 34. By moving the gantry crane 12 in the arrow 37 in the opposite direction, the long rails 17 introduced into the guide channels 31 of the guide unit 21. Subsequently the rail gripping device 14 is fastened behind that on the extension arm 22 Guide unit 21 again in engagement with the ends of the long rails 17 brought. By applying the pivot drive 24, the Bending line of the long rails 17 influenced and the threading process in the second guide unit 21 are supported.
  • the rail gripping device 14 After loosening the rail gripping device 14 becomes the rail loading wagon 1 or the rail loading train Move in the direction of arrow 37, whereby the long rails 17 are guided through the guide units 21 and other ones located on the loading wagon 33 Guide devices 36, automatically on the subsequent transport car be pushed.
  • the rail loading wagon 1 is of course also in reverse order for storing long rails 17 in channel 34 or next to track 2 applicable.
  • the loading wagon 1 shown in Fig. 4 (same components have the simplicity the same reference numerals as in FIGS. 1 to 3) has one only recess 16 for carrying out both long rails 17.
  • This Recess 16 is arranged in the middle of the carriage and is by two in the transverse direction of the carriage spaced from each other, running in the longitudinal direction of the car Sides 15 of the car frame 4 limited to which also Crane rails 9 are attached.

Landscapes

  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)
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  • Chain Conveyers (AREA)

Description

Die Erfindung betrifft einen Schienenladewagen zum Auf- und Abladen von Langschienen, mit einem durch Schienenfahrwerke auf einem Gleis abgestützten Wagenrahmen, in Wagenlängsrichtung voneinander distanzierten Führungsrollen zur Führung der Langschienen zwischen einer Gleisebene und einer oberhalb des Wagenrahmens befindlichen Ladeebene zur Lagerung der Langschienen, sowie mit in Wagenquerrichtung voneinander distanzierten, in Wagenlängsrichtung verlaufenden und am Wagenrahmen befestigten Kranschienen.
Durch die DE 12 08 326 B bzw. DE 27 34 748 B sind bereits aus einer Vielzahl von miteinander gekuppelten Schienenverladewagen gebildete Schienenverladezüge bekannt. Zur Lagerung der zu transportierenden Langschienen sind am Wagenrahmen befestigte und in Wagen- bzw. Zuglängsrichtung voneinander distanzierte Schienenauflager mit in Wagenquerrichtung hintereinander angeordneten Abstützrollen bekannt. Der zugendseitig im Verladebereich der Langschienen befindliche Schienenverladewagen weist an seinem Stirnende Führungsrollen auf, die zur Lagestabilisierung und Führung der ab- bzw. aufzuladenden Langschienen dienen. Diese Führungsrollen sind unveränderlich mit dem Wagenrahmen verbunden, so daß die Lage der beispielsweise abgeladenen Langschienen in bezug auf die Gleislängsachse nicht verändert werden kann. Die Schienenverladewagen weisen außerdem noch im Bereich jeder Wagenlängsseite in Wagenlängsrichtung verlaufende Kranschienen zur Verfahrbarkeit eines Schienenverladekranes auf.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt in der Schaffung eines Schienenladewagens der gattungsgemäßen Art, mit dem der Ab- bzw. Aufladevorgang der Langschienen vereinfacht durchführbar ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem Schienenladewagen der eingangs genannten Art dadurch gelöst, daß der Wagenrahmen wenigstens eine zwischen den Schienenfahrwerken gelegene und mit den Führungsrollen ausgestattete Ausnehmung zur Durchführung der Schienen aufweist.
Mit der zwischen den Schienenfahrwerken befindlichen Ausnehmung ist eine sichere Schienenführung in einem relativ weiten Gleisquerbereich möglich, so daß die Langschienen in Abhängigkeit von verschiedenen Vorschriften oder Arbeitsbedingungen wahlweise innerhalb oder auch außerhalb der befahrenen Schienen ablegbar sind. Da sich die Führungsrollen innerhalb der Ausnehmung befinden, ist auch unter Vermeidung zeitaufwendiger Umrüstarbeiten eine rasche Einsetzbarkeit gewährleistet.
Eine Weiterbildung gemäß den Merkmalen nach Anspruch 2 mit zwei nebeneinanderliegenden Ausnehmungen hat den Vorteil, daß die Langschienen problemlos auch sehr weit außermittig im Schwellenvorkopfbereich ablegbzw. aufnehmbar sind.
Mit einer vorteilhaften Weiterbildung nach Anspruch 3 ist insbesondere zwischen den befahrenen Schienen ein ungehindertes Ablegen der Langschienen möglich.
Die Weiterbildung nach Anspruch 4 hat den Vorteil, daß unter Vermeidung einer plastischen Verformung der Langschienen eine problemlose Überführung von der Gleisebene in die höher gelegene Ladeebene bzw. umgekehrt möglich ist.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung nach den Merkmalen der Ansprüche 5 bis 7 können die Langschienen ferngesteuert auf den gewünschten Gleisbereich abgelegt werden.
Mit der an das Ende der Ausnehmung anschließenden Arbeitskabine gemäß Anspruch 8 ist die Schienenaufnahme bzw. -ablage genauestens beobachtbar.
Schließlich besteht noch eine weitere vorteilhafte Ausbildung der Erfindung darin, daß im Bereich zwischen Universalgelenk der Auslegerarme und dem benachbarten Schienenfahrwerk weitere Führungsrollen mit dem Wagenrahmen verbunden sind. Damit ist in Verbindung mit den Auslegerarmen auch im Falle einer sehr weit außermittigen Ablage der Langschienen im Schwellenvorkopfbereich eine exakte Führung und Umlenkung durchführbar.
Im folgenden wird die Erfindung anhand in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele näher beschrieben.
Es zeigen:
  • Fig. 1 eine Seitenansicht eines Schienenladewagens mit einem in Wagenlängsrichtung verfahrbaren Portalkran,
  • Fig. 2 eine Draufsicht auf den Schienenladewagen nach Fig. 1 mit zwei Langschienen, die an einer Wagenlängsseite aufgenommen werden,
  • Fig. 3 einen vergrößerten Schnitt durch den Schienenladewagen gemäß Pfeil III in Fig. 1, wobei - ebenso wie in Fig. 2 - der Portalkran der besseren Übersicht halber nicht dargestellt ist, und
  • Fig. 4 eine stark vereinfachte Draufsicht auf ein anderes Ausführungsbeispiel des Schienenladewagens.
    • Der in den Fig. 1 bis 3 ersichtliche Schienenladewagen 1 ist Bestandteil eines aus einem weiteren Ladewagen 33 und aus in der Zeichnung nicht dargestellten Transportwagen sowie einer Lokomotive bestehenden Schienenverladezuges. Der Schienenladewagen 1 ist auf einem Gleis 2 verfahrbar und besteht im wesentlichen aus einem auf Schienenfahrwerken 3 abgestützten Wagenrahmen 4. An jedem Ende des Wagenrahmens 4 ist eine Kupplungseinrichtung 5 vorgesehen, und an dem als Aufnahmeende 6 bezeichneten Ende ist eine Arbeitskabine 7 mit einer zentralen Steuereinrichtung 8 angeordnet. Entlang der beiden Längsseiten des Schienenladewagens 1 verlaufen in Wagenquerrichtung voneinander distanzierte Kranschienen 9, welche am Wagenrahmen 4 angebracht sind. Im dem Aufnahmeende 6 zugewandten Endbereich der Kranschienen 9 sind Kranpuffer 10 vorgesehen. Auf den Kranschienen 9 ist ein durch einen Antrieb 11 verfahrbarer Portalkran 12 mit einer Fahrkabine 39 angeordnet, der einen Auslegerarm 13 aufweist, an dessen Ende eine Schienengreifvorrichtung 14 angebracht ist (s. Fig. 1).
    Zwischen den Kranschienen 9 und dem mittig angeordneten und in Wagenlängsrichtung verlaufenden, als Längsträger 15 ausgebildeten Wagenrahmen 4 sind im Bereich zwischen den Schienenfahrwerken 3 in Wagenquerrichtung voneinander distanziert zwei Ausnehmungen 16 zur Durchführung von Langschienen 17 vorgesehen. Diese sind nebeneinanderliegend in einem parallel zum Gleis 2 verlaufenden Kanal 34 auf Transportrollen 35 vorgelagert. In den Ausnehmungen 16, die zwischen einer durch den Wagenrahmen 4 gebildeten Ladeebene 18 und einer durch Schienen des Gleises 2 definierten Gleisebene 19 angeordnet sind, befinden sich in Wagenlängsrichtung voneinander distanzierte Führungsrollen 20 aufweisende Führungseinheiten 21. Die dem Aufnahmeende 6 näher gelegenen Führungseinheiten 21 sind jeweils an einem Auslegerarm 22 angeordnet, welcher an seinem der Führungseinheit 21 gegenüberliegenden Ende über ein Universalgelenk 23 am Wagenrahmen 4 angelenkt ist. Jede dieser beiden Führungseinheiten 21 kann durch einen Verschwenkantrieb 24 gegenüber dem Auslegerarm 22 um eine senkrecht zu diesem angeordnete Achse 38 verstellt werden. Jeder Auslegerarm 22 ist durch Höhen- und Querverstellantriebe 25,26, die am Längsträger 15 angelenkt sind, vertikal und horizontal verstellbar ausgebildet. Das zweite, vom Aufnahmeende 6 weiter entfernte Paar von Führungseinheiten 21 ist direkt am Wagenrahmen 4 befestigt und befindet sich knapp unter der Ladeebene 18 zwischen dem Universalgelenk 23 und dem benachbarten Schienenfahrwerk 3. Eine Energieeinheit 32 versorgt die verschiedenen Antriebe 24,25,26.
    Wie insbesondere in Fig. 3 im Detail zu sehen ist, bestehen die Führungsrollen 20 aus vier in Wagenquerrichtung voneinander distanzierten Vertikalrollen 27, welche um eine vertikale Drehachse 28 drehbar gelagert sind. Unterhalb dieser Vertikalrollen 27 sind zwei Horizontalrollen 29 als Führungsrollen 20 vorgesehen, die ihrerseits um eine horizontal verlaufende Achse 30 drehbar gelagert sind. Durch diese Anordnung werden zwei Führungskanäle 31 gebildet, die ein kippsicheres Führen der beiden in Wagenquerrichtung voneinander distanzierten Langschienen 17 ermöglicht.
    Beim Aufnehmen von Langschienen 17 wird der Portalkran 12 möglichst nahe zum Aufnahmeende 6 verfahren. Anschließend werden die Enden der im Kanal 34 befindlichen Langschienen 17 mit der Schienengreifvorrichtung 14 in Eingriff gebracht. Unter Beaufschlagung des Höhen- und des Querverstellantriebes 25,26 wird die am Auslegerarm 22 befindliche Führungseinheit 21 ebenfalls in den Kanal 34 abgesenkt. Durch Verfahren des Portalkranes 12 in dem Pfeil 37 entgegengesetzter Richtung werden die Langschienen 17 in die Führungskanäle 31 der Führungseinheit 21 eingeführt. Anschließend wird die Schienengreifvorrichtung 14 hinter der am Auslegerarm 22 befestigten Führungseinheit 21 wieder in Eingriff mit den Enden der Langschienen 17 gebracht. Durch Beaufschlagen des Verschwenkantriebes 24 kann die Biegelinie der Langschienen 17 beeinflußt und der Einfädelvorgang in die zweite Führungseinheit 21 unterstützt werden. Nach Lösen der Schienengreifvorrichtung 14 wird der Schienenladewagen 1 bzw. der Schienenverladezug in Richtung des Pfeiles 37 verfahren, wodurch die Langschienen 17, geführt durch die Führungseinheiten 21 und weitere, auf dem Ladewagen 33 befindliche Führungseinrichtungen 36, automatisch auf die anschließenden Transportwagen geschoben werden.
    Der Schienenladewagen 1 ist natürlich auch in umgekehrter Reihenfolge zum Ablegen von Langschienen 17 in den Kanal 34 oder neben das Gleis 2 einsetzbar.
    Der in Fig. 4 dargestellte Verladewagen 1 (gleiche Bauteile haben der Einfachheit halber dieselben Bezugszeichen wie in den Fig. 1 bis 3) weist eine einzige Ausnehmung 16 zur Durchführung beider Langschienen 17 auf. Diese Ausnehmung 16 ist in Wagenmitte angeordnet und wird von zwei in Wagenquerrichtung voneinander distanzierten, in Wagenlängsrichtung verlaufenden Längsträgern 15 des Wagenrahmens 4 begrenzt, an denen auch die Kranschienen 9 befestigt sind.

    Claims (9)

    1. Schienenladewagen (1) zum Auf- und Abladen von Langschienen (17), mit einem durch Schienenfahrwerke (3) auf einem Gleis (2) abgestützten Wagenrahmen (4), in Wagenlängsrichtung voneinander distanzierten Führungsrollen (20) zur Führung der Langschienen (17) zwischen einer Gleisebene (19) und einer oberhalb des Wagenrahmens (4) befindlichen Ladeebene (18) zur Lagerung der Langschienen (17), sowie mit in Wagenquerrichtung voneinander distanzierten, in Wagenlängsrichtung verlaufenden und am Wagenrahmen (4) befestigten Kranschienen (9), dadurch gekennzeichnet, daß der Wagenrahmen (4) wenigstens eine zwischen den Schienenfahrwerken (3) gelegene und mit den Führungsrollen (20) ausgestattete Ausnehmung (16) zur Durchführung der Schienen (17) aufweist.
    2. Schienenladewagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwei in Wagenquerrichtung benachbarte Ausnehmungen (16) vorgesehen sind, zwischen denen der als Längsträger (15) ausgebildete Wagenrahmen (4) positioniert ist.
    3. Schienenladewagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausnehmung (16) durch zwei in Wagenquerrichtung voneinander distanzierte, in Wagenlängsrichtung verlaufende Längsträger (15) des Wagenrahmens (4) begrenzt ist.
    4. Schienenladewagen nach einem der Ansprüche 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die bezüglich der Wagenquerrichtung zwischen den Kranschienen (9) gelegene Ausnehmung (16) in Wagenlängsrichtung durch die beiden endseitig mit dem Wagenrahmen (4) verbundenen Schienenfahrwerke (3) begrenzt ist.
    5. Schienenladewagen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Ausnehmung (16) eine mit einem in Wagenlängsrichtung verlaufenden Auslegerarm (22) verbundene Führungsrolle (20) zugeordnet ist, wobei der Auslegerarm (22) am der Führungsrolle (20) gegenüberliegenden Ende durch ein Universalgelenk (23) mit dem Wagenrahmen (4) verbunden ist.
    6. Schienenladewagen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsrollen (20) auf einer verschwenkbar am Auslegerarm (22) gelagerten und mit einem Verschwenkantrieb (24) verbundenen Führungseinheit (21) angeordnet sind.
    7. Schienenladewagen nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Auslegerarm (22) mit einem am mittigen Längsträger (15) des Wagenrahmens (4) gelagerten Höhen- und Querverstellantrieb (25,26) zur vertikalen bzw. seitlichen Verstellung verbunden ist.
    8. Schienenladewagen nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß am vom Universalgelenk (23) der Auslegerarme (22) weiter distanzierten Ende des Wagenrahmens (4) eine Arbeitskabine (7) mit einer zentralen Steuereinrichtung (8) angeordnet ist.
    9. Schienenladewagen nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich zwischen Universalgelenk (23) der Auslegerarme (22) und dem benachbarten Schienenfahrwerk (3) weitere Führungsrollen (20) mit dem Wagenrahmen (4) verbunden sind.
    EP96108991A 1995-07-04 1996-06-05 Schienenladewagen Expired - Lifetime EP0752499B1 (de)

    Applications Claiming Priority (2)

    Application Number Priority Date Filing Date Title
    DE19524285A DE19524285A1 (de) 1995-07-04 1995-07-04 Schienenladewagen
    DE19524285 1995-07-04

    Publications (2)

    Publication Number Publication Date
    EP0752499A1 EP0752499A1 (de) 1997-01-08
    EP0752499B1 true EP0752499B1 (de) 1998-08-12

    Family

    ID=7765949

    Family Applications (1)

    Application Number Title Priority Date Filing Date
    EP96108991A Expired - Lifetime EP0752499B1 (de) 1995-07-04 1996-06-05 Schienenladewagen

    Country Status (18)

    Country Link
    US (1) US5762464A (de)
    EP (1) EP0752499B1 (de)
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    CZ (1) CZ285348B6 (de)
    DE (2) DE19524285A1 (de)
    DK (1) DK0752499T3 (de)
    ES (1) ES2122746T3 (de)
    HR (1) HRP960317B1 (de)
    HU (1) HU217856B (de)
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    RO (1) RO116974B1 (de)
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