DE2023931C2 - Gleisumbauzug zum kontinuierlichen Auswechseln der Schwellen und/oder Schienen eines Gleises - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Gleisumbauzug zum kontinuierlichen Auswechseln der Schwellen und/oder Schienen eines Gleises gemäß dem Oberbegriff des Anspruches i.

Aus der FR-PS 13 03 502 ist ein Gleisumbauzug dieser Art bekannt, der aus einer Vielzahl von einzelnen Gleisfahrzeugen besteht, von denen jedes über eigene Drehgestellanordnungen am Gleis abgestützt ist. Ebenso ist der etwa im Mlttelbereich. des Fahrzeugverbandes befindliche Austausch wagen, also jener Fahrzeugverbandsteil, der dem gleislos verbleibenden Bettungslängsabschnitt zugeordnet ist und an welchem die verschiedenen Vorrichtungen zur Bearbeitung des Gleises bzw. der Bettung im Bereich dieses Bettungslängsabschnittes bzw. der Umbaulücke angeordnet sind, a!s selbständiges, unabhängiges Gleisfahrzeug ausgebildet. Dieser Auslauschwagen besteht aus einem Fachwerkträger, der über in seinen beiden Stirnendbereichen angeordnet Drehgestelle am Gleis abgestützt ist. Um diesen Fahrzeugverbandsteil in den Gleisumbauzug einzugliedern und mit den anschließenden Gleisfahrzeugen zu verbinden, ist zusätzlich zu den Drehzapfenanordnungen, mit welchen die Drehgestelle mit dem Fachwerkträger des Austauschwagens verbunden sind, in den beiden Stirnendbereichen des Austauschwagens je eine Kupplungsvorrichtung angeordnet, über die dieser Austauschwagen mit den anschließenden Gleisfahrzeugen gekuppelt ist. Der für die Durchführung der Umbauarbeiten In der Umbaulücke vorhandene Raum, Insbesondere der Bereich, In welchem die Schienen von den Schwellen abgehoben bzw. seitlich weggespreizt werden können, ist durch den Abstand der beiden einander zugewendeten Fahrachsen der beiden Drehgeslellanordnungen begrenzt. Diese Begrenzung kann in manchen Anwendungsfällen dazu führen, daß beim Verlegen bzw. Aufnehmen von bestimmten Glelsoberbauarten die Gefahr von Beschädigungen der Gleisbestandteile besteht bzw. diese überhaupt nicht unter Anwendung dieses Austauschwagens bearbeitet werden können, da der Drehgestellabstand bzw. der Drehzapfenabstand und die Gesamtlänge von Einzelfahrzeugen auf Grund eisenbahnbehördlicher Vorschriften eingehalten werden muß bzw. begrenzt Ist.

Überdies wirkt sich In manchen Fällen diese unmittelbare Eingrenzung der Umbaulücke auf einen für die Bearbeitung des Gleises In dieser Umbaulücke gerade noch möglichen Minimalabstand dadurch nachteilig aus. daß Reaktionskräfte der In der Umbaulücke /um Einsatz

gelangenden Werkzeuge und Vorrichtungen bzw, durch die Verlagerung der Gleisbestandteile hervorgerufene schlagartige oder ruckartige Beanspruchungen unmittelbar auf die Drehgestelle des Austauschwagens weitergeleitet werden und in Verbindung mit den zusatzlich zu den Drehzapfenanordnungen angeordneten Kupplungsvorrichtungen zwischen den Austauschwagen und den anschließenden Gleisfahrzeugen Schwierigkeiten bei der Führung bzw. beim Transport oder der Weiterleitung von Gleisoberbaumaterialien vom Austauschwagen auf die anschließenden Gleisfahrzeuge entstehen können.

Weiter ist aus der CH-PS 4 25 857 eine Einrichtung bekannt, bei der sich innerhalb des zwischen den beiden Fahrzeug-Zügen, die -aus den zum Transport der Altbzw. Neuschwellen und/oder Schienen des Gleises dienenden Gleisfahrzeugen gebildet sind, ein gleisfreier Bettungs-Längsabschnitt befindet. In diesem sind verschiedene, gleisungebunden verfahrhare Schienen- und Schwellenverlegevorrichtungen sowie fahrbare Vorrichtungen zur Behandlung der Bettung und des Unterbaues angeordnet, die zwar teilweise mit auf den genannten Gleisfahrzeug-Zügen oder zu diesen Züge-, gehörenden Verlegefahrzeugen zusammenarbeitend ausgebildet, jedoch von diesen völlig unabhängig verfahrbar sind. Auch die Gleisfahrzeuge der genannten Züge dieser Einrichtungen selbst sind zur voneinander völlig unabhängigen Verfahrbarkeit ausgebildet. Der gleichzeitige Einsatz einer solchen aus gleisgebundenen und gleisungebundenen sowie zum Teil unabhängig voneinander verfahrbaren Fahrzeugen - insbesondere deren Zusammenfassung zu einem Fahrzeugverband - bewirkt jedoch allzuoft unvorhergesehene Schwierigkeiten und Verzögerungen während des Arbeitseinsatzes bzw. erfordert der Einsatz einen relativ hohen Zeitaufwand. Auch ist die Streckenleistung einer solchen Einrichtung dadurch beeinträchtigt, daß die verschiedenen Fahrzeuge mit Ihren verschiedenen einzelnen Fahrantrieben zu einer kontinuierlichen, synchronen Fortbewegung des Zuges längs des Gleises schwierig aufeinander abzustimmen sind. Verursacht die Fortbewegung nur eines der Fahrzeuge Schwierigkeiten und Diskontinuitäten, dann leidet naturgemäß darunter die Leistung der gesamten Einrichtung erheblich, aber zusätzlich auch die Genauigkeit und die Qualität der Gleiserneuerung, zumal aus einem variierenden Abstand zwischen Aufnahme und Verlegung der Schienen bzw. Schwellen naturgemäß ebenso variierende Bedingungen für die Führung und Befestigung der Schienen resultieren, die in manchen Fällen zu einer über die zulässigen Biegebeanspruchungen hinausgehende Verformung und damit Beschädigungen, insbesondere der Neuschienen, führen kann. Ähnliche Schwierigkeiten ergeben sich zwangsläufig aus der örtlich wechselnden Beschaffenheit des Gleises, wie etwa bei Brücken, Wegübergängen, Tunnels und dgl. Kunstbauten.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Glelsumbauzug der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, der eine verstärkte Berücksichtigung der Besonderheiten unterschiedlicher Gleisstrecken, d. h. der Verwendung unterschiedlicher Schienenprofile, und damit eine Anpassung an wechselnde Gegebenheiten ermöglicht. Ferner sollen Leistungsfähigkeit und Arbeltsqualität gegenüber den bekannten Ausführungen derartiger GIeIsumbauzüge gesteigert werden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruches I gelöst.

Mit dieser Ausbildung ist eine vorteilhafte wahlweise Abstützungsmögllchker. auf gleisgebundene bzw. gleisungebundene Fahrwerke des die Umbaulücke überbrükkenden Fahrzeugverbandsteiles geschaffen, so daß verschiedene Elnzel-Stutzwelten In Abhängigkeit von wechselnden Einsatzbedingungen einstellbar sind, Durch die erfindungsgemaße Ausführung ist es nun auch möglich, einen derart großen Gleislängsabschnitt zu überbrücken bzw. gleisfrei zu machen, daß ein Austausch praktisch aller gängigen Schienentypen, auch schwerster Bauartohne Überschreitung der zulässigen Biegebeanspruchung der Schienen und auch ein Auswechseln der Schwellen ίο möglich ist. Mit den Mitteln zur wahlweisen Einstellung eines vorbestimmten Abstandes zwischen den Anlenk- und Kupplungsstellen kann die Länge der Umbaulücke verändert und den jeweiligen Gegebenheiten, insbesondere dem Biegelinienverlauf der auszuwechselnden Schienentype sowie den Krümmungsverhältnissen des Gleises optimal angepaßt werden.

Die Ausgestaltung des Fahrzeugverbandsteiles gemäß den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruches 2 ermöglicht die Anordnung einer Umbaulücke mit relativ großer Länge innerhalb des Fab'-.eugverbandes, wobei jedoch durch die mehrgüedrige Ausbildung und die Abstützung über die gleisungebundenen Fahrwerke mit Trägern geringerer Länge das Auslangen gefunden werden kann. Dadurch kann auch der konstruktive Aufbau dieser Träger vereinfacht und zusätzlich auch verbilligt werden.

Durch die Merkmale gemäß dem Kennzeichenteil des Anspruches 3 wird mit Vorteil eine bessere Kurvenfähigkeit der gesamten Einrichtung während der Überstellfahrt von einem Einsalzort zum anderen erreicht, da der Fahrzeugverbandsteil in mehrere, jeweils über zugeordnete Schienenfahrwerke zusätzlich am Gleis geführte Rahmenteile unterteilt ist. Darüber hinaus Ist durch die einfache Höhenverstellung der Schienenfahrwerke auch ein gleichmäßiges Absenken bzw. In-Einsatz-Bringen der einzelnen, am Fahrzeugverbandsteil angeordneten Vorrichtungen zum Bearbeiten der Schienen bzw. Schwellen geschaffen, wodurch der Aufwand zum Zentrieren bzw. Einstellen der einzelnen Vorrichtungen in die Arbeitslage vereinfacht wird.

Die Ausbildung und Anordnung der Verbindungsstelle zwischen dem Fahrzeugverbandsieil und den nächstliegenden Gleisfahrzeugen gemäß den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruches 4 erweist sich deshalb als günstig, da der Fahrzeugverbandsteil im Gelenkbereich exakt über die Gleismittelachse geführt ist und zu große seitliche Auslenkungen des Fahrzeugverbandsteiles quer zur Gleislängsrichtung dadurch ausgeschaltet werden können und andererseits die von dem Gelenk auf das Gleisfahrzeug übertragenen Belastungen unmittelbar auf das Gleis abgeleitet werden können.

Durch die weitere Ausführungsform der erfindungsgemü^en Einrichtung nach dem Kennzeichen des Anspruches 5 wird auch während des Arbeitseinsatzes und der teilweisen Abstützung des Fahrzeugverbandsteiles über die gleisungebundenen Fahrwerke eine Führung entlang der Gleisachse, insbesondere des herzustellenden Gleises, ermöglicht und ebenso eine Ableitung der durch auf den Trägerrahmen erwirkenden Belastungen auf Grund der Masse der ein- bzw. auszubauenden Gleisbestandteile ohne allzu große Beanspruchung der einzelnen Rahmentelle erreicht.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen bzw. Anordnungsviirianten des Fahrzeugverbandstelles bzw der diesem zugeordneten gleisgebundenen und -ungebundenen Fahrwerke sind in den Kennzeichenteilen der Ansprüche 6 bis 9 enthalten, die eine jeweils universelle Anpassung der Absatzstellen des FahrzeuEverbandsteiles an die

unterschiedlichen Umbautechnologien bzw. Glelsbaumaterlalien hinsichtlich der Länge der Umbaulücke bzw. des Blegellnienverlaufes der Schienen und dgl. ermöglichen.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der In den Zeichnungen dargestellten verschiedenen Ausführungsbelsplele näher erläutert.

In der Zeichnung zeigt

Fig. I eine erfindungsgemäße Einrichtung In einer Längsansicht.

Fig. la und Ib die linke bzw. rechte Fortsetzung der In Flg. 1 dargestellten Seitenansicht.

Flg. 2 Draufsicht nach Pfeil I! der Fig. I.

Fig. 3 eine Variante des Fahrzeugsverbandsteiles in einer Seitenansicht.

Fig. 4 und 5 schematisch andere Ausführungsvarianten einer erfindungsgemäßen Einrichtung.

Flg. 6 eine andere Variante In Seitenansicht.

Fl g. 7 einen Querschnitt nach VII-VII der Flg. 6.

Fig. ο

9 wciicfc

nung bzw. Ausbildung der Fahrwerke Im Bereich des Fahr7eugverbandstelles.

In den Fig. I. la und Ib sind die einander zugewendeten Enden der aus Gleisfahrzeugen zum Transport der Alt- und Neuschwellen und/oder Schienen bestehenden Züge ersichtlich, und zwar im linken Teil der Fig. 1 und in Fig. la das letzte Gleisfahrzeug jenes In der mit Pfeil angedeuteten Arbeitsrichtung vorderen Zuges, welcher die zum Transport der Altschwellen und Neuschienen dienenden Gleisfahrzeuge 1. ζ. Β Transportwagen, umfaßt und im rechten Teil der Fig. 1 und in Fig. Ib das erste Gleisfahrzeug jenes in Arbeitsrichtung hinteren Zuges, welcher die zum Transport der Neuschwellen und Altschienen dienenden Gleisfahrzeuge 2 umfaßt.

Das hintere Ende des vorderen Zuges bildet ein Gleisfahrzeug 3, auf dem - schematisch angedeutet - eine Vorrichtung 4 zum Tr.insport und zur Ablage der Allschwellen 5 auf den Ladeflächen der Gleisfahrzeuge I längs dieser Ladeflächen verfahrbar und nach Art einer Laufkatze ausgebildet ist. Das als Sehlußwagen dienende Gleisfahrzeug 3 trägt außerdem eine gleichfalls nur schematisch mit einem aufwärts gerichteten Pfeil bezeichnete Vorrichtung 6 zum Lösen der Schienenbefestigungen der Altschienen 7, die mit vollen Linien dargestellt sind: im Beieich, in dem die Lösung der Be^festigungen erfolgt sind diese Schienenbefestigungen mit Pfeilpaaren markiert. Die Gleisfahrzeuge 1 des vorderen Zuges und das Gleisfahrzeug 3 sind durchwegs schienengebunden mittels Fahrwerken fi auf den Altschienen 7 des zu erneuernden Gleises verfahrbar.

An de- hinteren Stirnseite des Schlußwagens - Gleisfahrzeuges 3 - befinuet sich eine Führungsvorrichtung 9 für die abzuhebenden Anschienen 7. die in sollen Linien dargestellt sind. Diese gleichfalls nur schematisch angedeutete Vorrichtung kann grundsätzlich beliebig ausgebildet sein und ist deshalb in ihren Einzelheiten nicht dargestellt worden.

Oberhalb des hinteren Fahrwerkes 8 des Schlußwagens ist ein Tragarm 11 in einem Gelenk 1Γ allseits, also in vertikaler und horizontaler Ebene, gelenkig gelagert, an welchem die - grundsätzlich beliebig gestaltbare und deshalb gleichfalls nur schematisch angedeutete - AItschwellen-Aufnahmevorrichtung 12 angeordnet ist. Dieser Tragarm 11 ist mit einer Anzahl an Lenkern oder dgl. angeordneter Führungsrollen 13, -walzen oder dgl. versehen, mitte!« derer die Alt- bzw. die in strichpunktierten Linien dargestellten Neuschienen 7 bzw. 10 reibungsarm geführt und dabei - wie die Fi g. 2 lehrt - auf eine Weise gespreizt werden, die der nachgeordneten Bettungsplanler- bzw. -reinigungsvorrichtung und der Neuschwellen-Verlegvorrichtung ein einwandfreies, unbehindertes Arbeiten ermöglicht.
Mit dem Tragarm 11. der die Altschwellen-Aufnahmevorrichtung 12 lagert. Ist ein Schlenenfahrwerksträger 14 gelenkig verbunden, der ein längs einer Führung 14' bedarfsweise absenkbares Schlenenfahrwerk 15 lagert. Mit einer nach der Schotterbearbeitungsvorrichtung hin ausragenden Konsole stützt sich dieser Schlenenfahrwerks-Träger 14 auf dem mit Raupenfahrwerken 17 verfahrbaren Fahrgestellrahmen 16 ab. welcher 7 B eine ßettungsbearbeitung^orrlchtung trägt, wobei dieser Fahrgestellrahmen den gelenkigen Verblndungsteil des gesamten Fahrzeugverband-Mltteltellcs bildet und /wisehen einander zugewendeten Stirnseiten der beiden aus Schienenfahrzeugen bestehenden Züge angeordnet - mit beiden Zügen gelenkig verbunden ist.
Die Abstützung der Schienenfahtwerks-Träger 14 auf

insicht!!^ der Anordrichtung Ist mittels eines hydraulischen Antriebes 18 höhenverstellbar, um die richtige Höhenlage dieser Teile gegeneinander regeln zu können.

Die Bettungsbearbeitungsvorrichtung kann beliebiger, an sich bekannter Bauart sein niifl veist 7 B eine hohenverstellbar gelagerte. Im Grundriß dreieckförmige endlos verlaufende, von einem Antrieb 19' in Umlauf versetzbare Räumkette 19 auf. die den mit einem quer /ur Gleisachs, verlaufenden Trum aufgenommenen, z. B. überschüssigen Bettungsschotter aus der Bettung 20 aufnimmt und einem unterhalb der oberen Spitze der Räumkette befindlichen Schütt-Trichte,- IV zuführt. Der Schotter kann aus diesem Schutt-Trichter 21' über einen seitwärts fördernden Förderer 24' auf eine der Bettungsflanken oder - über den Längsförderer 24 - zu einem rückwärts befindlichen Schutt-Trichter 25 befördert werden.

Eine solche Bettungsbearbeitungsvorrichtung kann fakultativ auch mit einem Schottervorratsbehälter ausgerüstet werden, der es dann ermöglicht, aus dem vorhandenen Schottervorrat örtlich geregelte Sct.jttermengen der Bettung zuzuführen.

Der vorgenannte Schutt-Trichter 25 befindet sich gemäß Fig. 1 beispielsweise auf dem ersten Gleisfahrzeug 26 des hinteren, aus dem Transport der Altschienen 7 und der Neuschwellen 27 dienenden Gleisfahrzeugen 2 bestehenden Zuges. Auch diese Gleisfahrzeuge 2 und das erste Gleisfahrzeug 26 sind schienengebunden auf Fahrwerken 8 verfahrbar und auch hier ist eine nach Art einer Laufkatze verfahrbare Vorrichtung 4' zum Transport der Neuschwellen längs der Ladeflächen der Gleisfahrzeuge 2. 26 vorgesehen.

Die gelenkige Verbindung der Bettungsbearbeitungsvorrichtung mit dem hinteren aus Gleisfahrzeugen bestehenden Zug ist so wie die Verbindung mit dem vorderen Zug gestaltet und umfaßt demnach auch wieder einen Scnienenfahrwerks-Träger 14 mit einem absenkbaren Schienenfahrwerk 15 und einem Tragarm 11. Der Tragarm 11 ist jedoch - in Zuordnung zu dem hinteren, die Neuschwellen transportierenden Gleisfahrzeug-Zug - mit einer - grundsätzlich beliebig gestaltbaren - Vorrichtung 32 zum Verlegen der Neuschwellen 27 ausgestattet.

Gemäß der in der Fig. 3 dargestellten Ausführungsform ist dem Fahrzeugverband-Mittelteil eine Bettungsreinigungsmaschine mit einem Fahrgestellrahmen 16 zugeordnet, un zwar zeigt diese Zeichnungsfigur den Fahrzeug-Verband in jener Stellung, wie sie für Überstellfahrten von einem Einsatzort zum anderen benutzt wird, bei denen alle Fahrzeuge schienengebunden bewegt

werden. Die Führungsvorrichtung 9 bzw. 9' für Alt- bzw. Neiischlenen sind hochgeschwenkt, der Fahrgestellrahmen 16 der Bettungsreinigungsmaschine ist vermittels der Schlenenfahrverks-Träger 14 angehoben, die Räumkette 19 Ist aber vermittels der zu Ihrer Höhen- und Seltenverstellung dienenden Antriebe 19" so verstellbar, daß sie - wie angedeutet - auch In dieser für Überstellf;ihrf> bestimmten Stellung bedarfsweise einsatzfähig ist.

Der mit der Räumkette 19 aufgenommene Bettungsschotter wird mit dem Sieb 21 zugeführi. auf diesem gereinigt und gelangt sodann über eine Schurre 23 auf das I.iingsförderband 24. das so wie bei t'er Einrichtung gemäß Fig. I arbeitet. Der Abraum wirJ vermittels des Förderbandes 22 seitwärts, ι. B. In den seitlichen Bettungsbereich, abgeworfen. FJn weiteres Förderband 30 bringt gereinigten Schotter /ur Aushubstelle der Räumkette 19.

lim Im Arbeitseinsatz der Einrichtung gemäß Flg. 3 die Länge derselben In einem erträglichen Ausmaß zu halten, werden die Schienen bei dieser Ausführungsform nicht auf den Gleisfahrzeugen mitgeführt, sondern auf kleinen, mit Rollen versehenen Böcken außerhalb der normalen Fahrschienen im Bereich der Schwellenköpfe vorgelagert und die Altschienen werden nach dem Umbau auf Rollböcken zwischen den neu verlegten Neuschienen abgelegt.

Der Abstand zwischen dem Schlußwagen des vorderen Zuges und dem ersten Wagen des hinteren Zuges der aus Gleisfahrzeugen 1. 2, 3. 26 bestehenden Züge kann im Rain en der Erfindung einstellbar sein. Er ist unter Bedachtnahme auf die Beschaffenheit des zu bearbeitenden bzw. zu verarbeitenden Materiales zu wählen, insbesondere unter Bedachtnahme auf die Biegebeanspruchungen, die die zu verlegenden bzw. aufzunehmenden Neu- bzw. Altschienen erfahren, wenn sie beim Verlegen bzw. Aufnehmen das Niveau wechseln, und die begreiflicherweise nicht zu groß werden dürfen, um dem Auftreten innerer Spannungen und bleibender Verformungen vorzubeugen. Grundsätzlich ist in diesem Zusammenhang auch auf eine möglichst reibungsarnie Führung der aufzunehmenden, gegebenenfalls zu spreizenden und abzulegenden Schienen zu achten.

Selbstverständlich ist aber die Erfindung nicht an die Anordnung einer Bettungsreinigungsmaschine im gleisfreien Bereich zwischen den Gleisfahrzeugzügen gebunden, grundsätzlich sind auch andere Einrichtungen zur Bearbeitung der Bettung im gleisfreien Bereich einsetzbar. Grundgedanke der Erfindung ist vielmehr - wie bereits eingangs dargelegt -. daß die beiden Gleisfahrzeug-Züge in einer bestimmten, einstellbaren Distanz miteinander zu einem Fahrzeug-Verband verbunden sind und die folgenden Fig. 4 bis 6 und 8 sowie 9 sollen verdeutlichen, daß hierfür außerordentlich zahlreiche vorteilhafte Möglichkeiten offenstehen.

So ist es beispielsweise im Sinne der Erfindung durchaus möglich, den Fahrzeugverbandteil zwischen den beiden Gleisfahrzeug-Zügen lediglich mittels eines distanzierenden Gestänges, eines Rahmens 16', Trägerwerkes oder dgl., herzustellen. Ein solches Gestänge kann eine einstellbare Länge aufweisen, z. B. teleskopartig gestaltet sein, oder in verschiedenen wählbaren Längen austauschbar vorrätig gehalten werden, es kann selbstverständlich austauschbar anstelle einer Schotterbehandlungsvorrichtung wahlweise in den Fahrzeug-Verband einfügbar sein oder auch ausbaufähig mit mehr oder weniger zahlreichen Arbeitsvorrichtungen ausstattbar sein.

Ein solches Gestänge oder dgl. kann selbst mit gleisungebundenen Fahrwerken verschen werden, sofern es zugeordnete Schlenenfahrwerks-Träger 14, wie sie In den Flg. 1 bis 3 dargestellt sind und die der gelenkigen Verbindung mit den Enden der Gleisfahrzeug-Züge dienen, abstützen muß; sofern aber ein solches distanzierendes Gestänge unmittelbar an die freien Stirnseiten der einander zugewendeten Enden der Gleisfahrzeug-Züge anschließt, kann auf eigene Fahrwerke verzichtet werden, sofern das Gestänge den gleisfreien Raum freltragend zu überbrücken vermag.

Eine derartige Anordnung ist in der Fl g. 4 dargestellt. Bei dieser Anordnung Ist bloß ein Auswechseln der Altschienen 7 gegen Neuschienen 10 vorgesehen. Zur Kupplung des vorderen und hinteren Glelsfahricug-/iiges ist bloß das bereits erwähnte einfache Gestänge in Form eines beliebigen, steifen. /. B. als Teleskop-Gestänge In der Länge einstellbares Tragerwerkes oder dgl. bestimmt. Wiederum finden die vorerwähnten reibungsarmen Führungsrollen 1.1 für die Schienenstränge Verwendung. Die Schienen 7 bzw. 10 sind In der Flg. 4 beispielsweise oberhalb der Höhe der Ladefläche der Transportwagen gelagert und werden beim Vorfahren der Einrichtung kontinuierlich ab- bzw aufgezogen.

Aul eine ausreichende Distanz der Gleisfahrzeuge 3 und 26 der Gleisfahrzeug-Züge ist - wie schon erwähnt
unter Bedachtnahme auf die Biegeverformung und -beanspruchung zu achten.

Eine sehr vereinfachte und dementsprechend vorteilhafte Form einer gelenkigen Verbindung zwischen den beiden Gleisfahrzeug-Zügen ist in der Fig. 5 schematisch veranschaulicht, und zwar bei einer Einrichtung zum Erneuern der Schienen und Schwellen des Gleises. Hierbei ist wieder der vordere Tragarm 11 - ähnlich der AusfUhrungsform nach den Fig. I bis 3 - bei Il' am Schlußwagen - Gleisfahrzeug 3 - des vorderen Zuges gelenkig gelagert und trägt ein - nicht dargestelltes - Altschwellen-Aufnahme-Aggregat. Der andere, hintere Tragarm 11 ist bei 1Γ am ersten Wagen des hinteren Zuges gelagert und ist mit der - gleichfalls nicht dargestellten - Vorrichtung zur Verlegung der Neuschwellen versehen.

Die beiden Tragarme 11 sind an den gegenüberliegenden Enden eines distanzierenden und verbindenden, als Rahmen 16' oder dgl. ausgebildeten Verbindungs-Teiles angelenkt. Jeder Träger Il besitzt nur in seinem dem Rahmen 16' zugeordneten Endbereich sowohl ein absenkbar gelagertes Schienenfahrzeug 15 als auch ein gleisungebundenes Fahrwerk 17', das gleichfalls - oder auch allein - höhenverstellbar gelagert sein kann.

Dadurch, daß die Fahrwerke 15, 17' in bezug zueinander höhenverstellbar sind, können sie wahlweise zur.] Einsatz georacht werden.

Die Aufnahme und Verlegung der Altschienen 7 bzw. Neuschienen 10 erfolgt - wie gemäß der früher beschriebenen Ausführungsbeispiele- mittels reibungsarmer Rollen oder dgl. 13.

Die Fi g. 6 zeigt eine erfindungsgemäße Einrichtung in einer etwa den Ausführungsformen nach den Fig. 1 bis 3 und 5 ähnlichen Variante, und zwar in einer am Ende eines erneuerten Gleisabschnittes eintretenden Arbeitsphase, bei welcher der vordere Tragarm 11 mit der Vorrichtung 12 zum Aufnehmen der Altschwellen 5 und der Fahrwerks-Trager 14 bereits auf dem Schlußwagen 3 des vorderen Gleisfahrzeug-Zuges verladen sind, um später die gesamte Einrichtung auf dem Schienenweg weiterbefördern zu können.

Der Fahrwerks-Träger 14 trägt in diesem Falle ein Raupenfahrwerk 17'. Die den Verbindungsteil des Fahr-

zeugverband-Mltteltelles bildende Bettungsbearbeltungsmaschlne 1st etwa gemäß der Ausführungsvariante nach den Flg. 1 und 2 ausgebildet und besitzt einen Bedienungsstand 28, eine Räumkette 19 und einen Schutt-Trichter 2Γ, der als Vorratsbehälter mit einem regelbaren Auslaß dimensioniert und ausgebildet sein kann und dem ein Förderband 24' zur Verteilung des aufgenommenen Bettungssd.otters zugeordnet Ist.

Die Wirkungsweise dieser Einrichtung ergibt sich daraus, daß der Fahrgestellrahmen 16 der Bettungsbearbeitungsmaschlne Im Bereich des vorderen Endes ein Raupenfahrwerk 17" und Im Bereich des hinteren Endes ein von einer Gummiwalze 40 oder dgl. (Fig. 7) gebildetes Fahrwerk trägt. Die beiden Fahrwerke 17" und 40 des Fahrgestellrahmens 16 dienen zu dessen glelsungebundener Fortbewegung auf der Oberseite des Schotterbettes 20. Zwischen diesen geländegängigen Fahrwerken 17" und 40 sind übliche Schlenenfahrwerke 15' angeordnet, die zum schienengebundenen Verfahren des Fahrgestellrahmens 16 durch Relatlv-Höhenverstellung der Fahrwerke In bezug zueinander wahlweise zum Einsatz bringbar sind.

Schließlich sind an den frei auskragenden Stirnseiten des Fahrgestellrahmens 16 mich noch kleine Hllfsfahrwerke 41 angeordnet, die über Druckmittelantriebe 4Γ höhenverstellbar sind und zum Aufgleisen der Schienenfahrwerke 15' des Fahrgestellrahmens 16 dienen, sobald die Einrichtung am Ende eines Arbeitsabschnittes angelangt ist und gleisgebunden zum nächsten Einsatz- oder Ruhe-Ort weiterfahren soll. Auf jeweils einem dieser Hllfsfahrwerke 41 wird der Fahrgestellrahmen 16 so lange aufruhend belassen, bis das vordere Schienenf.ihrwerk 15' die Schienen erreicht hat.

Die Fig. 7 zeigt Im Querschnitt die Ausbildung der Gummiwalzen 40, 40', die folgendem /weck dienen:

Bei Verwendung der Räumkette 19 entsteht infolge deren Form eine konkav gewölbte Bettungsoberseite, wie sie in der Fig. 7 dargestellt Ist. Um nun eine ordnungsgemäße Auflage für die Schwellen, zumindest für deren Köpfe, zu erzielen, müssen mit den außengelegenen Walzen 40, die im Vergleich zu den innengelegenen, schwächer belasteten Wal.:rn 40'. das höhere Gewicht zu tragen haben. Auflager geschaffen werden. In der Schwellenmitte verbleibt ein Hohlraum, der zuverlässig das unerwünschte Reiten der Schwellen 27 ausschließt. Die seitlich der 3chwellenköpfe In der Flg. 7 ersichtlichen Schotterwälle ergeben sich beim Abwerfen überschüssigen Bettdngsschotters mittels der seitwärts fördernden Schotterbänder 24' gemäß Fig. 1: dieser überschüssige Schotter kann zum Auffüllen der Schwellenfächer benutzt werden.

Wie schon erwähnt, gibt es hinsichtlich der konstruktiven Ausbildung und Anordnung der wahlweise einsetzbaren gleisungebundenen bzw. gleisgebundenen Fahrwerke einer erfindungsgemäßen Einrichtung überaus zahlreiche Varlatlonsmöglichkelten. Nur beispielsweise zeigen die Fig. 8 und 9 zwei weitere Möglichkeiten. So ist gemäß Flg. 8 der vordere Tragarm 11, der die Vorrichtung zum Aufnehmen der Altschwellen 5 trägt, an seinem Fahrwerks-Träger 14 mit einem Raupenfahrwerk 17' ausgestattet, desgleichen auch der Fahrwerks-Träger 14 des hinteren Tragarmes 11 mit der Vorrichtung zum Ahlpgpn r|pr Npiisrhwpllpn Yl. Dlr> Raiinpnfahrwprkp 17' sind In bezug zu den Schlenenfahrwerken 15 des als Tragrahmen 16' ausgebildeten Verbindungsteiles höhenverstellbar, sei es durch Verstellen der Raupenfahrwerke und/oder Schlenenfahrwerke.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 9 trägt der als Tragrahmen 16' ausgebildete Verbindungs-Teil selbst sowohl Raupenfahrwerk 17 wie Schlenenfahrwerk 15 und lagert seinerseits die ihm zugewendeten freien Enden der Tragarme 11 für die Schwellenaufnahme- bzw. -verlegevorrichtung. Außerdem ist sowohl bei der Ausfuhrungsform nach Flg. 3 als auch bei jener nach Fig. 9 ein Bettungsplanierer 29 vorgesehen, der in einer Vertikalführung mittels eines beliebigen Antriebes 29' höhenverstellbar ist.

Gemäß der beiden letzterläuterten Ausführungsvarianten ist bloß eine Auswechslung der Altschwellen 5 gegen Neuschwellen 27 vorgesehen: die Schienen 7 hingegen werden im Verlege- und Auswechslungsbereich angehoben, abgelegt und sodann auf den Neuschwellen 27 befestigt.

Selbstverständlich sind im Rahmen der Erfindung neben den dargestellten und erläuterten A'sführungsbeispielen noch überaus zahlreiche weitere Ausführungsvarianten denkbar, ohne vom Grundgedanken der Erfindung abzuweichen.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (9)

Patentansprache;

1. Glelsumbauzug zum kontinuierlichen Auswechseln der Schwellen und/oder Schienen eines Gleises, mit Gleisfahrzeugen zum Transport der Alt- bzw. Neuschwellen und/oder Schienen des Gleises, sowie mit Vorrichtungen zum Aufnehmen und Verlegen der Schwellen bzw. Schienen und zur reibungsarmen Führung der Schienen, zumindest in dem durch Abhebung der Schwellen und/oder Schienen gleislos verbleibenden Bettungslängsabschnitt (Umbaulücke), wobei die Gleisfahrzeuge zu einem gemeinsamen verfahrbaren Fahrzeugverband zusammengefaßt sind und der mit den Vorrichtungen zum Aufnehmen, Verlegen und zur Schienenführung ausgestattete, die Umbaulücke Oberbrückende Fahrzeugverbandsteil zur Aufrechterhaltung eines bestimmten Abstandes zwischen den mit Ihm gelenkig verbundenen Gleisfahrzeugen des ii<nbauzuges ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der die Umbaulücke überbrückende Fahrzeugverbandsteil zwischen seinen beiden, als Anlenk- und Kupplungsstellen (1Γ) an den unmittelbar benachbarten Gleisfahrzeugen (3, 26) ausgebildeten Enden Mittel zur wahlweisen Einstellung eines vorbestimmten Abstandes zwischen seinen Anlenk- und Kupplungsstellen (1Γ) und gegebenenfalls im Bereich zwischen den Gleisfahrzeugen (3, 26) den Erfordernissen entsprechend einsetzbare gleisgebundene bzw. gleisungebundene Fahrzeuge (15, 17) aufweist.

2. Umbauzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der mit gleisungebundenen Fahrwerken (17, 17', 17") ausgestattete Fahrzeugverbandsteil aus zwei Tragarmen (11) mit jeweils eii.er Vorrichtung zur Aufnahme bzw. zum Verlegen der Schwellen und/oder Schienen sowie einem mittleren, mit diesen beiden Tragarmen (11) gelenkig gekuppelten Verbindungstell besteht.

3. Umbauzug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Verbindungsteil und den beiden Tragarmen (11) je ein Fahrwerks-Trüger (14) mit einem relativ gegenüber diesem höhenverstellbar angeordneten Schienenfahrzeug (15) vorgesehen ist, und daß die Schlenenfahrwerke (15) zum bedarfsweisen Anheben des mittels dieser Fahrwerks-Träger (14) mit den Gleisfahrzeugen (3, 26) gelenkig gekuppelten Verbindungsteile, z. B. eines Rahmens (16'). eines Fahrgestellrahmens (16) oder dgl., auf das Gleis absenkbar ausgebildet sind (F I g. 1).

4. Umbauzug nach einem der Ansprüche 1 bis 3. dadurch gekennzeichnet, daß die Anlenk- und Kupplungsstelle (1Γ) im Bereich oberhalb des nächstgelegenen Schlenenfahrwerkes (8) eines der Gleisfahrzeuge (3 bzw. 26) angeordnet sind (Fig. I).

5. Umbauzug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrwerks-Träger (14) jeweils über eine gelenkige Abstützung auf dem Verblndungstell Im Bereich der, an dessen Stirnselten angeordneten, gleisungebundenen Fahrwerke (17), z. B. Raupenfahrwerke, vorzugsweise mittels eines Antriebes (18) höhenverstellbar abgestülzi sind (Fig. I).

6. Umbauzug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die höhenverstellbar^ Schlenenfahrwerke (15') des als Rahmen (16'), als Fahrgestellrahmen (16) oder dgl. ausgebildeten Verbindungsteiles zwischen den gleisungebundenen Fahrwerken (17"), z, B, Raupenfahrzeugen, angeordnet sind (Fig,9),

7. Umbauzug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die gleisungebundenen Fahnverke (170, z. B. Raupenfahrwerke, an den Tragarmen (11) oder Fahrwerks-Trägern (14) angeordnet sind (FIg, 6 und 8).

8. Umbauzug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein gleisungebundenes Fahrwerk (17") - zumindest an einem Ende des Verbindungsteiles - vorzugsweise jeweils an dessen beiden Enden angeordnet Ist (Fig. 6).

9. Umbauzug nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die höhenverstellbar gelagerten, gleisgebundenen und gleisungebundenen Fahrwerke (15') an den einander zugewendeten Enden der Tragarme (11) angeordnet sind (Fig. 5).