EP4130380B1 - Verfahren und maschine zum bearbeiten eines gleises - Google Patents

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EP4130380B1
EP4130380B1 EP22188192.3A EP22188192A EP4130380B1 EP 4130380 B1 EP4130380 B1 EP 4130380B1 EP 22188192 A EP22188192 A EP 22188192A EP 4130380 B1 EP4130380 B1 EP 4130380B1
Authority
EP
European Patent Office
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ballast
track
unit
machine
tamping
Prior art date
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Active
Application number
EP22188192.3A
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English (en)
French (fr)
Other versions
EP4130380A1 (de
Inventor
Lothar Marx
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Plasser und Theurer Export Von Bahnbaumaschinen GmbH
Original Assignee
Plasser und Theurer Export Von Bahnbaumaschinen GmbH
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Filing date
Publication date
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Application granted granted Critical
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Active legal-status Critical Current
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B27/00—Placing, renewing, working, cleaning, or taking-up the ballast, with or without concurrent work on the track; Devices therefor; Packing sleepers
    • E01B27/12—Packing sleepers, with or without concurrent work on the track; Compacting track-carrying ballast
    • E01B27/13—Packing sleepers, with or without concurrent work on the track
    • E01B27/16—Sleeper-tamping machines
    • E01B27/17—Sleeper-tamping machines combined with means for lifting, levelling or slewing the track
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B27/00—Placing, renewing, working, cleaning, or taking-up the ballast, with or without concurrent work on the track; Devices therefor; Packing sleepers
    • E01B27/12—Packing sleepers, with or without concurrent work on the track; Compacting track-carrying ballast
    • E01B27/13—Packing sleepers, with or without concurrent work on the track
    • E01B27/16—Sleeper-tamping machines
    • E01B27/18—Sleeper-tamping machines by introducing additional fresh material under the sleepers, e.g. by the measured-shovel method, by the blowing method
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B27/00—Placing, renewing, working, cleaning, or taking-up the ballast, with or without concurrent work on the track; Devices therefor; Packing sleepers
    • E01B27/12—Packing sleepers, with or without concurrent work on the track; Compacting track-carrying ballast
    • E01B27/20—Compacting the material of the track-carrying ballastway, e.g. by vibrating the track, by surface vibrators

Definitions

  • the invention relates to a method for processing a track by means of a track-laying machine that can be moved on the track, with ballast being introduced into the track by means of a first ballast filling device in front of a first tamping unit in relation to a working direction, the track being filled in a processing section delimited by two rail carriages by means of a first Lifting/straightening unit is lifted, straightened and tamped using the first tamping unit.
  • the invention also relates to a machine for carrying out the method.
  • ballast filling device or chute arranged in the working direction in front of the tamping unit and the associated lifting/straightening unit for introducing ballast into the track. This is also particularly true Fig. 1 visible.
  • the final target position and tamping of the track is established in several work trips.
  • the invention is based on the object of providing an improvement over the prior art for a method of the type mentioned at the outset, such that optimal ballast filling can be carried out while simultaneously processing the track in new construction or conversion work.
  • optimized construction site and ballast logistics should ensure that the track position is ready for operation more quickly and, at the same time, greater cost-effectiveness can be achieved through shorter closure breaks and less use of machines.
  • ballast is introduced into the track using a first ballast filling device and a lifting, straightening and tamping process is subsequently carried out.
  • the first stabilization unit follows the first tamping unit immediately downstream in relation to the working direction. A rearrangement occurs due to oscillation excitation and vibration with a simultaneous vertical load of the gravel as well as a more homogeneous and compact arrangement of the entire bedding material. There is not yet a sufficiently dense grain packing in the track that was tamped immediately before.
  • ballast is introduced into the track after the first stabilization unit using the second ballast filling device. This ensures an appropriate amount of ballast for the following, second lifting, straightening and tamping process to achieve a precise and high-quality track position with a long service life. A smaller, insufficient gravel cover would result in a poor result with a significantly shorter service life. Analogously, the second lifting, straightening and tamping process is followed by further homogenization and compaction of the ballast bed using the second stabilization unit.
  • the target position of the track must be established by tamping and stabilizing in several passes when new construction or conversion work is carried out on track systems. Usually two tamping processes and two stabilizations are required. In order to achieve a high level of stability, processing is usually required in layers with different layer thicknesses. At the same time, the minimum and maximum values for lifting and straightening the track are set for each layer.
  • a significant advantage of this method according to the invention is the combination of the lifting, straightening, tamping and stabilization processes with the introduction of gravel in between in the same processing section. This makes it possible to carry out track work for new construction as well as for renovations with or without bed cleaning at the same time with a single machine.
  • the processes of The layer-by-layer lifting, straightening and tamping of the track is not interrupted by ballast and stabilization work. There are also no delays in the overall process; network operations are spared from shunting. The much faster restoration of the track position and release for regular operation compared to previous state-of-the-art work processes is therefore characterized by a significant reduction in construction costs.
  • ballast filling devices are fed with ballast from a ballast storage arranged in the track construction machine by means of a conveyor device.
  • the conveyor device supplies all the gravel filling devices with gravel as needed, which is taken from the gravel storage.
  • the work process in the construction site area is not disrupted as usual by obstructive reloading of ballast or ballast transport trains as well as the alternating use of numerous track construction and transport machines.
  • ballast filling devices are fed by means of a conveyor with ballast from at least one storage wagon coupled behind the track-laying machine in relation to the working direction.
  • the machine is supplied with gravel from the internal gravel storage and/or via storage wagons. If, depending on the workload, larger amounts of gravel are required that cannot be covered by the internal gravel storage alone, the required amount of gravel is provided by a storage wagon or a corresponding combination of several storage wagons. This is one variable scalability with full flexibility in use. Closing and blocking one or more neighboring tracks to supply ballast, which involves great effort and considerable circumstances, is no longer necessary.
  • ballast is metered into the track independently of one another at the ballast filling devices and that the respective amount of ballast per unit of time is controlled by a control and regulation system in accordance with the stored and / or set specifications by controlling actuators on the conveyor and on the respective ballast filling devices is introduced.
  • This means that the required amount of gravel can be supplied to the ballast filling devices as required using appropriate metering devices and associated actuators.
  • the conveying speed of the belt or belt conveyors can also be adjusted and regulated.
  • Belt or belt conveyors for bulk goods usually represent the core components of the conveyor system.
  • the prevailing actual states of the current work process are recorded in the respective work areas of the ballast filling devices using a video system and appropriately set up sensors and measurement technology, with these actual states being transferred to a computing unit based on measured variables and using evaluation and Calculation algorithms are processed, whereby this processed information of the actual state is further compared with stored target specifications by means of the control and regulation system and, based on this, a corresponding control of the actuators on the conveyor device and on the respective ballast filling devices is carried out.
  • an optimal backfilling result of the amount of gravel introduced is achieved by appropriately controlling the actuators. This also prevents the unwanted introduction of too much gravel and the associated costly rework to remove excess material.
  • the entire work and control process can either fully automated or partially automated.
  • the operating personnel can be optimally supported in the workflow by optical and/or acoustic signaling, signaling or display devices.
  • the fully automatic operating mode is also characterized by maximum support for the operating personnel, thereby allowing free capacity for other work tasks or activities as part of construction site operations.
  • a useful variant of the invention provides that excess ballast on the track is picked up by means of a ballast pick-up device arranged in the working direction following all the work steps of lifting/straightening, tamping and stabilizing and is fed to the ballast storage and/or the optionally coupled storage wagon using the conveyor device.
  • the gravel is usually picked up by a rotating brush shaft and transferred to the conveyor. From this, the gravel is conveyed either to the gravel storage or a storage wagon.
  • the selection of the target storage can be done manually or automatically depending on the prevailing filling level. If the internal gravel storage reaches a specified upper limit, the storage wagon is fed. If a combination of several storage wagons is used, the gravel can be transported from storage wagon to storage wagon by appropriate selection and design of the storage wagons, thus achieving an expansion of storage capacities through almost unlimited upscaling.
  • ballast picked up by the ballast receiving device, which cannot be fed to a storage facility, are thrown off by means of a discharge device in an area laterally outside the track. Any quantity of gravel that is unwanted or no longer required for further work steps within the conveyor can be quickly and easily removed from the machine. This process can also be carried out if one or possibly several memories are full.
  • the ballast is ejected or transferred to the side of the track or onto an adjacent track using the discharge device. The discharge position can be adjusted and changed variably.
  • the track is also advantageous for the track to be ballasted using a plow or ballast distribution device located upstream of all the lifting/straightening, tamping and stabilizing units in the working direction.
  • a first ballast distribution of, for example, basic ballast of the track that has already been carried out is implemented in a simple and efficient manner.
  • a front plow at the top of the machine achieves an even distribution of ballast accumulations while ensuring safe work operations and protecting the rail undercarriages.
  • ballast filling device is arranged after the second stabilization unit in relation to the working direction. Due to the gravel flowing in during the second stabilization process, there may again be a lack of gravel on the top of the bedding. This possible defect can be remedied using the third ballast filling device.
  • ballast storage and a conveying device for conveying the ballast between the ballast filling devices, the ballast storage and / or a coupled storage wagon is set up.
  • the ballast storage and the conveyor device ensure that ballast is transported as needed in different conveying directions within the machine and the respective transfer points of any storage wagons that may be used.
  • the track construction machine is designed in several parts, that a first machine part includes the ballast filling devices, the stabilization units, the tamping units and the associated lifting/straightening units, that a second machine part includes a ballast receiving device and that the two machine parts are connected to one another via a coupling device .
  • the multi-part machine design enables flexible machine use without exceeding the maximum permissible axle loads per rail chassis.
  • a discharge device for gravel and a plow device arranged upstream of all devices and work units in the working direction are set up.
  • An initial distribution of gravel can be carried out using the plow.
  • a side plow, a middle plow and/or a front plow can also be used for even more versatile and efficient machine use.
  • the track construction machine 1 shown schematically can be moved on rails 3 of a track 4 by means of rail carriages 2. Sleepers 6 stored in a ballast bed 5 form the track 4 with the rails 3 fastened thereon.
  • the track construction machine 1 comprises a first tamping unit 7, a first stabilizing unit 8, a second tamping unit 9 and a second stabilizing unit 10.
  • the two tamping units 7, 9 are each preceded by a first and second lifting/straightening unit 11, 12. These are advantageously provided for vertical lifting as well as for lateral straightening of the track 4.
  • the units 7-12 mentioned are arranged on a satellite frame 13, subsequently also referred to as a satellite 13, and are mounted on one side on a rail chassis 2.
  • the other side of the satellite 13 is movably mounted on a machine frame 14, which means that the satellite 13 can be moved relative to it.
  • ballast filling device 16 is arranged in front of the first lifting/straightening unit 11, a second ballast filling device 17 after the first stabilization unit 8 and a third ballast filling device 18 after the second stabilization unit 10.
  • the ballast filling devices 16, 17, 18 are attached to the machine frame 14 or the satellite 13, depending on the design variant.
  • the amount of gravel to be introduced is metered via actuators (not shown) set up on the gravel filling devices 16, 17, 18.
  • a driver's cab 19 which includes a driver's cab.
  • An operator cabin 20 is installed on the machine frame 14 in the immediate vicinity of the satellite 13. This ensures that an operator has a good view of the satellite 13 and all the units arranged there during track construction work.
  • a video system is set up to support the operator during work and to transfer work processes on the machine 1 that are not optimally visible to appropriate display devices.
  • the driver's cab 19 and the operator's cab 20 are designed as a common unit, with the operation and control of the work processes taking place via a control station with appropriate instruments and display devices.
  • a leveling and directional reference system 21 is set up to record the track position. This includes a precise tendon arrangement as well as associated sensors and measurement technology. This is used to record, in particular, the actual position that prevailed before the track was worked on, as well as the actual position created after the work.
  • a processing section 22 is defined by the space extending between two rail carriages 2. Within this section 22, all of the units 7-12 already explained are arranged for working through and producing the target position of the track 4.
  • the tamping units 7, 9 are mounted in an adjustable manner relative to the satellite 13 in the direction of a track axis 23 in order to adapt the distance between the tamping units 7, 9 to one another. This means that track 4 can be stuffed underneath varying distance between the thresholds 6 can be carried out.
  • one of the tamping units 7, 9 for processing switches can be designed to be transversely displaceable relative to the track axis 23 and/or rotatable about its own vertical axis.
  • the units 7-12 can be raised and lowered relative to the satellite 13 via actuators or actuators.
  • different operating modes in particular continuous and cyclical, can be used for work operations or track maintenance.
  • a continuous operating mode the machine 1 is moved on the track 4 almost uniformly in the working direction 15, while the satellite 13 is alternately moved back and forth. According to this movement of the satellite 13, the processing section 22 changes its length or size in the working process.
  • the cyclic operating mode the satellite 13 is not moved relative to the machine frame 14; the entire machine 1 is accelerated and braked.
  • the stabilization units 8, 10 are continuously moved forward by longitudinal displacement relative to the satellite 13 or relative to the machine frame 14.
  • the gravel filling devices 16, 17, 18 are supplied with gravel by means of a conveyor 24.
  • the conveyor device 24 includes numerous mutually aligned belt conveyors which extend over the entire machine 1.
  • the machine 1 is divided into two machine parts 25, 26 for greater flexibility in use, as well as to comply with the permissible axle loads of the rail chassis 2.
  • the two machine parts 25, 26 can be coupled to one another by means of a coupling device 27.
  • the first machine part 25 viewed in the working direction 15 is primarily intended for carrying out the processes of introducing ballast, lifting and straightening, tamping and stabilizing. Following this, the second machine part 26 is primarily used for picking up and storing ballast.
  • the two machine parts 25, 26 are designed in such a way that gravel is conveyed over the coupling point by means of the conveyor device 24 and exchanged between the machine parts 25, 26.
  • a ballast storage 28 integrated in the second machine part 26 serves to supply ballast for small and medium-sized work operations.
  • the end of the second machine part 26 is designed in such a way that gravel fed in from a attachable storage wagon 29 is taken over and further distributed by means of the conveyor device 24.
  • Loadable and unloadable storage wagons 29 are used to transport bulk goods such as gravel, sand or overburden.
  • Storage wagons 29 of this type are also commonly referred to as material conveyor and silo wagons “MFS”.
  • Fig. 3 A storage wagon 29 is shown in broken lines. To expand the storage capacity, storage wagons 29 can be coupled together to form a conveyor chain for bulk goods of almost any length.
  • ballast pick-up device 30 with an integrated brush and/or suction device.
  • the collected gravel is either conveyed into the gravel storage 28 or directed directly to the gravel filling devices 16, 17, 18.
  • the discharge device 31 is arranged on the roof of the first machine part 25 and is rotatably mounted. In this way, a drop is possible either next to track 4, onto an adjacent track, or to a conveyor provided there, for example a wagon.
  • a lowerable plow 32 which is designed as a so-called front plow. This serves for a first ballast distribution of a basic ballast of the track 4 that has already taken place.
  • a further plow or ballast distribution device 33 is arranged in the second machine part 26 in front of the ballast receiving device 30 and thus downstream of the third ballast filling device 18.
  • a control and regulation system 34 and a computing unit 35 are installed in a protected area on the machine 1. Depending on the equipment of the machine 1, these can also be arranged in one of the driver's cabs 19. In well-equipped machine versions, a system is also set up for detecting track 4 and possible obstacles in the track area, for example using a rotating laser scanner.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)

Description

    Technisches Gebiet
  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bearbeiten eines Gleises mittels einer auf dem Gleis verfahrbaren Gleisbaumaschine, wobei bezogen auf eine Arbeitsrichtung vor einem ersten Stopfaggregat mittels einer ersten Schotterverfüllvorrichtung Schotter in das Gleis eingebracht wird, wobei das Gleis in einem durch zwei Schienenfahrwerke begrenzten Bearbeitungsabschnitt mittels eines ersten Hebe-/Richtaggregats gehoben, gerichtet und mittels des ersten Stopfaggregats unterstopft wird. Zudem betrifft die Erfindung eine Maschine zur Durchführung des Verfahrens.
    • Stand der Technik
  • Ein solches Verfahren sowie eine zugehörige Maschine zur Durchführung eines solchen Verfahrens ist in der EP 1162309 B1 beschrieben. Diese offenbart eine in Arbeitsrichtung vor dem Stopfaggregat und dem zugehörigen Hebe-/Richtaggregat angeordnete Schotterverfüllvorrichtung bzw. Schurre zur Einbringung von Schotter in das Gleis. Dies ist auch insbesondere in Fig. 1 ersichtlich. Dabei wird in mehreren Arbeitsfahrten die endgültige Soll-Lage und Unterstopfung des Gleises hergestellt.
  • Im Allgemeinen ist die Schotterbewirtschaftung eines Gleises bei Neubau- oder Umbauarbeiten auch heute noch mit großem Aufwand verbunden. Vor allem der Einsatz zahlreicher unterschiedlicher Gleisbaumaschinen und der damit einhergehende Personalbedarf an Fachkräften sind enorme Kostenfaktoren. Derartige Gleisbauarbeiten erfordern im Vorhinein eine umfangreiche Planung, insbesondere eine durchdachte und abgestimmte Baustellen- und Schotterlogistik. Es gilt straffe Zeitvorgaben betreffend Gleissperren einzuhalten um den Bahnbetrieb im Personen- und Güterverkehr geringstmöglich zu beeinträchtigen. Eine steigende Nachfrage nach neuen, verbesserten Verfahren mit höherer Effizienz bei reduziertem Maschinenaufwand gibt Anlass für neue Ansätze.
    • Darstellung der Erfindung
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, für ein Verfahren der eingangs genannten Art eine dahingehende Verbesserung gegenüber dem Stand der Technik anzugeben, dass eine optimale Schotterverfüllung bei gleichzeitiger Bearbeitung des Gleises bei Neubau- oder Umbauarbeiten durchführbar ist. Insbesondere soll eine optimierte Baustellen- und Schotterlogistik für eine schnellere Wiederherstellung der betriebsbereiten Gleislage sorgen und dabei durch kürzere Sperrpausen und geringeren Maschineneinsatz eine höhere Wirtschaftlichkeit erreicht werden. Weiters ist es Aufgabe der Erfindung, eine entsprechende Gleisbaumaschine anzugeben.
  • Erfindungsgemäß werden diese Aufgaben gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1 und eine Maschine gemäß den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 10. Abhängige Ansprüche geben vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung an.
  • Dabei werden in demselben Bearbeitungsabschnitt nacheinander folgende weitere Arbeitsschritte durchgeführt:
    • Stabilisieren des Schotterbetts mittels eines ersten Stabilisierungsaggregats,
    • Einbringen von Schotter in das Schotterbett mittels einer zweiten Schotterverfüllvorrichtung,
    • Heben, Richten und Unterstopfen des Gleises mittels eines zweiten Hebe-/Richtaggregats und eines zweiten Stopfaggregats und
    • Stabilisieren des Schotterbetts mittels eines zweiten Stabilisierungsaggregats
  • Auf diese Weise werden gleichzeitig zwei Hebe-, Richt- und Unterstopfungsvorgänge mit jeweils nachfolgender Stabilisierung innerhalb des Bearbeitungsabschnitts durchgeführt. Gemäß dem Stand der Technik wird mittels einer ersten Schotterverfüllvorrichtung Schotter in das Gleis eingebracht und nachfolgend ein Hebe-, Richt- und Stopfvorgang durchgeführt. Dem ersten Stopfaggregat in Bezug auf die Arbeitsrichtung unmittelbar nachgeordnet folgt nun erfindungsgemäß das erste Stabilisierungsaggregat. Dabei kommt es durch Schwingungsanregung und Vibration bei gleichzeitig wirkender, vertikaler Auflast zu einer Umordnung des Schotters sowie zu einer homogeneren und kompakteren Anordnung des gesamten Bettungsmaterials. In dem unmittelbar zuvor unterstopften Gleis liegt noch keine ausreichend dichte Kornpackung vor. Im Zuge der Stabilisierung kann nun Schotter in verbliebene Hohl- und Freiräume des Bettungsaufbaus nachfließen, wodurch die Schotterbettung infolge einen höheren Verdichtungsgrad aufweist. Rund um die Schwellen, wie auch in den Schwellenzwischenfächern nachfließender Schotter führt an der Oberseite der Bettung zu einer fehlenden Schotterdeckung. Da diese für die weitere Bearbeitung von großer Bedeutung ist, wird dem ersten Stabilisierungsaggregat nachfolgend Schotter mittels der zweiten Schotterverfüllvorrichtung ins Gleis eingebracht. Dadurch ist eine für den folgenden, zweiten Hebe-, Richt- und Stopfvorgang entsprechende Schottermenge für die Erzielung einer präzisen und qualitativ hochwertigen Gleislage mit langer Standzeit gewährleistet. Eine geringere, nicht ausreichende Schotterdeckung würde ein mangelhaftes Resultat von deutlich geringerer Standzeit zur Folge haben. Analog dazu folgt dem zweiten Hebe-, Richt- und Stopfvorgang eine weitere Homogenisierung und Verdichtung der Schotterbettung mittels des zweiten Stabilisierungsaggregats.
  • Je nach länderspezifischen Regelwerken, wie auch Vorschriften der Gleisinfrastrukturbetreiber hat bei Neubau- wie auch Umbauarbeiten von Gleisanlagen das Herstellen der Soll-Lage des Gleises durch Unterstopfen und Stabilisieren in mehreren Durchgängen zu erfolgen. Dabei sind üblicherweise zwei Stopfvorgänge wie auch zwei Stabilisierungen gefordert. Zur Erreichung einer hohen Stabilität wird die Durcharbeitung in der Regel lagenweise bei unterschiedlichen Lagenstärken vorgeschrieben. Damit einhergehend werden je Lage die Minimal- und Maximalwerte für das Heben und Richten des Gleises festgelegt.
  • Ein wesentlicher Vorteil dieses erfindungsgemäßen Verfahrens ist dabei durch die Kombination der Hebe-, Richt-, Stopf und Stabilisierungsvorgänge mit der zwischendurch erfolgenden Schottereinbringung im selben Bearbeitungsabschnitt gegeben. Dadurch ist es möglich, die Gleisarbeiten bei Neubau, wie auch bei Umbau mit oder ohne Bettungsreinigung gleichzeitig mit einer einzigen Maschine auszuführen. Die Vorgänge des lageweisen Hebens, Richtens und Unterstopfens des Gleises werden nicht durch Einschotterungs- und Stabilisierungsarbeiten unterbrochen. Auch entstehen keine verzögernden Behinderungen im Gesamtablauf, der Netzbetrieb bleibt von Rangierfahrten verschont. Die gegenüber bisherigen Arbeitsabläufen nach dem Stand der Technik wesentlich schnellere Wiederherstellung der Gleislage und Freigabe für den Regelbetrieb zeichnet sich folglich durch eine signifikante Reduzierung der Baukosten aus.
  • Vorteilhaft ist, wenn nach dem zweiten Stabilisierungsaggregat Schotter mittels einer dritten Schotterverfüllvorrichtung eingebracht wird. Während des zweiten Stabilisierungsvorganges nachfließender Schotter führt gegebenenfalls an der Bettungsoberseite erneut zu einem Schottermangel. Dieser mögliche Mangel wird durch die dritte Schotterverfüllung entsprechend behoben. Dies stellt eine wichtige Voraussetzung für die Herstellung des definierten Regelbettungsquerschnitts gemäß den Oberbauvorschriften dar.
  • Zudem ist es von Vorteil, dass die Schotterverfüllvorrichtungen mittels einer Fördereinrichtung mit Schotter aus einem in der Gleisbaumaschine angeordneten Schotterspeicher gespeist werden. Die Fördereinrichtung versorgt dabei sämtliche Schotterverfüllvorrichtungen bedarfsgerecht mit Schotter, der dem Schotterspeicher entnommen wird. Der Arbeitsablauf im Baustellenbereich wird nicht wie üblich durch behindernde Umladungen von Schotter oder Schottertransportzüge sowie einen abwechselnden Einsatz zahlreicher Gleisbau- und Transportmaschinen gestört.
  • Eine Ausprägung der Erfindung sieht vor, dass die Schotterverfüllvorrichtungen mittels einer Fördereinrichtung mit Schotter aus wenigstens einem, bezogen auf die Arbeitsrichtung hinter der Gleisbaumaschine angekoppelten Speicherwaggon, gespeist werden. Die Maschine wird dabei mit Schotter aus dem internen Schotterspeicher, und/oder über Speicherwaggons versorgt. Werden je nach Arbeitseinsatz größere Schottermengen benötigt, die durch den internen Schotterspeicher allein nicht abgedeckt werden können, so wird die erforderliche Schottermenge durch einen Speicherwaggon oder eine entsprechende Kombination aus mehreren Speicherwaggons bereitgestellt. Dadurch ist eine variable Skalierbarkeit bei voller Flexibilität im Einsatz gegeben. Ein mit großem Aufwand und erheblichen Umständen verbundenes Sperren und Blockieren eines oder mehrerer Nachbargleise zur Schotterversorgung ist nicht mehr erforderlich.
  • Vorteilhafterweise ist vorgesehen, dass Schotter an den Schotterverfüllvorrichtungen voneinander unabhängig dosiert in das Gleis eingebracht wird und dass die jeweilige Schottermenge pro Zeiteinheit von einem Steuer- und Regelungssystem entsprechend den hinterlegten und/oder eingestellten Vorgaben durch Ansteuerung von Aktoren an der Fördereinrichtung und an den jeweiligen Schotterverfüllvorrichtungen eingebracht wird. Dadurch kann an den Schotterverfüllvorrichtungen mittels entsprechender Dosiereinrichtungen und zugehöriger Aktoren bedarfsgerecht die jeweils benötige Schottermenge zugeführt werden. So ist weiters auch die Fördergeschwindigkeit der Gurt- bzw. Bandförderer anpass- und regelbar. Gurt- bzw. Bandförderer für Schüttgut stellen üblicherweise die Kernkomponenten der Fördereinrichtung dar.
  • Auch ist es vorteilhaft, wenn mittels eines Videosystems und entsprechend eingerichteter Sensorik sowie Messtechnik in den jeweiligen Arbeitsbereichen der Schotterverfüllvorrichtungen vorherrschende Ist-Zustände des jeweils laufenden Arbeitsprozesses erfasst werden, wobei diese Ist-Zustände anhand von Messgrößen an eine Recheneinheit übergeben und mithilfe von Bewertungs- und Berechnungsalgorithmen verarbeitet werden, wobei diese verarbeiteten Informationen des Ist-Zustandes weiters mittels des Steuer- und Regelungssystems mit hinterlegten Soll-Vorgaben abgeglichen werden und darauf basierend eine entsprechende Ansteuerung der Aktoren an der Fördereinrichtung und an den jeweiligen Schotterverfüllvorrichtungen vorgenommen wird. Durch ein gezieltes Erfassen und Auswerten der jeweils vorherrschenden Ist-Zustände wird durch entsprechendes Ansteuern der Aktoren ein optimales Verfüllungsergebnis der eingebrachten Schottermenge erreicht. Auch wird dadurch einem ungewollten Einbringen von zu viel Schotter und damit verbundenen, aufwendigen Nacharbeiten zur Beseitigung überschüssigen Materials vorgebeugt. Der gesamte Arbeits- und Steuerungsprozess kann wahlweise vollautomatisch, oder teilautomatisiert erfolgen. Im teilautomatisierten Betriebsmodus kann das Bedienpersonal durch optische und/oder akustische Melde-, Signal-, oder Anzeigeeinrichtungen im Arbeitsablauf bestmöglich unterstützt werden. Der vollautomatische Betriebsmodus zeichnet sich darüber hinaus durch maximale Unterstützung des Bedienpersonals aus und ermöglicht dadurch freie Kapazitäten für andere Arbeitsaufgaben oder Tätigkeiten im Rahmen des Baustelleneinsatzes.
  • Eine sinnvolle Variante der Erfindung sieht vor, dass auf dem Gleis überschüssiger Schotter mittels einer in Arbeitsrichtung allen Arbeitsschritten des Hebens/Richtens, Unterstopfens und Stabilisierens nachfolgend angeordneten Schotteraufnahmevorrichtung aufgenommen wird und mithilfe der Fördereinrichtung dem Schotterspeicher und/oder dem wahlweise angekoppelten Speicherwaggon zugeführt wird. Dadurch werden direkt anschließend an die vorhergehenden Arbeitsschritte an den Schwellen und Schienenbefestigungen zurückbleibende Steine bzw. Schotterreste beseitigt und eine den Betreibervorgaben für einen sicheren Bahnbetrieb entsprechende, saubere Beschaffenheit des Gleises hergestellt. Auch gegebenenfalls nicht benötigter, zwischen Schwellen überschüssiger Schotter kann auf diese Weise beseitigt werden. Dabei wird der Schotter üblicherweise mittels einer rotierenden Bürstenwelle aufgenommen und an die Fördereinrichtung übergeben. Von dieser wird der Schotter wahlweise in den Schotterspeicher oder einen Speicherwaggon gefördert. Die Wahl des Zielspeichers kann dabei manuell oder automatisch in Abhängigkeit des jeweils vorherrschenden Füllstandes erfolgen. Erreicht der interne Schotterspeicher eine festgelegte Füllobergrenze, so wird der Speicherwaggon gespeist. Wird eine Kombination aus mehreren Speicherwaggons eingesetzt, so kann durch geeignete Auswahl und Ausführung der Speicherwaggons der Schotter von Speicherwaggon zu Speicherwaggon weitergefördert werden und somit eine Erweiterung der Speicherkapazitäten durch nahezu unbegrenzte Hochskalierung erreicht werden.
  • In einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass überschüssige Mengen des mit der Schotteraufnahmevorrichtung aufgenommenen Schotters, die keinem Speicher zugeführt werden können, mittels einer Abwurfeinrichtung in einem Bereich seitlich außerhalb des Gleises abgeworfen werden. Innerhalb der Fördereinrichtung unerwünschte oder für die weiteren Arbeitsschritte nicht weiter benötige Schottermenge können dadurch schnell und einfach aus der Maschine ausgeschieden werden. Auch bei einem oder eventuell mehreren vollen Speichern kann dieser Vorgang durchgeführt werden. Dabei wird der Schotter seitlich des Gleises oder auf ein benachbartes Gleis mittels der Abwurfeinrichtung ausgestoßen oder umgefüllt. Die Abwurfposition kann dabei eingestellt wie auch variabel verändert werden.
  • Es ist zudem vorteilhaft, dass mittels einer in Arbeitsrichtung sämtlichen Hebe-/Richt-, Stopf- und Stabilisierungsaggregaten vorgeordneten Pflug- bzw. Schotterverteilvorrichtung eine Grundeinschotterung des Gleises vorgenommen wird. Damit wird auf einfache und effiziente Weise eine erste Schotterverteilung einer beispielsweise bereits erfolgten Grundeinschotterung des Gleises umgesetzt. Im einfachsten Fall wird durch einen Frontpflug an der Spitze der Maschine eine gleichmäßige Verteilung von Schotteranhäufungen bei gleichzeitiger Gewährleistung eines sicheren Arbeitsbetriebs und Schutz der Schienenfahrwerke erreicht.
  • Die erfindungsgemäße Gleisbaumaschine zur Durchführung eines der angegebenen Verfahren umfasst einen Maschinenrahmen und einen gegenüber dem Maschinenrahmen in Verlaufsrichtung des Gleises bewegbaren Satellitenrahmen, wobei auf dem Satellitenrahmen das erste Hebe-/Richtaggregat und das diesem zugeordnete, erste Stopfaggregat angebracht sind, weiters umfasst diese die bezogen auf die Arbeitsrichtung vor dem ersten Hebe-/Richtaggregat sowie vor dem ersten Stopfaggregat angeordnete erste Schotterverfüllvorrichtung. Dabei sind die folgenden Vorrichtungen und Aggregate auf dem Satellitenrahmen an das erste Stopfaggregat in Arbeitsrichtung betrachtet nacheinander angeordnet:
    • das erste Stabilisierungsaggregat,
    • die zweite Schotterverfüllvorrichtung,
    • das zweite Hebe-/Richtaggregat und das diesem zugeordnete, zweite Stopfaggregat,
    • das zweite Stabilisierungsaggregat.
    Die solcherart ausgebildete Maschine ermöglicht eine optimale Schotterverfüllung und Bearbeitung des Gleises bei nur einer Überfahrt in einem Durchgang. Eine Wiederherstellung der betriebsbereiten Gleislage ist in kürzeren Sperrpausen bei geringerem Personal- und Maschineneinsatz realisierbar.
  • Dabei ist es von Vorteil, wenn bezogen auf die Arbeitsrichtung nach dem zweiten Stabilisierungsaggregat eine dritte Schotterverfüllvorrichtung angeordnet ist. Durch den beim zweiten Stabilisierungsvorgang nachfließender Schotter ist gegebenenfalls an der Bettungsoberseite erneut ein Schottermangel vorhanden. Dieser mögliche Mangel ist durch die dritte Schotterverfüllvorrichtung behebbar.
  • In einer Ausprägung der Erfindung ist vorgesehen, dass ein Schotterspeicher und eine Fördereinrichtung zum Fördern des Schotters zwischen den Schotterverfüllvorrichtungen, dem Schotterspeicher und/oder einem angekoppelten Speicherwaggon eingerichtet ist. Durch den Schotterspeicher und die Fördereinrichtung ist ein bedarfsgerechter Schottertransport in unterschiedliche Förderrichtungen innerhalb der Maschine und den jeweiligen Übergabestellen eventuell eingesetzter Speicherwaggons sichergestellt.
  • Zudem ist vorgesehen, dass die Gleisbaumaschine mehrteilig ausgeführt ist, dass ein erster Maschinenteil die Schotterverfüllvorrichtungen, die Stabilisierungsaggregate, die Stopfaggregate und die zugehörigen Hebe-/Richtaggregate umfasst, dass ein zweiter Maschinenteil eine Schotteraufnahmevorrichtung umfasst und dass die beiden Maschinenteile über eine Kuppeleinrichtung miteinander verbunden sind. Durch die mehrteilige Maschinenausführung ist ein flexibler Maschineneinsatz ohne eine Überschreitung maximal zulässiger Achslasten je Schienenfahrwerk möglich.
  • Es ist sinnvoll, dass ein Steuer- und Regelungssystem, eine Recheneinheit und ein Videosystem sowie Sensorik und Messtechnik eingerichtet sind. Dadurch ist eine größtmögliche Unterstützung des Bedienpersonal durch Assistenzsysteme bis hin zum vollautomatische Betriebsmodus gegeben.
  • In einer Weiterbildung ist es vorteilhaft, wenn eine Abwurfeinrichtung für Schotter sowie eine in Arbeitsrichtung sämtlichen Vorrichtungen und Arbeitsaggregaten vorgeordnete Pflugvorrichtung eingerichtet sind. Mittels des Pflugs ist eine erste Schotterverteilung durchführbar. Neben einem an der Spitze der Maschine angeordneten Frontpflug, sind für einen noch vielseitigeren und effizienteren Maschineneinsatz auch ein Flankenflug, ein Mittelpflug und/oder ein Stirnpflug einsetzbar.
    • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • Die Erfindung wird nachfolgend in beispielhafter Weise unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren erläutert. Es zeigen in schematischer Darstellung:
    • Fig. 1 Gleisbaumaschine in Seitenansicht
    • Fig. 2 1. Maschinenteil der Gleisbaumaschine aus Fig. 1
    • Fig. 3 2. Maschinenteil der Gleisbaumaschine aus Fig. 1
    Beschreibung der Ausführungsformen
  • Die in den Figuren 1-3 schematisch dargestellte Gleisbaumaschine 1 ist mittels Schienenfahrwerken 2 auf Schienen 3 eines Gleises 4 verfahrbar. In einem Schotterbett 5 gelagerte Schwellen 6 bilden mit den darauf befestigten Schienen 3 das Gleis 4. Zur Durchführung des vorliegenden Verfahrens umfasst die Gleisbaumaschine 1 ein erstes Stopfaggregat 7, ein erstes Stabilisierungsaggregat 8, ein zweites Stopfaggregat 9 und ein zweites Stabilisierungsaggregat 10. Den beiden Stopfaggregaten 7, 9 sind je ein erstes und zweites Hebe-/Richtaggregat 11, 12 vorgeordnet. Diese sind vorteilhafterweise zum vertikalen Heben, wie auch zum seitlichen Richten des Gleises 4 vorgesehen. Die genannten Aggregate 7-12 sind auf einem Satellitenrahmen 13, in weiterer Folge auch als Satellit 13 bezeichnet, angeordnet und einseitig auf einem Schienenfahrwerk 2 gelagert. Die andere Seite des Satellits 13 ist auf einem Maschinenrahmen 14 beweglich gelagert, der Satellit 13 ist dadurch relativ gegenüber diesem verschiebbar.
  • Zur Schottereinbringung in das Gleis 4 ist in Arbeitsrichtung 15 betrachtet vor dem ersten Hebe-/Richtaggregat 11 eine erste Schotterverfüllvorrichtung 16, nach dem ersten Stabilisierungsaggregat 8 eine zweite Schotterverfüllvorrichtung 17 und nach dem zweiten Stabilisierungsaggregat 10 eine dritte Schotterverfüllvorrichtung 18 angeordnet. Die Schotterverfüllvorrichtungen 16, 17, 18 sind dabei je nach Ausführungsvariante auf dem Maschinenrahmen 14, oder dem Satellit 13 angebracht. Eine Dosierung der jeweils einzubringenden Schottermenge erfolgt über nicht dargestellte, an den Schotterverfüllvorrichtungen 16, 17, 18 eingerichteten Aktoren.
  • An der Spitze, wie auch am Ende der Gleisbaumaschine 1 ist je eine Fahrerkabine 19 angeordnet, die einen Führerstand umfasst. In unmittelbarer Nähe zum Satellit 13 ist auf dem Maschinenrahmen 14 eine Bedienerkabine 20 installiert. Dabei ist für einen Bediener während der Gleisbauarbeiten eine gute Sicht auf den Satellit 13 und sämtliche dort angeordnete Aggregate gewährleistet. Zusätzlich ist ein Videosystem eingerichtet, um den Bediener im Arbeitseinsatz zu unterstützen und nicht optimal einsehbare Arbeitsvorgänge an der Maschine 1 auf entsprechende Anzeigeeinrichtungen zu übertragen. In einer anderen Ausstattungsvariante der Maschine 1 sind die Fahrerkabine 19 und die Bedienerkabine 20 als eine gemeinsame Einheit ausgeführt, wobei die Bedienung und Steuerung der Arbeitsvorgänge über einen Bedienstand mit entsprechenden Instrumenten und Anzeigeeinrichtungen erfolgt. Für ein Erfassen der Gleislage ist ein Nivellier- und Richtbezugssystem 21 eingerichtet. Dieses umfasst eine präzise Sehnenanordnung sowie zugehörige Sensorik und Messtechnik. Mittels diesem wird insbesondere die vor der Gleisbearbeitung vorherrschende Ist-Lage, als auch die nach den Arbeiten hergestellte Ist-Lage erfasst.
  • Ein Bearbeitungsabschnitt 22 ist durch den sich zwischen zwei Schienenfahrwerken 2 erstreckenden Raum definiert. Innerhalb dieses Abschnitts 22 sind sämtliche, bereits erläuterte Aggregate 7-12 für eine Durcharbeitung und Herstellung der Soll-Lage des Gleises 4 angeordnet. Die Stopfaggregate 7, 9 sind in Richtung einer Gleisachse 23 gegenüber dem Satellit 13 verstellbar gelagert, um den Abstand der Stopfaggregate 7, 9 zueinander anzupassen. Dadurch ist ein Unterstopfen des Gleises 4 mit variierendem Abstand der Schwellen 6 durchführbar. In einer Ausgestaltungsvariante kann eines der Stopfaggregate 7, 9 zum Bearbeiten von Weichen querverschiebbar zur Gleisachse 23 und/oder um die eigene vertikale Hochachse drehbar ausgeführt sein. Die Aggregate 7-12 sind über Aktoren bzw. Stellantriebe gegenüber dem Satellit 13 anheb- und absenkbar.
  • Im Allgemeinen sind für den Arbeitsbetrieb bzw. die Gleisdurcharbeitung unterschiedliche Betriebsmodi, insbesondere kontinuierlich und zyklisch, anwendbar. Bei Ausführung eines kontinuierlichen Betriebsmodus wird die Maschine 1 auf dem Gleis 4 annähernd gleichmäßig in Arbeitsrichtung 15 bewegt, während der Satellit 13 abwechselnd vor- und zurückbewegt wird. Entsprechend dieser Bewegung des Satellits 13 verändert der Bearbeitungsabschnitt 22 im Arbeitsverfahren seine Länge bzw. Größe. Im zyklischen Betriebsmodus wird der Satellit 13 gegenüber dem Maschinenrahmen 14 nicht bewegt, es wird die gesamte Maschine 1 beschleunigt und gebremst. Die Stabilisierungsaggregate 8, 10 werden jedenfalls durch Längsverschiebung gegenüber dem Satellit 13 oder gegenüber dem Maschinenrahmen 14 kontinuierlich vorwärtsbewegt.
  • Die Schotterverfüllvorrichtungen 16, 17, 18 werden mittels einer Fördereinrichtung 24 mit Schotter versorgt. Die Fördereinrichtung 24 umfasst dabei zahlreiche zueinander ausgerichtete Bandförderer, die sich über die gesamte Maschine 1 erstrecken. Die Maschine 1 ist für eine höhere Flexibilität im Einsatz, wie auch zur Einhaltung der zulässigen Achslasten der Schienenfahrwerke 2 in zwei Maschinenteile 25, 26 gegliedert. Mittels einer Kuppeleinrichtung 27 sind die beiden Maschinenteile 25, 26 zueinander kuppelbar. Der in Arbeitsrichtung 15 betrachtet erste Maschinenteil 25 ist hauptsächlich für die Ausführung der Prozesse der Schottereinbringung, des Hebens und Richtens, des Unterstopfens und des Stabilisierens vorgesehen. Diesem nachfolgend ist der zweite Maschinenteil 26 vorwiegend für die Schotteraufnahme und Schotterspeicherung eingesetzt. Die beiden Maschinenteile 25, 26 sind dahingehend ausgeführt, dass Schotter mittels der Fördereinrichtung 24 über die Kuppelstelle hinweg gefördert und zwischen den Maschinenteilen 25, 26 ausgetauscht wird.
  • Ein im zweiten Maschinenteil 26 integrierter Schotterspeicher 28 dient der Schotterversorgung für Arbeitseinsätze kleineren und mittleren Umfangs. Für größere Arbeiten mit hohem Schotterumsatz ist das Ende des zweiten Maschinenteils 26 derart ausgeprägt, dass aus einem ankuppelbaren Speicherwaggon 29 eingespeister Schotter übernommen und mittels der Fördereinrichtung 24 weiterverteilt wird. Dabei werden belade- und entladebare Speicherwaggons 29 zur Beförderung von Schüttgütern wie Schotter, Sand oder Abraum eingesetzt. Speicherwaggons 29 dieser Art werden gebräuchlich auch als Materialförder- und Silowagen "MFS" bezeichnet. In Fig. 3 ist ein Speicherwaggon 29 in Ansätzen strichliert dargestellt. Zur Erweiterung der Speicherkapazität können Speicherwaggons 29 zu einer nahezu beliebig langen Förderkette für Schüttgut aneinandergekoppelt werden.
  • Auf dem Gleis 4 überschüssiger Schotter wird mittels einer Schotteraufnahmevorrichtung 30 mit integrierter Bürste und/oder Saugvorrichtung in die Fördereinrichtung 24 aufgenommen. Der aufgenommene Schotter wird entweder in den Schotterspeicher 28 gefördert, oder direkt zu den Schotterverfüllvorrichtungen 16, 17, 18 geleitet.
  • Bei vollen Speichern 28, 29, wie auch zum Entleeren dieser, kann Schotter mittels einer Abwurfeinrichtung 31 abgeworfen werden. Die Abwurfeinrichtung 31 ist auf dem Dach des ersten Maschinenteils 25 angeordnet und drehbar gelagert. Ein Abwurf ist auf diese Weise wahlweise neben das Gleis 4, auf ein benachbartes Gleis, oder ein dort bereitgestelltes Fördermittel, beispielsweise einen Waggon, möglich.
  • An der Spitze der Maschine 1 ist ein absenkbarer Pflug 32 angebracht, der als sogenannter Frontpflug ausgeführt ist. Dieser dient einer ersten Schotterverteilung einer bereits erfolgten Grundeinschotterung des Gleises 4. Eine weitere Pflug- bzw. Schotterverteilvorrichtung 33 ist im zweiten Maschinenteil 26 vor der Schotteraufnahmevorrichtung 30 und damit der dritten Schotterverfüllvorrichtung 18 nachfolgend angeordnet. Diese umfasst einen Mittelpflug mit kombiniertem Flankenpflug zum Schotterprofilieren. Auf diese Weise wird eine Herstellung der geforderten Querschnittsprofilierung des Schotterbettes 5, unter anderem die Bearbeitung und Glättung der seitlichen Bettungsflanken erreicht. Weiters sind ein Steuer- und Regelungssystem 34 sowie eine Recheneinheit 35 in einem geschützten Bereich an der Maschine 1 verbaut. Je nach Ausstattung der Maschine 1 können diese auch in einer der Fahrerkabinen 19 angeordnet sein. Auch ist in gut ausgerüsteten Maschinenausführungen ein System zum Erfassen des Gleises 4, sowie möglicher Hindernisse im Gleisbereich, beispielsweise mittels eines Rotations-Laserscanners, eingerichtet.

Claims (15)

  1. Verfahren zum Bearbeiten eines Gleises (4) mittels einer auf dem Gleis (4) verfahrbaren Gleisbaumaschine (1), wobei bezogen auf eine Arbeitsrichtung (15) vor einem ersten Stopfaggregat (7) mittels einer ersten Schotterverfüllvorrichtung (16) Schotter in das Gleis (4) eingebracht wird, wobei das Gleis (4) in einem durch zwei Schienenfahrwerke (2) begrenzten Bearbeitungsabschnitt (22) mittels eines ersten Hebe-/Richtaggregats (11) gehoben, gerichtet und mittels des ersten Stopfaggregats (7) unterstopft wird, dadurch gekennzeichnet, dass in demselben Bearbeitungsabschnitt (22) nacheinander folgende weitere Arbeitsschritte durchgeführt werden:
    - Stabilisieren des Schotterbetts (5) mittels eines ersten Stabilisierungsaggregats (8),
    - Einbringen von Schotter in das Schotterbett (5) mittels einer zweiten Schotterverfüllvorrichtung (17),
    - Heben, Richten und Unterstopfen des Gleises (4) mittels eines zweiten Hebe-/Richtaggregats (12) und eines zweiten Stopfaggregats (9) und
    - Stabilisieren des Schotterbetts (5) mittels eines zweiten Stabilisierungsaggregats (10).
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass nach dem zweiten Stabilisierungsaggregat (10) Schotter mittels einer dritten Schotterverfüllvorrichtung (18) eingebracht wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Schotterverfüllvorrichtungen (16, 17, 18) mittels einer Fördereinrichtung (24) mit Schotter aus einem in der Gleisbaumaschine (1) angeordneten Schotterspeicher (28) gespeist werden.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Schotterverfüllvorrichtungen (16, 17, 18) mittels der Fördereinrichtung (24) mit Schotter aus wenigstens einem, bezogen auf die Arbeitsrichtung (15) hinter der Gleisbaumaschine (1) angekoppelten Speicherwaggon (29), gespeist werden.
  5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass Schotter an den Schotterverfüllvorrichtungen (16, 17, 18) voneinander unabhängig dosiert in das Gleis (4) eingebracht wird und dass die jeweilige Schottermenge pro Zeiteinheit von einem Steuer- und Regelungssystem (34) entsprechend den hinterlegten und/oder eingestellten Vorgaben durch Ansteuerung von Aktoren an der Fördereinrichtung (24) und an den jeweiligen Schotterverfüllvorrichtungen (16, 17, 18) eingebracht wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass mittels eines Videosystems und entsprechend eingerichteter Sensorik sowie Messtechnik in den jeweiligen Arbeitsbereichen der Schotterverfüllvorrichtungen (16, 17, 18) damit vorherrschende Ist-Zustände des jeweils laufenden Arbeitsprozesses erfasst werden, dass diese Ist-Zustände anhand von Messgrößen an eine Recheneinheit (35) übergeben und mithilfe von Bewertungs- und Berechnungsalgorithmen verarbeitet werden, dass diese verarbeiteten Informationen des Ist-Zustandes weiters mittels des Steuer- und Regelungssystems (34) mit hinterlegten Soll-Vorgaben abgeglichen werden und darauf basierend eine entsprechende Ansteuerung der Aktoren an der Fördereinrichtung (24) und an den jeweiligen Schotterverfüllvorrichtungen (16, 17, 18) vorgenommen wird.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass auf dem Gleis (4) überschüssiger Schotter mittels einer in Arbeitsrichtung (15) allen Arbeitsschritten des Hebens/Richtens, Unterstopfens und Stabilisierens nachfolgend angeordneten Schotteraufnahmevorrichtung (30) aufgenommen wird und mithilfe der Fördereinrichtung (24) dem Schotterspeicher (28) und/oder dem wahlweise angekoppelten Speicherwaggon (29) zugeführt wird.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass überschüssige Mengen des mit der Schotteraufnahmevorrichtung (30) aufgenommenen Schotters, die keinem Speicher (28, 29) zugeführt werden können, mittels einer Abwurfeinrichtung (31) in einem Bereich seitlich außerhalb des Gleises (4) abgeworfen werden.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass mittels einer in Arbeitsrichtung (15) sämtlichen Hebe-/Richt-, Stopf- und Stabilisierungsaggregaten (7-12) vorgeordneten Pflugvorrichtung (32) eine Grundeinschotterung des Gleises (4) vorgenommen wird.
  10. Gleisbaumaschine (1) zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 9, auf Schienenfahrwerken (2) auf dem in Schotter gebetteten Gleis (4) verfahrbar, umfassend einen Maschinenrahmen (14) und einen gegenüber dem Maschinenrahmen (14) in Verlaufsrichtung des Gleises (4) bewegbaren Satellitenrahmen (13), wobei auf dem Satellitenrahmen (13) ein erstes Hebe-/Richtaggregat (11) und ein diesem zugeordnete, erstes Stopfaggregat (7) angebracht sind, weiters umfassend eine bezogen auf eine Arbeitsrichtung (15) vor dem ersten Hebe-/Richtaggregat (11) sowie vor dem ersten Stopfaggregat (7) angeordnete erste Schotterverfüllvorrichtung (16), dadurch gekennzeichnet, dass die folgenden Vorrichtungen und Aggregate auf dem Satellitenrahmen (13) an das erste Stopfaggregat (7) in Arbeitsrichtung (15) betrachtet nacheinander angeordnet sind:
    - ein erstes Stabilisierungsaggregat (8),
    - eine zweite Schotterverfüllvorrichtung (17),
    - ein zweites Hebe-/Richtaggregat (12) und ein diesem zugeordnete, zweites Stopfaggregat (9),
    - das zweite Stabilisierungsaggregat (10).
  11. Gleisbaumaschine (1) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass bezogen auf die Arbeitsrichtung (15) nach dem zweiten Stabilisierungsaggregat (10) eine dritte Schotterverfüllvorrichtung (18) angeordnet ist.
  12. Gleisbaumaschine (1) nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass ein Schotterspeicher (28) und eine Fördereinrichtung (24) zum Fördern des Schotters zwischen den Schotterverfüllvorrichtungen (16, 17, 18), dem Schotterspeicher (28) und/oder einem angekoppelten Speicherwaggon (29) eingerichtet ist.
  13. Gleisbaumaschine (1) nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleisbaumaschine (1) mehrteilig ausgeführt ist, dass ein erster Maschinenteil (25) die Schotterverfüllvorrichtungen (16, 17, 18), die Stabilisierungsaggregate (8, 10), die Stopfaggregate (7, 9) und die zugehörigen Hebe-/Richtaggregate (11, 12) umfasst, dass ein zweiter Maschinenteil (26) eine Schotteraufnahmevorrichtung (30) umfasst und dass die beiden Maschinenteile (25, 26) über eine Kuppeleinrichtung (27) miteinander verbunden sind.
  14. Gleisbaumaschine (1) nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass ein Steuer- und Regelungssystem (34), eine Recheneinheit (35) und ein Videosystem sowie Sensorik und Messtechnik eingerichtet sind.
  15. Gleisbaumaschine (1) nach einem der Ansprüche 10 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass eine Abwurfeinrichtung (31) für Schotter sowie eine in Arbeitsrichtung (15) sämtlichen Vorrichtungen und Arbeitsaggregaten (7-12) vorgeordnete Pflugvorrichtung (32) eingerichtet sind.
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