DE2065989A1

DE2065989A1 - Fahrbare gleisbaumaschine

Info

Publication number: DE2065989A1
Application number: DE2065989A
Authority: DE
Inventors: Franz Verstorben Plasser; Josef Ing Theurer
Original assignee: Franz Plasser Bahnbaumaschinen Industrie GmbH
Current assignee: Franz Plasser Bahnbaumaschinen Industrie GmbH
Priority date: 1969-10-07
Filing date: 1970-05-15
Publication date: 1977-09-08
Also published as: SE365563B; DE2023931A1; GB1322544A; JPS557482B1; ES384306A1; YU34597B; DE2023931C2; SU503542A3; CA919994A; ZA706192B; YU195470A; DE2065989C3; CH525334A; DE2065989B2; US3699894A; FR2061354A5; AT313341B

Description

Ausscheidung aus P 20 23 931.O-2Ö (= A 9452/53) ;'

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Franz Plasser Bahnbaumaschinen-Industriegesel!schaft m.b.H. In Wien

Fahrbare Gleisbaumaschine

Ha/Bg/dob/AT

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Die Erfindung betrifft eine fahrbare Gleisbaumaschine zur Bearbeitung der Schotterbettung, wie sie im Oberbegriff des Anspruches 1 näher beschrieben ist.

Bei bekannten Gleisbaumaschinen dieser Gattung, die insbesondere in Zusammenhang mit fahrbaren Einrichtungen zum Auswechseln bzw. Erneuern der Schwellen oder der Schienen eines Gleises in einer kontinuierlichen Fließbandfolge während einer ununterbrochenen Vorwärtsbewegung Verwendung finden, bedarf es meist eines erheblichen Zeitaufwandes, die Fortbewegung der einzelnen verschiedenen Fahrzeuge aufeinander abzustimmen. Verursacht die Fortbewegung von nur einem der Fahrzeuge Schwierigkeiten und Diskontinuitäten, dann leidet naturgemäß darunter erheblich die Leistung ™ der gesamten Einrichtung. Ähnliche Schwierigkeiten ergeben sich zwangsläufig aus der örtlich wechselnden Beschaffenheit des Gleises, wie etwa bei Brücken, Wegübergängen, Tunnels oder dgl. Kunstbauten. Insbesondere treten vielfach Verzögerungen durch die am Beginn und Ende erforderlichen Rüstarbeiten beim Übergang der Gleisbaumaschirien vom gleislosen Bettungsabschnitt auf anschließende Schienenbereiche auf.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt darin, bei der eingangs beschriebenen Gleisbaumaschine einen raschen Einsatz und einen möglichst einfachen Obergang vom gleisgebundenen zum gleislosen Verfahren oder umgekehrt zu ermöglichen.

W Diese Aufgabe wird durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruches 1 angeführten Merkmale gelöst. Dadurch wird mit Vorteil erreicht, daß die Gleisbaumaschine mit einem Minimum an Rüstarbeiten den gleislosen bzw. gleisgebundenen Arbeitseinsatz beenden bzw. beginnen und aus der während des Arbeitseinsatzes erfolgenden gleisgebundenen bzw. gleisungebundenen Vorwärtsbewegung unmittelbar in eine der Fahrt zu einem anderen Ort dienende, gleisungebundene bzw. gleisgebundene Fortbewegung übergehen kann. Mit der erfindungsgemäßen Maschine wird der Vorteil erreicht, daß unabhängig von der Richtung, in der die Gleisbaumaschine, beispielsweise auf einen gleislosen Bettungsabschnitt oder auf einen Schienenbereich zu bewegt wird, das Raupenfahrwerk außer Eingriff so lange oberhalb

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der Schienen bzw. Schwellen zu halten, bis es dann im Zuge der Vorwärtsbewegung über dem gleislosen Bettungsabschnitt abgesenkt werden kann. Beim Aufgleisen wird es dagegen am Ende des gleislosen Bettungslängsabschnittes angehoben, da die Maschine bereits mittels eines Schienenfahrwerkes auf den Schienen geführt wird bzw. auf diese abgestützt ist. Somit ist das zeitraubende Vorbereiten bzw. Einlegen von Holzbohlen zwischen den Schienen, um Beschädigungen von Schwellen beim Auffahren von Raupenfahrwerken auf vorhandene Gleisteile zu vermeiden, nicht mehr notwendig. Insbesondere wird aber dadurch aer Arbeitsaufwand bzw. erforderliche Zeitbedarf für den Einsatz einer solchen Zweiwege-Gleisbaumaschine zur Schotterbehandlung in vorteilhafter Weise herabgesetzt.

Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausfuhrungsform der Erfindung .ist die Dreifach-Fahrwerksanorclnung gemäß den im Kennzeichenteil des Anspruches 2 aufgezeigten Merkmalen ausgebildet. Damit kann die Lage des gleisungebundenen Fahrwerkes sowohl während des Arbeitseinsatzes als auch beim Auf- bzw. Abgleisen oder während der öberstellfahrt beibehalten v/erden, da in jedem Fall sichergestellt ist, daß unabhängig von der Richtung, aus welcher die Gleisbaumaschine auf einen zu befahrenden Schienenstrang bzw. einen zu bearbeitenden gleislosen .Bettungsiängsabschnitt hinbewegt wird, ein Schienenfahrwerk zur Abstützung des Maschinenrahmens dem gleisungebundenen Fahrwerk vor- und nachgeordnet ist.

Des weiteren ist es von Vorteil, wenn die Dreifach-Fahrwerksan-Ordnung gemäß oen im Kennzeichenteil des Anspruches 3 aufgezeigten Merkmalen ausgebildet ist. Der Aufbau des zweiten Schienenfahrwerkes ist relativ einfach und wirtschaftlich, da das Hilfsfahrwerk hinsichtlich seiner Fahr- und Laufei genschaften auf Grund der kurzen Verwendungsdauer bei sehr geringen Geschwindigkeiten wesentlich einfacher ausgeführt werden kann, als das zur ständigen gleisgebundenen Vorv/ärtsbev/egung dienende Schienenfahrwerk. Darüber hinaus wird das Zentrieren des anderen Schienenfahrwerkes durch eine Höhen- bzw. Seiteneinstellbarkeit des Hilfsfahrwerkes wesentlich erleichtert.

Weiters ist im Rahmen der Erfindung auch die Verwendung von Drei-

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fach-Fahrwerksanordnungen möglich, die gemäß den kennzeichnenden Merkmalen im Anspruch 4 ausgebildet sind. Durch die unabhängige Verfahrbarkeit der Gleisbaumaschine, insbesondere während der übe rs teil fahrten, wird eine möglichst universelle Ersetzbarkeit und eine gute Ausnützung derselben erzielt, überdies ist der Platzbedarf für die Anordnung der Hilfsfahrwerke und die Beanspruchung des Fahrgestellrahmens durch das Gewicht derselben relativ gering.

Weitere Ausführungsvarianten der Gleisbaumaschine gemäß der Erfindung sind durch die in den kennzeichnenden Teilen der Ansprüche 5 und 6 angeführten Merkmale mögTich. So wird durch den Antrieb der Raupenfahrwerke das Auf- bzw. Abgleisen der Maschine wesentlich erleichtert, während der Antrieb zum unabhängig selbständigen Verfahren der Maschine in Verbindung mit der Steuerung derselben von einem zentralen Bedienungsstand aus zusätzlich auch eine Beschleunigung der Oberstellung der Maschine von einem Arbeitsort zum anderen und des Verbringens in die Arbeitsstellung ermöglicht. Letztere Ausführung eignet sich beispielsweise sehr vorteilhaft bei selbstverfahrbaren Weichen-Bettungsreinigungsmaschinen.

Die Erfindung wird zum besseren Verständnis nachfolgend an Hand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles erläutert, welches eine fahrbare, mit erfindungsgemäß angeordneten Fahrwerksanordnungen ausgestattete Gleisbaumaschine zum Bearbeiten der Schotterbettung zeigt, die in den Verband einer teilweise und in Seitenansicht dargestellten Einrichtung zum Auswechseln bzw. Erneuern derSchwellen oder der Schienen eines Gleises eingegliedert ist.

Aus der Zeichnung sind die einander zugewendeten Enden der aus Gleisfahrzeugen zum Transport der Alt- und Neuschwellen und bzw. oder Schienen bestehenden Züge ersichtlich, und zwar im linken Teil das letzte Gleisfahrzeug jenes in der mit Pfeil angedeuteten Arbeitsrichtung vorderen Zuges, welcher die zum Transport der Altschwellen und Neuschienen dienenden Gleisfahrzeuges, z.B. Transport-

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wagen 1, umfaßt und im rechten Teil eines der Gleisfahrzeuge des in Arbeitsrichtung Pfeil A hinteren Zuges, welcher zum Transport der Neuschwellen und Altschienen dienende Gleisfahrzeuge umfaßt.

Das hintere Ende des vorderen Zuges bildet ein Schlußwagen 2, auf dem eine-Vorrichtung zum Lösen der Schienenbefestigungen der Altschienen 3, die mit vollen Linien dargestellt sind, angeordnet sein kann. Die Gleisfahrzeuge 1 des vorderen Zuges und der Schlußwagen 2 sind durchwegs schienengebunden mittels Fahrwerken 4 auf den Altschienen 3 des zu erneuernden Gleises verfahrbar.

Auf dem Schlußwagen 2 des vorderen Gleisfahrzeug-Zuges ist ein vorderer Tragarm 5 mit einer Vorrichtung 6 zum Aufnehmen der Altschwellen 7 und der Fahrwerks-Träger 8 verladen, um später die gesamte Einrichtung auf dem Schienenweg weiterbefördern zu können.

Mit einer nach einer Bettungsbearbeitungsmaschine hin ausragenden Konsole stützt sich· dieser Schienenfahrwerks-Träger 8 auf einem verfahrbaren Fahrgestellrahmen IQ ab, welcher z.B. eine Bettungsbearbeitungsvorrichtung trägt. Der Fahrgestellrahmen 10 der Bettungsbearbeitungsmaschine weist im Bereich des vorderen Endes und im Bereich des hinteren Endes ein, von einem Raupenfahrwerk 11 und einer Gummiwalze 12 oder dgl. gebildetes, gleisungebundenes Fahrwerk 13,14 auf. Die beiden Fahrwerke 13,14 des Fahrgestellrahmens 10 dienen zu dessen gleisunabhängiger Fortbewegung auf der Oberseite des Schotterbettes 15. Zwischen diesen geländegängigen Fahrwerken 13,14 sind übliche Schienenfahrwerke 16 angeordnet, die zum schienengebundenen Verfahren des Fahrgestellrahmens 10 durch ReIativ-Höhenverstellung der Fahrwerke in Bezug zueinander wahlweise zum Einsatz bringbar sind.

Schließlich sind an den frei auskragenden Stirnseiten des Fahrgestell rahmens 10 auch noch kleine Hilfsfahrwerke 17 angeordnet, die über Druckmittel antriebe 18 höhenverstellbar sind und zum Aufgleisen der Schienenfahrwerke 16 des Fahrgestellrahmens 10 dienen, sobald die Einrichtung am Ende eines Arbeitsabschnittes angelangt ist und gleisgebunden zum nächsten Einsatz- oder Ruheort weiterfahren soll. Auf jeweils einem dieser Hilfsfahrwerke 17 wird der

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Fahrgestellrahmen 10 so lange aufruhend belassen, bis das vordere Schienenfahrwerk 16 die Schienen erreicht hat.

Weiters bildet dieser Fahrgestellrahmen den gelenkigen Verbindungs-. teil des gesamten Fahrzeugverband-Mittel teil es und ist - zwischen einander zugewendeten Stirnseiten der beiden aus Schienenfahrzeugen bestehenden Züge angeordnet - mit beiden Zügen gelenkig verbunden .

Die Abstützung der Schienenfahrwerks-Träger 8 auf dem Fahrgestellrahmen 10 der Bettungsbearbeitungsvorrichtung ist mittels eines hydraulischen Antriebes höhenverstellbar, um die richtige Höhenlage dieser Teile gegeneinander regeln zu können.

Die Bettungsbearbeitungsvorrichtung kann beliebiger, an sich bekannter Bauart sein und weist z.B. eine höhenverstellbar gelagerte, im Grundriß dreieckförmige, endlos verlaufende, von einem Antrieb in Umlauf versetzbare Räumkette 19 auf, die den mit einem quer zur Gleisachse verlaufenden Trum aufgenommenen, z.B. überschüssigen Bettungsschotter aus der Bettung 15 aufnimmt und einem unterhalb der oberen Spitze der Räumkette befindlichen Schutt-Trichter 21 zuführt. Der Schotter' kann aus diesem Schutt-Trichter 21 über einen seitwärtsfördernden Förderer 22 auf eine der Bettungsflanken oder z.B. über einen Längsförderer zu einem rückwärts befindlichen Schutt-Trichter befördert werden.

Eine solche Bettungsbearbeitungsvorrichtung kann fakultativ auch mit einem Schottervorratsbehälter ausgerüstet werden, der es dann ermöglicht, aus dem vorhandenen Schottervorrat örtlich geregelte Schottermengen der Bettung zuzuführen.

Die gelenkige Verbindung der Bettungsbearbeitungsvorrichtung mit dem hinteren, aus Gleisfahrzeugen bestehenden Zug, ist so wie die Verbindung mit dem vorderen Zug gestaltet und umfaßt demnach auch wieder einen Schienenfahrwerks-Träger 8 mit einem absenkbaren Raupenfahrwerk 9 und einem Tragarm 5. Der Tragarm 5 ist jedoch in Zuordnung zu dem hinteren, die Neuschwellen transportierenden

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Gleisfabrzeug-Zug - mit einer - grundsätzlich beliebig gestaltbaren - Vorrichtung 23 zum Verlegen der Neuschwellen 24 ausgestattet.

Dem Fahrzeugverband-Mittelteil kann auch eine Bettungsreinigungsmaschine zugeordnet sein, die auch in ihrer für übersteil fahrten von einem Einsatzort zum anderen bestimmten Stellung bedarfsweise einsatzfähig ist.

Der Abstand zwischen dem Schlußwagen 2 des vorderen Zuges und dem ersten Wagen 25 des hinteren Zuges der aus Gleisfahrzeugen bestehenden Züge kann im Rahmen der Erfindung einstellbar sein. Er ist unter Bedachtnahme auf die Beschaffenheit des zu bearbeitenden bzw. zu verarbeitenden Materials zu wählen, insbesondere unter Bedachtnahme auf die Biegebeanspruchungen, die die zu verlegenden bzw. aufzunehmenden Neu- bzw. Altschienen 26,7 erfahren, wenn sie beim Verlegen bzw. Aufnehmen das Niveau wechseln, und die begreiflicherweise nicht zu groß werden dürfen, um dem Auftreten innerer Spannungen und bleibender Verformungen vorzubeugen. Grundsätzlich ist in diesem Zusammenhang auch auf eine möglichst reibungsarme Führung der aufzunehmenden, gegebenenfalls zu spreizenden und abzulegenden Schienen zu achten.

Selbstverständlich ist aber die Erfindung nicht an ·· die Anordnung einer Bettungsreinigungsmaschine im gleisfreien Bereich zwischen den Gleisfahrzeug-Zügen gebunden, grundsätzlich rind auch andere Einrichtungen zur Bearbeitung der Bettung im gleisfreien Bereich einsetzbar.

Bei Verwendung der Räumkette 19 entsteht infolge deren Form eine konkav gewölbte Bettungsoberseite. Um nun eine ordnungsgemäße Auflage für die Schwellen, zumindest für deren Köpfe, zu erzielen, müssen mit den außengelegenen Walzen 12, die im Vergleich zu den innengelegenen, schwächer belasteten Walzen 12, das höhere Gewicht zu tragen haben, Auflager geschaffen werden. In der Schwellenmitte verbleibt ein Hohlraum, der zuverlässig das unerwünschte Reiten der Schwellen 24 ausschließt.

Weiters ist auf der Bettungsbearbeitungsmaschine ein zentraler Be-

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dienungsstand 29 angeordnet. ^

Wie schon erwähnt, gibt es hinsichtlich der konstruktiven Ausbildung und Anordnung der wahlweise einsetzbaren, zu jeweils einer Dreifach-Fahrwerksanordnung 27,28 zusammengefaßten, gleislosen bzw. gleisgebundenen Fahrwerke einer erfindungsgemäßen Einrichtung überaus zahlreiche Variationsmöglichkeiten.

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Claims

Patentansprüche:

Cl.) Fahrbare Gleisbaumaschine zur Bearbeitung der Schotterbettung _s insbesondere zum Aufnehmen, Planieren, gegebenenfalls Reinigen, Zubringen und bzw. oder Verdichten des Schotters beim Gleisumbau, -verlegen, -aufnehmen oder -erhalten mit gleislos oder gleisgebunden verfahrbaren, wahlweise einsetzbaren Schienen- und gleislosen Fahrwerken, dadurch gekennzeichnet, da3 zum wahlweisen Verfahren auf den Schienen (7) oder auf der gleislosen Bettung (IS) an beiden Endbereichen des Fahrgestellrahmens (10) je eine Dreifach-Fahrwerksanordnung (27,28) vorgesehen ist, die jeweils aus zwei Schienenfahrwerken (16,17) und einem gleisungebundenen Fahrwerk (13,14) besteht, wobei die Einzel-Fahrwerke (16,17,13,14) dieser beiden Dreifach-Fahrwerksanordnungen (27,28) durch Relativ-Höhenverstellung wahlweise zum Einsatz bringbar sind.
2. Gleisbaumaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das yleisungebundene Fahrwerk (13,14), insbesondere ein Raupenfahrwerk (11) jeder Dreifach-Fahrwerksanordnung (27,28) jeweils zwischen den beiden Schienenfahrwerken (16,17) angeordnet ist.
3. Gleisbaumaschine nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß eines der beiden Schienenfahrwerke (16,17) jeder der Dreifach-Fahrwerksanordnungen (27,28), insbesondere das außenseitige Schienenfahrwerk, lediglich als Hilfsfahrwerk ausgebildet ist, das vorzugsweise über Druckmittel antriebe (18) zum Aufgleisen der anderen Schienenfahrwerke (16) am Fahrgestellrahmen (10) verstellbar gelagert ist.
4. Gleisbaumaschine nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden innersei ti gen Schienenfahrwerke (16) zum selbsttätigen Verfahren, insbesondere für die Überstellfahrt, mit einem zentralen Antrieb ausgebildet bzw. verbunden sind, und die beiden Hilfsfahrwerke (17) insbesondere an ,'frei auskragenden Stirnseiten des Fahrgestellrahmens (10) angeordnet sind.

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5. Gleisbaumaschine nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß die gleislosen Fahrwerke (13,14) als mit eigenen Antrieben versehene Raupenfahrwerke (11) ausgebildet sind.
6. Gleisbaumaschine nach einem der Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet, daß zum selbständig unabhängigen Verfahren der Maschine auf dem Gleis ein eigener, vorzugsweise mit den innenseitigen Fahrwerken (16) verbundener Fahrantrieb und ein eigener zentraler Bedienungsstand (29) vorgesehen sind.

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