DE2619130A1 - Einrichtung zum verlegen oder abschnittsweisen auswechseln eines gleises - Google Patents

Einrichtung zum verlegen oder abschnittsweisen auswechseln eines gleises

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DE2619130A1 DE19762619130 DE2619130A DE2619130A1 DE 2619130 A1 DE2619130 A1 DE 2619130A1 DE 19762619130 DE19762619130 DE 19762619130 DE 2619130 A DE2619130 A DE 2619130A DE 2619130 A1 DE2619130 A1 DE 2619130A1
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Description

DIPL.-ING. H. STEHIV-ANN DIPL.-PHYS. DR. K. SCHWEINZER DIPL-ING. DR. M. RAU PATENTANWÄLTE
ERO 2
85 NÜRNBER ES8ENWKINSTRA8BK *.t
TEL.: KANZLEI 0*11/203727 PRIVAT: 7743Oi
TELEGRAMM-ADRESSS: STEHPATENT TELEX
BANKKONTEN: DEUTSCHE BANK AG. NOKNBERG BLZ 7*070012
KONTO NR. 3411M
POSTSCHECKKONTO: NORNBERe i70»1
Nürnberg, 29.04.1976. 21
Franz Plasser Bahribaumaschinen-Industriegesellschaft m.b.H., Wien I., Johannesgasse 3
Einrichtung zum Verlegen oder abschnittsweisen Auswechseln eines Gleises
709831/0592
FUr des Aullrsgsverhaitnli gilt dl· Gebührenordnung der Deutschen Patentanwaltikammer. - Gerichtsstand fUr Leistung und Zahlung: Nürnberg. GetprÜdie an Fernsprecher haben keine rechtsverbindlich· Wirkung
Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum kontinuierlichen Verlegen oder abschnittsweisen Auswechseln eines Gleises, mit einem auf Schienenfahrwerken und auf einem anstelle des hinteren Schienenfahrwerkes wahlweise einsetzbaren gleisungebundenen Fahrwerk verfahrbaren, brückenartigen Längsträger und auf diesem angeordneten Hub-Transport- und Planiervorrichtungen, insbesondere mit einer endlosen Förderbandstraße zur Längsbeförderung der zu verlegenden Schwellen entgegen der Arbeits- bzw. Fahrrichtung.
Eine bekannte Einrichtung zum abschnittsweisen Auswechseln eines Gleises gemäß der deutschen Patentschrift Nr. 1 o!7 638 besteht aus einem mit Hub- und Transportmitteln versehenen brückenartigen Träger sowie aus einer großen Anzahl Transport-Gleisbaufahrzeugen, die diesem Aufnahme- bzw. Verlegeträger vorgeordnet sind und eine gemeinsam verfahrbare Zugseinheit bilden. Mit dieser Einrichtung werden die einzelnen Gleisjoche aufgenommen und in die vorgeordneten Transport-Gleisbaufahrzeuge zur Zerlegung ihrer Einzelteile befördert. Gleichzeitig wird auf diesen vorgeordneten Gleisbaufahrzeugen ein neues Gleis hergestellt, wobei unter Verwendung entsprechender Befestigungsmittel die Schienen mit den zugeführten Schwellen zusammengebaut werden. Dieses neue Gleis wird oberhalb der Transportvorrichtung für die abzubauenden Gleisjoche in kontinuierlicher Folge bis über das hintere Schienenfahrwerk des Aufnahme- bzw. Verlegeträgers zur Ablage auf das zuvor planierte Schotterbett gebracht. Um dies bewerkstelligen zu können, weist der Aufnahme- bzw. Verlegeträger im Bereich vor dem hinteren Schienenfahrwerk eine Pflugvorrichtung auf, sowie ein zum Verfahren auf das planierte Schotterbett absenkbares walzenförmiges Fahrwerk, um das hintere Schienenfahrwerk bei Einsatz dieses gleis ungebundenen Fahrwerkes außer Eingriff zu bringen. - Diese Art der Gleisverlegung erfordert aber einen sehr großen Aufwand nicht nur an Gleisbaufahrzeugen, sondern auch an entsprechenden Vorrichtungen für das Zerlegen des Altgleises bzw. den Zusammenbau des neuen Gleises. Bei kleinsten Störungen des Ablaufes der einzelnen Zerlege- bzw. Zusammenbauarbeiten wird dabei aber die Arbeitsgeschwin digkeit vermindert, so daß das Auswechseln relativ langsam erfolgt und dadurch die Gleisstrecke sehr lang gesperrt bzw. außer Betrieb
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gehalten werden muß. Darüberhinaus ist ein Verfahren mit einem derart walzenförmig ausgebildeten gleisungebundenen Fahrwerk auf dem, wenn auch zuvor planierten Schotter nur sehr langsam möglich und bringt große Ungenau!gkeiten in der Stabilität des gesamten Gleisbauzuges, da eine derartig begrenzte stellenweise Anlage einer Walze zu ungleichen und oft sehr starken Einsenkbewegungen am Schotterbett führt. Darüberhinaus ist der beim Planieren bzw. Pflügen nach außen zu den Bettungsflanken beförderte Schotter - welcher je nach Einschotterung des alten Gleises oft beträchtliche Mengen ergibt - meistens verloren und oft sogar im Wege, z.B. bei Bahnsteigen u.dgl.
Es ist weiters eine Einrichtung zum kontinuierlichen Auswechseln
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eines Gleises, gemäß der SP-Nf1T-S-IS-34-1, bekannt, bei welcher jedoch der Ab- und Antransport des alten und neuen Gleises, insbesondere der alten und neuen Schienen bzw. Schwellen aus beiden Richtungen erfolgt und im Stoßbereich eine sogenannte gleislose Umbaulücke geschaffen wird, innerhalb welcher Planiervorrichtungen, aber auch Förderkettenanordnungen zur Aufnahme des überschüssigen Schotters angeordnet sind. Der Gesamtaufbau dieser bekannten Einrichtung, einschließlich der in beiden Richtungen der Umbaulücke vorgesehenen Transporteinheiten ist daher, insbesondere auch hinsichtlich der Gesamtlänge relativ groß. Derartige Einrichtungen werden insbesondere bei großen Umbaustellen eingesetzt, wo sie sich auch sehr gut bewährt haben. Darüberhinaus ist aber der in der Umbaulücke vorgesehene Träger zur Aufnahme dieser Schotterbehandlungsvorrichtungen im Arbeitseinsatz auf zwei Raupenfahrwerke verfahrbar, wobei das eine Raupenfahrwerk auf dem bereits zuvor planierten Schotter und aber das andere Raupenfahrwerk noch auf dem unplanierten und daher ziemlich unregelmäßig liegenden Schotter verfahren werden muß. Dadurch kann sich naturgemäß eine unruhige bzw. oft diskontinuierliche Einsatzfahrt ergeben, die auf die Genauigkeit des Auswechsel bzw. Verlegevorganges einen nachteiligen Einfluß hat. Weiters besteht oft die Notwendigkeit, die Einzelteile, z.B. insbesondere Schwellen und Schienen, für das alte und neue Gleis nur von einer Richtung her ab- bzw. anzutransportieren, beispielsweise durch die Lage der einzelnen Bahnhöfe bedingt. Diese bekannte Groß-Auswechsel-Einrichtung wird daher auch aus wirtschaftlichen Gründen nicht bei allen Umbauarbeiten eingesetzt.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht nun darin, das Auswechseln derartiger Gleise bzw. insbesondere den Verlegevorgang zu verbessern bzw. zu vereinfachen und gleichzeitig auch den Aufwand für einen derartigen Gleisumbauzug in möglichst geringem Umfang zu halten. Die Erfindung erreicht dies dadurch, indem bei der eingangs beschriebenen Einrichtung zum kontinuierlichen Verlegen oder abschnittsweisen Auswechseln eines Gleises die in Arbeitsrichtung vor dem gleisungebundenen Fahrwerk einsetzbare Planiervorrichtung als eine, höhenverstellbar, endlose Förder- bzw. Räumkettenanordnung zum Aufnehmen und Planieren der Schotterbettung ausgebildet ist, an welcher sich eine Förderbandstraße - zum Transport des aufgenommenen Schotters entgegen der Arbeits- bzw. Fahrrichtung über das hintere Schienenfahrwerk bzw. zum Trägerende in den unmittelbaren Anfangsbereich der bereits verlegten Schwellen - anschließt.
Mit der erfindungsgemäßen Lösung wird eine Einrichtung geschaffen, mit welcher beim Auswechseln eines Gleises eine besonders hohe Genauigkeit der Lage des planierten Schotterbettes erreicht wird, da keines der Fahrwerke auf unplaniertem Schotter verfahren werden muß. Damit erhöht sich auch die Arbeitsgeschwindigkeit um ein beträchtliches Maß und es v/erden weiters Störungen jeglicher Art vermieden, die die kontinuierliche Verlegearbeit in irgendeine}1 Weise blockieren könnten. Es wird mit einer derartig ausgebildeten Einrichtung eine besonders stabile und rasche Fahrt des gesamten Gleisumbauzuges gewährleistet. Darüberhinaus ist die Einrichtung besonders einfach, relativ kurz in der Baulänge und im wesentlichen störungsfrei. Sie ist universell einsetzbar und kann auch für kürzeste Umbaustrecken infolge der erzielbaren raschen Arbeitsweise zum Einsatz gebracht v/erden. Ein weiterer Vorteil ist dadurch gegeben, daß der Planierbereich bis zur Schwellenverlegestelle relativ kurz gehalten und der aufgenommene Schotter unmittelbar von diesem Bereich zum Ende des Umbauzuges befördert werden kann. Bei gewünschter tieferer Einstellung der Förderkettenanordnung ist auch bei größeren Aufnahmemengen von Schotter keine wesentliche Verminderung der Arbeitsgeschwindigkeit und des Verlegebereiches gegeben.
Nach einem v/eiteren Merkmal der Erfindung ist eine, im Bereich des
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ORiOINAL INSPECTED
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hinteren Endes der Schwellen-Fdrderbandstraße vorgesehene Vorrichtung zum Absenken und Verlegen der einzelnen Schwellen im gewünschten Abstand auf dem zuvor planierten Schotterbett zwischen dem hinteren Schienenfahrwerk und dem im Arbeitsrichtung vor diesem angeordneten gleisungebundenen Fahrwerk angeordnet, wobei die Schotter-Förderbandstraße den Schwellen-Fdrderweg im Bereich der Schwellen-Verlegevorrichtung bzw. im Bereich zwischen dem hinteren Schienenfahrwerk und gleisungebundenen Fahrwerk - in Richtung quer zum Gleis gesehen - kreuzt. Diese Anordnung ergibt eine besonders gedrungene und kurze Bauweise und ermöglicht im Zusammenhang mit der Anordnung am Träger eine einfache und voneinander unabhängige bzw. störungsfreie Funktion der beiden Fdrderstraßen für die Schwellen und den Schotter.
Eine besonders stabile Konstruktion wird erzielt, wenn nach der Erfindung die , vorzugsweise etwa im Drei- oder Fünfeck endlos verlaufende und mit einem quer zur Gleisachse gerichteten Trum versehene Förderkettenanordnung im wesentlichen im gleichen Querschnittsbereich des als Raupenfahrwerk ausgebildeten gleisungebundenen Fahrwerkes angeordnet ist. Besonders zweckmäßig ist es dabei, vorzugsweise die Förderkettenanordnung mit dem Raupenfahrwerk als gemeinsame Baueinheit am Längsträger anzuordnen. Dadurch kann die mittels der Fdrderkettenanordnung geschaffene Planierebene nachfolgend ohne wesentliche Maßabweichungen, insbesondere in der gegenseitigen Höhenlage, von dem in der gleichen Baueinheit befindlichen Raupenfahrwerk verdichtet bzw. ein sauberes Auflager mit hoher Genauigkeit für die zu verlegenden Schwellen geschaffen werden.
Eine vorteilhafte Merkmalsanordnung nach der Erfindung ist gegeben, wenn die Schotter-Förderbandstraße aus einem, unterhalb eines Schutt-Trichters der Fdrderkettenanordnung etwa im Mittel verschwenkbar gelagerten und in beiden Richtungen antreibbaren Querförderband und aus zwei, zur wahlweisen Beschickung jeweils aus- und abschwenkbaren, im Bereich des Trägerendes gelagerten, Längsförderbändern besteht. Mit einer derart ausgebildeten Einrichtung wird die Möglichkeit geschaffen, wahlweise Schotter entweder auf die eine oder andere Bettungsflanke zu befördern, wobei darüberhinaus durch die Aus- und Einschwenkbarkeit der Längsförderbänder
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auch auf die jeweiligen Gleisverhältnisse in hohen Ma3e Rücksicht genommen werden kann, z.B. insbesondere bei Bahnsteigen, Sonderkonstruktionen, beschränkte Lichtraumprofile u.dgl. mehr.
Mit besonderem Vorteil ist erfindungsgemäß der Schotter-Fdrderbandstraße bzw. den beiden Längsförderbändern eine am Längsträger angeordnete Schotter-Verteilvorrichtung nachgeordnet, die vorzugsweise zur wahlweisen Beschickung einer oder beider Flanken der bereits mit den Schwellen verlegten Bettung und bzw. oder des Bettungs-Mittelbereiches mit verschwenkbaren Förder- bzw. Verteilschurren ausgestattet ist. Dadurch werden noch mehr wahlweise Möglichkeiten für eine gewünschte Schotterverteilung geschaffen- Es kann je nach Erfordernis Schotter auf eine oder beide Bettungsflanken oder nur auf den Bettungs-Mitte!bereich befördert werden. Die Verfüllung der Schwellenzwischenfächer kann damit besonders stark an die jeweiligen Verhältnisse angepaßt werden, wobei auch die Möglichkeit verbleibt, den Bereich freizuhalten, in welchem die Schienen verlegt werden bzw. schon verlegt wurden.
Schließlich kann im Rahmen der Erfindung das vorzugsweise mit einem Vibrationsantrieb versehene gleisungebundene Raupen-Fahrwerk zwei etwa im Abstand der Spurweite des Gleises angeordnete., Raupenketten-Fahrwerkhälften aufweisen. Dadurch wird nicht nur die Planierwirkung erhöht, sondern es werden zwei durchgehende Auflagerbänke für die Kreuzungsbereiche Schiene/Schwelle geschaffen. Durch ein derartiges Auflager wird insbesondere das sogenannte Schwellenreiten vermieden.
Die Erfindung wird an Hand eines Ausführungsbeispieles in der Zeichnung näher.erläutert, wobei die
Fig.l eine teilweise Längsansicht der erfindungsgemäßen Einrichtung und die
Fig.2 eine Draufsicht nach Fig.l - mit zum besseren Verständnis teilweise unterbrochenem Träger - zeigt.
Die Fig.3 stellt einen Querschnitt, teilweise auch in Stirnansicht, nach Linie ΙΪΪ-ΙΙΙ der Fig.l und
die F1g.4 einen Querschnitt nach Linie IV-IV der F1g.l dar.
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Der mit 1 bezeichnete, brückenartige Längsträger ist mit einem hinteren Schienenfahrwerk 2 und einem - in Arbeits- bzw. Fahrrichtung des Pfeiles 3 gesehen - vorderen (nicht dargestellten) Schienenfahrwerk, welches noch auf dem abzubauenden Gleis verfahrbar ist, sowie einem gleisungebundenen, als Raupenfahrwerk ausgebildeten, absenkbaren bzw. höhenverstellbaren, Fahrwerk 4 ausgestattet. Die Fig.! und 2 zeigen im wesentlichen nur den hinteren Teil ι der Gesamteinrichtung im Zusammenhang mit dem eigentlichen Verlege-
und Planiervorgang. Zur Aufnahme und Längsbeförderung der aus Altschienen 5 und Anschwellen 6 gebildeten Gleisjoche 7 sind in Fortsetzung rechts der Fig.! und 2 am Längsträger 1 nicht dargestellte Transport- und Hebemittel vorgesehen, die die einzelnen Gleisjoche 7 an nicht dargestellte Transport-Gleisfahrzeuge befördern, entweder zur Demontage oder gleich zur Weiterbeförderung in den gewünschten Bahnhof.
Die der Einrichtung entgegen der Arbeits- und Fahrrichtung nach Pfeil 3 zugeführten Neuschwellen 8 werden über eine endlose Schwellen-Förderbandstraße 9 oberhalb der zu befördernden Gleisjoche 7 befördert und einer im Bereich zwischen dem hinteren Schienenfahrwerk 2 und dem Raupenfahrwerk 4 angeordneten Vorrichtung Io zugeführt. Die Vorrichtung Io weist Absenkgreifer 11 und Verlegegreifer 12 auf, mittels welcher die Neuschwellen 8 im gewünschten Abstand auf dem neuen, zuvor planierten bzw. abgesenkten Schotterbett 13 verlegt werden.
Die Planierung bzw. Absenkung des alten Schotterbettes 14 erfolgt mit einer Fdrder- bzw. Räumkettenanordnung 15, welche eine etwa im Fünfeck endlos verlaufende Räumkette mit einem quer zur Gleisachse verlaufenden Trum 16 aufweist, sowie mit einem Antrieb 17 und einem im oberen Bereich angeordneten Schutt-Trichter 18 versehen ist. Das Führungsblech zur Führung der Kettenglieder im Bereich des Quertrimis 16 ist im Mittel bereich mit einem Ansatz 19 versehen. Zur Ein- bzw. Höhenverstellung der Räumkette selbst sind hydraulische Zylinder-Kolben-Anordnungen 2o vorgesehen. Die Förder- bzw. Räumkettenanordnung 15 kann zweckmäßig mit dem am Längsträger 1 angeordneten Raupenfahrwerk 4 - eine im etwa gleichen Querschnittsbereich vorgesehene gemeinsame Baueinheit bilden. Das zur höhenver-
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bzw. einstellbaren Abstützung des Trägers 1 vorgesehene Raupenfahrwerk 4 besteht aus zwei miteinander verbundenen, etwa im Abstand der Spurweite des Gleises voneinander angeordneten, Fahrwerkhälften 21 und weist einen Vibrationsantrieb 22 auf.
Der Fo'rder- bzw. Räumkettenanordnung 15 ist eine Förderbandstraße 23 zum Transport des durch die Räumkettenanordnung 15 aufgenommenen Schotters über den Schutt-Trichter 18 - somit entgegen der Arbeits- bzw. Fahrrichtung gemäß Pfeil 3 - angeschlossen. Die Schotter-Förderbandstraße 23 besteht aus einem unterhalb des Schutt-Trichters 18 etwa im Mittel verschwenkbar gelagerten und in beiden Richtungen antreibbaren Querförderband 24 und aus zwei ein- bzw. aus- und ab- bzw. hochschwenkbaren und mit Ablenkblechen versehenen Längsförderbändern 25 und 26, die im Endbereich des Längsträgers 1 gelagert sind. Im Endbereich deren Lagerstellen bzw. am Ende des Längsträgers 1 ist diesen beiden Längsförderbändern 25 und 26 eine Schotter-Verteil vorrichtung 27 zugeordnet, um den aufgenommenen Schotter wahlweise entweder auf eine oder beiden Bettungsflanken 28 bzw. 29 und/oder auf dem Bettungsmittel bereich 3o verteilen zu können. Die Schotter-Verteilvorrichtung ist für diesen Zweck mit verschwenkbaren Verteil schurren 31 und 32 ausgestattet (Fig.3), um die Schotterverteilung je nach Erfordernis durchrühren zu können. Insbesondere wird der Bereich freigehalten, in dem die Neuschienen 33, die entweder durch Einspreizen in kontinuierlicher Weise unter Beachtung der gev/ünschten Spurweite auf den verlegten Neuschwellen von außen eingebracht oder hineingehoben werden.
Im Folgenden wird das Verlegen bzw. Auswechseln eines Gleises mit einer Einrichtung nach den Fig.! bis 4 beschrieben.
Der Längsträger 1 ruht mit dem ausgefahrenen Raupenfahrwerk 4 auf dem zuvor planierten Schotterbett 13 und mit dem vorderen, nicht dargestellten, Schienenfahrwerk auf dem auszuwechselnden Gleis. Ein dazwischen liegender Gleisabschnitt, ein sogenanntes Gleisjoch 7, wird nun mittels Hebevorrichtungen aufgenommen und in Richtung des Pfeiles 3 zu Transportfahrzeugen weiter- und abbefördert.
Die gegebenenfalls durch Demontage der abbeförderten Gleisjoche 7
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erhaltenen Schwellen oder Neuschwellen 8 werden nun in kontinuierlicher Weise - entgegen der Richtung des Pfeiles 3 - und durch Vorfahrt des Längsträgers 1 bis zum Anfang des nächsten abzubauenden Gleisjoches 7 mittels der Vorrichtung Io auf der neuen Schotterbettung 13 im gewünschten gleichen Abstand verlegt. Dabei wird gleichzeitig das alte Schotterbett 14 durch die Förder- bzw. Räumkettenanordnung 15 aufgenommen bzw. entsprechend tiefer planiert und mittels der beiden Raupenfahrwerkshälften 21 vorverdichtet. Dabei werden zwei durchgehende Auflagerbänke für die neuen Schwellen 8 hergestellt, wobei ein tieferer Bettungs-Mittelbereich 3o verbleibt.
Der aufgenommene Schotter der alten Schotterbettung 14 wird über den Schutt-Trichter 18 auf das Querförderband 24 hochbefördert und auf eines der Längsförderbänder - im Ausführungsbeispiel das Längsförderband 26 - weiterbefördert und zwar über ein am Längsförderband angeordnetes Ablenkblech. Der Schotter gelangt danach zur Schotter-Verteilvorrichtung 27, von welcher er wie in Fig.3 ersichtlich beispielsweise in den Bettungs-Mittel bereich 3o und auf den beiden Bettungsflanken 28 und 29 etwa gleichmäßig verteilt, insbesondere zwischen den bereits verlegten Neuschwellen 8, gelangt. Der Längsbereich, innerhalb welchen die Neuschienen 33 vorzugsweise im gleichen Arbeitsdurchgang durch Einspreizen oder Hineinheben verlegt werden, wird dabei zweckmäßig freigehalten. Die Beförderung des Schotters kann wahlweise durch eines der Längsförderbänder 25 oder 26 erfolgen, je nach den vorhandenen Gleisverhältnissen, z.B. Kurven, Bahnsteige u.dgl., wobei das jeweils andere, nicht im Betrieb befindliche, ein- und hochgeschwenkt ist. Der Schotter wird somit etwa über dem hinteren Schienenfahrwerk 2 bzw. dem rückwärtigen Trägerende in einen Bereich befördert, wo er zur Verfüllung der Zwischenfächer benötigt wird, wobei gleichzeitig der Bereich, in dem der eigentliche Verlegevorgang der Neuschwellen stattfindet, insbesondere im Bereich der Flanken, von überflüssigem Schotter freigehalten werden kann, so daß der Verlegevorgang besser und störungsfreier durchführbar ist. Insbesondere kann dadurch auch mehr Schotter aufgenommen und. je nach Erfordernis durch. Aufnähme der alten Schotterbettung 14 ein neues um ein gewünschtes Maß χ -(Fig,4) tiefer Hegendes Schotterbett 13 hergestellt und mit hoher
Genauigkeit planiert werden. ORIGINAL INSPECTSD
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Die Anordnung und Ausbildung der Schotter-Förderbandstraße 23 bzw. auch der Förder- bzw. Räumkettenanordnung 15 ist nicht auf die dargestellte beispielsweise Ausführung beschränkt. Es kann beispielsweise auch eine andere zweckmäßige Form einer Förderanordnung Verwendung finden, die eine Bearbeitung über die gesamte Bettungsbreite und ein dementsprechendes Hochfördern gewährleistet. Weiters können beispielsweise im Rahmen der Erfindung anstelle des einen Querförderbandes auch zwei unabhängig voneinander verschwenkbare und jedem Längsfdrderband zugeordnete Querförderbänder verwendet werden. Selbstverständlich kann im Rahmen der Erfindung auch die Art der Schwellen-Fdrderbandstraße abgeändert werden. Beispielsweise kann es vorteilhaft sein, die Neuschwellen 8 in Schwellenachs-Längsrichtung zu befördern und im Verlegebereich der Vorrichtung Io eine Verschwenkvorrichtung anzuordnen, um die Schwellen um 9o° zu verschwenken bzw. in die richtige Lage zu bringen.
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Claims (6)

  1. Patentansprüche
    Einrichtung zum kontinuierlichen Verlegen oder abschnittsweisen Auswechseln eines Gleises, mit einem auf Schienenfahrwerken und auf einem anstelle des hinteren Schienenfahrwerkes wahlweise einsetzbaren gleisungebundenen Fahrwerk verfahrbaren, brückenartigen Längsträger und auf diesem angeordneten Hub-Transport- und Planiervorrichtungen, insbesondere mit einer endlosen Förderbandstraße zur Längsbeförderung der zu verlegenden Schwelj Ten entgegen der Arbeits- bzw. Fahrrichtung, dadurch gekennzeich-
    ; net, daß die in Arbeitsrichtung vor dem gleisungebundenen Fahr-
    \ werk (4) einsetzbare Planiervorrichtung als eine, höhenverstell-
    ! bare, endlose Förder- bzw. Räumkettenanordnung (15) zum Aufneh-
    : men und Planieren der Schotterbettung ausgebildet 1st, an
    welcher sich eine Förderbandstraße (23) - zum Transport des aufgenommenen Schotters entgegen der Arbeits- bzw. Fahrrichtung über das hintere Schienenfahrwerk (2) bzw. zum Trägerende in den unmittelbaren Anfangsbereich der bereits verlegten Schwellen (8) - anschließt.
  2. 2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine, im Bereich des hinteren Endes der Schwellen-Förderbandstraße (9) vorgesehene Vorrichtung (lo) zum Absenken und Verlegen der einzelnen Schwellen (8) im gewünschten Abstand auf dem zuvor planierten Schotterbett (13) zwischen dem hinteren Schienenfahrwerk (2) und dem in Arbeitsrichtung vor diesem angeordneten gleisungebundenen Fahrwerk (4) angeordnet ist und daß die Schotter-Förderbandstraße (23) den Schwellen-Förderweg im Bereich der Schwellen-Verlegevorrichtung (lo) bzw. im Bereich zwischen dem hinteren Schienenfahrwerk und gleisungebundenen Fahrwerk - in Richtung quer zum Gleis gesehen - kreuzt.
  3. 3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die, vorzugsweise etwa im Drei- oder Fünfeck endlos verlaufende und mit einem quer zur Gleisachse gerichteten Trum (16) versehene Förderkettenanordnung (15) im wesentlichen im gleichen Querschnittsbereich des als Raupenfahrwerk ausgebildeten gleisun-
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    ζ-
    gebundenen Fahrwerkes (4) angeordnet ist und daß vorzugsweise die Fo'rderkettenanordnung mit dem Raupenfahrwerk als gemeinsame Baueinheit am Längsträger (1) angeordnet ist.
  4. 4. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schotter-Förderbandstraße (23) aus einem, unterhalb eines Schutt-Trichters (18) der Fdrderkettenanordnung (15) etwa im Mittel verschwenkbar gelagerten und in beiden Richtungen antreibbaren Querförderband (24) und aus zwei, zur v/ahlweisen Beschickung jeweils aus- und abschwenkbaren, im Bereich des Trägerendes gelagerten, Längs förderbändern (25,26) besteht.
  5. 5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Schotter-Förderbandstraße (23) bzw. den beiden Längsförderbändern (25,26) eine am Längsträger (1) angeordnete Schotter-Verteilvorrichtung (27) nachgeordnet ist, die vorzugsweise zur wahlweisen Beschickung einer oder beider Flanken (28,29) der bereits mit den Schwellen'verlegten Bettung und.bzw. oder des Bsttungs-Mittelbereiches (3o) mit verschwenkbaren Förderbzw. Verteil schurren (31,32) ausgestattet ist.
  6. 6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das vorzugsweise mit einem Vibrationsantrieb (22) versehene gleisungebundene Raupen-Fahrwerk (4) zwei etwa im Abstand der Spurweite des Gleises angeordnete Raupenketten-Fahrwerkhälften (21) aufweist.
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