DE2818514C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine fahrbare Einrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Aus der FR-PS 13 03 502 ist eine Einrichtung der gattungsgemäßen Art bekannt, bei der der Tragrahmen einteilig ausgebildet ist. An diesem Tragrahmen sind Vorrichtungen zum Anheben und Spreizen der Altschie­ nen und zum Verlegen von Neuschienen vorgesehen. Unterhalb des Tragrahmens sind ein Endlosförderer für neuen Bettungsschotter und ein Endlosförderer für allten Bettungsschotter angeordnet. Diese Ein­ richtung läßt sich nur schwer auf kurvenreichen Strecken mit engen Gleisbögen einsetzen. Weiterhin ist es bei dieser bekannten Einrichtung erforder­ lich, weitere zum Auswechseln der Schienen und Schwel­ len aber auch zur Herstellung des Bettungs-Sollver­ laufs erforderliche Vorrichtungen gesondert einzusetzen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine fahrbare Einrichtung der gattungsgemäßen Art zu schaffen, die sich durch ihre bauliche Einfach­ heit und spezielle Eignung für einen wirtschaft­ lichen Einsatz bei relativ kurzen Umbaulängen und insbesondere auch auf kurvenreichen Strecken mit engen Gleisbögen auszeichnet.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale im Kennzeichnungsteil des Anspruches 1 gelöst. Durch die erfindungsgemäßen Maßnahmen wird ermöglicht, auch Umbauvorhaben kleineren Umfangs mit allen Vorteilen der bewährten, fließband­ ähnlichen Arbeitstechnik rationell und zeitsparend durchzuführen. Da sich das Umrüsten der Maschine im wesentlichen auf einen Wechsel der Abstütz­ weise des Tragrahmens im Bereich des Rahmengelenks beschränkt, ergibt sich ein sehr günstiges Verhält­ nis der für den effektiven Arbeitseinsatz der Maschine verfügbaren Zeit im Vergleich zu den erforderlichen Umrüstzeiten. Somit ist auch bei relativ kurzen Gleissperrzeiten ein hoher Arbeits­ fortschritt und ein wirtschaftlicher Einsatz der Einrichtung gewährleistet. Durch die Zusammen­ fassung sämtlicher, zum Auswechseln der Schienen und Schwellen, aber auch zur Herstellung des Bettungs-Sollverlaufes erforderlichen Vorrichtungen an dem Tragrahmen eines einzigen, als Gliederfahr­ zeug ausgebildeten Arbeitsfahrzeuges wird nicht nur eine vereinfachte, kompaktere sowie besonders preisgünstige Bauweise geschaffen, sondern es werden auch die Einsatzmöglichkeiten der Einrich­ tung wesentlich erweitert. So ergeben sich bei den Überstellfahrten durch die Ausführung des Fahrzeugverband-Haupt-Umbauteiles als Gliederfahr­ zeug mit drei Fahrwerken, z. B. Drehgestellen, ausgezeichnete Laufeigenschaften, die auch ein problemloses Befahren sehr enger Gleisbögen ohne Überschreitung des Lichtraumprofils zum Nachbar­ gleis ermöglichen. Diese Anpassungsfähigkeit an den Gleislängsverlauf ist aber auch beim Arbeits­ einsatz der Maschine bei entsprechender seitlicher Führung des Rahmengelenks in vollem Ausmaß gegeben. Eine exakte seitliche Führung des Rahmengelenks läßt sich unter Beachtung der jeweiligen baulichen sowie arbeitstechnischen Voraussetzun­ gen mit unterschiedlichen konstruktiven Mitteln verwirklichen, von denen im folgenden zwei besonders vorteilhafte Ausführungsformen näher beschrieben werden.

Die Weiterbildung nach Anspruch 2 ermöglicht es, den auf der Fahrt zur Umbaustelle auf drei Schienenfahrwerke abgestützten Tragrahmen für die Dauer der Umbauarbeiten in eine lediglich auf das vordere und hintere Schienenfahrwerk abgestützte und den gesamten Umbaubereich zwischen diesen beiden Fahrwerken überspannende, vertikal steife Brücke zu verwandeln. Die gelenkige Rahmen­ ausbildung erlaubt jedoch weiterhin ein seitliches Verschwenken der beiden Rahmenteile in eine Stel­ lung, in welcher sich die Vorrichtungen für den Austausch der Schienen und Schwellen sowie die Planierpfluganordnung in der jeweils richtigen Position in bezug auf die Gleisachse befinden. Bei dieser Konstruktion hat die Planierpfluganord­ nung neben ihrer eigentlichen Aufgabe, die durch Aufnahme der alten Schienen und Schwellen freige­ legte Bettung einzuebnen, zu verdichten und gege­ benenfalls zu profilieren, noch zusätzliche Funktio­ nen zu erfüllen. Beim Umrüsten der Maschine dient der hydraulische Abstützantrieb der Planierpflug­ anordnung als Hebeeinrichtung, welche den Trag­ rahmen, vorzugsweise samt dem mittleren Schienen­ fahrgestell, bis in die Arbeitsstellung anzuheben gestattet. Darüber hinaus kommt der Planierpflug­ anordnung aber auch eine Stützfunktion zur Stabi­ lisierung des Tragrahmens während des Arbeitsein­ satzes, insbesondere beim Befahren von engen Gleisbögen, zu. Bei dieser Ausführung der Einrich­ tung erfolgt die seitliche Ausrichtung der beiden Rahmenteile nach dem Gleislängsverlauf durch entsprechende Steuerung der in horizontaler Richtung wirksamen hydraulischen Verschwenk- und Blockier­ antriebe.

Bei der Ausführung nach Anspruch 3 bleibt der Charakter eines auf drei Fahrwerke abgestützten Gliederfahrzeuges mit horizontal sowie vertikal frei beweglicher Gelenkverbindung seiner beiden Rahmenteile auch beim Arbeitseinsatz der Maschine gewahrt. Unter der Voraussetzung einer dem beab­ sichtigten Sollverlauf des Gleises entsprechenden Lagerung der Neuschienen im Vorkopfbereich der Schwellen ist eine dem Gleislängsverlauf folgende, exakte seitliche Führung des Rahmengelenks und damit auch die richtige Arbeitsposition sämtlicher am Tragrahmen vorgesehener Vorrichtungen gewähr­ leistet. Hierbei wird durch die Weiterbildung nach Anspruch 4 nicht nur der Aufbau der Maschine, sondern auch die Vorgangsweise beim Umrüsten von der einen auf die andere Betriebsweise verein­ facht.

Die Anordnung nach Anspruch 5 trägt den verschie­ denen Funktionen der Planierpfluganordnung weitest­ gehend Rechnung. Sie ermöglicht eine solide Abstüt­ zung des Tragrahmens während des Anhebens des mittleren Schienenfahrwerks und gegebenenfalls auch während der Arbeitsfahrt an einer dem Rahmen­ gelenk nahegelegenen Stelle. Da weiterhin die Bettung noch vor dem mittleren Schienenfahrwerk planiert und dabei die Bettungsoberfläche gegenüber dem ursprünglichen Niveau etwas abgesenkt wird, braucht das mittlere Schienenfahrwerk gegenüber seiner Fahrtstellung nur geringfügig angehoben zu werden, um jede Berührung seiner Radsätze mit dem Bettungsschotter mit Sicherheit auszu­ schließen.

Besondere Vorteile ergeben sich bei Anwendung der Erfindung bei Gleisumbau-Einrichtungen mit wenigstens einem auf dem Fahrzeugverband auf Schienen längsverfahrbaren Portalkran für den Schwellentransport zwischen den Schwellenaufnahme- und Verlegevorrichtungen und den Schwellen-Trans­ portfahrzeugen. Durch die weitere Ausgestaltung nach Anspruch 6 wird hierbei der Schwellentransport gegenüber den üblichen Anordnungen, bei welchen die Übergabe sowohl der alten als auch der neuen Schwellen auf einem vor der eigentlichen Umbau­ maschine eingereihten Waggon erfolgte und die Schwellen für den Transport zwischen den Übergabe­ stellen und den Aufnahme- bzw. -verlegevorrich­ tungen für den Durchgang zwischen hindernden Rahmenteilen in Parallellage zur Gleisachse ver­ dreht werden mußten, erheblich vereinfacht. Darüber hinaus verkürzt sich infolge der Verlagerung der Übergabestellen für die Schwellen von einem gesonderten Waggon auf den vorderen Rahmenteil der Umbaumaschine die Gesamtlänge des Fahrzeug­ verbandes. Durch die Gelenkbauweise des Tragrah­ mens ist weiterhin ein problemloser Übergang des Portalkrans von den Transportfahrzeugen auf den vorderen Rahmenteil auch beim Befahren enger Gleisbögen gewährleistet, da die winkelmäßige Versetzung der Kranlaufschienen an der Übergangs­ stelle in Anbetracht der dem Kurvenverlauf folgen­ den Knickstellung der beiden Rahmenteile relativ gering ist.

Weitere Ausgestaltungen der Erfindung betreffen die erstgenannte Ausführung der Einrichtung, bei welcher der Tragrahmen in der Arbeitsstel­ lung eine den gesamten Umbaubereich überspannende, vertikal steife Brücke bildet. Bei diesen Einrich­ tungen ermöglicht die Weiterbildung nach Anspruch 7 eine sowohl dem Seiten- als auch dem Höhenverlauf des Gleises folgende Einstellung der beiden Rahmen­ teile in dem jeweils erforderlichen bzw. gewünsch­ ten Raumwinkel zueinander. Dies ist insbesondere bei wechselnden Neigungsverhältnissen der Strecke von entscheidender Bedeutung, weil hier die ver­ schiedenen Aufnahme- und Verlegevorrichtungen, insbesondere aber auch die Planiereinrichtung, auch dem Höhenverlauf des Gleises folgend geführt werden müssen, um zu verhindern, daß sich diese Vorrichtungen im Bereich von Wellentälern von der Bettungsoberfläche zu weit entfernen und dadurch unwirksam werden, andererseits aber im Bereich von Wellenbergen zu tief in die Schotter­ bettung eindringen.

Die Anordnung nach Anspruch 8 ermöglicht nicht nur eine dem ursprünglichen Gleisverlauf entspre­ chende Verlegung des neuen Gleises, sondern auch die Eingabe von allfälligen Korrekturwerten, die eine weitgehende Anpassung der Gleisneulage an den Sollverlauf ermöglichen.

Schließlich ist noch eine weitere, baulich besonders einfache Ausbildung der Gelenkstelle des Trag­ rahmens entsprechend den Maßnahmen nach Anspruch 9 möglich. Bei dieser Anordnung kann auf einen in vertikaler Richtung wirksamen hydraulischen Verschwenk- und Blockierantrieb des Rahmengelenks verzichtet werden, da in diesem Falle der Rahmen lediglich mittels des Höhenverstellantriebes der Planierpfluganordnung so weit angehoben wer­ den kann, daß das Zusatzgelenk zwischen die beiden Rahmenteile, insbesondere im Bereich des Obergur­ tes des Tragrahmens, eingefügt werden kann. Das Zusatzgelenk wird dann unter dem Eigengewicht des Tragrahmens zwischen den beiden Rahmenteilen eingespannt und in dieser Lage gesichert.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht eines ersteren Ausführungsbeispiels einer fahrbaren Einrichtung nach der Erfindung,

Fig. 2 eine schematische Draufsicht der Einrichtung nach Fig. 1,

Fig. 3 die Seitenansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels der Erfindung und

Fig. 4 eine schematische Draufsicht der Einrichtung nach Fig. 3.

In der Zeichnung ist jeweils nur der Haupt-Umbauteil 1 eines aus gleisgebundenen Transport- und Arbeitsfahrzeugen bestehenden Fahrzeug­ verbandes, eines sogenannten Schnell-Umbauzuges zum kontinuierlichen Auswechseln bzw. Erneuern eines aus Schienen und Schwellen bestehen­ den Gleises dargestellt. Gleichartige Bauteile der beiden Ausfüh­ rungen des Haupt-Umbauteiles 1 sind in der Zeichnung mit densel­ ben Bezugsziffern versehen.

Bei beiden Ausführungsformen weist der Haupt-Umbauteil 1 einen durch­ laufenden Tragrahmen 2 auf, der aus nur zwei gelenkig miteinander ver­ bundenen Rahmenteilen 3 und 4 besteht und dessen beide Enden jeweils auf ein, als zweiachsiges Drehgestell ausgebildetes Schienenfahrwerk 5 bzw. 6 gelagert sind. Das in bezug auf die Arbeitsrichtung 7 vor­ dere Schienenfahrwerk 5 ist auf dem zu erneuernden, aus Altschienen 8 und Altschwellen 9 bestehenden Gleis verfahrbar, wogegen das hintere Schienenfahrwerk 6 bereits auf dem aus den Neuschienen 10 und Neu­ schwellen 11 gebildeten, erneuerten Gleisabschnitt läuft.

Etwa in der Längsmitte des Tragrahmens 2, im Bereich unterhalb des Rahmengelenks 12, ist ein ebenfalls als zweiachsiges Drehgestell aus­ gebildetes drittes Schienenfahrwerk 13 angeordnet, welches mittels eines, insbesondere als hydraulische Zylinder-Kolben-Anordnung 14 ausgebildeten Höhenverstellantriebes am vorderen Rahmenteil 3 heb- und senkbar gelagert ist. In der aus der Zeichnung ersichtlichen Arbeitsstellung des Haupt-Umbauteiles 1 befindet sich dieses dritte Schienenfahrwerk 13 in seiner oberen Endlage (Ruhestellung). Für die Überstellfahrten von bzw. zu der Umbaustelle wird das dritte Schie­ nenfahrwerk 13 abgesenkt (Fahrtstellung), so daß ein auf drei Schienen­ fahrwerke 5, 6 und 13 abgestütztes Gliederfahrzeug entsteht, dessen Rahmenteile 3 und 4 sich, dem Gleislängsverlauf (Gleisachse 15) folgend, zueinander einstellen. Diese Anordnung verleiht der Maschine günstige Laufeigenschaften, die auch das Befahren sehr enger Gleisbögen ohne Überschreitung des Lichtraumprofils zum Nachbargleis ermöglichen.

Der Haupt-Umbauteil 1 ist mit sämtlichen, für das kontinuierliche Aus­ wechseln der Schienen und Schwellen sowie zum Planieren und gegebenen­ falls Profilieren des Schotters im freigelegten, gleislosen Bettungs­ bereich 16 erforderlichen Vorrichtungen ausgestattet. An einander ge­ genüberliegenden Seiten des vorderen Rahmenteiles 3 ist jeweils eine Schienenhebe- und Spreizvorrichtung 17 angeordnet, welche aus einer höhen- sowie seitenverstellbaren Halterung 18 mit Führungsrollen 19 zur reibungsarmen Führung der aufzunehmenden Altschienen 8 besteht. Um die Aufnahme der Altschienen 8 und ihre Trennung von den vorerst noch in der Schotterbettung verbleibenden Altschwellen 9 zu ermöglichen, müssen die Schienenbefestigungsmittel an einer vor dem Haupt-Umbauteil 1 gelegenen Stelle des Fahrzeugverbandes gelöst werden. Bei der Ausfüh­ rungsform nach Fig. 1 und 2 dienen die Schienenhebe- und Spreizvorrich­ tungen 17 zugleich zur Aufnahme und reibungsarmen Führung der im Vorkopfbereich der Altschwellen 9 auf der Bettung beiderseits vorgelager­ ten, gegebenenfalls bereits endlos verschweißten Neuschienen 10. Die Halterungen 18 sind daher mit einer zusätzlichen, dritten Führungs­ rolle 19 ausgestattet.

Den Schienenhebe- und Spreizvorrichtungen 17 ist in Maschinenlängs­ richtung ein ebenfalls am vorderen Rahmenteil 3 höhenverstellbar an­ geordnetes, hakenförmiges Aufnahmewerkzeug 20 zum Erfassen und Anheben der Altschwellen 9 bis über die Bettungsoberfläche nachgeordnet. Im Be­ reich oberhalb des Aufnahmewerkzeuges 20 befindet sich eine als Senk­ rechtförderer ausgebildete Altschwellen-Aufnahmevorrichtung 21, welche die vom Aufnahmewerkzeug 20 aus der Bettung gelösten Altschwellen 9 mit Greiforganen 22 unterfaßt und einzeln bis in das Niveau eines an der Oberseite des vorderen Rahmenteiles 3 angeordneten, horizontal sowie in Maschinenlängsrichtung sich erstreckenden Endlosförderers 23 aufwärtstransportiert. Die von der Aufnahmevorrichtung 21 übergebenen Altschwellen 9 werden auf der Oberseite des Endlosförderers 23 paletten­ artig dicht nebeneinander gestapelt.

Der Altschwellen-Aufnahmevorrichtung 21 folgt eine an der Unterseite des vorderen Rahmenteiles 3 höhenverstellbar angeordnete Planierpflug­ anordnung 24, deren Abstützantrieb 25 zweckmäßigerweise als hy­ draulische Zylinder-Kolben-Anordnung ausgebildet ist. Diese Planier­ pfluganordnung 24 besteht aus einem im Grundriß etwa V-förmig, mit der Spitze in die Arbeitsrichtung 7 weisenden Pflugschild 26 und einer im wesentlichen horizontalen, gegebenenfalls profilierten Stützplatte 27. Mittels der Planierpfluganordnung 24 wird die zuvor freigelegte unebene Bettungsoberfläche eingeebnet, verdichtet und gegebenenfalls mit dem gewünschten Querschnittsprofil versehen. Der Planierpflug­ anordnung 24 können gegebenenfalls auch seitliche Pflugschilde zur Bearbeitung der Bettungsflanken zugeordnet sein. Durch den Planier­ vorgang wird die Bettungsoberfläche gegenüber dem ursprünglichen Niveau abgesenkt. Das unmittelbar hinter der Planierpfluganordnung 24 befindliche dritte Schienenfahrwerk 13 braucht daher gegenüber seiner Fahrtstellung nur geringfügig angehoben zu werden, um jede Berührung seiner Radsätze mit der Bettung zu vermeiden.

An der Oberseite des Tragrahmens 2 im Bereich des Rahmengelenks 12 und des dritten Schienenfahrwerkes 13 befindet sich ein weiterer, horizontal sowie in Maschinenlängsrichtung verlaufender Endlosförderer 28 für die zu verlegenden Neuschwellen 11. Dieser Endlosförderer 28 arbeitet mit einer als Senkrechtförderer ausgebildeten Neuschwellen- Verlegevorrichtung 29 zusammen, welche die vom Endlosförderer 28 im Sinne des eingezeichneten Pfeiles zugeführten Neuschwellen 11 auf­ nimmt und einzeln einem an der Unterseite des hinteren Rahmenteiles 4 höhenverstellbar angeordneten, hakenförmigen Verlegewerkzeug 30 zu­ führt. Dieses Verlegewerkzeug 30 legt die Neuschwellen 11 auf der bereits planierten Oberfläche der Bettung ab. Der Arbeitsrythmus der Neuschwellen-Verlegevorrichtung 29 und des eigentlichen Verlegewerk­ zeuges 30 sowie die Fördergeschwindigkeit des Endlosförderers 28 sind derart auf die Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugverbandes abgestimmt, daß die Neuschwellen 11 in den jeweils gewünschten regelmäßigen Ab­ ständen zueinander verlegt werden.

Für den Schwellentransport zwischen den Schwellenaufnahme- bzw. Ver­ legevorrichtungen 21 bzw. 29 und den in den Fahrzeugverband einge­ reihten Schwellen-Transportfahrzeugen ist ein auf dem Fahrzeugverband auf Schienen längsverfahrbarer Portalkran 31 vorgesehen. Um die­ sen Portalkran 31 bis in den Bereich der beiden Endlosförderer 23 und 28 verfahren zu können, ist der vordere Rahmenteil 3 des Haupt-Umbauteiles 1 ebenfalls mit Laufschienen 32 für die Fahr­ werke 33 ausgestattet. Der Portalkran 31 besitzt einen höhenver­ stellbaren Palettenträger 34 mit horizontal und in Maschinenlängs­ richtung sich erstreckenden leistenförmigen Greifvorrichtung 35 zum gleichzeitigen Erfassen einer größeren Anzahl dicht an dicht gestapelter Schwellen von den beiden Schwellenkopfseiten her. Gemäß der Darstellung in Fig. 1 befindet sich der mit Neuschwellen 11 be­ ladene Portalkran 31 auf der Fahrt zur Neuschwellen-Verlegevorrich­ tung 29, um deren Endlosförderer 28, auf dem sich nur mehr eine Neuschwelle 11 befindet, rechtzeitig mit weiteren Neuschwellen 11 zu beschicken. Auf der Rückfahrt zu den Schwellen-Transportfahr­ zeugen hält der Portalkran 31 über dem Endlosförderer 23, um den nun leeren Palettenträger 34 abzusenken und den auf dem Endlos­ förderer 23 vorgelagerten Stapel von Altschwellen 9 aufzunehmen und abzutransportieren.

An der Unterseite des hinteren Rahmenteiles 4 im Bereich zwischen der Neuschwellen-Verlegevorrichtung 29 und dem hinteren Schienen­ fahrwerk 6 sind zwei, jeweils einem Schienenstrang zugeordnete Schienenleitvorrichtungen 36 angeordnet, die je aus einer höhen- und seitenverstellbaren Halterung 37 bestehen, welche mit Führungs­ rollen 38 für die reibungsarme Führung sowohl der Altschienen 8 als auch der Neuschienen 10 sowie mit einem Höhenverstellantrieb 39 ausgestattet ist. Weitere Rollenführungen 40 an beiden Seiten des Tragrahmens 2 dienen zur reibungsarmen Längsführung der im gleis­ losen Bereich in Hochlage und Spreizstellung geführten Alt- und bzw. oder Neuschienen.

Am hinteren Rahmenteil sind ferner die Antriebsaggregate 41 des Haupt-Umbauteiles 1, z. B. ein Dieselmotor und von diesem ange­ triebene hydraulische Druckerzeugungs- sowie elektrische Stromver­ sorgungsanlagen, angeordnet. Der Haupt-Umbauteil 1 kann auch mit einem eigenen Fahrantrieb ausgestattet sein, in der Regel wird jedoch der gesamte Fahrzeugverband von einer mit Kriechgang ausgestatteten Lokomotive vorwärtsbewegt.

Die beiden Ausführungsformen des Haupt-Umbauteiles 1 unterscheiden sich im wesentlichen hinsichtlich der Ausbildung und seitlichen Füh­ rung des Rahmengelenks 12 während der Arbeitsfahrt. Gemäß Fig. 1 und 2 sind die beiden Rahmenteile 3 und 4 über einen sowohl in vertikaler als auch in horizontaler Richtung wirksamen hydraulischen Verschwenk- und Blockierantrieb 42 gelenkig miteinander verbunden. Dieser Antrieb 42 umfaßt zwei Zylinder-Kolben-Anordnungen 43, die an gegenüberliegenden Seiten des Tragrahmens 2 angeordnet und jeweils mit dem vorderen und hinteren Rahmenteil 3, 4 gelenkig verbunden sind, sowie eine weitere, horizontal und in Maschinenlängsrichtung sich erstreckende Zylinder- Kolben-Anordnung 44, die oberhalb des Rahmengelenks 12 zwischen die beiden Rahmenteile 3, 4 gelenkig eingeschaltet ist. Oberhalb dieser Zylinder-Kolben-Anordnung 44 weisen die beiden Rahmenteile 3, 4 an den einander zugewendeten Seiten Lagerflächen 45 zur Aufnahme eines ein­ setzbaren Zusatzgelenkes 46 auf, welches um dieselbe vertikale Gelenk­ achse 47 wie das Rahmengelenk 12 drehbar ist. Diese Anordnung ermög­ licht folgende Arbeitsweise: Sobald die während der Überstellfahrt auf alle drei Schienenfahrwerke 5, 6 und 13 abgestützte Maschine die Umbaustelle erreicht hat, wird die Planierpfluganordnung 24 mittels ihres Abstützantriebes 25 auf das Schotterbett abgesenkt und bildet nun ein mittleres Auflager für den Tragrahmen 2, dessen Rahmen­ gelenk 12 vorerst noch volle Beweglichkeit auch um seine horizontale Gelenkachse 48 besitzt. Nunmehr wird das dritte Schienenfahrwerk 13 in seine Ruhelage gemäß Fig. 1 angehoben. Dies kann entweder mittels der Zylinder-Kolben-Anordnung 14 oder dadurch geschehen, daß der Trag­ rahmen 2 selbst samt dem Schienenfahrwerk 13 mittels des Abstütz­ antriebes 25 der Planierpfluganordnung 24 und bzw. oder mittels der Zylinder-Kolben-Anordnung 44 in seinem Mittelbereich angehoben wird. Die beiden Rahmenteile 3 und 4 werden dabei um die horizontale Gelenk­ achse 48 zueinander verschwenkt, bis sich ihre Lagerflächen 45 so weit voneinander entfernt haben, daß das Zusatzgelenk 46 eingesetzt werden kann. Der Mittelbereich des Tragrahmens 2 wird nun so weit abgesenkt, daß das Zusatzgelenk 46 zwischen den Lagerflächen 45 eingespannt wird. Der Tragrahmen 2 wird damit zu einer den gesamten Umbaubereich über­ spannenden, vertikal steifen Brücke, die jedoch ihre Beweglichkeit um die vertikale Gelenkachse 47 beibehält. Die Planierpfluganordnung 24, welche weiterhin mit dem Schotterbett in Eingriff bleibt, wird während der Arbeitsfahrt in einer, dem Soll-Höhenverlauf der planier­ ten Bettung gewährleisteten Höhenlage geführt. Der Tragrahmen 2 erhält dadurch eine zusätzliche Abstützung und insbesondere Stabili­ sierung beim Befahren von Gleisbögen. Um die beiden Rahmenteile 3 und 4 während der Arbeitsfahrt dem Gleislängsverlauf entsprechend zueinan­ der einzustellen, werden die beiden Zylinder-Kolben-Anordnungen 43 ent­ weder nach der Lage der Altschwellen 9 oder aber nach einem ortsfesten Bezugssystem, vorzugsweise selbsttätig, gesteuert.

Das Umrüsten der Maschine am Ende der Arbeitsfahrt erfolgt sinngemäß in entgegengesetzter Aufeinanderfolge der Vorgänge, also durch An­ heben des Tragrahmens 2 in seinem Mittelbereich, Ausbau des Zusatz­ gelenkes 46 und Absenken des dritten Schienenfahrwerkes 13 auf das fertiggestellte Gleis.

Bei der Bauart nach Fig. 3 und 4 ist im Bereich des Rahmengelenks 12 am Tragrahmen 2 ein Portallaufwerk 49, mittels Höhenverstellantrieben 50 heb- und senkbar, angeordnet. Das Portallaufwerk 49 weist mit beid­ seitigem Spurkranz versehene Laufrollen 51 auf, die zum Verfahren auf den im Vorkopfbereich der Schwellen beidseits des Gleises vorgelager­ ten Neuschienen 10 während der Arbeitsfahrt des Haupt-Umbauteiles 1 bestimmt sind. Während der Überstellfahrt befindet sich das Portal­ laufwerk 49 in seiner oberen Endlage und der Tragrahmen 2 stützt sich im Gelenkbereich auf das dritte Schienenfahrwerk 13. Bei Erreichen der Umbaustelle wird das Portallaufwerk 49 mittels seiner Höhenver­ stellantriebe 50 abgesenkt und mit seinen Laufrollen 51 mit den vor­ gelagerten Neuschienen 10 in Eingriff gebracht. Das dritte Schienen­ fahrwerk 13 wird hierauf entweder mittels eigenen Höhenverstellantrie­ ben angehoben und außer Eingriff mit dem Gleis gebracht oder der ge­ samte Tragrahmen 2 samt dem Schienenfahrwerk 13 wird durch weitere Be­ tätigung der Höhenverstellantriebe 50 des Portallaufwerkes 49 weiter angehoben, bis das Schienenfahrwerk 13 mit dem Gleis außer Eingriff kommt. Der nunmehr auf die beiden Schienenfahrwerke 5 und 6 und das Portallaufwerk 49 abgestützte Tragrahmen 2 behält somit auch während der Arbeitsfahrt den Charakter eines Gliederfahrzeuges bei, welches durch das Portallaufwerk 49 eine der Gleisachse 15 folgende exakte seitliche Führung erhält. Bei dieser Bauart bleibt die Beweglichkeit des Rahmengelenks 12 sowohl um die vertikale Gelenkachse 47 als auch um die horizontale Gelenkachse 48 gewahrt. Die beiden Rahmenteile 3 und 4 stellen sich daher auch entsprechend dem Gleishöhenverlauf zu­ einander ein. Die Pfluganordnung 24 hat hier nur die Aufgabe des Pla­ nierens, Verdichtens und Profilierens der Schotterbettung zu erfüllen. Das Pflugschild 52 der Planierpfluganordnung 24 ist im Falle der Fig. 3 und 4 mit abgesetzter Unterkante ausgebildet, so daß es im Mittel­ bereich tiefer in die Bettung eingreift. Auf diese Weise werden zur Gleisachse 15 parallele erhabene Schotterbänke 53 geschaffen, welche die danach verlegten Neuschwellen 11 lediglich in den beiden Kreuzungs­ bereichen mit den Schienen 10 unterstützen. Durch diese Profilierung der Bettung wird das bekannte Reiten der Schwellen, welches bei Auf­ lagerung der Schwellen über ihre ganze Länge auf einem planen Schotter­ bett eintritt, vermieden.

Um eine einwandfreie Seitenführung des Tragrahmens 2 durch das Portal­ laufwerk 49 zu gewährleisten, müssen die Neuschienen 10 in gleichblei­ bendem Abstand voneinander und möglichst auch symmetrisch zur Gleis­ achse 15 auf der Bettung vorgelagert werden. Alternativ besteht aber auch die Möglichkeit, das Portallaufwerk 49 gegenüber dem Tragrahmen 2 seitenverschiebbar auszubilden und damit Lagefehler der vorgelagerten Neuschienen 10 zu kompensieren. Die Neuschienen 10 werden erst im Be­ reich hinter dem Portallaufwerk 49 angehoben und über die Schienen­ leitvorrichtungen 36 vor dem hinteren Schienenfahrwerk 6 spurgetreu verlegt.

Claims (9)

1. Fahrbare Einrichtung zum kontinuierlichen Auswechseln bzw. Erneuern eines aus Schienen und Schwellen bestehenden Gleises, mit einem aus gleisgebundenen Transport- und Arbeitsfahr­ zeugen bestehenden Fahrzeugverband, dessen Haupt- Umbauteil als Tragrahmen ausgebildet ist, der mit beiden Enden auf Schienenfahrwerken aufgela­ gert ist, und mit zwischen diesen beiden Fahrwer­ ken angeordneten Vorrichtungen zum Anheben und Spreizen der Altschienen, zur Aufnahme der Alt­ schwellen, zum Planieren des gleislosen Bettungs­ bereiches, zum Verlegen der Neuschwellen auf der planierten Bettung und zum Verlegen der Neu­ schienen auf den Neuschwellen sowie zur reibungs­ armen Führung der Schienen entlang dem gleislosen Bereich ausgestattet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragrahmen (2) aus zwei gelenkig mitein­ ander verbundenen Rahmenteilen (3, 4) gebildet ist und ein etwa mittig, insbesondere im Bereich unterhalb des Rahmengelenks (12) angeordnetes und höhenverstellbar ausgebildetes drittes Schienen­ fahrwerk (13) sowie eine über einen hydraulischen Antrieb (25) beaufschlagbare, höhenverstellbare Planierungspfluganordnung (24) trägt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die beiden Rahmenteile (3, 4) über einen in vertikaler und horizontaler Richtung wirksamen hydraulischen Verschwenk- und Blockierantrieb (42) gelenkig miteinander verbunden sind, wobei der hydraulische Antrieb (25) der Planierungspfluganord­ nung (24) zugleich zur temporären Abstützung des Tragrahmens (2) ausgebildet ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß einer der beiden Rahmenteile (3, 4) vorzugsweise im Bereich des Rahmengelenks (12) ein höhenverstellbares, insbesondere auf im Vorkopf­ bereich der Schwellen (9) vorgelagerten Neuschie­ nen (10) verfahrbares Portallaufwerk (49) zur temporären Abstützung des Tragrahmens (2) während der Arbeitsfahrt aufweist.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das höhenverstellbare dritte Schienen­ fahrwerk (13) und das höhenverstellbare Portallauf­ werk (49) wechselweise über den gleichen hydrau­ lischen Höhenverstellantrieb (50) heb- und senk­ bar ausgebildet sind.

5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Planierpfluganord­ nung (24) zwischen den Vorrichtungen zum Aufnehmen und zum Verlegen der Alt- bzw. Neuschienen ange­ ordnet und dem dritten Schienenfahrwerk (13) in Arbeitsrichtung (7) vorgeordnet ist und sich zumindest über die die Schwellenauflager im Kreu­ zungsbereich mit beiden Schienen (10) bildenden Teile des Bettungsquerschnittes erstreckt.

6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, mit wenigstens einem auf dem Fahrzeugverband auf Schienen längsverfahrbaren Portalkran für den Schwellentransport zwischen den Schwellenauf­ nahme- und Verlegevorrichtungen und den Schwellen- Transportfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß der den Schwellen-Transportfahrzeugen näher­ gelegene, vordere Rahmenteil (3) des Tragrahmens (2) ebenfalls mit Laufschienen (32) für den Portal­ kran (31) versehen ist, daß der Altschwellen- Aufnahmevorrichtung (21) und der Neuschwellen- Verlegevorrichtung (29) jeweils ein Endlosförderer (23, 28) für die Zwischenlagerung und den Transport der Schwellen (9, 11) in Querlage zur Gleis­ achse (15) zugeordnet ist, und daß die Übernahme- bzw. Übergabestellen der Endlosförderer (23, 28) vom bzw. zum Portalkran (31) am vorderen Rahmenteil (3) hintereinander und vorzugsweise in unterschiedlicher Höhe angeordnet sind.

7. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Rahmenteile (3, 4) über eine in vertikaler und horizontaler Richtung wirksame Rahmengelenkanordnung (12) miteinander verbunden sind, die über eine die horizontale Gelenkachse (48) beaufschlagbare hydraulische Zylinder-Kolben-Anordnung (44) und über zwei weitere, die vertikale Gelenkachse (47) beaufschlagbare hydraulische Zylinder-Kolben-Anord­ nungen (43) verstell- und feststellbar ist.

8. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Rahmenteile (3, 4) mittels eines insbesondere hydraulischen Verschwenkantriebes (43) dem Gleislängsverlauf entsprechend zueinander einstellbar sind, wobei der Verschwenkantrieb nach der Lage der Altschwel­ len (9) oder nach einem ortsfesten Bezugssystem, vorzugsweise selbsttätig, steuerbar ist.

9. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1, 2 und 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Rahmenteile (3, 4) mittels eines in verti­ kalem Abstand oberhalb des Rahmengelenks (12) zwischen die Rahmenteile einsetzbaren Zusatzgelen­ kes (46) zu einer lediglich um eine gemeinsame vertikale Gelenkachse (47) knickbaren, starren Einheit verbindbar sind.