DE3313187C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Werkzeuganordnung nach dem Oberbe­ griff des Anspruches 1.

Aus der AT-PS 3 03 793 ist eine Gleisbaumaschine bekannt, die einen über Fahrwerke gegenüber dem Gleis abstützbaren Fahrge­ stellrahmen aufweist. Zwischen diesen Fahrwerken ist ein Werk­ zeug-Tragrahmen angeordnet, der an seinen beiden Enden über Radpaare gegenüber dem Gleis abgestützt und geführt ist. Der Werkzeug-Trag­ rahmen ist mittels Kolben-Zylinder-Antrieb höhenverstellbar mit dem Fahrgestellrahmen verbunden. Auf diesem Werkzeug-Trag­ rahmen sind ein Stopfaggregat und Schienengreifer angebracht. Ein Anheben des Gleises erfolgt über das Anheben des gesamten Werkzeug-Tragrahmens samt Stopfaggregat. Dem Werkzeug-Tragrahmen ist ein Nivellier-Bezugssystem zugeordnet. Am Fahrgestellrahmen ist zusätzlich eine Gleisrichtmaschine angelenkt, die außer Gleisrichtwerkzeugen noch Schwellenfach-Verdichter trägt. Da zum Anheben des Gleises der gesamte Werkzeug-Tragrahmen samt Stopfaggregat angehoben werden muß, müssen die hierfür vorgesehenen Höhenverstellantriebe sehr stark dimensioniert sein; außerdem muß der Fahrgestellrahmen sehr schwer ausgebil­ det sein. Darüber hinaus erfolgt das Heben und Richten des Gleises an unterschiedlichen Stellen. Das Richten erfolgt erst nach dem Stopfen des Gleises, d. h. der Verbund zwischen Schwelle und Schotterbett wird beim Richten teilweise wieder aufgelöst, d. h. eine günstige Zuordnung der Werkzeuge zum Gleis ist nicht gegeben.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Werkzeug­ anordnung der gattungsgemäßen Art so auszugestalten, daß eine besonders günstige Zuordnung der Werkzeuge zum Gleis und zum Fahrgestellrahmen der Gleisbaumaschine erreicht wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale im Kenn­ zeichnungsteil des Anspruches 1 gelöst. Die erfindungsgemäße Werkzeuganordnung zeichnet sich vor allem dadurch aus, daß sämtliche Werkzeuge der samt ihren Antrieben mit dem Werkzeug- Tragrahmen zu einer gemeinsamen Arbeits- und Baueinheit vereinig­ ten Arbeitsaggregate infolge der Abstützung und gesonderten Führung des Werkzeug-Tragrahmens mittels des Spurkranzradpaares ständig und selbsttätig dem Verlauf des Gleises nachgeführt und damit zum jeweiligen Schienenstrang der Seite nach genau zentriert werden.

Die erfindungsgemäße Werkzeuganordnung eignet sich in vorteilhafter Weise insbesondere zur Montage bzw. zum Anbau an fahrbaren Gleisbau­ maschinen unterschiedlicher Gattung, mit welchen Stopf- und Gleis­ korrekturarbeiten durchgeführt werden sollen. Sie bietet ferner hinsichtlich der Wahl der Stopf- und Gleiskorrekturwerkzeuge zahl­ reiche Variationsmöglichkeiten. Insbesondere können bereits vielfach bewährte serienmäßige Stopfaggregate sowie Gleishebe- und Richtaggre­ gate Verwendung finden und die Werkzeugausstattung dem jeweiligen Einsatzzweck der betreffenden Maschine weitgehend angepaßt werden. Ferner ergeben sich fertigungstechnische sowie montagemäßige Vor­ teile dadurch, daß der Werkzeug-Tragrahmen mit sämtlichen Arbeits­ aggregaten und Antrieben als in sich geschlossene Montageeinheit hergestellt und erst im Zuge der Endmontage am Fahrgestellrahmen der betreffenden Gleisbaumaschine angebaut zu werden braucht.

Die bevorzugte Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Werk­ zeuganordnung nach Anspruch 2 ist in mehrfacher Hinsicht von Vorteil. So ist durch die, dem Spur­ kranzradpaar nahe benachbarte Anordnung der Stopfaggregate die ein­ wandfreie Zentrierung ihrer Stopfwerkzeuge auch in Gleisbögen mit relativ kleinem Radius gewährleistet und es ergibt sich außerdem eine günstige Lage des Gesamtschwerpunktes der Arbeitseinheit, bei welcher ein relativ großer Gewichtsanteil auf das Spurkranzradpaar und eine wesentlich geringere Belastung auf die gelenkige Anschluß­ stelle des balkenförmigen Längsträgers am Fahrgestellrahmen der je­ weiligen Maschine entfällt. Darüber hinaus trägt die Deichselform mit dem zum vorderen Ende hin in einen, mittig über der Gleisachse an­ zuordnenden Längsträger auslaufenden Werkzeug-Tragrahmen den Ein­ bauerfordernissen an den, in der Mehrzahl der Fälle zwei seitlich voneinander distanzierte Längsholme aufweisenden Fahrgestellrah­ men von Gleisbaumaschinen Rechnung. Hier ergibt sich die Möglich­ keit einer ineinandergreifenden platzsparenden Anordnung des bal­ kenförmigen Längsträgers und seiner gelenkigen Anschlußstelle zwi­ schen den beiden Längsholmen des jeweiligen Fahrgestellrahmens. Das Anwendungsgebiet hierfür erstreckt sich auf eine Vielzahl von Gleisbaumaschinen unterschiedlicher Art. Es läßt sich problemlos mit einer Schotterbettreinigungsmaschine, aber ebenso mit einem Arbeitsfahrzeug eines Gleisumbauzuges oder einem geeigneten Zugfahrzeug kombinieren.

Nach einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der Erfin­ dung ist der Längsträger zur längsverschiebbaren Lagerung an seiner Abstützstelle am Fahrgestellrahmen einer Schot­ terbettreinigungs- oder Schwellen/Schienenwechsel-Gleis­ baumaschine ausgebildet und der Werkzeug-Tragrahmen über einen, insbesondere hydraulischen Längsverstellantrieb mit dem Fahrgestell­ rahmen dieser Gleisbaumaschine verbindbar. Diese Gestaltung ermög­ licht eine, den praktischen Erfordernissen voll Rechnung tragende Kombination einer schrittweise von Stopfstelle zu Stopf­ stelle vorwärtszubewegenden Werkzeuganordnung zum Unterstopfen.

Heben und Richten eines Gleises mit dem Fahrgestellrahmen einer, im Arbeitsbetrieb kontinuierlich verfahrbaren Gleisbaumaschine. Infolge der Abstützung und Führung des Werkzeug-Trag­ rahmens am Gleis sind sowohl die Belastung des Fahrge­ stellrahmens durch das Gewicht und die Arbeitskräfte der Arbeits­ aggregate als auch die für die Längsverschiebung der Arbeitsaggre­ gate zum Fahrgestellrahmen erforderlichen Kräfte wesentlich ge­ ringer als bei den bekannten Anordnungen mit auf Längsführungen des Fahrgestellrahmens verschiebbar gelagerten Arbeitsaggregaten. Außerdem ist auch die Zentrierung der Arbeitswerkzeuge zur Schiene über den gesamten Verstellweg der Arbeitseinheit für jeden Gleis­ längsverlauf gewährleistet.

Vorteilhafterweise ist nach einer Weiterbildung der Erfindung der Längsträger zur verschiebbaren Lagerung an einer am Fahrgestellrahmen der Gleisbaumaschine angeordneten, von Rollen od. dgl. gebildeten Führung mit rechteckigem oder Doppel-T- Profilquerschnitt ausgebildet. Dadurch ist auf konstruktiv einfache Weise eine leichtgängige und im Ausmaß eines vorzusehenden seitlichen Spiels seitwärts frei verschwenkbare Lagerung des Längs­ trägers am Fahrgestellrahmen der jeweiligen Maschine gewährleistet.

Gemäß einer konstruktiv besonders einfachen Ausgestaltung der Erfindung besteht der Längsträger aus zwei teleskopartig zueinan­ der verschiebbaren Teilen, von denen der eine mit dem Werkzeug-Trag­ rahmen fest verbunden und der andere zum gelenkigen Anschluß am Fahrgestellrahmen der Gleisbaumaschine ausgebildet ist, und welche den Zylinder und den Kolben eines innerhalb des Längsträgers längs­ verlaufend angeordneten Hydraulik-Längsverstellantriebes bilden. Hierdurch wird der Gesamtaufbau der Arbeitseinheit noch wesentlich vereinfacht, weil ein gesonderter Längsverstellantrieb samt sei­ nen Lagerstellen am Werkzeug-Tragrahmen und am Fahrgestellrahmen entfällt und sich, am Fahrgestellrahmen vorzusehene Rollenführun­ gen od. dgl. für die verschiebliche Lagerung des Längsträgers er­ übrigen. Eine derart ausgebildete Arbeitseinheit eignet sich auch zur Montage an Gleisbaumaschinen, deren Fahrgestellrahmen einen zentralen Mittellängsträger aufweist, welcher die Anordnung einer Rollenführung od. dgl. nicht zuläßt.

Einer Weiterbildung der Erfindung zufolge kann ferner der Werkzeug-Tragrahmen aus zwei, über Querträger bzw. Querwandteile miteinander verbundenen massiven Sei­ tenwandteilen bestehen, an welchen das Spurkranzradpaar gelagert ist und die je eine Durchbrechung zur Aufnahme eines, jeweils einer Schiene zugeordneten Stopfaggregates sowie einen nach oben und bis in Ausnehmungen od. dgl. des Fahrgestellrahmens der jeweiligen Gleis­ baumaschine ragenden Fortsatz aufweisen, an dem der Höhenverstell­ antrieb des Stopfaggregates angelenkt ist, und können die Seitenwand­ teile mit dem Längsträger über zu diesem hin konvergierende Zwi­ schenwandteile verbunden sein, in deren oberem Bereich die Hebean­ triebe des Gleishebe- und Richtaggregates angelenkt sind. Eine sol­ che Konstruktion zeichnet sich durch relativ große Belastbarkeit und ausreichende Steifigkeit bei verhältnismäßig geringem Eigenge­ wicht des Werkzeug-Tragrahmens aus, wobei durch die diagonale Ver­ steifung durch die zum Längsträger hin konvergierenden Zwischen­ wandteile eine, für die Übertragung auch relativ großer Seiten­ richtkräfte geeignete, hohe Biegesteifigkeit der Rahmenkonstruk­ tion gewährleistet ist.

Bei der letztgenannten Konstruktion ist es von Vorteil, wenn die Zwischenwandteile des Werkzeug-Tragrahmen etwa im Bereich der An­ lenkstellen der Hebeantriebe über einen Querträger bzw. Querwand­ teil verbunden sind, an dem der Längsverstellantrieb für den Werk­ zeug-Tragrahmen angelenkt ist. Der Querträger bzw. Querwandteil verleiht dem Werkzeug-Tragrahmen an den Anschlußstellen sowohl der Hebeantriebe als auch des Längsverstellantriebes die für die Ober­ tragung der relativ großen Kräfte dieser Antriebe erforderliche Steifigkeit und Widerstandsfähigkeit.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorge­ sehen, daß am Werkzeug-Tragrahmen, insbesondere oberhalb des Spurkranzradpaares, zumin­ dest ein Hebe- und bzw. oder Belastungsantrieb angelenkt ist, des­ sen freies Ende zum gelenkigen Anschluß am Fahrgestellrahmen der jeweiligen Gleisbaumaschine ausgebildet ist. Dieser zusätzliche Antrieb ermöglicht es, bei ungünstigen Arbeitsbedingungen, z. B. bei stark verkrusteter Schotterbettung, einen Teil des Eigenge­ wichts des Fahrgestellrahmens als zusätzliche vertikale Belastung auf den Werkzeug-Tragrahmen aufzubringen und andererseits für die Überstellfahrt der betreffenden Maschine die gesamte Arbeitsein­ heit so weit über Gleisniveau anzuheben, daß das Spurkranzradpaar und die Werkzeuge des Hebe- und Richtaggregates mit den Schienen außer Eingriff kommen.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfin­ dung ist die Arbeitseinheit an einer Schotterbettreinigungs- Gleisbaumaschine im Bereich vor oder hinter den Schotteraufnahme- und Wiedereinbringvorrichtungen angeordnet, wobei das Spurkranzradpaar von dem unmittel­ bar nachgeordneten Fahrwerk, z. B. Drehgestell der Maschine oder eines dieser folgenden Fahrzeuge um wenigstens zwei Schwellenab­ stände distanziert ist, und wobei die Antriebsquelle und die Ein­ richtungen zur Steuerung der Antriebe und der schrittweisen Vor­ schubbewegung der Arbeitseinheit am Fahrgestellrahmen der konti­ nuierlich verfahrbaren Schotterbettreinigungs-Gleisbaumaschine angeordnet sind. Eine derartige Kombination der Arbeitseinheit mit einer Schotterbettreinigungsmaschine ermöglicht das Unterstopfen und Ausrichten des Gleises im Zuge des mit kontinuierlicher Vorschubbewegung erfolgenden Schotterreinigungsvorganges und zwar alternativ vor der Aufnahme des zu reinigenden Schotters oder nach dem Wiedereinbringen des gereinigten Schotters in den Gleis­ bereich. Im ersteren Fall wird das Gleis zunächst durch Unterstop­ fen und Anheben mittels der erfindungsgemäßen Arbeitseinheit in höheres Niveau verbracht und danach vom Hebeaggregat der Schot­ terbettreinigungsmaschine endgültig bis in das Soll-Niveau ange­ hoben. Dieses Verfahren läßt daher auch eine außergewöhnlich große Gesamtanhebung des Gleises zu. Im zweitgenannten Fall wird das durch den vorangegangenen Schotterreinigungsvorgang noch relativ lose gebettete Gleis von der erfindungsgemäßen Arbeitseinheit unter­ stopft und ausgerichtet, so daß es unmittelbar danach für den Zug­ verkehr freigegeben werden kann.

Eine andere Weiterbildung der erfindungsgemäßen Werkzeuganordnung be­ steht darin, daß die Arbeitseinheit nach dem Schwellen- und bzw. oder Schienenauswechselbereich eines Gleisumbauzuges am Fahrgestell­ rahmen eines der Gleisarbeitsfahrzeuge, z. B. einer Schraubmaschine, angeordnet ist, wobei die Antriebsquelle und die Einrichtungen zur Steuerung der Antriebe und der schrittweisen Vorschubbewegung der Arbeitseinheit am Fahrgestellrahmen dieses Gleisarbeitsfahrzeuges angeordnet sind. Dieser Anwendungsfall der erfindungsgemäßen Werk­ zeuganordnung ist für den modernen fließbandmäßigen Gleisumbau von großer Bedeutung, denn erstmals erfolgt bereits im Zuge der Gleis­ erneuerung eine für die Freigabe des erneuerten Streckenabschnit­ tes erforderliche seiten- und höhenmäßige Korrektur und dauerhaf­ te Verfestigung der Gleislage. Dadurch ergeben sich gegenüber der bisher gebräuchlichen Vorgangsweise, das Gleis erst nach Abschluß der Gleiserneuerungsarbeiten mittels gesondert eingesetzter Gleis­ baumaschinen zu unterstopfen, zu nivellieren und der Seite nach auszurichten, nicht nur verfahrensmäßige Vereinfachungen, sondern auch ein wesentlich verringerter Zeit-, Leistungs- und Personal­ aufwand. Dabei ist die konstruktiv einfache und funktionell äußerst zuverlässige Bauart der erfindungsgemäßen Arbeitseinheit von ent­ scheidender Bedeutung, da sie Betriebsstörungen, die sich durch die unterschiedliche Vorschubweise der Stopfwerkzeuge gegenüber dem kontinuierlichen Vorschub des gesamten Gleisumbauzuges ergeben könnten, und die ein Anhalten des gesamten Fahrzeugverban­ des verursachen würden, praktisch ausschließt.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, daß die Arbeitseinheit für einen kontinuierlichen oder dis­ kontinuierlichen Einsatz an einer Gleisstopf-Nivellier-Richtma­ schine im unmittelbaren Bereich nach deren hinterstem Fahrwerk, z. B. Drehgestell, angeordnet und mit dem Fahrgestellrahmen dieser Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschine im Bereich hinter dem letzten Fahrwerk gelenkig verbunden ist. Eine derartige Maschinenkom­ bination kann als Mehrschwellen-Gleisstopfmaschine mit insgesamt schrittweisem Vorschub von Stopfstelle zu Stopfstelle betrieben werden. Der Längsverstellantrieb erlaubt dabei die Zentrierung sämtlicher Stopfaggregate beider Maschinenteile nach den jeweils zu unterstopfenden Schwellen auch bei unregelmäßigen Schwellenab­ ständen. Eine weitere Einsatzmöglichkeit besteht im Einsatz ledig­ lich der Arbeitseinheit bei kontinuierlicher Vorschubbe­ wegung der Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschine. Ferner besteht die Möglichkeit, über den Längsverstellantrieb die Distanz zwischen den Gleishebe- und Richtaggregat der Arbeitseinheit und dem vor­ geordneten Fahrwerk der Gleisstopfmaschine zu vergrößern, wenn eine besonders große Hebung des Gleises erforderlich ist. Schließ­ lich kann für die Überstellfahrt diese Distanz entsprechend ver­ ringert werden.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist die Arbeitsein­ heit mit dem hinteren Ende des Fahrgestellrahmens eines gleis- und gegebenenfalls straßenverfahrbaren Zugfahrzeuges, z. B. eines Ober­ bauwagens oder einer Zweiwege-Zugmaschine, vorzugsweise nach Art eines Sattelaufliegers, gelenkig verbunden und von der Fahrerkabine dieses Zugfahrzeuges aus steuerbar. Diese Anordnung ermöglicht die Adaptierung eines für einen anderen Bestimmungszweck vor­ gesehenen, gleisverfahrbaren und mit einem eigenen Fahrantrieb aus­ gestatteten Zugfahrzeuges als vollwertige Gleisstopfmaschine, wobei jederzeit die Möglichkeit besteht, die erfindungsgemäße Arbeitsein­ heit von dem Zugfahrzeug zu trennen, um dieses gemäß seinem eigent­ lichen Bestimmungszweck anderweitig einsetzen zu können. Dies ist insbesondere für die Gleiserhaltung auf weniger befahrenen Neben­ strecken, wo sich der Einsatz bzw. die Stationierung größerer Stopf­ maschinen als unwirtschaftlich erweist, von entscheidender Bedeu­ tung.

Die Erfindung wird nachstehend an Hand in der Zeichnung dargestell­ ter bevorzugter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Werkzeuganordnung zum Unterstopfen, Nivellieren und Seiten­ richten eines Gleises für eine fahrbare Gleisbaumaschine,

Fig. 2 eine Draufsicht der Maschine nach Fig. 1,

Fig. 3 die Seitenansicht eines anderen Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Werkzeuganordnung,

Fig. 4 eine teilweise Seitenansicht einer mit einer Werkzeuganordnung nach der Erfindung ausgestatteten Schotterbettreinigungs­ maschine,

Fig. 5 eine teilweise Seitenansicht eines Gleisumbauzuges mit integrierter, erfindungsgemäßer Werkzeuganordnung,

Fig. 6 die Seitenansicht einer, mit einer Werkzeuganordnung gemäß der Erfindung kombinierten Mehrschwellen-Gleisstopfmaschine und

Fig. 7 die Kombination eines sowohl gleisverfahrbaren als auch straßengängigen Zweiwege-Zugfahrzeuges mit einer Werkzeuganordnung gemäß der Erfindung.

Die Fig. 1 und 2 zeigen eine als Arbeits­ einheit 1 ausgebildete Werkzeuganordnung zum Unterstopfen eines, aus Schienen 2, 3 und Schwellen 4 bestehenden Gleises. Diese Arbeits­ einheit 1 ist zur Montage an einer Gleisbaumaschine oder einem sonstigen Gleisarbeitsfahrzeug bestimmt, dessen Fahrgestellrahmen 5 in der Zeichnung mit gestrichelten Linien angeordnet ist.

Die Arbeitseinheit 1 besteht aus einem, nach Art eines Deichselge­ stells ausgebildeten Werkzeug-Tragrahmen 6, der mit seinem einen Ende über ein als Stütz- und Führungsorgan dienendes Spurkranzrad­ paar 7 am Gleis abstützbar und zu seinem anderen Ende hin als über Gleismitte verlaufender balkenförmiger Längsträger 8 ausgebildet ist. Dieser Längsträger 8 ist zur gelenkigen Abstützung und längs­ verschieblichen Lagerung, z. B. zwischen Führungsrollen 9, am Fahr­ gestellrahmen 5 der jeweiligen Maschine bestimmt.

Der Werkzeug-Tragrahmen 6 besteht aus zwei, über Querträger bzw. Querwandteile 10, 11 miteinander verbundenen Seitenwandteilen 12, an welchen das Spurkranzradpaar 7 gelagert ist und die je eine Durchbrechung 13 zur Aufnahme eines, jeweils einer der Schienen 2, 3 zugeordneten Stopfaggregates 14 aufweisen. Jeder Seitenwandteil 12 besitzt einen nach oben ragenden Fortsatz 15, an dem der Höhenver­ stellantrieb 16 des jeweiligen Stopfaggregates 14 angelenkt ist. Wie aus Fig. 2 ersichtlich, weisen die zwischen die beiden Längs­ träger 17 des Fahrgestellrahmens 5 aufwärtsragenden Fortsätze 15 gegenüber dem Fahrgestellrahmen ausreichende Bewegungsfreiheit so­ wohl in Gleislängsrichtung als auch quer dazu auf.

Die Seitenwandteile 12 sind mit dem balkenförmigen Längsträger 8 über zu diesem hin konvergierende Zwischenwandteile 18 verbunden, die ihrerseits über einen Querwandteil 19 miteinander verbunden sind, an welchen ein Hydraulik-Längsverstellantrieb 20 angelenkt ist, dessen anderes Ende zum gelenkigen Anschluß am Fahrgestell­ rahmen 5 der jeweiligen Maschine bestimmt ist. Im Bereich der Zwi­ schenwandteile 18 ist am Werkzeug-Tragrahmen 6 ein über einen An­ trieb 21 heb- und senkbares, gleisverfahrbares Tast-Meßorgan 22 angeordnet, mit welchem je Schiene 2, 3 über ein Gestänge 23 ein, z. B. als Drehpotentiometer ausgebildeter Meßfühler 24 verbunden ist, welcher in üblicher Weise mit einer, der jeweiligen Schiene 2 bzw. 3 zugeordneten Nivellier-Bezugsgeraden 25 eines, der betreffenden Gleisbaumaschine zugeordneten Nivellier-Bezugssystems 26 zur Er­ fassung der Differenz zwischen Ist- und Soll-Gleishöhenlage zusam­ menwirkt. Das Tast-Meßorgan 22 arbeitet in gleichfalls üblicher, hier nicht näher erläuterten Weise mit dem Richt-Bezugssystem 27 der betreffenden Maschine zur Erfassung der Differenzen zwischen Ist- und Soll-Pfeilhöhe des Gleises zusammen. Am Querwandteil 10 des Werkzeug-Tragrahmens 6 ist ein Hebe- und bzw. oder Belastungs­ antrieb 28 angelenkt, dessen nach oben ragendes freies Ende zum gelenkigen Anschluß am Fahrgestellrahmen 5 der betreffenden Maschi­ ne bestimmt ist.

Die Stopfaggregate 14 der Arbeitseinheit 1 sind von üblicher Bau­ art und weisen an einem Werkzeugträger 29 gelagerte, über Beistell­ antriebe 30 paarweise gegeneinander verstellbare und über einen Vibrationsantrieb 31 vibrierbare, zum Eintauchen an den beiden Längsseiten der zu unterstopfenden Schwelle beiderseits der jeweili­ gen Schiene 2 bzw. 3 bestimmte Stopfwerkzeuge 32 auf.

Die Arbeitseinheit 1 umfaßt ferner ein Gleishebe- und Richtaggre­ gat 33, welches mit Spurkranz-Richtrollen 34 am Gleis geführt und mit unter den Schienenkopf der jeweiligen Schiene 2, 3 einschwenk­ baren Heberollen 35 ausgestattet ist. Das Gleishebe- und Richtaggre­ gat 33 ist als unterhalb des Werkzeug-Tragrahmens 6 längsverlaufend angeordnetes Deichselgestell ausgebildet, welches mit dem Werkzeug- Tragrahmen 6 über Hebeantriebe 36 und Richtantriebe 37 jeweils ge­ lenkig verbunden ist. Das vordere, als Längsträger 38 ausgebilde­ te Ende des Gleishebe- und Richtaggregates 33 ist an einer Konsole 39 des balkenförmigen Längsträgers 8 des Werkzeug-Tragrahmens 6 kardanisch angelenkt. Das dem Gleishebe- und Richtaggregat 33 be­ züglich der Arbeitsrichtung - Pfeil 40 - der jeweiligen Maschine unmittelbar vorgeordnete Fahrwerk 41 des Fahrgestellrahmens 5 ist von den Heberollen 35 des Gleishebe- und Richtaggregates 33 min­ destens ebenso weit distanziert wie das Spurkranzradpaar 7 von die­ sen Heberollen, um auch größere Gleishebungen ohne Überbeanspruchung der, zwischen dem Fahrwerk 41 und den Heberollen 35 bis in das Soll-Niveau anzuhebenden Schienen 2, 3 durchführen zu können.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich, sind sämtliche Antriebe der Arbeitsein­ heit 1 - Höhenverstellantriebe 16, Längsverstellantrieb 20, Hebe- und bzw. oder Belastungsantrieb 28, Beistellantriebe 30, Vibra­ tionsantriebe 31, Hebeantriebe 36 und Richtantriebe 37 - über ge­ strichelt eingezeichnete Leitungen 42 mit den Antriebs- und Steuer­ einrichtungen 43 der betreffenden Maschinen verbunden.

Die gelenkige und längsverschiebliche Abstützung des Werkzeug- Tragrahmens 6 am Fahrgestellrahmen 5 der jeweiligen Maschine sowie der Längsverstellantrieb 20 ermöglichen verschiedene Betriebsva­ rianten der für einen schrittweisen Vorschub von Stopfstelle zu Stopfstelle entsprechend den Pfeilen 44 bestimmten Arbeitseinheit 1. Bei Anwendung der Arbeitseinheit 1 an einer Gleisbaumaschine mit kontinuierlichem Vorschub ihres Fahrgestellrahmens 5 ist die erforderliche Relativbewegung zwischen Werkzeug-Tragrahmen 6 und Fahrgestellrahmen 5 über den Längsverstellantrieb 20 und die­ sem vorgeschaltete, mit Wegmeßeinrichtungen od. dgl. zusammenwirken­ de Steuerorgane steuerbar. Bei Anwendung an einer selbst von Schwelle zu Schwelle schrittweise vorrückenden Gleisbaumaschine, z. B. Gleisstopfmaschine, Schwellenfachverdichter, Schraubmaschine od. dgl., kann über den Längsverstellantrieb 20 der Abstand zwi­ schen dem Fahrwerk 41 und dem Gleishebe- und Richtaggregat 33 je nach dem erforderlichen Hebemaß vergrößert oder verkleinert werden. Bei Kombination der Antriebseinheit 1 mit einer vorgeordneten Gleis­ stopfmaschine können über den Längsverstellantrieb 20 die Stopf­ aggregate 14 - unabhängig von den Stopfaggregaten der vorgeordne­ ten Gleisstopfmaschine - auf die jeweils zu unterstopfende Schwel­ le 4 zentriert werden.

In allen Anwendungsfällen folgt der auf das Spurkranzradpaar 7 abgestützte und unabhängig von der jeweiligen Maschine am Gleis ge­ führte Werkzeug-Tragrahmen 6 samt den daran angeordneten Stopf­ aggregaten 14 und dem Gleishebe- und Richtaggregat 33 dem seiten- und höhenmäßigen Gleislängsverlauf, so daß sich alle Arbeitsorgane, insbesondere die Stopfwerkzeuge 32 der Stopfaggregate 14 stets in der richtigen, insbesondere seitlichen Zentrierlage in bezug auf die jeweilige Schiene 2, 3 befinden. Über den Hebe- und bzw. oder Belastungsantrieb 28 kann erforderlichenfalls für schweren Stopf­ betrieb eine zusätzliche vertikale Belastungskraft auf den Werk­ zeug-Tragrahmen 6 ausgeübt werden. Andererseits ermöglicht es der Antrieb 28, die gesamte Arbeitseinheit 1, z. B. eine Überstell­ fahrt der jeweiligen Maschine, bis über das Gleisniveau hinaus an­ zuheben.

Fig. 3 zeigt eine baulich besonders einfache Ausführungsform einer Arbeitseinheit 45, bei welcher der mit einem Spurkranzradpaar 46 am Gleis abgestützte und geführte, mit vereinfacht dargestellten Stopfaggregaten 47 ausgestattete Werkzeug-Tragrahmen 48 einen, aus zwei teleskopartig zueinander verschiebbaren Teilen bestehenden Längsträger 49 aufweist, wobei der eine, mit dem Werkzeug-Tragrah­ men 48 fest verbundene Teil den Zylinder 50 und der andere, zum gelenkigen Anschluß am Fahrgestellrahmen 51 der jeweiligen Gleis­ baumaschine bestimmte Teil den Kolben 52 eines innerhalb des Längs­ trägers 49 angeordneten hydraulischen Längsverstellantriebes 53 bilden.

Mit dem Werkzeug-Tragrahmen 48 ist ein mit Hebehaken 54 und Richt­ rollen 55 ausgestattetes Gleishebe- und Richtaggregat 56 über Hebe- und Richtantriebe 57, 58 sowie über ein Gestänge 59, jeweils gelenkig, verbunden. Zwischen dem Gleishebe- und Richtaggregat 56 und dem Stopfaggregat 47 ist ein am Gleis abgestütztes Tast-Meß­ organ 60 angeordnet, welches in der üblichen Weise mit dem Nivel­ lier-Bezugssystem 61 sowie dem Richt-Bezugssystem 62 der betreffen­ den Maschine zur Erfassung der Soll- und Ist-Lage-Differenzen des Gleises zusammenwirkt. Auch bei dieser Ausführungsvariante sind die Antriebe der Arbeitseinheit 45 - Höhenverstellantriebe 63 und alle übrigen Antriebe der Stopfaggregate 47, Längsverstellantrieb 53, Hebeantriebe 57 und Richtantriebe 58 - über Leitungen 64 mit den nicht dargestellten Antriebs- und Steuereinrichtungen der be­ treffenden Maschine verbunden. Arbeitsweise und Einsatzmöglichkei­ ten dieser Arbeitseinheit 45 entsprechen dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 und 2.

Fig. 4 zeigt eine, mit einer Arbeitseinheit 65 kombinierte Schotterbett-Reinigungs-Gleisbaumaschi­ ne 66 mit kontinuierlichem Vorschub entsprechend dem Pfeil 67. Diese weist einen in Gelenkbauweise zweiteilig ausgeführten Fahrgestellrahmen 68 auf, welcher sich über ein vorderes Drehge­ stell 69, ein im Bereich des Rahmengelenkes - Schwenkachse 70 - angeordnetes, mittleres Drehgestell 71 und ein aus der Zeichnung nicht ersichtliches hinteres Drehgestell auf das Gleis abstützt. An dem nur teilweise dargestellten hinteren Teil des Fahrgestell­ rahmens 68 ist die, als unter dem Gleisrost hindurchgeführte Räum- und Förderkettenanordnung ausgebildete Schotteraufnahmevorrichtung 72 und die als Förderbandanordnung ausgebildete Wiedereinbring­ vorrichtung 73 für den in einer Siebanlage zuvor gereinigten Schot­ ter angeordnet. Die Maschine 66 ist mit einer, der Schotteraufnah­ mevorrichtung 72 unmittelbar vorgeordneten Gleishebevorrichtung 74, einer Bedienerkabine 75 und einem in Arbeitsrichtung schräg nach oben verlaufenden Abraumförderband 76 ausgestattet. An dieses schließt sich ein weiteres Abraumförderband 77 an, welches den Ab­ raum zum Vorderende der Maschine 66 weiterbefördert, von wo er entweder über ein Abwurfband seitlich neben dem Gleis abgelagert oder über weitere Fördereinrichtungen auf mit der Maschine gekup­ pelte Transportfahrzeuge abgeladen wird.

Die Arbeitseinheit 65 weist einen, der Ausführung nach Fig. 3 ähn­ lichen Aufbau auf. Sie besitzt einen auf ein Spurkranzradpaar 78 abgestützten Werkzeug-Tragrahmen 79, an dem die Stopfaggregate 80 und das Gleishebe- und Richtaggregat 81 angeordnet sind und dessen Längsträger als hydraulischer Längsverstellantrieb 82 ausgebildet ist. Die im voll ausgefahrenen Zustand eingezeichnete Kolbenstange 83 dieses Längsverstellantriebes 82 ist im Bereich des vorderen Dreh­ gestells 69 mit dem Fahrgestellrahmen 68 der Maschine kardanisch gelenkig verbunden. Die Pfeile 84 veranschaulichen die schrittweise Vorschubbewegung der Arbeitseinheit 65 von Stopfstelle zu Stopf­ stelle, welche auch in diesem Fall über, in der Zeichnung nicht ersichtliche Steuerorgane und Verbindungsleitungen von der Bedie­ nerkabine 75 aus steuerbar ist. Wie die Zeichnung zeigt, beträgt der Mindestabstand zwischen dem Spurkranzradpaar 78 und dem nächst­ folgenden Fahrwerk des mittleren Drehgestells 71 bei voll ausgefah­ renem Längsverstellantrieb 82 etwa das Doppelte des Schwellenab­ standes. Dieser Abstand gewährleistet eine, für die höhen- und sei­ tenmäßigen Korrekturbewegungen des Gleises ausreichende Distanz der Stopfaggregate 80 und des Gleishebe- und Richtaggregates 81 von der, vom mittleren Drehgestell 71 gebildeten, nächstfolgenden Be­ lastungsstelle des Gleises.

Die Anordnung nach Fig. 4 ist für jene Fälle vorgesehen, in welchen das Gleis im Zuge des Schotterreinigungsvorganges auf ein gegen­ über der Ist-Lage beträchtlich höherliegendes Soll-Niveau zu ver­ bringen ist. Die Hebung erfolgt in diesem Fall in zwei Stufen. Das Gleis wird zunächst vom Gleishebe- und Richtaggregat 81 und durch den Druckstopfantrieb der Werkzeuge der Stopfaggregate 80 etwa um die Hälfte des beabsichtigten Hebemaßes angehoben. Die restliche Hebung bis in das Soll-Niveau erfolgt sodann mittels der Gleishebevorrichtung 74 der Maschine 66. Abweichend hiervon be­ steht die Möglichkeit, eine derartige Arbeitseinheit 65 an einer hinter den Schotteraufnahme- und Wiedereinbringvorrichtungen 72, 73 gelegenen Stelle mit dem Fahrgestellrahmen 68 der Maschine zu ver­ binden. Mit einer derartigen Anordnung kann das nach dem Reinigungs­ vorgang noch mit Lagefehlern behaftete Gleis der Höhe und der Seite nach ausgerichtet und unterstopft werden, so daß der Zugverkehr unmittelbar nach Beendigung des Arbeitseinsatzes der Maschine ohne besondere Beschränkungen sofort wieder aufgenommen werden kann.

Fig. 5 zeigt die Anordnung einer Arbeitseinheit 85 im Verband eines in der Zeichnung nur teilweise dargestellten Gleisumbauzuges 86. Dieser, im Sinne des Pfeiles 87, kontinuierlich vorwärtsverfahrbare Gleisumbauzug besteht aus einem, mit Einrich­ tungen zum Auswechseln der Schienen und Schwellen ausgestatteten Umbaufahrzeug 88, welches sich mit seinem hinteren Drehgestell 89 auf das bereits erneuerte Gleis 90 abstützt. Mit dem Umbaufahrzeug 88 ist ein Gleisarbeitsfahrzeug 91 gekuppelt, welches mit Einrich­ tungen zum Transport alter bzw. neuer Schwellen zwischen dem Umbau­ fahrzeug 88 und hinter dem Gleisarbeitsfahrzeug 91 angekuppelten Schwellentransportfahrzeugen 92 ausgestattet ist. Mit dem letzten Schwellentransportfahrzeug 92 ist ein weiteres Gleisarbeitsfahr­ zeug 93 gekuppelt, welches als kombinierte Schraub- und Gleisstopf­ maschine ausgebildet ist. An seinem Fahrgestellrahmen 94 sind zum Festziehen der Schienenbefestigungsschrauben des erneuerten Gleises 90 dienende Mehrfach-Schraubköpfe 95 angeordnet. Die zum höhen- und seitenmäßigen Ausrichten und Unterstopfen des erneuerten Gleises 90 vorgesehene Arbeitseinheit 85 ist innerhalb eines nach oben hin gekröpften Abschnittes des Fahrgestellrahmens 94 angeordnet und mit dem Fahrgestellrahmen 94 einerseits über das Kolbenende 96 ihres Längsverstellantriebes 97 und andererseits über den Hebe- und bzw. oder Belastungsantrieb 98, jeweils gelenkig, verbunden. In einer Bedienerkabine 99 sind die Antriebs- und Steuereinrich­ tungen sowohl für die Schraubkköpfe 95 als auch für die Antriebe und die schrittweise Vorschubbewegung der Arbeitseinheit 85 ent­ sprechend den Pfeilen 100 untergebracht.

Aus Fig. 6 ist die Kombination einer Arbeitsein­ heit 101 mit einer Zweischwellen-Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschi­ ne 102 üblicher Bauart ersichtlich. Die Maschine 102 weist einen auf Drehgestelle 103, 104 abgestützten Fahrgestellrahmen 105 auf, an dem je Schiene 2, 3 ein höhenverstellbares Zweischwellen-Stopf­ aggregat 106 sowie ein Gleishebe- und Richtaggregat 107 angeordnet sind. Die Aggregate 106 und 107 sind von der, bezüglich der Ar­ beitsrichtung - Pfeil 108 - hinteren Bedienerkabine 109 aus steuer­ bar.

Die, je Schiene 2, 3 gleichfalls mit einem Zweischwellen-Stopf­ aggregat 110 und mit einem Gleishebe- und Richtaggregat 111 aus­ gestattete Arbeitseinheit 101 ist mit dem hinteren Ende des Fahr­ gestellrahmens 105 der Maschine 102 über die Kolbenstange 112 des an ihrem Werkzeug-Tragrahmen 113 angeordneten Längsverstellantriebs 114 gelenkig verbunden. Der Längsverstellantrieb 114 erlaubt eine Relativverschiebung der Arbeitseinheit 101 in bezug auf die Maschine 102 im Sinne des Doppelpfeiles 115, um die Stopfwerkzeuge der Stopfaggregate 106 und 110 unabhängig voneinander auf die jeweils zu unterstopfenden beiden Schwellen 4 zentrieren zu können. Die gemeinsame schrittweise Vorschubbewegung der Maschine 102 und der Arbeitseinheit 101 ist durch die Pfeile 116 veranschaulicht. Die Steuerung der Antriebe der Arbeitseinheit 101 erfolgt von der Be­ dienerkabine 109 der Maschine 102 aus.

Fig. 7 zeigt die Kombination einer Arbeitseinheit 117 mit einem sowohl gleis- als auch straßenverfahrbaren Zugfahr­ zeug 118. Der Werkzeug-Tragrahmen 119 der Arbeitseinheit 117 ist über die Kolbenstange 120 seines hydraulischen Längsverstellantriebes 121 mit dem hinteren Ende des Fahrgestellrahmens 122 nach Art eines Sattelaufliegers über eine Kupplung 123 kardanisch gelenkig verbun­ den. Die Fahrtrichtung des kontinuierlich verfahrbaren Zugfahrzeu­ ges 118 ist durch den Pfeil 124 und die der Arbeitseinheit 117 über den Längsverstellantrieb 121 zu erteilende schrittweise Vor­ schubbewegung durch die Pfeile 125 gekennzeichnet. Außer dem dar­ gstellten Zugfahrzeug 118 kommen auch andere gleisverfahrbare Fahrzeuge, wie Oberbauwagen, Kleinlokomotiven usw., als Zugfahr­ zeug für die Arbeitseinheit 117 in Betracht.

Claims (12)

1. Werkzeuganordnung zum Unterstopfen, Nivellieren und Seitenrichten eines Gleises für eine fahrbare Gleis­ baumaschine, die einen über voneinander distanzierten Fahrwerken abgestützten Fahrgestellrahmen aufweist, mit wenigstens einem Stopfaggregat, das an einem über ei­ nen Antrieb höhenverstellbaren Werkzeugträger gelager­ te Stopfwerkzeuge aufweist, mit einem mit Hebeantrie­ ben versehenen Gleishebeaggregat, mit einem mit Richt­ antrieben versehenen Richtaggregat, mit einem diesen zugeordneten Bezugssystem und mit einem an seinem ei­ nen Ende über ein Radpaar am Gleis abstütz- und führ­ baren Werkzeug-Tragrahmen, auf dem das Stopfaggregat mit seinen zugeordneten Antrieben und das Gleishebe­ aggregat angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Werkzeug-Tragrahmen (6; 48; 79; 113; 119) über ein Spurkranzradpaar (7; 46; 78) am Gleis abstütz- und führ­ bar und an seinem anderen Ende im Abstand vom benach­ barten Fahrwerk (41; 69; 104) mit dem Fahrgestellrahmen (5; 51; 68; 94; 105; 122) allseitig gelenkig und längsver­ schiebbar verbunden ist und daß das Gleishebeaggregat als kombiniertes Gleishebe- und -richtaggregat (33; 56; 81; 111) ausgebildet und mit den zugeordneten Antrieben als Arbeitseinheit (1; 45; 65; 85; 101; 117) an dem Werkzeug-Tragrahmen (6; 48; 79; 113; 119) angeordnet ist.

2. Werkzeuganordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Werkzeug-Tragrahmen (6; 48; 79; 113; 119) als Deichselgestell ausgebildet ist, welches im Bereich seines einen Endes das Spurkranz­ radpaar (7; 46; 78) aufweist und im Bereich seines ande­ ren Endes als balkenförmiger Längsträger (8; 49) ausge­ bildet ist und daß das Stopfaggregat (14; 47; 80; 110) nahe dem Spurkranzradpaar (7; 46; 78) angeordnet ist.

3. Werkzeuganordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich­ net, daß der Längsträger (8) zur längsverschiebbaren Lagerung an seiner Abstützstelle am Fahrgestellrahmen (5) einer Schotterbettreinigungs- oder Schwellen/Schienenwechsel-Gleisbau­ maschine ausgebildet und der Werkzeug-Tragrahmen (48) über einen, insbesondere hydraulischen Längsverstellantrieb (20) mit dem Fahrgestellrahmen (5) dieser Gleisbaumaschine verbindbar ist.

4. Werkzeuganordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich­ net, daß der Längsträger (8) zur verschiebbaren La­ gerung an einer am Fahrgestellrahmen (5) der Gleisbaumaschine ange­ ordneten, von Rollen (9, 9) od. dgl. gebildeten Führung mit recht­ eckigem oder Doppel-T-Profilquerschnitt ausgebildet ist.

5. Werkzeuganordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich­ net, daß der Längsträger (49) aus zwei teleskopartig zueinander ver­ schiebbaren Teilen besteht, von denen der eine mit dem Werkzeug- Tragrahmen (48) fest verbunden und der andere zum gelenkigen An­ schluß am Fahrgestellrahmen (51) der Gleisbaumaschine ausgebildet ist, und welche den Zylinder (50) und den Kolben (52) eines innerhalb des Längsträgers (49) längsverlaufend angeordneten Hydraulik-Längs­ verstellantriebes (53) bilden.

6. Werkzeuganordnung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, da­ durch gekennzeichnet, daß der Werkzeug-Tragrahmen (6) aus zwei, über Querträger bzw. Querwandteile (10, 11) miteinander verbundenen massiven Seitenwandteilen (12) besteht, an welchen das Spurkranz­ radpaar (7) gelagert ist und die je eine Durchbrechung (13) zur Aufnahme eines, jeweils einer Schiene (2, 3) zugeordneten Stopfaggre­ gates (14) sowie einen nach oben und bis in Ausnehmungen od. dgl. des Fahrgestellrahmens (5) der jeweiligen Gleisbaumaschine ragenden Fortsatz (15) aufweisen, an dem der Höhenverstellantrieb (16) des Stopfaggregates angelenkt ist, und daß die Seitenwandteile (12) mit dem Längsträger (8) über zu diesem hin konvergierende Zwischen­ wandteile (18) verbunden sind, in deren oberem Bereich die Hebean­ triebe (36) des Gleishebe- und Richtaggregates (33) angelenkt sind.

7. Werkzeuganordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeich­ net, daß die Zwischenwandteile (18) des Werkzeug-Tragrahmens (6) etwa im Bereich der Anlenkstellen der Hebeantriebe (36) über einen Querträger bzw. Querwandteil (19) verbunden sind, an dem der Längs­ verstellantrieb (20) für den Werkzeug-Tragrahmen (6) angelenkt ist.

8. Werkzeuganordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, da­ durch gekennzeichnet, daß am Werkzeug-Tragrahmen (6), insbesondere oberhalb des Spurkranz­ radpaares (7), zumindest ein Hebe- und bzw. oder Belastungsantrieb (28) angelenkt ist, dessen freies Ende zum gelenkigen Anschluß am Fahrgestellrahmen (5) der jeweiligen Gleisbaumaschine ausgebildet ist.

9. Werkzeuganordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, da­ durch gekennzeichnet, daß die Arbeitseinheit (65) an einer Schot­ terbettreinigungs-Gleisbaumaschine (66) im Bereich vor oder hin­ ter den Schotteraufnahme- und Wiedereinbringvorrichtungen (72, 73) angeordnet ist, wobei das Spurkranzradpaar (78) von dem unmittelbar nachgeordneten Fahrwerk, z. B. Drehgestell (71) der Maschine oder eines dieser folgenden Fahr­ zeuge um wenigstens zwei Schwellenabstände distanziert ist, und wo­ bei die Antriebsquelle und die Einrichtungen zur Steuerung der An­ triebe und der schrittweisen Vorschubbewegung der Arbeitseinheit (65) am Fahrgestellrahmen (68) der kontinuierlich verfahrbaren Schotter­ bettreinigungs-Gleisbaumaschine (66) angeordnet sind.

10. Werkzeuganordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, da­ durch gekennzeichnet, daß die Arbeitseinheit (85) nach dem Schwel­ len- und bzw. oder Schienenauswechselbereich eines Gleisumbauzuges (86) am Fahrgestellrahmen (94) eines der Gleisarbeitsfahrzeuge (93), z. B. einer Schraubmaschine, angeordnet ist, wobei die Antriebsquelle und die Einrichtungen zur Steuerung der Antriebe und der schrittwei­ sen Vorschubbewegung der Arbeitseinheit (85) am Fahrgestellrahmen (94) dieses Gleisarbeitsfahrzeuges (93) angeordnet ist.

11. Werkzeuganordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, da­ durch gekennzeichnet, daß die Arbeitseinheit (101) auf einen kontinuier­ lichen oder diskontinuierlichen Einsatz an einer Gleisstopf-Nivel­ lier-Richtmaschine (102) im unmittelbaren Bereich nach deren hin­ terstem Fahrwerk, z. B. Drehgestell (104), angeordnet und mit dem Fahrgestellrahmen (105) dieser Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschine (102) im Bereich hinter dem letzten Fahrwerk gelenkig verbunden ist.

12. Werkzeuganordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, da­ durch gekennzeichnet, daß die Arbeitseinheit (117) mit dem hinteren Ende des Fahrgestellrahmens (122) eines gleis- und gegebenenfalls straßenverfahrbaren Zugfahrzeuges (118), z. B. eines Oberbauwagens oder einer Zweiwege-Zugmaschine, vorzugsweise nach Art eines Sat­ telaufliegers, gelenkig verbunden und von der Fahrerkabine dieses Zugfahrzeuges (118) aus steuerbar ist.