AT391722B - Anlage und verfahren zum fortschreitenden teilweisen schwellen-auswechseln eines gleises - Google Patents

Description

Nr. 391 722

Die Erfindung betrifft eine Anlage bzw. Maschinenkombination zum fortschreitenden teilweisen Schwellen-Auswechseln z. B. jeder dritten oder vierten Schwelle eines Gleises oder einer Schwellengruppe, z. B. drei nebeneinander liegender Schwellen zwischen je drei im Gleis verbleibenden Schwellen, mittels einer Anzahl von zu einem Arbeitsverband zusammengeschlossener und in Gleislängsrichtung hintereinander angeordneter Einzel-Vorrichtungen, insbesondere in Verbindung mit einem aus mehreren Schwellen-Verladewagen bestehenden Zugverband, zum Aufiiehmen, Transportieren und Ablegen von Gleisschwellen.

Es ist bekannt, den Austausch der Querschwellen eines Gleises bei kontinuierlicher Arbeitsvorfahrt - z. B. gemäß AT-PS 359 537 der gleichen Anmelderin - vollständig durchzuführen, d. h., es werden dabei "alle" Alt-Schwellen schrittweise mittels eines kontinuierlich sich vorwärtsbewegenden Verlegefahrzeuges - bei angehobenen oder auseinandergespreizten Schienen - aufgenommen und gleichzeitig alle Neu-Schwellen in kontinuierlicher Folge im gleichen Arbeitsgang verlegt Solche Anlagen zum Schwellen-Auswechseln haben sich in Europa und einigen anderen Ländern sehr gut bewährt.

Es sind nun - gemäß AT-PS 380 708 - auch Vorrichtungen zum Schwellenein- bzw. -ausziehen - allerdings bei einer kontinuierlich verfahrbaren Schotterbett-Reinigungsmaschine - mit welcher in kontinuierlicher Folge -bei angehobenem Gleis - der Schotter aufgenommen, gereinigt und wieder eingebracht wird bekannt Diese zwei Schwellenwechselvorrichtungen sind zwischen den endseitigen Drehgestell-Fahrwerken angeordnet und jeweils mit einem Längsverschiebe-Antrieb verbunden und in Maschinenlängsrichtung verschiebbar an einem horizontal verlaufenden Maschinenrahmen gelagert. Die beiden Schwellenwechselvorrichtungen werden nur in jenen Bereichen eingesetzt, wo der Förderkette ein seitliches Hindernis im Wege steht, z. B. eine Bahnsteigkante. Das Lösen und Wiederbefestigen der Schwellenbefestigungsmittel erfolgt vor bzw. nach dem Maschineneinsatz. Die beiden Schwellenwechselvonichtungen sind somit lediglich als Hilfsvorrichtungen zum zeitweisen Einsatz bei einer Schotterbett-Reinigungsmaschine vorgesehen, wobei das Gleis relativ hoch für den Reinigungsvorgang angehöben werden muß. Wie und von welcher Stelle die beiden Schwellenwechselvorrichtungen aus Steuer- bzw. bedienbar sind, ist dieser Literaturstelle nicht zu entnehmen, da unterhalb des horizontal verlaufenden Maschinenrahmens kein Bedienerstand vorhanden ist.

Es ist weiters - gemäß AT-PS 366 435 - eine aus zwei hintereinander angeordneten und jeweils einen vorkragenden Maschinenrahmen aufweisenden Arbeitsfahrzeugen gebildete Einrichtung zum Auswechseln der Schienen eines verlegten Gleises bekannt. Am in Arbeitsrichtung vorderen Arbeitsfahrzeug sind in Längsrichtung verschiebbare Werkzeuge zum Ausziehen der Schienennägel und zum Anheben und Spreizen der Schienen sowie eine über einen Antrieb höhenverstellbare Aufnahmevorrichtung mit einer Magnettrommel für die Schienennägel angeordnet. Am anderen Arbeitsfahrzeug ist eine Schwellenfach-Schotterkehrvorrichtung, ein Werkzeug zum Ablegen bzw. Einbau von Unterlagsplatten sowie zum Eintreiben von Schienennägel vorgesehen. Für einen Schwellentausch, ob teilweise oder vollständig, insbesondere ohne Schienenwechsel, ist diese Einrichtung nicht vorgesehen.

Es ist - gemäß DE-AS 22 30 202 - eine Einzel-Vorrichtung zum Räumen des Schotters aus Gleisbettungen bekannt. Diese Vorrichtung weist plattenartige Räumwerkzeuge auf, die über Antriebe höhen- und querverstellbar an einem vorkragenden Maschinenrahmen gelagert sind. Diesen Räumwerkzeugen ist eine über einen Antrieb längsverschiebbare Schubstange unmittelbar vorgeordnet. Mit deren Hilfe kann jeweils eine Schwelle, deren Befestigungsmittel geringfügig gelöst wurden, unter Anlage an die benachbarte Schwelle in Gleislängsrichtung verschoben werden, wodurch über das Räumwerkzeug der Schotter unterhalb der verschobenen Schwelle in Richtung zur Bettungsflanke verlagerbar ist.

Es ist aber auch bekannt und bei vielen Gleisstrecken üblich - und auf diese Technologie bezieht sich die vorliegende Anmeldung bzw. der Oberbegriff des Hauptanspruches - daß das Auswechseln der Schwellen nur gruppenweise bzw. nur durch Austausch jeder dritten oder beispielsweise vierten Querschwelle eines Gleises oder nur Gruppen von nebeneinander liegenden Schwellen erfolgt. Ein derartiger teilweiser Schwellenaustausch wird dann in einigen Jahren wiederholt, um auf diese Weise alle Schwellen eines Gleises austauschen zu können. Eine bekannte Anlage bzw. Maschinenkombination zur Durchführung des eigentlichen Schwellen-Auswechselvorganges - gemäß "Railway Track & Structures", November 1983, Seiten 22 bis 24 weist beispielsweise bis zu vierundzwanzig voneinander verschiedene Einzel-Maschinen bzw. -Vorrichtungen auf, die zur Ausführung der genannten Arbeiten, aber auch für weitere zusätzliche Arbeiten, wie Schwellen-Fräsen, Schwellen-Zersägen und dgl. bzw. Schotter-Pflügen bzw. -Regulieren vorgesehen sind. Dabei werden die ausgebauten bzw. gegebenenfalls vorher in Teile zersägten Schwellen neben dem Gleis abgelegt und von dort von den Schwellen-Verladewagen aufgenommen. Von letzteren werden auch die Neuschwellen an diesen Stellen zugeführt bzw. abgelegt. Der Zu- bzw. Abtransport der Neu- bzw. Altschwellen kann natürlich auch zu einem anderen Zeitpunkt - bei dem das eigentliche Auswechseln der Schwellen erfolgt - durchgeführt werden. Derartige Anlagen weisen daher im wesentlichen zumindest folgende, zu einem Arbeitsverband zusammengeschlossene und in Gleislängsrichtung hintereinander angeordnete Einzel-Vorrichtungen auf - - Vorrichtungen zum Lösen der Unterlagsplatten od. dgl., zum Schwellen-Ausziehen, Schotter-Räumen, Schwellen-Einziehen und zum Einsetzen der Schwellen-Unterlagsplatten. Die Durchführung des Schwellen-Auswechselvorganges erfolgt somit mittels voneinander im Abstand und in Gleislängsrichtung angeordneter, sowie zum individuellen Arbeiten einsetzbarer Einzel-Vorrichtungen bzw. Maschinen, wie sie auch z. B. in der Zeitschrift "Railway Track & Structures", Sept. 1985, als Schwellenwechsler auf den Seiten 49 und 64, als selbstfahrbare Säge auf Seite 58, als Nagelzieh- -2-

Nr. 391 722

Vorrichtung und hydraulischer Gleisheber auf Seite 61, als mechanisierte Plattenverlegevoirichtung auf Seite 66, als Anker-Befestigungsvorrichtung auf Seite 105 und als Nagel-Richt- und Eintreibvorrichtung auf Seite 106, beschrieben sind. Diese bekannten Einzel-Vorrichtungen bzw. Maschinen sind im wesentlichen als selbständig verfahrbare Maschinen mit eigenem Antrieb und eigenen Schienen-Fahrwerken ausgebildet.

Weitere bekannte derartige Anlagen bzw. Maschinenkombinationen - neben der bereits erwähnten Anlage in "Railway Track & Structures", November 1983, Seiten 22 bis 24 - weisen gemäß Artikel in den Zeitschriften "Railway Track & Structures", Juni 1978, Seiten 28,29 und 31, und "Railway Track & Structures", Dezember 1968, Seiten 14 bis 16, insgesamt fünfzehn bzw. vierzehn bzw. vierundzwanzig derartige, selbständig verfahrbare Einzel-Vorrichtungen bzw. Maschinen auf, wobei teilweise zwischen den voneinander im Abstand verfahrbaren Einzel-Maschinen weitere Bedienungspersonen mit Einzel-Vorrichtungen zur Durchführung entsprechender Arbeiten vorgesehen sind. Das Durchführen zum Auswechseln jeder dritten oder vierten Querschwelle eines Gleises mittels dieser Einzel-Vorrichtungen bzw. Maschinen der beschriebenen Maschinenkombinationen erfolgt in der Weise, daß vorerst die Wanderklemmen oder Anker vom Gleis entfernt werden, danach die Befestigungselemente, insbesondere Nägel, aus den Schwellen gezogen, die Unterlagsplatten herausgeschoben und die jeweils dritte oder vierte Querschwelle in schritt- bzw. abschnittsweiser Folge seitlich herausgezogen und gegebenenfalls in Teilstücke zersägt und seitlich des Gleises abgelegt werden, wonach der in der Schwellen-Lücke bzw. teilweise im Bereich der benachbarten Schwellenfächer vorhandene Schotter entfernt und eine neue, in der Zwischenzeit herantransportierte bzw. gegebenenfalls neben dem Gleis gelagerte Schwelle in diese Lücke seitlich eingebracht wird und daß danach die Unterlagsplatten zwischen den gegebenenfalls geringfügig angehobenen Schienen und den eingebrachten neuen Schwellen eingeschoben, die neuen Schwellen unterstopft und durch Befestigungselemente, insbesondere Nägel, wieder mit den Schienen befestigt werden, wonach die Wanderklemmen bzw. Anker wieder eingesetzt werden und wobei zwischenzeitlich gegebenenfalls die alt auf neu auszutauschenden Unterlagsplatten durch einen eigenen gleisverfahrbaren Speicher-Wagen mit Aufnahme- und Abgabe-Vorrichtungen zu- bzw. abtransportiert werden - z. B. gemäß "Progressive Railroading", März 1984, Seiten 93 und 94.

Der Zu- bzw. Abtransport dieser ausgetauschten Schwellen kann mit einer Anlage zum Aufnehmen, Transportieren und Ablegen von Schwellen - z. B. gemäß den beiden US-PS 4 175 902 und 4 190 394 - erfolgen. Diese weist eine Anzahl in Gleislängsrichtung hintereinander angeordneter und miteinander gekuppelter Schwellen-Verladewagen, sogenannte Gondola-Wagen, auf, die als kastenförmige und mit hohen Seiten- und Stimbordwänden versehene Transportwagen mit großem Ladevolumen ausgebildet sind. Oberhalb am Gondola-Wagen ist hiebei wenigstens ein in Gleislängsrichtung verfahrbarer Motorkran mit Schwenkausleger zum Ein-bzw. Ausladen der Schwellen bzw. Schwellenbündel vorgesehen. Dabei werden die in Gleisquerrichtung relativ weit voneinander distanzierten Seiten-Bordwände dieser aneinanderkuppelbaren Gondola-Wagen direkt als Fahrbahn-Basis für die Motorkräne verwendet. Mit derartigen bekannten gleisverfahrbaren Anlagen für den Schwellen-Zu- bzw. Abtransport unter Verwendung dieser direkt am Gondola-Wagen entlangbewegbaren Motorkräne mit Schwenkausleger ist somit keine wirtschaftlich vertretbare Leistung erzielbar, wodurch die befahrenen Gleisstrecken zeitlich stark blockiert sind und damit der Zugsverkehr enorm behindert wird.

Der Zu- bzw. Abtransport der Neu- bzw. Altschwellen kann durch die eingangs beschriebene gleisverfahrbare Anlage, die den eigentlichen Schwellen-Austausch-Einzelvorrichtungen bzw. Maschinen in Arbeitsrichtung vorgeordnet ist, während dieser Arbeitsduichführung oder auch zu einem späteren Zeitpunkt erfolgen. Nach Durchführung dieser eigentlichen Schwellen-Auswechsel-Arbeitsvorgänge kann dann das zu behandelnde Gleis mittels eines Schotter-Pfluges bearbeitet werden bzw. werden insbesondere danach die einzelnen ausgetauschten Schwellen oder auch das gesamte Gleis oder nur einige, den ausgetauschten Schwellen benachbarte Schwellen mittels einer Stopf-Vorrichtung unterstopft und gegebenenfalls nivelliert, beispielsweise auch mit einer - gemäß der US-PS 4 534 295 der gleichen Anmelderin - bekannten Gleisnivellierstopf- und Richtmaschine, die in kontinuierlicher (non-stop) Weise einsetzbar ist.

Derartige Verfahren mit solchen zu einem Arbeitsverband zusammengeschlossenen Einzel-Vorrichtungen bzw. Maschinen erfordern nicht nur eine Bedienungsmannschaft mit sehr vielen Arbeitskräften, sondern bedingen einen sehr hohen Aufwand an Kontroll- und Überwachungspersonen und blockieren insbesondere auf lange Zeit große Gleisstrecken und auch das Nachbargleis, wodurch der Zugsverkehr erheblich gestört wird. Die erzielbare Leistung ist weiters sehr gering, wobei es durch die vielen individuell verfahrbaren Einzel-Maschinen, beispielsweise auch beim Aus- und Einsetzen derselben in das Gleis oder auch bei den eigentlichen Stoßstellen, bei welchen die einzelnen Maschinen im Abstand voneinander angeordnet sind, zu vielen Arbeitsstörungen kommen kann. Darüberhinaus sind die vielen Bedienungskräfte, insbesondere wenn im einen oder anderen Fall, z. B. bei mehrgleisigen Strecken doch ein sehr verlangsamter Zugsverkehr durchgeführt wird, äußerst gefährdet - auch im Zusammenhang mit dem Zu- bzw. Antransport der verschiedenen Teile. Dieses bekannte Varfahren - welches beispielsweise mit den Maschinenkombinationen der beschriebenen Literaturstellen durchgeführt wird, führt zu keinem genauen Arbeiten bzw. Endresultat, da insbesondere die individuell einsetzbaren Einzel-Vorrichtungen, die sowohl hinsichtlich der Höhe und Richtung des zu bearbeitenden Gleises als auch in bezug auf die jeweilige Vornahme der Einzel-Arbeitsdurchführung, nicht immer miteinander in Übereinstimmung bringbar sind.

Die Aufgabe der Erfindung besteht nun darin, eine Anlage bzw. Maschinenkombination der eingangs beschriebenen Art zum fortschreitenden teilweisen Schwellen-Auswechseln eines Gleises zu schaffen, mit welcher -3-

Nr. 391 722 dieser Schwellenaustausch einfacher, sicherer und insbesondere mit höherer Arbeitsleistung durchführbar ist.

Die Aufgabe wird mit einer Anlage der eingangs beschriebenen Art dadurch gelöst, daß diese gleisverfahrbare Anlage - für einen kontinuierlichen (non-stop) Arbeitsvorschub - wenigstens ein mit einem eigenen Fahrantrieb versehenes oder mit dem angetriebenen Schwellen-Verladewagen im Zugverband gekuppeltes, brückenförmiges Arbeitsfahrzeug aufweist, mit einem - zur Aufnahme dieser mit einem Längsverfahr- oder Verschiebe-Antrieb versehener Einzel-Vorrichtungen - nach oben geführten bzw. gekröpften und endseitig auf Drehgestell-Fahrwerken gelagerten Maschinenrahmen, der oberhalb eine, aus einer durchgehenden Schienenstraße gebildete Fahrbahn für den zur Aufnahme der Schwellen bzw. Schwellenlagen oder -bündel ausgebildeten Motorkran aufweist, und daß als Einzel-Vorrichtungen wenigstens eine über einen Antrieb längsverschiebbare und jeweils mit dem brückenförmigen Arbeitsfahrzeug verbundene Alt-Schwellen-Aus- sowie Neu-Schwellen-Einziehvorrichtung und jeweils wenigstens ein Alt- bzw. Neu-Schwellen-Vertikalförderer sowie jeweils eine zwischen diesen angeordnete Alt- bzw. Neu-Schwellen-Transportvorrichtung vorgesehen sind, die alle auf einem gemeinsamen, mit dem Arbeitsfahrzeug verbundenen Hilfsrahmen gelagert sind, und daß insbesondere weiters jeweils in Arbeitsrichtung vorgeordnet, wenigstens eine Nagel-Ziehvorrichtung, eine Nagel-Einsammelvorrichtung, eine mit einem Schwellen-Zieher kombinierte Schotter-Räumvorrichtung und insbesondere weiters eine Vorrichtung zum Räumen und Planieren der Schwellen-Auflager bzw. -Zwischenfächer und eine in Arbeitsrichtung nachgeordnete und mit einer Schwellen-Positioniervorrichtung kombinierte, über einen Antrieb längsverfahrbare oder verschiebbare Vorrichtung zum Unterstopfen der eingebrachten Neu-Schwellen, vorgesehen sind.

Durch diese überraschend einfache und doch vorteilhafte neue Anordnung der Schwellen-Auszieh- bzw. Einziehvorrichtung mit der Zuordnung jeweils eines Schwellen-Vertikalförderers auf einer einzigen, gemeinsamen, kontinuierlich verfahrbaren Anlage ist ein besonders rationeller Arbeitseinsatz möglich, da die Alt-Schwellen nach dem Ausziehvorgang einfach und problemlos direkt über die Schwellen-Transportvorrichtung und den Vertikalförderer dem oberen Bereich der Anlage zum Abtransport zugeführt werden können bzw. die Neu-Schwellen bedarfsweise direkt vom oberen Bereich der Anlage bzw. vom gekröpften Maschinenrahmen zur Einziehvorrichtung einfach transportierbar sind.

Eine nach der Erfindung ausgebildete Anlage ermöglicht ferner eine sehr vorteilhafte Kombination eines besonders leistungsfähigen Schwellentransportes mit einem - durch eine arbeitstechnisch zweckmäßige Hintereinanderreihung von verschiedenen Einzel-Vorrichtungen innerhalb eines gemeinsamen Arbeitsfahrzeuges -ebenso leistungsfähigen, kontinuierlichen Schwellenwechselvorgang. Die hohe Leistungsfähigkeit des Schwellentransportes ist auch darin begründet, daß mit der durchgehenden Schienenstraßen-Fahrbahn oberhalb der Verladewagen und des Arbeitsfahrzeuges ohne Beeinträchtigung der Einzel-Vorrichtungen ein ungestörter Schwellentransport möglich ist. Der dabei durchführbare Transport ganzer Schwellen-Stapel führt zu einer weiteren Verbesserung der Transportkapazität. Mit der zweckmäßigen Anordnung der weiteren verschiedenen Einzel-Vorrichtungen an wenigstens einem gemeinsamen Arbeitsfahrzeug sind die für den Schwellenwechsel zahlreichen Einzeloperationen in besonders vorteilhafter Weise in einem einzigen kontinuierlichen Arbeitsdurchgang besser kontrollier- und organisierbar durchzuführen. Außerdem ist eine bessere Abstimmung der Leistungsfähigkeit der Einzel-Vorrichtungen selbst aufeinander möglich, so daß deren wirtschaftlichere Ausnützung gewährleistet ist. Dabei ist auf Grund der Längsverschiebbarkeit der Einzel-Vorrichtungen zum gekröpften Maschinenrahmen eine besonders leistungsfähige, kontinuierliche (non-stop) Arbeitsvorfahrt der gesamten Anlage durchführbar, wobei während des relativ kurzzeitigen, stationären Arbeitseinsatzes der Vorrichtungen mit Hilfe der zugeordneten Längsverschiebe- oder Fahrantriebe bei individueller Bedienung und Steuerung durch die Bedienungsperson eine Relativverschiebung in bezug auf das Arbeitsfahrzeug entgegen der Arbeitsvorfahrt erzielbar ist. Damit ist trotz der kontinuierlichen Vorfahrt der Anlage eine einfache, rasche und störungsfreie Arbeit durchführbar. Die zweckmäßig mit einem Bedienersitz ausgestatteten oder im unmittelbaren Bereich einer Kabine angeordneten Vorrichtungen unterhalb des nach oben gekröpften Maschinenrahmens sind daher störungsfrei und ungehindert am Gleis längsverschieb- bzw. verfahrbar.

Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung besteht darin, daß der auf der Schienenstraßen-Fahrbahn der einzelnen miteinander gekuppelten Schwellen-Verladewagen und des brückenförmigen Arbeitsfahrzeuges entlang verfahrbare Motorkran als Portalkran mit vier L-förmigen, je um eine vertikale Achse dreh- und höhenverstellbaren Greiferarmen zum Untergreifen eines aus vorzugsweise sieben Lagen zu je sechs Schwellen gebildeten Schwellen-Stapels ausgebildet ist. Ein mit derartigen Greiferarmen ausgestatteter Portalkran ermöglicht in vorteilhafter Weise mit einer verringerten Anzahl von Transportfahrten eine erhöhte Transportleistung, da mit einem einzigen Transport ein z. B. aus 42 Schwellen gebildeter Stapel transportierbar ist. Durch die verdrehbaren Greiferarme sind die Schwellen-Stapel problemlos aus dem Schwellen-Verladewagen hebbar, indem die quer zur Fahrzeuglängsrichtung verschwenkten Greiferarme in einen durch zwei Schwellen-Stapel gebildeten Spalt eintauch- bzw. greifbar sind.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausbildung der Erfindung ist unmittelbar neben dem Alt-Schwellen-Vertikalförderer und dem Neu-Schwellen-Vertikalförderer vorzugsweise jeweils oberhalb eines Drehgestell-Fahrwerkes jeweils ein Lagerplatz zur Aufnahme eines Alt- bzw. Neu-Schwellen-Stapels am dritten Maschinenrahmen des Arbeitsfahrzeuges angeordnet. Durch diese beiden Abstellplätze sind die großen und daher wirtschaftlich zu transportierenden Schwellen-Stapel in vorteilhafter Weise bis nahe an den Aufnahme- bzw. Abgabeort transportierbar, so daß ferner auch ein relativ kurzer Transportweg für die Verlagerung dieser einzelnen -4-

Nr. 391 722

Schwellen zu den entsprechenden Schwellen-Transportvoirichtungen geschaffen wird.

Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung besteht darin, daß wenigstens vier in Gleislängsrichtung hintereinander angeordnete und nach oben führende bzw. gekröpfte Maschinenrahmen mehrerer miteinander gekuppelter brückenförmiger Arbeitsfahrzeuge zur Aufnahme dieser in Gleislängsrichtung hintereinander 5 angeordneter Einzel-Vorrichtungen vorgesehen sind. Mit der Aufteilung der Einzel-Vorrichtungen auf mehrere miteinander verbundene Arbeitsfahrzeuge - insbesondere wenigstens vier derartige, mit gekröpften Maschinenrahmen ausgebildete Fahrzeuge - ist auch in engen Gleisbögen eine weitgehende Selbstzentrierung der verschiedenen Einzel-Vorrichtungen auf das Gleis möglich. Andererseits sind diese Einzel-Vorrichtungen in genügend großer Distanz zueinander mit dem Arbeitsfahrzeug verbindbar, so daß eine gegenseitige störende 10 Beeinflussung der verschiedenen Einzel-Vorrichtungen ebenso zuverlässig ausgeschlossen ist

Eine besonders bevorzugte Ausbildung einer erfindungsgemäßen Anlage besteht darin, daß mit dem nach oben gekröpften Maschinenrahmen des in Arbeitsrichtung vorderen ersten brückenförmigen Arbeitsfahrzeuges - eine mit einem Längsverschiebe-Antrieb verbundene und am Gleis verfahrbare und mit einem Bedienersitz versehene, vorzugsweise Doppel-Nagel-Ziehvorrichtung, eine am Gleis verfahrbare und mit einer Magnet-Trommel 15 versehene Nagel-Einsammelvorrichtung und die mit einem Fahrantrieb verbundene und mit einem Schwellen-Zieher kombinierte, am Gleis verfahrbare und mit einer Kabine versehene Schotter-Räumvorrichtung - verbunden bzw. diesen zugeordnet ist, und daß mit dem nach oben gekröpften Maschinenrahmen des folgenden zweiten Arbeitsfahrzeuges - eine mit einem Längsverschiebe- und Hebeantrieb verbundene Unterlagsplatten-Transportvorrichtung, die auf dem Hilfsrahmen gelagerte und mit dem Längsverschiebe-Antrieb verbundene, 20 unmittelbar einer Bedienerkabine zugeordnete Alt-Schwellen-Ausziehvorrichtung der Alt-Schwellen-Vertikalförderer - verbunden ist, und daß mit dem folgenden, nach oben gekröpften dritten Maschinenrahmen - der endseitig jeweils auf dem vorderen bzw. hinteren Drehgestell-Fahrwerk des zweiten und vierten Arbeitsfahrzeuges verschwenkbar gelagert ist - eine mit einem Längsverfahrantrieb und einer Kabine versehenen Vorrichtung zum Räumen bzw. Planieren der Schwellen-Auflager bzw. -Zwischenfächer verbunden bzw. diesem zugeordnet ist, 25 wobei jeweils oberhalb der beiden Drehgestell-Fahrwerke eine Lagerstelle für einen Alt- bzw. Neu-Schwellen-Stapel vorgesehen ist, und daß mit dem nach oben gekröpften Maschinenrahmen des folgenden vierten Arbeitsfahrzeuges - ein auf einem gemeinsamen Hilfsrahmen gelagerter Neu-Schwellen-Vertikalförderer, die mit dem Längsverschiebe-Antrieb verbundene und unmittelbar einer Kabine zugeordnete Neu-Schwellen-Einziehvorrichtung und eine zwischen diesen angeordnete Neu-Schwellen-Transportvorrichtung - sowie eine mit 30 einer Schwellen-Positioniervorrichtung kombinierte, über einen Antrieb längsverfahr- oder verschiebbare -vorzugsweise unmittelbar vor einer am Maschinenrahmenende - angeordneten Kabine vorgesehene Schwellen-Unterstopfvorrichtung - verbunden bzw. diesem zugeordnet ist. Diese vorteilhafte Hintereinanderreihung von verschiedenen Einzel-Vorrichtungen auf mehreren Arbeitsfahrzeugen bzw. Zuordnung weiterer Arbeitsfahrzeuge zu den mit den eigentlichen Schwellen-Austausch-Vorrichtungen ausgestatteten Arbeitsfahrzeugen ermöglicht eine 35 Vielzahl von gleichzeitigen Arbeitseinsätzen verschiedener Vorrichtungen an verschiedenen Stellen des Gleises · bei kontinuierlicher (non-stop) Arbeitsdurchfahrt. Dem mit der Schwellen-Auszieh- bzw. Schwellen-Einziehvorrichtung verbundenen Arbeitsfahrzeug ist somit jeweils ein weiteres Arbeitsfahrzeug vorgeordnet, das mit Einzel-Vorrichtungen für die Vorbereitung der Schwellenentfemung bzw. -Einführung verbunden ist. Damit sind die Einzel-Vorrichtungen auch besser überschaubar jeweils innerhalb eines mit relativ geringem Achsabstand 40 aufweisenden Arbeitsfahrzeuges angeordnet. Durch diesen fließbandmäßigen Arbeitsablauf ist unter Erzielung einer besonders hohen Arbeitsleistung eine rasche, sichere und störungsfreie kontinuierliche Arbeitsvorfahrt durchführbar. Da jeder Einzel-Vorrichtung ein eigener Längsverschiebe- oder Fahrantrieb zur Längsverschiebung zugeordnet ist, kann durch die jeweilige Bedienungsperson - im Freiraum unterhalb der gekröpften Maschinenrahmen - im wesentlichen eine unabhängige und genaue Abstimmung auf den jeweiligen Arbeitsablauf 45 erfolgen. Mit dieser Anlage ist ein Höchstmaß an Leistung, Genauigkeit und Gleichmäßigkeit beim teilweisen Schwellenaustausch in wirtschaftlicher Weise erzielbar. Weitere Vorteile ergeben sich durch Anwendung einzelner, bereits in der Praxis erprobter Einzel-Vorrichtungen, die im wesentlichen lediglich mit einem Fahroder Längsverschiebe-Antrieb versehen werden müssen.

Die der Nagel-Einsammelvorrichtung unmittelbar nachfolgende und am Maschinenrahmen des ersten vorderen 50 Arbeitsfahrzeuges angeordnete Schotter-Räumvorrichtung ist als ein über einen eigenen Fahrantrieb verfahrbares Arbeitsfahrzeug mit einem Schwellen-Zieher zum Ausziehen von Schwellen bis wenigstens über ein Drittel der Schwellenlänge, einem Schotterräumorgan und einem zur Anlage an den Schienenkopf vorgesehenen Hebeteller ausgebildet. Durch diese einfache Anordnung der im Anfangsbereich der Anlage einsetzbaren Schotter-Räumvorrichtung ist der die auszuwechselnde Schwelle umschließende Schotter insbesondere auch im 55 Schwellenvorkopfbereich rasch entfembar. Außerdem wird mit Hilfe des Schwellen-Ziehers der Schwellen-Ausziehvorgang vereinfacht und verkürzt, so daß eine ungehinderte kontinuierliche Arbeitsvorfahrt der gesamten Anlage sichergestellt ist

Einer anderen vorteilhaften Ausbildung der Erfindung zufolge ist die der Schwellen-Ausziehvorrichtung unmittelbar vorgeordnete Transporteinrichtung für die Unterlagsplatten als über einen Antrieb höhenverstellbarer 60 Magnet ausgebildet, der in Fahrzeuglängsrichtung über einen Antrieb verschiebbar am gekröpften Maschinenrahmen des zweiten Arbeitsfahrzeuges gelagert ist. Diese im Aufbau einfache Transporteinrichtung ermöglicht eine besonders einfache und rasche Entfernung der nach dem Nagelziehen unbefestigt auf der Schwelle -5-

Nr. 391 722 aufliegenden Unterlagsplatten. Zweckmäßigerweise werden diese auf der anschließenden, im Gleis verbleibenden Schwelle abgelegt, von wo die Unterlagsplatten wieder auf die neue Schwelle gelegt und mit dieser verbunden werden.

Eine besonders vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung besteht darin, daß die Alt- bzw. Neu-Schwellen-Einzieh- bzw. Ausziehvonichtung mit der Alt- bzw. Neu-Schwellen-Transportvonichtung und dem Alt- bzw. Neu-Schwellen-Vertikalförderer auf den - mit einem Ende am gekröpften Maschinenrahmen gelenkig verbundenen und dem anderen Ende mit einem Stütz-Fahrwerk verbundenen und über einen Antrieb höhenverstellbaren Hilfsrahmen als eine gemeinsame Baueinheit angeordnet sind, wobei die als endloses Förderband zum Schwellentransport - ausgebildete SchweUen-Transportvorrichtung und der Schwellen-Vertikalförderer mit dem Hilfsrahmen ortsfest und die Schwellen-Aus- bzw. Einziehvorrichtung mit diesem über einen Antrieb längsverschiebbar verbunden sind. Durch diese im Aufbau einfache und kompakte Ausbildung als Baueinheit ist in vorteilhafter Weise auch eine selbsttätige Zentrierung der Alt- bzw. Neu-Schwellen-Einzieh- bzw. Ausziehvorrichtung in bezug auf das Gleis erzielbar, da der Hilfsrahmen mit seinem Stütz-Fahrwerk auch in engen Gleisbögen automatisch dem Gleisverlauf folgt

Die Schwellen-Auszieh- bzw. Einziehvorrichtung kann gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausbildung der Erfindung auf einem - an Führungen des Hilfsrahmens über einen Antrieb längsverfahrbaien - Transport-Schlitten über einen Drehantrieb um eine vertikale Achse drehbar gelagert und mit einer über einen Antrieb in einer Führung teleskopartig quer zum Hilfs- bzw. Maschinenrahmen verschiebbaren und mit einer durch Höhen- und Klemmantriebe beaufschlagbaren Schwellenzange ausgebildeten - Greifvorrichtung versehen sein. Durch die längsverschiebbare Lagerung über einen Schlitten der Schwellen-Aus- bzw. Einziehvorrichtung ist auch bei deren stationärem Arbeitseinsatz eine kontinuierliche Arbeitsvorfahrt der Arbeitsfahrzeuge und Verladewagen zur Erzielung einer hohen Arbeitsleistung - mit einfachen und rasch durchführbaren Arbeitsbewegungen der Greifvorrichtung während dieser kontinuierlichen Vorfahrt - möglich. Durch die drehbare Lagerung um eine vertikale Achse ist die Aus- bzw. Einziehvorrichtung in besonders vorteilhafter Weise an beiden Maschinen-Längsseiten einsetzbar.

Einer anderen Weiterbildung der Erfindung entsprechend ist die Schwellen-Transportvorrichtung als unterhalb des Hilfsrahmens in Längsrichtung und parallel zum Hilfsrahmen sich erstreckendes und über einen Antrieb beaufschlagbares, endloses Sammel-Förderband ausgebildet, wobei am längsverfahrbaren Transport-Schlitten der Schwellen-Aus- bzw. Einziehvorrichtung ein über Antriebe höhenverstellbares Greifzangen-Paar zum Erfassen der auf das Sammel-Förderband abgelegten Schwellen querverschiebbar gelagert ist. Durch diese Ausbildung steht in vorteilhafter Weise über den gesamten Längsverschiebeweg da- Aus- bzw. Einziehvarrichtung eine Ablage- bzw. Abgabemöglichkeit einer Schwelle zur Verfügung. Dies ermöglicht insbesondere auch in Zusammenhang mit dem Gieifzangen-Paar eine besonders rasche Schwellenmanipulation, wobei durch den sofortigen Weitertransport der Schwelle über das Sammel-Förderband eine Beeinträchtigung der Funktionen der Aus- bzw. Einziehvorrichtung zuverlässig ausgeschlossen wird.

Der Schwellen-Vertikalförderer besteht gemäß einer vorteilhaften Ausbildung der Erfindung aus zwei in einer wenigstens einer Schwellenlänge entsprechend breiten Öffnung des Hilfsrahmens - im Bereich des mit dem Maschinenrahmen angelenkten Endes - über einen Antrieb höhenverstellbar geführten zwei gabelförmig ausgebildeten Greiforganen, wobei im oberen Hub-Endbereich zwei in Maschinenrahmen-Längsrichtung verlaufende und im Abstand etwa einer Schwellenlänge zueinander angeordnete, über einen Antrieb quer zu deren Längsrichtung verschwenkbare, L-förmige Halteleisten am Maschinenrahmen angeoidnet sind. Diese einfache und sichere Ausbildung bzw. Anordnung einer Hubeinrichtung in Kombination mit zwei verschwenkbaren Halteleisten ermöglicht mit lediglich geringem konstruktivem Aufwand eine störungsfreie Übergäbe einer ganzen Schwellenlage auf einen Schwellen-Stapel. Dabei ist durch die Verschwenkbarkeit der Halteleisten sichergestellt, daß die Schwellen ungehindert auf das Niveau der Halteleisten hochtransportierbar sind, wonach die Halteleisten unter Anlage an die Stirnseite der Schwellen einschwenkbar sind.

Entsprechend einer anderen Ausbildungsvariante der Erfindung ist vorgesehen, daß wenigstens an einer Längsseite des Sammel-Förderbandes höhenverstellbare Abstützrollen mit in Förder-Längsrichtung verlaufenden Drehachsen vorgesehen sind, die über durch Antriebe beaufschlagbare Schwenkarme mit der Unterseite des Transport-Schlittens verbunden sind. Mit dieser einfachen, konstruktiven Ausbildung als mit dem Sammel-Förderband verbundene Abstützrollen ist eine sichere Unterstützung beim Auflade- bzw. Abgabevorgang von Alt-bzw. Neu-Schwellen durch die Aus- bzw. Einziehvorrichtung erzielbar.

Der mit wenigstens einem Stütz-Fahrwerk endseitig ausgebildete Hilfsrahmen weist entsprechend einer vorteilhaften Ausbildung der Erfindung im Bereich dieses Stütz-Fahrwerkes eine an wenigstens einen Schienenkopf anlegbare und über einen Antrieb beaufschlagbare, vorzugsweise mit der Schwellen-Ein- bzw. Ausziehvorrichtung verbundene Halteklemme auf. Die Anordnung einer solchen Halteklemme sichert eine Kraftübertragung - unabhängig von der momentanen Lage der Aus- bzw. Einziehvonichtung am Hilfsrahmen -immer direkt neben der Vorrichtung auf das Gleis, wodurch eine Verwindung des Hilfsrahmens zuverlässig ausgeschlossen wird.

Gemäß einer anderen vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß die als über einen eigenen Antrieb verfahrbares und dem gekröpften Maschinenrahmen des Arbeitsfahrzeuges zugeordnetes Einzel-Arbeitsfahrzeug ausgebildete Schotter-Räumvorrichtung wenigstens zwei über einen Antrieb quer zur -6-

Nr. 391 722

Gleislängsrichtung bis in den Schwellenvorkopfbereich verschiebbare und in Fahrzeuglängsrichtung hintereinander angeordnete Räumorgane aufweist, die über Antriebe unabhängig voneinander höhenverstell- und in Gleislängsrichtung - zum Räumen der Schwellen-Auflager bzw. -Zwischenfächer - verschiebbar ausgebildet sind. Eine solche im Aufbau einfach und kompakt ausgebildete Schotter-Räumvorrichtung ermöglicht über einen mehrere Schwellen umfassenden Bereich eine leistungsfähige Planierung des zwischen den verbleibenden Schwellen befindlichen Schotterbereiches. Durch die Querverschiebbarkeit der Räumwerkzeuge ist aber auch - der vor Kopf der Schwelle - befindliche Schotterbereich für eine rasche und ungehinderte Einführung der Neu-Schwellen planierbar.

Einer anderen Weiterbildung der Erfindung entsprechend ist die mit dem gekröpften Maschinenrahmen des vorzugsweise vierten Arbeitsfahrzeuges verbundene Unterstopfvomchtung zwischen zwei Schienenfahrwerken eines einen eigenen Fahrantrieb aufweisenden Fahrgestellrahmens mit einer Fahrkabine angeordnet. Durch die Lagerung des Stopfaggregates auf einem selbstverfahrbaren Fahrgestellrahmen ist eine einfache Steuerung der Relativverschiebung zwischen Stopfaggregat und Arbeitsfahrzeug durch entsprechende Inbetriebnahme des Fahrantriebes durchführbar. Weiters ist auch in engen Gleisbögen unabhängig von der Lage des Arbeitsfahrzeuges über den gesamten Verschiebeweg eine automatische Zentrierung des Stopfaggregates in bezug auf die Schienen erzielbar. Insbesondere wird aber durch die eigenen Fahrwerke der Stopfvorrichtung unmittelbar vor und nach der ausgetauschten Schwelle das Gleis beim Unterstopfvorgang belastet.

Zwischen den beiden je einem Schienenstrang zugeordneten Stopfaggregaten der Unterstopfvomchtung ist entsprechend einer besonders vorteilhaften Variante der Erfindung eine aus einer über einen Antrieb beaufschlagbaren zangenartigen Schwellenzange gebildete Schwellen-Positioniervorrichtung vorgesehen, die über Antriebe sowohl höhen- als auch querverstellbar mit dem Fahrgestellrahmen verbunden ist. Eine solche vorteilhafte Kombination von Stopfaggregat einerseits und Positioniervorrichtung andererseits ermöglicht nach vorteilhafter gemeinsamer Zentrierung der Werkzeuge ein vollständiges Einschieben der Neuschwelle in das Gleis und anschließend deren sofortige Unterstopfung. Durch dieses stufen- bzw. etappenweise Schwellen-Einziehen wird die Leistungsfähigkeit der Schwellen-Einziehvorrichtung wesentlich erhöht, da nur ein teilweiser Schwellen-Einschiebevorgang durchgeführt werden muß, wodurch sowohl mehr Zeit für den Relativverschiebevorgang verbleibt, als auch der Schotter beim Einschieben der Schwelle gleichzeitig von dieser durch die Schiene abgestreift wird.

Eine weitere Ausbildungsform der Erfindung besteht darin, daß die Arbeitsfahrzeuge auf Drehgestell-Fahrwerken mit je zwei Schienenfahrwerk-Achsen abgestützt sind, wobei der Längsabstand zwischen den beiden Schienenfahrwerk-Achsen eines Drehgestell-Fahrwerkes wenigstens dem dreifachen Schwellenabstand entsprechend ausgebildet ist, und daß vorzugsweise zwischen den beiden Schienenfahrwerk-Achsen bzw. Spurkranzrädem jedes Drehgestell-Fahrwefkes der einzelnen Arbeitsfahrzeuge eine mit diesen verbundene und auf beide Schienen des Gleises einwirkende Schienen-Zwangsführung angeordnet ist. Durch den Einsatz von Drehgestell-Fahrwerken ist der Achsdruck der Arbeitsfahrzeuge auf das teilweise ohne Schwellen vorliegende Gleis reduzierbar, wobei durch die Spurhaltevomchtung auch im schwellenfreien Gleisbereich eine nachteilige Ausweitung der Schienen zuverlässig ausgeschlossen wird. Mit dem speziellen Abstand der beiden Schienenfahrweik-Achsen ist sichergestellt, daß während eine Achse über einem schwellenlosen Gleisbereich verfährt - die andere Achse immer noch auf einem Schwellen auf weisenden Gleisbereich verfahrbar ist

Die Erfindung betrifft auch ein vorteilhaftes Verfahren zum teilweisen Schwellen-Auswechseln, insbesondere einer Gruppe von Schwellen oder jeder dritten oder vierten Querschwelle eines Gleises mittels mehrerer zu einem Arbeitsverband zusammengeschlossener und in Gleislängsrichtung hintereinander angeordneter Einzel-Vorrichtungen, wobei die Befestigungsnägel aus den Schwellen gezogen, die Unterlagsplatten herausgeschoben und die jeweils zu entfernende Querschwelle in schritt- bzw. abschnittsweiser Folge seitlich herausgezogen und gegebenenfalls seitlich des Gleises abgelegt werden, wonach der in der Schwellenlücke bzw. teilweise im Bereich der benachbarten Schwellenfächer vorhandene Schotter entfernt und eine neue, in der Zwischenzeit herantransportierte Schwelle in diese Lücke seitlich eingebracht und unterstopft sowie durch die Befestigungselemente, insbesondere Nägel, wieder mit den Schienen befestigt wird. Dieses erfindungsgemäße Verfahren ist dadurch gekennzeichnet, daß in einer kontinuierlichen (non-stop) Arbeitsvorfahrt mit einer - wenigstens ein brückenförmiges Arbeitsfahrzeug und gegebenenfalls auch mehrere Schwellen-Verladewagen aufweisenden - Anlage unter Zuhilfenahme einer Anzahl hintereinander angeordneter und über Antriebe zu dem Arbeitsfahrzeug und den Schwellen-Verladewagen relativ verschiebbaren Einzel-Vorrichtungen die Schienennägel der zu entfernenden Alt-Schwellen gezogen und eingesammelt, der Schwellenvorkopfbereich der Schotterbettung weggeiäumt und die somit vor Kopf vom Schotter teilweise freigelegte Alt-Schwelle unter Anhebung des Gleises in einer etwa einem Drittel der Gleisbreite entsprechenden Länge in Ausziehrichtung querverschoben wird, und daß anschließend die Unterlagsplatten der querverschobenen Alt-Schwellen eingesammelt und die Alt-Schwellen durch eine Alt-Schwellen-Ausziehvorrichtung - während der gleichen kontinuierlichen Arbeitsdurchfahrt · zur Gänze seitlich aus dem Gleis gezogen und auf eine SchweUen-Transportvorrichtung abgelegt werden, wonach diese Alt-Schwellen hochgefördert und über dem Arbeitsfahrzeug zu einem Verladewagen äbtransportiert und der Schotter im Bereich der entfernten Alt-Schwelle weggeräumt bzw. planiert wird, worauf in umgekehrter Weise nach Ablage einer Neu-Schwelle auf eine weitere Schwellen-Transportvorrichtung die Neu-Schwellen in kontinuierlicher Folge durch eine Neu-Schwellen-Einziehvorrichtung erfaßt und seitlich in das Gleis -7-

Nr. 391 722 eingeschoben und anschließend unterstopft werden. Auf Grund der gleichzeitig mit der - in kontinuierlicher (nonstop) Arbeitsfahrt sich vorwärtsbewegender - Anlage in Längsrichtung voneinander distanziert stattrindenden Alt-Schwellen-Entfemung und Neu-Schwellen-Einschiebung ist - insbesondere durch diesen rasch durchführbaren Schwellenwechsel - eine besonders wirtschaftliche und insgesamt eine hohe Arbeitsleistung erbringende, kontinuierliche (non-stop) Arbeitsvorfahrt der gesamten Anlage möglich. Der rasche Schwellenwechsel wird auch dadurch möglich, daß da* die Schwelle umschließende Schotter vor dem Ausziehen der Schwelle auch in deren Vorkopf bereich weggeräumt wird. Außerdem wird der Schwellentausch durch die etappenweise Verschiebung der Alt-Schwelle aus dem Gleis während der Schotterräumung wesentlich verkürzt. Nach dem Arbeitseinsatz ist das Gleis bereits mit höherer Geschwindigkeit als bisher befahrbar, so daß auch kürzere Zugspausen für den Schwellenwechsel ausnutzbar sind. Durch die kurzzeitigen Relativverschiebungen der Aus- bzw. Einziehvorrichtungen ist trotz des für den Arbeitseinsatz erforderlichen stationären Verbleibens dieser Vorrichtungen am Gleis eine ungehinderte kontinuierliche Arbeitsvorfahrt der gesamten Anlage durchführbar. Auf diese Weise erübrigt sich auch ein ständiges, energieaufwendiges Anfahren und Abbremsen der gesamten Anlage. Die Neu-Schwellen sind bedarfsgerecht auf die Schwellen-Transportvonichtung positionierbar, von wo sie rasch und immer in der gleichen Lage durch die Einziehvorrichtung erfaßbar sind. Dadurch ist der Zeitaufwand für den Schwellentausch auf ein Minimum reduziert, wobei die Aufnahme, der Zwischen-Transport und die Abgabe der Alt-Schwellen bzw. umgekehrt bei Neu-Schwellen praktisch in einem geschlossenen Arbeitszyklus erfolgt, wodurch die Arbeitsdurchführung noch leistungsfähiger und insbesondere noch gleichmäßiger erfolgen kann, um eine noch genauere Gleislage nach dem Schwellentausch zu erzielen.

Ein besonders vorteilhaftes Verfahren nach der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß dieNeu-Schwelle durch die Neu-Schwellen-Einziehvorrichtung lediglich bis etwa zu einem Drittel ihrer Länge in das Gleis eingeschoben wird, und daß anschließend diese Neu-Schwelle durch einen zwischen den beiden Stopfaggregaten einer Stopfvorrichtung angeordnete Schwellen-Positioniervorrichtung erfaßt und zur Gänze in das Gleis eingeschoben und durch die beiden Stopfaggregate unterstopft wird. Eine solche verkürzte Einschiebung der Neu-Schwelle bringt eine wesentliche Leistungssteigerung der Einziehvorrichtung mit sich, so daß selbst bei erschwerten Umständen des Schwellenwechselvorganges die kontinuierliche Arbeitsvorfahrt der Anlage nicht unterbrochen werden muß. Die abschließende Einschiebung der Neu-Schwelle ist gleichzeitig mit deren Unterstopfung durch die Positioniervorrichtung durchführbar.

Schließlich besteht noch eine weitere Verfahrensvariante nach der Erfindung darin, daß die Neu-Schwellen stapelweise, vorzugsweise in einem Stapel von sieben Lagen zu je sechs Schwellen, bis unmittelbar vor die Neu-Schwellen-Einziehvorrichtung transportiert und anschließend einzeln über die Schwellen-Transportvorrichtung dieser Einziehvorrichtung zugeführt werden. Durch diesen vorteilhaften und zweckmäßigen Stapel-Transport der Neu-Schwellen ist trotz des relativ langen Transportweges von den Verladewagen eine ausreichende Schwellenversorgung bzw. vorteilhafter Schwellenabtransport sichergestellt.

Die Erfindung wird im folgenden an Hand zweier in der Zeichnung teilweise schematisch dargestellter Ausführungsbeispiele - von besonders vorteilhaften erfindungsgemäß ausgebildeten Anlagen - näher beschrieben.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht des vorderen Teiles einer ersten erfindungsgemäß ausgebildeten Anlage,

Fig. 2 eine Draufsicht auf die Anlage nach Fig. 1,

Fig. 3 eine Seitenansicht des hinteren Teiles dieser erfindungsgemäß ausgebildeten Anlage,

Fig. 4 eine Draufsicht des hinteren Teiles der Anlage,

Fig. 5 eine stark vergrößerte Detail-Seitenansicht der durch die Alt-Schwellen-Ausziehvorrichtung, den Hilfsrahmen der Schwellen-Transportvorrichtung und den SchweUen-Vertikalförderer gebildeten Baueinheit,

Fig. 6 einen Querschnitt durch die Baueinheit gemäß der Linie (VI-VI) in Fig. 5,

Fig. 7 eine verkleinerte Draufsicht auf die Baueinheit nach Fig. 5 und 6,

Fig. 8 eine vergrößerte Seitenansicht einer als Einzel-Vorrichtung der Anlage vorgesehenen Schotter-Räumvorrichtung mit einem Schwellen-Zieher,

Fig. 9 eine Draufsicht auf die Schotter-Räumvomchtuog nach Fig. 8,

Fig. 10 eine vergrößerte Seitenansicht einer als Einzel-Vorrichtung der Anlage vorgesehenen, weiteren Schotter-Räumvorrichtung,

Fig. 11 eine Draufsicht auf die Schotter-Räumvorrichtung nach Fig. 10,

Fig. 12 eine vergrößerte Detail-Seitenansicht einer Schwellen-Unterstopfvorrichtung mit einer Schwellen-Positioniervorrichtung und

Fig. 13 eine Draufsicht auf die Vorrichtungen nach Fig. 12.

Eine in den Fig. 1 bis 4 ersichtliche Anlage bzw. Maschinenkombination (1) zum fortschreitenden teilweisen Schwellen-Auswechseln setzt sich im wesentlichen aus einem vordersten ersten Arbeitsfahrzeug (2) und nachfolgenden zweiten, dritten und vierten Arbeitsfahrzeug (3), (4), (5) zusammen. Auf diesen vier in Maschinenlängsrichtung hintereinander angeordneten und miteinander verbundenen Arbeitsfahrzeugen (2), (3), (4) und (5) ist eine Vielzahl von für den Schwellen-Auswechsel-Vorgang zweckmäßigen, weiteren vorteilhaften Einzel-Vorrichtungen angeordnet.

Die - gemäß Fig. 1 und 2 - auf dem vordersten Arbeitsfahrzeug (2) angeordneten Einzel-Vorrichtungen setzen sich aus einer Doppel-Nagel-Ziehvorrichtung (6), einer, mit einer Magnet-Trommel (7) versehenen Nagel- -8-

Nr. 391 722

Einsammelvorrichtung (8) und einer Schotter-Räumvorrichtung (9) zusammen. Die jeweils pro Schiene vorgesehene und zum Entfernen der Schienennägel beidseits der Schiene ausgebildete, mit einem Bedienersitz versehene und von einer Bedienungsperson steuerbare Doppel-Nagel-Ziehvorrichtung (6) ist über Spurkranzrollen am Gleis verfahrbar und über einen Längsverschiebe-Antrieb (10) mit einem nach oben führenden bzw. gekröpften Maschinenrahmen (11) des Arbeitsfahrzeuges (2) verbunden bzw. im Freiraum zwischen Maschinenrahmen (11) und Gleis (14) angeordnet. Die Nagel-Einsammelvorrichtung (8) ist ebenfalls über Spurkranzrollen auf einem aus Schwellen (12) und Schienen (13) gebildeten Gleis (14) verfahrbar. Die Magnet-Trommel (7) ist über einen Antrieb (15) in Drehung versetzbar und einem Sammelbehälter (16) zur Lagerung der hochtransportierten Schienennägel unmittelbar vorgeordnet. Zur Höhenverstellung der unterhalb und am gekröpften Maschinenrahmen (11) angeordneten Magnet-Trommel (7) während der Überstellfahrt der gesamten Anlage (1) ist ein Verstellantrieb (17) vorgesehen. Die nachfolgende, unterhalb des gekröpften Maschinenrahmens (11) angeordnete Schotter-Räumvorrichtung (9) ist mit einem Schwellen-Zieher (18) verbunden, der über Antriebe (19) und (20) höhen- bzw. querverstellbar ist Am unteren Ende des Schwellen-Ziehers (18) ist eine über einen Antrieb (21) verstellbare Schwellenzange (22), ein vor Kopf der Schwellen (12) in den Schotter eintauchbares Räumorgan (23) sowie ein Hebeteller (24) angeordnet. Der Schwellen-Zieher (18) ist auf einem über Spurkranzrollen (25) am Gleis (14) verfahrbaren Fahrgestellrahmen (26) mit einer Fahrkabine (27) und einem Fahrantrieb (28) angeordnet. Dieser wird ebenso wie sämtliche Antriebe auf der Schotter-Räumvorrichtung (9) über eine flexible Hydraulikleitung (29) von einer Energiezentrale (30) aus versorgt

Als vorderste Einzel-Vorrichtung ist am - wie in Fig. 1 und 2 ersichtlich - gekröpften Maschinenrahmen des zweiten Arbeitsfahrzeuges (3) eine mit Längsverschiebe- und Hebe-Antrieben (31), (32) verbundene Unterlagsplatten-Transportvorrichtung (33) mit einem Magneten (34) vorgesehen und zwar unmittelbar vor einer Bedienungskäbine (35). Unmittelbar hinter dieser Bedienungskabine (35) mit einer Steuereinrichtung (36) ist als weitere Einzel-Vorrichtung der Anlage (1) eine Alt-Schwellen-Ausziehvonichtung (37) angeordnet Diese weist Antriebe (38) und (39) zur Höhen- bzw. Querverstellung einer über einen weiteren Antrieb (40) beaufschlagbaren Schwellenzange (41) auf. Diese Alt-Schwellen-Ausziehvorrichtung (37) ist auf einem über einen Längsverschiebe-Antrieb (42) längsverschiebbaren Transport-Schlitten (43) mit Spurkranzrollen angeordnet. Dieser Transport-Schlitten (43) ist auf einem Hilfsrahmen (44) abgestützt, der mit seinem vorderen Ende über ein mit Spurkranzrädem versehenes Stütz-Fahrwerk (45) am Gleis (13) und mit seinem hinteren Ende über ein Gelenk (46) auf einem nach oben führenden bzw. gekröpften Maschinenrahmen (47) des zweiten Arbeitsfahrzeuges (3) abgestützt ist Der Schwellen-Ausziehvorrichtung (37) ist eine am Gleis verfahrbare und mit dem Transport-Schlitten (43) verbundene höhenverstellbare Halteeinrichtung (48) mit einer an den Schienenkopf anlegbaren Halteklemme zugeordnet Zur Aufnahme der Alt-Schwellen ist eine unterhalb des Hilfsrahmens (44) mit diesem verbundene Schwellen-Transportvorrichtung (49) vorgesehen. Diese ist als in Hilfsrahmenlängsrichtung transportierendes, mit einem Antrieb (50) verbundenes endloses Förderband ausgebildet. Am hinteren Ende des Hilfsrahmens (44) ist ein über einen Antrieb höhenverstellbarer Alt-Schwellen-Vertikalförderer (51) mit dem Maschinenrahmen (47) verbunden.

Wie in Fig. 3 und 4 ersichtlich, ist unterhalb eines nach oben führenden bzw. gekröpften Maschinenrahmens des dritten Arbeitsfahrzeuges (4) eine mit einem Fahrantrieb (52) verbundene Vorrichtung (53) zum Räumen bzw. Planieren der Schwellen-Auflager bzw. -Zwischenfächer angeordnet. Diese über Spurkranzräder am Gleis verfahrbare Vorrichtung (53) weist jeweils pro Schiene zwei Räumorgane (54) auf, die über Antriebe (55), (56) sowohl in Maschinenlängsrichtung als auch quer dazu verstellbar sind. Die Steuerung dieser Räumorgane erfolgt von einer auf der Vorrichtung (53) befindlichen Fahrkabine (57) aus. Der Fahrantrieb (52) wird ebenso über eine flexible - vorzugsweise Hydraulik-Leitung von der an den Arbeitsfahrzeugen befindlichen Energiezentrale versorgt

Im vorderen Abschnitt des letzten Arbeitsfahrzeuges (5) ist eine im Aufbau mit der am ersten Arbeitsfahrzeug (2) angeordneten Schwellen-Ausziehvorrichtung (37) im wesentlichen gleich ausgebildete Neu-Schwellen-Einziehvomchtung (58) vorgesehen, die ebenfalls eine Schwellenzange (59) aufweist, die über Antriebe höhen-und querverstellbar ist Die Einziehvorrichtung (58) ist auf einem Transport-Schlitten (60) gelagert und mit Hilfe eines Längsverschiebe-Antriebes (61) auf einem Hilfsrahmen (62) längsverschiebbar. Dieser ist mit seinem hinteren Ende über ein mit Spurkranzrädem versehenes Stütz-Fahrwerk (63) am Gleis (14) und mit seinem vorderen Ende über ein Gelenk (64) am nach oben führenden bzw. gekröpften Maschinenrahmen (65) des Arbeitsfahrzeuges (5) abstützbar. Der Schwellen-Einziehvorrichtung (58) ist ebenso eine an den Schienenkopf anlegbare höhenverstellbare Halteeinrichtung (66) zugeordnet Unterhalb des Hilfsrahmens (62) ist eine als endloses Förderband ausgebildete und mit einem Antrieb (67) verbundene Schwellen-Transportvorrichtung (68) angeordnet. Diese ist im vorderen Endbereich mit einem Neu-Schwellen-Vertikalförderer (69) verbunden. Oberhalb desselben bzw. im Bereich der Schwellen-Einziehvorrichtung (58) ist eine Bedienungskabine (70) mit einer Steuereinrichtung am Maschinenrahmen (65) angeordnet.

Der Neu-Schwellen-Einziehvorrichtung (58) ist, wie im rechten Teil der Fig. 3 und 4 ersichtlich, eine SchweUen-Unterstopfvoirichtung (71) nachgeordnet. Diese weist einen Fahrgestellrahmen mit zwei voneinander distanzierten Fahrwerken, eine Fahrkabine (72) und einen Fahrantrieb (73) auf. Ein jeder Schiene (13) zugeordnetes, vibrier- und beistellbares Stopfwerkzeuge aufweisendes Stopfaggregat (74) ist über Antriebe -9-

Nr. 391 722 höhenverstellbar am Fahrgestellrahmen der Schwellen-Unterstopfvorrichtung (71) gelagert. Zwischen den beiden Stopfaggregaten (74) ist eine Schwellen-Positioniervorrichtung (75) vorgesehen, die querverschiebbar am Fahrgestellrahmen der Vorrichtung (71) gelagert und zur Querverstellung mit einem Antrieb (76) verbunden ist. Die über einen weiteren Antrieb auch höhenverstellbare Positioniervorrichtung (75) weist an ihrem unteren Ende eine über einen Antrieb verstellbare Schwellenzange (77) auf. Der Fahrantrieb (73) und die weiteren Antriebe der Schwellen-Unterstopfvorrichtung (71) werden über eine flexible Hydraulildeitung (78) versorgt, die mit einer Energiezentrale (79) der Anlage (1) in Verbindung steht.

Wie in Fig. 1 rechts im Bild und Fig. 3 links ersichtlich, weist die über Drehgestell-Fahrwerke (80) am Gleis (14) verfahrbare Anlage (1) jeweils an der gelenkigen Verbindungsstelle des dritten Arbeitsfahrzeuges (4) - im Bereich der beiden Enden am gekröpften Maschinenrahmen - einen Alt- bzw. Neu-Schwellen-Stapel (81), (82) auf. Ein derartiger Stapel setzt sich vorzugsweise aus sechs Lagen zu je sieben Schwellen zusammen. Die miteinander verbundenen Arbeitsfahrzeuge (2), (3), (4) und (5) bilden zusammen mit vorgeordneten - in der Patentanmeldung A 247/87 der gleichen Anmelderin genau beschriebenen - Schwellen-Verladewagen (83) einen gemeinsamen · für eine kontinuierliche (non-stop) Arbeitsvorfahrt ausgebildeten Zugsverband. Oberhalb der Arbeitsfahrzeuge (2) bis (5) und der Längs-Bordwandränder (84) der Schwellen-Verladewagen (83) ist eine durchgehende Schienenstraßen-Fahrbahn (85) für einen Motorkran (86) vorgesehen. Dieser über Doppelspurkranzrollen (87) auf der Schienenstraßen-Fahrbahn (85) mit Hilfe eines eigenen Fahrantriebes (88) endangverfahrbare Motorkran (86) weist zwei um eine vertikale Achse verdrehbare und höhenverstellbare Greiferarme (89) zum Erfassen eines Schwellen-Stapels (81) bzw. (82) auf. Für die Anlage (1) ist ein - rechts in Fig. 3 - mit (90) bezeichneter Fahrantrieb vorgesehen, der die Anlage in einer durch einen Pfeil (91) dargestellten Arbeitsrichtung in kontinuierlicher (non-stop) Vorfahrt vorwärtsbewegt. Um insbesondere bei einem gruppenweise erfolgenden Schwellenwechsel, z. B. drei hintereinanderliegende Schwellen zwischen jeweils drei verbleibenden Schwellen, ein sicheres Befahren der Zweiachs-Drehgestell-Fahrwerke (80) zu ermöglichen, sind diese mit einer Spurhaltevorrichtung bzw. Schienen-Zwangsführung (92) verbunden. Mit (93) ist ein, rechts in Fig. 1 ersichdicher, auf einer verbleibenden Schwelle (12) gebildeter Stapel von eingesammelten Unterlagsplatten bezeichnet. In Fig. 3 - am rechten Ende des gekröpften Maschinenrahmens des Arbeitsfahrzeuges (4) ist ein, zur Beaufschlagung der unteren Lage des Schwellen-Stapels (82) vorgesehener, vorzugsweise hydraulischer Antrieb mit (94) bezeichnet. Schließlich ist mit (95) eine für die Überstellfahrt der Unterstopfvonichtung (71) vorgesehene und mit dem - rechts in Fig. 3 ersichdichen - Arbeitsfahrzeug (5) verbindbare Kupplungsstange bezeichnet.

Wie insbesondere in Fig. 5 ersichtlich, ist die Alt-Schwellen-Ausziehvorrichtung (37) mit der Alt-Schwellen-Transportvorrichtung (49) und dem Alt-Schwellen-Vertikalförderer (51) auf dem Hilfsrahmen (44) als eine gemeinsame Baueinheit (96) angeordnet. Dabei ist die als endloses Förderband (97) zum Schwellentransport ausgebildete Schwellen-Transportvorrichtung (49) und der Schwellen-Vertikalförderer (51) mit dem Hilfsrahmen (44) ortsfest und die Schwellen-Ausziehvorrichtung (37) mit dem Hilfsrahmen (44) über den Antrieb (42) längsverschiebbar verbunden. Die Ausziehvorrichtung (37) ist auf einem an Führungen (98) des Hilfsrahmens (44) über den Antrieb (42) längsverfiahrbaren Transport-Schlitten (43) über einen Drehantrieb (99) (Fig. 6) um eine vertikale Achse (100) drehbar gelagert. Im oberen Hub-Endbereich des Schwellen-Vertikalförderers (51) sind zwei in Maschinenrahmen-Längsrichtung verlaufende und im Abstand etwa einer Schwellenlänge zueinander angeordnete, über einen Antrieb (101) quer zu deren Längsrichtung verschwenkbare, L-förmige Halteleisten (102) am Maschinenrahmen (47) angeordnet. Zum Verschieben der Schwellen entlang der Halteleisten (102) ist ein Antrieb (103) vorgesehen. Der mit einem Stütz-Fahrwerk (45) endseitig ausgebildete Hilfsrahmen (44) weist im Bereich dieses Stütz-Fahrwerkes (45) eine an einen Schienenkopf (104) anlegbare und über einen Antrieb (105) beaufschlagbare, über einen Höhenverstellantrieb (106) mit dem Transport-Schlitten (43) verbundene Halteklemme (107) auf. Zur Abstützung und Führung der Halteeinrichtung (48) am Gleis (14) ist diese mit Spurkranzrollen (108) verbunden. Der Transport-Schlitten (43) weist endseitig jeweils eine auf Führungen (98) des Hilfsrahmens (44) abrollbare Spurkranzrolle (109) auf. Der Hilfsrahmen (44) ist über einen Abstützzylinder (110) mit dem Maschinenrahmen (47) des Arbeitsfahrzeuges (3) verbunden. Die auf der Schwellen-Ausziehvorrichtung befindlichen Antriebe werden über eine flexible Hydraulikleitung (111) von der Energiezentrale (30) des Arbeitsfahrzeuges (3) versorgt. In Fig. 5 ist mit strichpunktierten Linien die hintere Endposition der Alt-Schwellen-Ausziehvonichtung (37) angedeutet

Wie in Fig. 6 ersichtlich, ist die Schwellen-Ausziehvorrichtung (37) mit einer über den Antrieb (38) in einer Führung (112) teleskopartig quer zum Hilfs- bzw. Maschinenrahmen (44) bzw. (47) verschiebbaren und mit einer durch Höhen- und Klemmantriebe (39), (40) beaufschlagbaren Schwellenzange (41) ausgebildeten Greifvorrichtung (113) versehen. Die Schwellenzange (41) ist mitsamt dem Klemmantrieb (40) auf einem Tragkörper (114) gelagert, da- seinerseits auf einem über Führungen (115) höhenverstellbaren Fühningskörper (116) gelagert ist. Dieser ist zur Höhenverstellung mit dem Antrieb (39) verbunden. Zur Verschwenkung des Tragkörpers (114) um eine Schwenkachse (117) ist dieser mit einem am Führungskörper (116) befestigten Schwenkantrieb (118) verbunden. Die beiden Führungen (115) sind auf einer mit einem Tragholm (119) verbundenen Halterung (120) befestigt Dieser ist unter Beaufschlagung des Antriebes (38) in der Führung (112) querverschiebbar gelagert. Die Schwellen-Transportvorrichtung (49) ist als unterhalb des Hilfsrahmens (44) in Maschinenlängsrichtung und parallel zum Hilfsrahmen sich erstreckendes und über den Antrieb (50) -10-

Nr. 391 722 beaufschlagbares, endloses Sammel-Förderband (97) ausgebildet Am längsverfahrbaren Transport-Schlitten (43) der Schwellen-Ausziehvorrichtung (37) ist ein über einen Antrieb (121) querverstellbares Greifzangen-Paar (122) zum Erfassen der auf das Sammel-Förderband (97) abgelegten Schwellen querverschiebbar gelagert. Diese Querverschiebung erfolgt über einen Antrieb (123), der am Transport-Schlitten (43) befestigt ist An beiden 5 Längsseiten des Sammel-Förderbandes (97) sind über Antriebe (124) höhenverstellbare Abstützrollen (125) mit in Förderlängsrichtung verlaufenden Drehachsen (126) vorgesehen. Die Abstützrollen (125) sind über Schwenkarme (127) mit der Unterseite des Transport-Schlittens (43) verbunden. Das Sammel-Förderband (97) ist über Halterungen (128) mit dem Hilfsrahmen (44) verbunden. Zur Verhinderung einer Kippbewegung des Transport-Schlittens (43) ist dieser mit gabelförmigen Halterungen (129) verbunden, die die mit dem 10 Hilfsrahmen (44) verbundenen Führungen (98) hinterschneiden.

Wie in Fig. 7 ersichtlich, besteht der Schwellen-Vertikalförderer (51) aus zwei in einer wenigstens einer Schwellenlänge entsprechenden breiten Öffnung (130) des Hilfsrahmens (44) über einen Antrieb (131) (Fig. 5) höhenverstellbar geführten Greiforganen (132). Durch diese Öffnung (130) des Hilfsrahmens (44) sind die langen Schwellen zu den beschriebenen Halteleisten (102) hochtransportierbar. Der mit dem Transport-Schlitten 15 (43) verbundene Längsverschiebe-Antrieb (42) weist ein Ritzel auf, das in eine mit dem Hilfsrahmen (44) verbundene Kette (133) eingreift.

Die in Fig. 3 und 4 ersichtliche Neu-Schwellen-Einziehvorrichtung (58) bildet - ebenso wie die in Fig. 1 und 2 ersichtliche und in den Fig. 5 bis 7 näher beschriebene Alt-Schwellen-Ausziehvorrichtung (37) mit der Schwellen-Transportvorrichtung (68), dem Hilfsrahmen (62) und dem Neu-Schwellen-Vertikalförderer (69) eine 20 gemeinsame Baueinheit (134). Diese Baueinheit (134) ist im wesentlichen mit Ausnahme des Neu-Schwellen-Vertikalförderers (69) in allen konstruktiven Details im Aufbau gleichartig mit jener in den Fig. 5 und 7 näher beschriebenen Baueinheit (96) für die Alt-Schwellen. Der Neu-Schwellen-Vertikalfordeier (69) ist aus einer vom Neu-Schwellen-Stapel (82) in Richtung zur Schwellen-Transportvorrichtung (68) führenden Rutsche (135) gebildet Durch Beaufschlagung des Antriebes (94) wird die unterste Lage des Neu-Schwellen-Stapels (82) in 25 Richtung zur Baueinheit (134) verschoben, bis die vorderste Schwelle dieser Lage auf die Rutsche (135) und von dieser auf die Schwellen-Transportvorrichtung (68) fallt Mit strichpunktierten Linien ist die hinterste Endposition der in bezug auf den Hilfsrahmen (62) durch den Längsverschiebe-Antrieb (61) verschiebbaren Neu-Schwellen-Einziehvorrichtung (58) dargestellt

Das Ausziehen einer Schwelle (12) - gemäß der in den Fig. 1 und 2 bzw. 5, 6 und 7 dargestellten 30 Vorrichtungen erfolgt in der Weise, daß die bereits durch den Schwellen-Zieher (18) (Fig. 1) seitlich teilweise herausgeschobene Alt-Schwelle (12) durch die Greifvoirichtung (113) (Fig. 5) erfaßt wird. Zu diesem Zweck wird der Antrieb (40) beaufschlagt, wodurch die beiden Teile der Schwellenzange (41) auf die Schwelle angepreßt werden. Durch die anschließende Beaufschlagung des Antriebes (38) erfolgt eine Querverschiebung des Führungsholmes (119), der Halterung (120) mit der Greifvorrichtung (113) und der Schwelle (12). Sobald die 35 Schwelle (12) zur Gänze aus dem Gleis (14) gezogen ist, erfolgt durch Beaufschlagung der Antriebe (39) und (118) eine Höhenverstellung und Schwenkbewegung der Schwelle (12) um die Schwenkachse (117). In dieser Lage wird die gezogene Alt-Schwelle (12) auf die Abstützrolle (125) aufgelegt und unter Beaufschlagung des Antriebes (38) so weit in Richtung zum Förderband (97) verlagert, daß die Schwelle nach Lösen der Schwellenzange (41) auf der Abstützrolle (125) und dem Förderband (97) liegenbleibt Durch Hochschwenken 40 der Schwenkarme (127) mit Hilfe des Antriebes (124) wird die Schwelle (12) derart hochgehoben, daß diese durch das Greifzangen-Paar (122) erfaßbar ist. Durch Beaufschlagung des Antriebes (121) wird die Schwelle festgeklemmt und mit dem weiteren Antrieb (123) mitsamt dem Greifzangen-Paar (123) in Fig. 6 nach rechts verschoben, so daß die Schwelle (12) schließlich mittig in bezug auf das Förderband (97) zu liegen kommt (strichpunktierte Linien). Danach wird das Greifzangen-Paar (122) von der Schwelle gelöst und durch 45 Verschwenken hochgehoben. Durch Inbetriebnahme des Antriebes (50) für das Förderband (97) wird die abgelegte Schwelle (12) sofort in Richtung zum Alt-Schwellen-Vertikalförderer (51) transportiert. Dort wird die Schwelle über die seitlich des Förderbandes (97) angeordneten Greiforgane (132) weiterbefördert. Inzwischen wird unter Wiederholung des bereits beschriebenen Vorganges die nächste Alt-Schwelle durch die Schwellen-Ausziehvorrichtung (37) aus dem Gleis gezogen. Nachdem sechs eine Lage eines Schwellen-Stapels (81) 50 bildende Schwellen auf den beiden Greiforganen (132) abgelegt wurden, werden diese mitsamt der Schwellen-Lage unter Beaufschlagung des Antriebes (131) zu den Halteleisten (102) hochtransportiert. Diese sind - wie in Fig. 6 in strichpunktierten Linien ersichtlich - derart seitlich verschwenkt, daß die Schwellen ungehindert in den oberen Endbereich der Halteleisten (102) transportierbar sind. Sobald diese Position erreicht ist, werden die L-förmigen Halteleisten (102) in die mit vollen Linien dargestellte Lage eingeschwenkt. Dabei kommt jeweils 55 der Endbereich jeder Schwelle zur Anlage auf der Halteleiste (102). Während die beiden Greiforgane (132) wiederum zur Aufnahme weiterer Alt-Schwellen abgesenkt werden, erfolgt durch Beaufschlagung der Antriebe (103) die Verschiebung der gesamten Schwellen-Lage in Maschinenrahmenlängsrichtung entlang der Halteleisten (102), bis die Lage genau über dem Schwellen-Stapel (81) zu liegen kommt. Danach werden die Halteleisten (102) wieder seidich verschwenkt, wodurch die Schwellen auf den Schwellen-Stapel (81) fallen. Die inzwischen 60 durch Beaufschlagung des Längsverschiebe-Antriebes (42) wiederum in die vorderste Endlage verstellte Ausziehvorrichtung (37) ist während des Ausziehvorganges durch Anlage der Halteklemme (107) an den Schienenkopf (104) formschlüssig mit dem Gleis verbunden. Auf diese Weise wird ein Kippen der -11-

Nr. 391 722

Ausziehvorrichtung (37) mitsamt dem Hilfsrahmen (44) und dem Stütz-Fahrwerk (45) zuverlässig ausgeschlossen. Durch Beaufschlagung des Drehantriebes (99) kann die gesamte Ausziehvorrichtung (37) um 180° verschwenkt werden, wodurch die Alt-Schwellen auch von der anderen Maschinenlängsseite aus dem Gleis ziehbar sind. Bei der Überstellfahrt der Anlage (1) wird die Ausziehvorrichtung (37) derart verschwenkt, daß die Führung (112) in Maschinenlängsrichtung verläuft und die Greifvorrichtung (113) im Bereich des Stütz-Fahrwerkes (45) zu liegen kommt (strichpunktierte Linien in Fig. 7).

Die in Fig. 8 und 9 vergrößert dargestellte Schotter-Räumvorrichtung (9) entspricht jener in Fig. 1 und 2 ersichtlichen und unterhalb des ersten Arbeitsfahrzeuges (2) angeordneten Schotter-Räumvorrichtung. Diese ist als ein über einen eigenen Fahrantrieb (28) verfahrbares Arbeitsfahrzeug (136) mit einem Schwellen-Zieher (18) zum Ausziehen von Schwellen (12) bis wenigstens über ein Drittel der Schwellenlänge ausgebildet. Mit dem Schwellen-Zieher (18) ist im Bereich der Schwellenzange (22) das Schotterräumorgan (23) verbunden. Dieses schaufelförmig ausgebildete Räumorgan ist zum Räumen des Schotters vor Kopf der zu ziehenden Schwelle vorgesehen. Der Schwellen-Zieher (18) ist mit Hilfe des Antriebes (19) höhenverstellbar und durch einen weiteren Antrieb (20) in einer quer zur Fahrgestellrahmen-Längsrichtung verlaufenden Führung (137) querverschiebbar. Diese ist mit einer Drehscheibe (138) verbunden, die mit Hilfe eines Drehantriebes (139) gegenüber dem Fahrgestellrahmen (26) um eine vertikale Achse verdrehbar ist. Durch diesen Drehantrieb (139) ist der Schwellen-Zieher (18) sowohl auf der einen als auch auf der anderen Längsseite des gekröpften Maschinenrahmens bzw. des Gleises zum Schwellen-Ziehen einsetzbar. Der Hebeteller (24) ist über einen Antrieb (140) an den Schienenkopf anlegbar und durch einen weiteren Höhenverstellantrieb (141) mitsamt der Schiene (14) geringfügig hochhebbar. Wie in Fig. 9 ersichtlich, ist auch im Bereich der gegenüberliegenden Schiene ein weiterer, an die Schiene anleg- und höhenverstellbarer Hebeteller (24) vorgesehen. Dieser wird dann eingesetzt, wenn der Schwellen-Zieher (18) unter Beaufschlagung des Drehantriebes (139) um eine vertikale Achse (142) in die strichpunktiert dargestellte Lage an der gegenüberliegenden Gleislängsseite verdreht ist. Die weitere, zwischen den Schienen (13) eingezeichnete strichpunktierte Lage wird für die Überstellfahrt der gesamten Anlage (1) eingenommen.

Die in Fig. 10 und 11 vergrößert dargestellte und in Fig. 3 und 4 innerhalb der Anlage (1) ersichtliche Schotter-Räumvorrichtung ist als über den eigenen Antrieb (52) verfahrbares und einem gekröpften Maschinenrahmen (143) des Arbeitsfahrzeuges (4) zugeordnetes Einzel-Arbeitsfahrzeug (144) ausgebildet. Dieses weist vier über die Antriebe (56) quer zur Gleislängsrichtung bis etwa in den Schwellenvorkopfbereich verschiebbare und in Fahrzeuglängsrichtung hintereinander angeordnete Räumorgane (54) auf. Diese sind über Antriebe (145), (55) unabhängig voneinander höhenverstell- und in Gleislängsrichtung - zum Räumen mehrerer nebeneinander angeordneter Schwellen-Auflager bzw. -Zwischenfächer - verschiebbar ausgebildet. Die Räumorgane (54) sind paarweise auf einem Werkzeugträger (146) angeordnet und in diesem höhenverschiebbar gelagert. Jeder Werkzeugträger (146) ist auf mit dem Träger (147) verbundenen Führungen quer zur Maschinenrahmen- bzw. Fahrgestellrahmenlängsrichtung verschiebbar gelagert. Jeder mit den Antrieben (55) verbundene Träger (147) ist auf mit einem Fahrgestellrahmen (148) verbundenen Führungen (149) längsverschiebbar gelagert. Durch gleichzeitiges Absenken der Räumorgane (54) und deren Querverstellung wird der zwischen den Schwellen (12) befindliche Schotter in Richtung zur Schotteibettflanke verlagert. Sobald diese Räumbewegung beendet ist, werden die Räumorgane (54) unter Beaufschlagung der Antriebe (145) angehoben und wieder in Richtung zur Gleismitte querverschoben. In dieser Position beginnt wieder durch Absenken der Räumorgane (54) eine neue Räumbewegung. Die Energieversorgung der einzelnen Antriebe kann durch eine flexible Hydraulikleitung (150), die mit der Energiezentrale (79) der Anlage (1) in Verbindung steht, erfolgen.

Die in Fig. 12 und 13 vergrößert dargestellte und mit dem Maschinenrahmen (65) des vierten Arbeitsfahrzeuges (5) verbundene Schwellen-Unterstopfvorrichtung (71) ist zwischen zwei Schienen-Fahrwerken (151) eines einen eigenen Fahrantrieb (73) aufweisenden Fahrgestellrahmens (152) mit einer Fahrkabine (72) angeordnet. Zwischen den beiden je einem Schienenstrang zugeordneten Stopfaggregaten (74) ist eine aus einer Schwellenzange (77) gebildete Schwellen-Positioniervorrichtung (75) vorgesehen. Diese besteht im wesentlichen aus einem mit der Schwellenzange (77) verbundenen Tragkörper (153), der auf zwei vertikalen Führungssäulen (154) mit Hilfe des Antriebes (155) höhenverstellbar ist. Die Fühungssäulen (154) sind endseitig jeweils auf einem Führungskörper (156) gelagert. Dieser ist jeweils auf einer oberen und einer unteren Horizontal-Führungssäule (157) verschiebbar gelagert und mit dem Antrieb (76) verbunden. Der Höhenverstell-Antrieb (155) ist zylinderseitig mit dem oberen Führungskörper (156) verbunden. Die am unteren Ende des Tragkörpers (153) befestigte Schwellenzange (77) ist über einen Klemmantrieb (158) beistellbar. Das Stopfaggregat (74) weist beistell- und vibrierbare Stopfwerkzeuge (159) auf, die über einen Antrieb (160) höhenverstellbar sind. Sämtliche Antriebe auf der Schwellen-Unterstopfvorrichtung (71) werden über die flexible Hydraulikleitung (78) mit Energie versorgt und von einer zentralen Steuereinrichtung (161) aus in der Fahrkabine (72) ferngesteuert. In Fig. 13 ist im Bereich des hinteren Schienen-Fahrwerkes (151) eine Anhängevorrichtung (162) zur Befestigung der Kupplungsstange (95) für die Überstellfahrt ersichtlich.

Wie insbesondere in Fig. 1 und 3 ersichtlich, weisen sämtliche Arbeitsfahrzeuge (2), (3), (4) und (5) der Anlage jeweils einen nach oben geführten bzw. gekröpft ausgebildeten Maschinenrahmen (11), (47), (143), (65) auf. Durch diese gekröpfte Ausbildung der Arbeitsfahrzeuge (2) bis (5) sind die verschiedenen Einzel-Vorrichtungen, wie die Nagel-Ziehvorrichtung (6), die Schotter-Räumvorrichtung (9), die Schwellen- -12-

Nr. 391 722

Ausziehvorrichtung (37), die Schotter-Räumvorrichtung (53), die SchweUen-Einziehvorrichtung (58) und die Unterstopfvorrichtung (71) ungehindert unterhalb und in bezug zu den jeweiligen Maschinenrahmen längsverschiebbar. Außerdem ist unabhängig von diesen Längsverschiebe- bzw. Relativbewegungen an der Oberseite der Arbeitsfahrzeuge (2) bis (5) ein ungehinderter Schwellenab- bzw. -zutransport durch den Motorkran S (86) möglich. Die verschiedenen Einzel-Vorrichtungen werden mit Ausnahme der Nagel-Einsammelvorrichtung (8) jeweils durch eine eigene Bedienungsperson gesteuert. Die Bedienungsperson für die Doppel-Nagel-Ziehvorrichtung (6) sitzt auf einem eigenen Bedienersitz (163), von dem sie eine genaue Übersicht über die zu ziehenden Nägel hat. Die Schotter-Räumvorrichtung (9) wird von einer in der Fahrkabine (27) befindlichen Bedienungsperson aus gesteuert. Dabei ist eine deutliche Einsicht auf den durch die Schwellenzange (22) zu 10 erfassenden Schwellenkopf für den Zieh-Vorgang gegeben. Die Schwellen-Ausziehvonichtung (37) wird ebenso wie die Transportvorrichtung (33) von einer mit dem Maschinenrahmen (47) des Arbeitsfahrzeuges (3) verbundenen Bedienungskabine (35) aus gesteuert. Damit ist sowohl die Schwellenzange (41) als auch die Schwellen-Transportvorrichtung (49) genau einsehbar. Die Transportvorrichtung (33) ist aber auch von einer neben dem Gleis gehenden Person femsteuerbar. Die Räumorgane (54) der Schotter-Räumvorrichtung (53) 15 werden von einer in der Fahrkabine (57) befindlichen Bedienungsperson gesteuert. Eine weitere, in der Bedienungskäbine (70) befindliche Bedienungsperson ist zur Steuerung der Schwellen-Einziehvomchtung (58) vorgesehen. Dabei ist ebenfalls eine gute Einsicht auf die Neu-SchweUen-Transportvorrichtung (68) gegeben. Die in der Fahrkabine (72) der Unterstopfvorrichtung (71) befindliche Bedienungsperson steuert sowohl die Positioniervorrichtung (75) als auch die Stopfaggregate (74). 20 Im folgenden wird die Funktionsweise der erfindungsgemäßen Anlage zum Schwellen-Auswechseln an Hand der Fig. 1 bis 4 näher beschrieben.

Die gesamte Anlage (1) fahrt unter Beaufschlagung eines Fahrantriebes (90) mitsamt den mit Neu-SchweUen beladenen Schwellen-Verladewagen (83) zur Einsatzstelle. Nach Erreichen derselben werden die verschiedenen, mit den Arbeitsfahrzeugen (2) bis (5) verbundenen und mit Bedienersitzen ausgestatteten Einzel-25 Vorrichtungen bzw. die vorgesehenen Kabinen durch Bedienungspersonen besetzt und in Betrieb genommen. Währenddessen werden die Arbeitsfahrzeuge (2) bis (5) mitsamt den SchweUen-Verladewagen (83) in der durch einen Pfeil (91) dargesteUten Arbeitsrichtung unter Beaufschlagung des Fahrantriebes (90) kontinuierlich (nonstop) vorwärtsbewegt. Die auf der Doppel-Nagel-Ziehvorrichtung (6) - jeweils pro Schienenstrang - sitzende Bedienungsperson zieht unter Beaufschlagung der entsprechenden Arbeitsaggregate bei den für den 30 Schwellenwechsel vorgesehenen Schwellen die links und rechts einer Schiene befindlichen Schienennägel. Während dieses Ziehvorganges verbleibt die Vorrichtung (6) an derselben Stelle des Gleises. Nachdem sämdiche Nägel der entsprechenden Schwelle gezogen sind, wird der Längsverschiebe-Antrieb (10) beaufschlagt und damit die gesamte Nagel-Ziehvorrichtung (6) in die vorderste Endposition relativ zum Maschinenrahmen (11) nach vorne verschoben. Nach Erreichen dieser Endposition beginnt wieder ein Nagelziehvorgang. Die durch 35 Beaufschlagung des Antriebes (15) drehbare und die Nägel aufnehmende Magnet-Trommel (7) transportiert diese gezogenen Schienennägel in den Sammelbehälter (16).

Die in der Fahrkabine (27) der dem ersten Arbeitsfahrzeug (2) zugeordneten Schotter-Räumvorrichtung (9) sitzende Bedienungsperson räumt mit Hilfe des höhenverstellbaren Räumorganes (23) den Schotter vor Kopf der Schwelle weg. Damit ist der Schwellenkopf leichter durch die Schwellenzange (22) erfaßbar. Anschließend wird 40 unter Beaufschlagung des Antriebes (20) die von den Schienennägel gelöste Schwelle (12) in einem etwa einem Drittel der Schwellenlänge entsprechenden Verschiebeweg aus dem Gleis gezogen. Dieser Arbeitsgang beginnt in der vordersten Endposition der Schotter-Räumvorrichtung (9), die während des Arbeitseinsatzes stillsteht. Dabei kommt es durch die kontinuierliche Arbeitsvorfahrt der gesamten Anlage (1) allmählich zu einer Verschiebbung der Schotter-Räumvorrichtung (9) in die hintere, strichpunktiert dargestellte Endposition (Fig. 1). In dieser 45 Endposition ist der Räum- und Schwellenziehvorgang durch den Schwellen-Zieher (18) beendet. Durch Inbetriebnahme des Fahrantriebes (28) erfolgt eine rasche Vorfahrt der gesamten Schotter-Räumvorrichtung (9) in ihre vorderste Endposition, wo wieder der nächste Räum- und Ziehvorgang erfolgt. Um den Schwellenziehvorgang zu erleichtern, wird mit Hilfe des Hebetellers (24) die Schiene im Bereich der zu wechselnden Schwelle kurzzeitig angehoben. 50 Die um etwa ein Drittel ihrer Länge seitlich herausgezogenen bzw. verschobenen Schwellen (12) werden am Beginn des zweiten Arbeitsfahrzeuges (3) von der Unterlagsplatten-Transportvorrichtung (33) abgetastet, wobei der Magnet (34) die freigelegten und losen Unterlagsplatten aufnimmt. Die solcherart eingesammelten Unterlagsplatten werden auf der nächstfolgenden, im Gleis (14) verbleibenden Schwelle (12) zu einem Stapel (93) abgelegt. Die in der Bedienungskabine (35) befindliche Bedienungsperson steuert über die 55 Steuereinrichtung (36) sowohl die Unterlagsplatten-Transportvorrichtung (33) als auch die nachfolgende Alt-Schwellen-Ausziehvorrichtung (37). Durch deren Schwellenzange (41) wird in kontinuierlicher Folge eine der drei seitlich aus dem Gleis teilweise herausgezogenen bzw. verschobenen Schwellen im Kopfbereich erfaßt und unter Beaufschlagung des Antriebes (38) zur Gänze aus dem Gleis (14) gezogen. Auch bei diesem Arbeitsgang kommt es zu einer Relativverschiebung der stationär am Gleis verbleibenden Ausziehvorrichtung (37) in bezug 60 auf den mit der Anlage (1) über sein Stütz-Fahrwerk (45) kontinuierlich vorfahrenden Hilfsrahmen (44). Die ausgezogene Schwelle (12) wird unter Höhenverstellung der Schwellenzange (41) mit Hilfe des Antriebes (39) auf die Schwellen-Transportvorrichtung (49) abgelegt. Von dieser erfolgt der Weitertransport auf den Alt- -13-

Nr. 391 722

Schwellen-Vertikalförderer (51). Dieser wird nach Aufnahme von sechs, eine Lage bildenden Schwellen höhenverstellt, wonach die gesamte Lage auf den Alt-Schwellen-Stapel (81) abgelegt wird. Um während des Schwellen-Ziehvorganges ein Hochheben des Stütz-Fahrwerkes (45) zu verhindern, wird die Halteeinrichtung (48) an den Schienenkopf angelegt. Nach Erreichen der in Fig. 1 strichpunktiert dargestellten hinteren Endposition durch die Ausziehvorrichtung (37), bei der der Arbeitsvorgang bereits beendet ist, wird die Vorrichtung (37) unter Beaufschlagung des Antriebes (42) mitsamt dem Transport-Schlitten (43) nach vorne in die vorderste Endposition (volle Linien in Fig. 1) verschoben. Nach Erreichen dieser Endposition beginnt wieder der nächste Schwellen-Ziehvorgang.

Im Bereich des in Fig. 3 links dargestellten dritten Arbeitsfahrzeuges (4) erfolgt eine Planierung der durch die gezogenen Schwellen (12) freigelegten Schwellen-Auflager bzw. -Zwischenfächer. Dazu werden die schaufelartigen Räumorgane (54) unter Beaufschlagung der Antriebe (55), (56) quer- und insbesondere längsverschoben, wodurch der Schotter in Richtung zu den Schotterbettflanken verlagert wird. Diese Tätigkeit wird von einer in der Fahrkabine (57) befindlichen Bedienungsperson gesteuert. Nach Beendigung dieser Räumtätigkeit wird die Vorrichtung (53) zum Räumen bzw. Planieren mit Hilfe des Fahrantriebes (52) in die vorderste, strichpunktiert dargestellte Endposition vorgefahren. Dort beginnt wieder der nächste Arbeitsgang.

Am vorderen Ende des in Fig. 3 rechts dargestellten vierten Arbeitsfahrzeuges (5) erfolgt das Einschieben der neuen Schwellen durch die Neu-Schwellen-Einziehvorrichtung (58). Die erforderliche Neu-Schwelle wird unter Beaufschlagung des Antriebes (94) vom Neu-Schwellen-Stapel (82) auf den Vertikalförderer (69) verschoben, von wo sie schließlich auf die Schwellen-Transportvorrichtung (68) rutscht. Von dort wird die Neu-Schwelle durch die Schwellenzange (59) der Einziehvorrichtung (58) erfaßt und in das Gleis von der Seite her eingeschoben. Während dieser Tätigkeit kommt es wieder zu einer Relativverschiebung der Einziehvorrichtung (58) in bezug auf den Hilfsrahmen (62). Sobald die hinterste, strichpunktiert dargestellte Endposition erreicht ist, wird durch die in der Bedienungskabine (70) befindliche Bedienungsperson der Antrieb (61) beaufschlagt und damit die gesamte Einziehvorrichtung (58) mitsamt dem Transport-Schlitten (60) in die vorderste, mit vollen Linien dargestellte Endposition verschoben. In der Zwischenzeit wurde bereits die nächste Neu-Schwelle vom Stapel (82) auf die Schwellen-Transportvorrichtung (68) transportiert, so daß wieder ein neuer Einziehvorgang durchführbar ist. Um die Leistungsfähigkeit der Einziehvorrichtung (58) zu erhöhen, werden die Neu-Schwellen lediglich etwa bis zu zwei Drittel ihrer Länge in das Gleis eingeschoben analog dem an Hand der Fig. 1 beschriebenen Ausziehvorgang mit den Vorrichtungen (18) und (37).

Zur Verschiebung in ihre endgültige Lage werden die Neu-Schwellen anschließend durch die Schwellenzange (77) der Schwellen-Positioniervorrichtung (75) erfaßt und mit Hilfe des Antriebes (76) querverschoben, wodurch der noch auf der Schwelle befindliche Schotter durch die Schiene abgestreift wird. Sobald die Neu-Schwelle auf diese Weise richtig positioniert ist, werden die zugeordneten Schwellen-Auflager mit Hilfe der Stopfaggregate (74) verdichtet. Während dieser Tätigkeit kommt es ebenfalls zu einer Relativverschiebung der Schwellen-Unterstopfvorrichtung (71) in bezug auf das kontinuierlich vorfahrende Arbeitsfahrzeug (5). Sobald die Unterstopfung beendet und die hintere, strichpunktiert dargestellte Endposition erreicht ist, wird durch die in der Fahrkabine (72) befindliche Bedienungsperson der Fahrantrieb (73) beaufschlagt und damit die gesamte Vorrichtung (71) nach vorne in die vorderste Endposition verfahren. Dort beginnt wieder ein neuer Positionier-und Stopfvorgang. Für die Überstellfahrt wird die Vorrichtung (71) mit Hilfe der strichpunktiert dargestellten Kupplungsstange (95) an den Maschinenrahmen (65) des Arbeitsfahrzeuges (5) angekuppelt. Eine derartige Verbindung ist ebenso bei der Vorrichtung (9) und (53) der Arbeitsfahrzeuge (2) und (4) vorgesehen. Während der kontinuierlichen Arbeits vorfahrt der Anlage (1) und unabhängig vom Arbeitseinsatz der Einzel-Vorrichtungen werden die Alt-Schwellen-Stapel (81) durch den Motorkran (86) auf der Schienenstraßen-Fahrbahn (85) zu den Schwellen-Verladewagen (83) transportiert und dort gelagert. Anschließend wird sofort ein Neu-Schwellen-Stapel (82) durch die Greiferarme (89) aufgenommen und zwischen dem dritten und vierten Arbeitsfahrzeug (4), (5) auf der dafür vorgesehenen Sammelstelle abgelegt.

Das erfindungsgemäße, bevorzugte Verfahren zum Auswechseln einer Gruppe von Schwellen bzw. zum Auswechseln jeder dritten oder vierten Querschwelle eines Gleises erfolgt somit in der Weise, daß in einer kontinuierlichen (non-stop) Arbeitsvorfahrt mit der in den Fig. 1 bis 13 beschriebenen Anlage unter Zuhilfenahme der hintereinander angeordneten und über Antriebe zu den Arbeitsfahrzeugen (2) bis (5) und den Schwellen-Verladewagen (83) relativ verschiebbaren Einzel-Vorrichtungen als erstes die Schienennägel der zu entfernenden Alt-Schwellen gezogen und eingesammelt werden, wonach der Schwellen-Vorkopfbereich der Schotterbettung weggeräumt und die somit vor Kopf vom Schotter teilweise freigelegte Alt-Schwelle unter Anhebung des Gleises in einer etwa einem Drittel der Gleisbreite entsprechenden Länge in Ausziehrichtung verschoben. Anschließend werden die Unterlagsplatten der querverschobenen Alt-Schwellen (12) eingesammelt und die Alt-Schwellen durch die Alt-SchweUen-Ausziehvorrichtung (37) - während der gleichen kontinuierlichen Arbeitsdurchfahrt - zur Gänze seitlich aus dem Gleis (14) gezogen und auf das Sammel-Förderband (97) abgelegt. Danach werden diese Alt-Schwellen hochgefördert und über dem Arbeitsfahrzeug (3), (2) zu einem Verladewagen (83) abtransportiert. Im Bereich der entfernten Alt-Schwelle wird der Schotter weggeräumt bzw. planiert, worauf in umgekehrter Weise nach Ablage einer Neu-Schwelle auf eine Schwellen-Transportvorrichtung (68) die Neu-Schwellen in kontinuierlicher Folge durch eine Neu-Schwellen-Einziehvorrichtung (58) erfaßt und seitlich in das Gleis eingeschoben und anschließend unterstopft werden. Die Neu-Schwelle wird durch die Neu- -14-

Claims (20)

1. Nr. 391 722 SchweUen-Einziehvorrichtung (58) lediglich bis etwa zu einem Drittel ihrer Länge in das Gleis eingeschoben. Anschließend wird diese Neu-Schwelle durch die zwischen den beiden Stopfaggregaten (74) einer Unterstopfvorrichtung (71) angeordnete Schwellen-Positioniervorrichtung (75) erfaßt und zur Gänze in das Gleis eingeschoben und durch die beiden Stopfaggregate (74) unterstopft. Die Neu-Schwellen werden in einem Stapel (82) von sieben Lagen zu je sechs Schwellen (12) bis unmittelbar vor die Neu-Schwellen-Einziehvorrichtung (58) transportiert und anschließend einzeln über die Schwellen-Transportvorrichtung (68) dieser Einziehvorrichtung (58) zugeführt. Nach Durchführung dieser Arbeiten werden zweckmäßig durch Einzel-Vorrichtungen oder auch von Hand aus die Unterlagsplatten wieder zwischen Schwelle und Schiene eingeschoben und durch eine Nagelvoirichtung wieder befestigt PATENTANSPRÜCHE 1. Anlage bzw. Maschinenkombination zum fortschreitenden teilweisen Schwellen-Auswechseln z. B. jeder dritten oder vierten Schwelle eines Gleises oder einer Schwellengruppe, z. B. drei nebeneinander liegender Schwellen zwischen je drei im Gleis verbleibenden Schwellen, mittels einer Anzahl von zu einem Arbeitsverband zusammengeschlossener und in Gleislängsrichtung hintereinander angeordneter Einzel-Vorrichtungen, insbesondere in Verbindung mit einem aus mehreren Schwellen-Verladewagen bestehenden Zugverband, zum Aufnehmen, Transportieren und Ablegen von Gleisschwellen, dadurch gekennzeichnet, daß diese gleisverfahrbare Anlage (1) - für einen kontinuierlichen (non-stop) Arbeitsvorschub - wenigstens ein mit einem eigenen Fahrantrieb (90) versehenes oder mit dem angetriebenen Schwellen-Verladewagen (83) im Zugverband gekuppeltes, brückenförmiges Arbeitsfahrzeug (2, 3, 4, 5) aufweist, mit einem - zur Aufnahme dieser mit einem Längsverfahr- oder Verschiebe-Antrieb (10, 28, 31, 42, 52, 61, 73) versehener Einzel-Vorrichtungen (6, 9, 33, 37, 53, 58, 71) - nach oben geführten bzw. gekröpften und endseitig auf Drehgestell-Fahrwerken (80) gelagerten Maschinenrahmen (11, 47,143, 65) eine, aus einer durchgehenden Schienenstraße gebildete Fahrbahn (85) für den zur Aufnahme der Schwellen bzw. Schwellenlagen oder -bündel ausgebildeten Motorkran (86) aufweist, und daß als Einzel-Vorrichtungen wenigstens eine über einen Antrieb (42, 61) längsverschiebbare und jeweils mit dem brückenförmigen Arbeitsfahrzeug (3, 5) verbundene Alt-Schwellen-Aus- sowie Neu-Schwellen-Einziehvorrichtung (37, 58) und jeweils wenigstens ein Alt- bzw. Neu-Schwellen-Vertikalförderer (51,69) sowie jeweils eine zwischen diesen angeordnete Alt- bzw. Neu-Schwellen-Transportvorrichtung (49, 68) vorgesehen sind, die alle auf einem gemeinsamen, mit dem Arbeitsfahrzeug (3 bzw. 5) verbundenen Hilfsrahmen (44, 62) gelagert sind.
2. 2. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der auf der Schienenstraßen-Fahrbahn (85) der einzelnen miteinander gekuppelten Schwellen-Verladewagen (83) und des briickenförmigen Arbeitsfahrzeuges (3 bis 5) entlang verfahrbare Motorkran (86) als Portalkran mit vier L-förmigen, je um eine vertikale Achse dreh- und höhenverstellbaren Greiferarmen (89) zum Untergreifen eines aus vorzugsweise sieben Lagen zu je sechs Schwellen gebildeten Schwellen-Stapels (81,82) ausgebildet ist
3. 3. Anlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß unmittelbar neben dem Alt-Schwellen-Vertikalförderer (51) und dem Neu-Schwellen-Vertikalförderer (69) vorzugsweise jeweils oberhalb eines Drehgestell-Fahrwerkes (80) jeweils ein Lagerplatz zur Aufnahme eines Alt- bzw. Neu-Schwellen-Stapels (81, 82) am dritten Maschinenrahmen (143) des Arbeitsfahrzeuges (4) angeordnet ist.
4. 4. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens vier in Gleislängsrichtung hintereinander angeordnete und nach oben führende bzw. gekröpfte Maschinenrahmen (11, 47, 143, 65) mehrerer miteinander gekuppelter brückenförmiger Arbeitsfahrzeuge (2, 3, 4, 5) zur Aufnahme dieser in Gleislängsrichtung hintereinander angeordneter Einzel-Vorrichtungen (6, 9,33, 37, 53, 58, 71) vorgesehen sind.
5. 5. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem nach oben gekröpften Maschinenrahmen (11) des in Arbeitsrichtung vorderen ersten brückenförmigen Arbeitsfahrzeuges (2) eine mit einem Längsverschiebe-Antrieb (10) verbundene und am Gleis verfahrbare und mit einem Bedienersitz versehene, -15- Nr. 391 722 vorzugsweise Doppel-Nagel-Ziehvorrichtung (6), eine am Gleis verfahrbare und mit einer Magnet-Trommel versehene Nagel-Einsammelvorrichtung (8) und die mit einem Fahrantrieb (28) verbundene und mit einem Schwellen-Zieher (18) kombinierte, am Gleis verfahrbare und mit einer Kabine versehene Schotter-Räumvorrichtung (9) - verbunden bzw. diesem zugeordnet ist, und daß mit dem nach oben gekröpften Maschinenrahmen (47) des folgenden zweiten Arbeitsfahrzeuges (3) - eine mit einem Längsverschiebe- und Hebeantrieb (31, 32) verbundene Unterlagsplatten-Transportvorrichtung (33), die auf dem Hilfsrahmen (44) gelagerte und mit dem Längsverschiebe-Antrieb (42) verbundene, unmittelbar einer Bedienerkabine zugeordnete Alt-Schwellen-Ausziehvorrichtung (37) der Alt-Schwellen-Vertikalförderer (51) - verbunden ist, und daß mit dem folgenden, nach oben gekröpften dritten Maschinenrahmen (143) - der endseitig jeweils auf dem vorderen bzw. hinteren Drehgestell-Fahrwerk (80) des zweiten und vierten Arbeitsfahrzeuges (3,5) verschwenkbar gelagert ist - eine mit einem Längsverfahrantrieb und einer Kabine versehene Vorrichtung (53) zum Räumen bzw. Planieren der Schwellen-Auflager bzw. -Zwischenfächer - verbunden bzw. diesem zugeordnet ist, wobei jeweils oberhalb der beiden Drehgestell-Fahrwerke (80) eine Lagerstelle für einen Alt- bzw. Neu-Schwellen-Stapel (81,82) vorgesehen ist, und daß mit dem nach oben gekröpften Maschinenrahmen (65) des folgenden vierten Arbeitsfahrzeuges (5) - ein auf einem gemeinsamen Hilfsrahmen (62) gelagerter Neu-Schwellen-Vertikalförderer (69), die mit dem Längsverschiebe-Antrieb (61) verbundene und unmittelbar einer Kabine zugeordnete Neu-Schwellen-Einziehvorrichtung (58) und eine zwischen diesen angeordnete Neu-Schwellen-Transportvorrichtung (68) - sowie eine mit einer Schwellen-Positioniervorrichtung (75) kombinierte, über einen Antrieb (73) längsverfahr- oder verschiebbare - vorzugsweise unmittelbar vor einer am Maschinenrahmenende - angeordneten Kabine (72) vorgesehene Schwellen-Unterstopfvorrichtung (71) - verbunden bzw. diesem zugeordnet ist
6. 6. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die der Nagel-Einsammelvorrichtung (8) unmittelbar nachfolgende und am Maschinenrahmen (11) des ersten vorderen Arbeitsfahrzeuges (2) angeordnete Schotter-Räumvorrichtung (9) als ein über einen eigenen Fahrantrieb (28) verfahrbares Arbeitsfahrzeug mit einem Schwellen-Zieher (18) zum Ausziehen von Schwellen (12) bis wenigstens über ein Drittel der Schwellenlänge, einem Schotterräumorgan (23) und einem zur Anlage an den Schienenkopf vorgesehenen Hebeteller (24) ausgebildet ist.
7. 7. Anlage insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die der Schwellen-Ausziehvorrichtung (37) unmittelbar vorgeordnete Transporteinrichtung (33) für die Unterlagsplatten als über einen Antrieb (32) höhenverstellbarer Magnet (34) ausgebildet ist, der in Fahrzeuglängsrichtung über einen Antrieb (31) verschiebbar am gekröpften Maschinenrahmen (47) des zweiten Arbeitsfahrzeuges (3) gelagert ist.
8. 8. Anlage insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Alt- bzw. Neu-Schwellen-Einzieh- bzw. Ausziehvorrichtung (37,58) mit der Alt- bzw. Neu-Schwellen-Transportvorrichtung (49, 68) und dem Alt- bzw. Neu-SchweUen-Vertikalförderer (51,69) auf den - mit einem Ende am gekröpften Maschinenrahmen (47,65) gelenkig verbundenen und dem anderen Ende mit einem Stütz-Fahrwerk (45,63) verbundenen und über einen Antrieb (110) höhenverstellbaren Hilfsrahmen (44, 62) als eine gemeinsame Baueinheit angeordnet sind, wobei die als endloses Förderband (97) - zum Schwellentransport - ausgebildete Schwellen-Transportvorrichtung (49,68) und der Schwellen-Vertikalförderer (51,69) mit dem Hilfsrahmen (44, 62) ortsfest und die Schwellen-Aus- bzw. Einziehvorrichtung (37, 58) mit diesem über einen Antrieb (42,61) längsverschiebbar verbunden sind.
9. 9. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwellen-Auszieh- bzw. Einziehvorrichtung (37, 58) auf einem - an Führungen (98) des Hilfsrahmens (44, 62) über einen Antrieb längsverfahrbaren - Transport-Schlitten (43, 60) über einen Drehantrieb (99) um eine vertikale Achse (100) drehbar gelagert und mit einer über einen Antrieb (38) in einer Führung (112) teleskopartig quer zum Hilfs-bzw. Maschinenrahmen (44, 47; 62,65) verschiebbaren und mit einer durch Höhen- und Klemmantriebe (39,40) beaufschlagbaren Schwellenzange (41, 59) ausgebildeten - Greifvomchtung (113) versehen ist.
10. 10. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwellen-Transportvorrichtung (49, 68) als unterhalb des Hilfsrahmens (44, 62) in Längsrichtung und parallel zum Hilfsrahmen sich erstreckendes und über einen Antrieb (50,67) beaufschlagbares, endloses Sammel-Förderband (97) ausgebildet ist, wobei am längsverfahrbaren Transport-Schlitten (43, 60) der Schwellen-Aus- bzw. Einziehvorrichtung (37,58) ein über Antriebe höhenverstellbares Greifzangen-Paar (122) zum Erfassen der auf das Sammel-Förderband (97) abgelegten Schwellen querverschiebbar gelagert ist.
11. 11. Anlage nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwellen-Vertikalförderer (51) aus zwei in einer wenigstens einer Schwellenlänge entsprechend breiten Öffnung (130) des Hilfsrahmens - im Bereich des mit dem Maschinenrahmen angelenkten Endes - über einen Antrieb (131) höhenverstellbar geführten zwei gabelförmig ausgebildeten Greiforganen (132) besteht, wobei im oberen Hub-Endbereich zwei in -16- Nr. 391 722 Maschinenrahmen-Längsrichtung verlaufende und im Abstand etwa einer Schwellenlänge zueinander angeordnete, über einen Antrieb quer zu deren Längsrichtung verschwenkbare, L-förmige Halteleisten (102) am Maschinenrahmen (47) angeordnet sind.
12. 12. Anlage nach einem der Ansprüche 10 und 11, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens an einer Längsseite des Sammel-Förderbandes (97) höhenverstellbare Abstützrollen (125) mit in Förder-Längsrichtung verlaufenden Drehachsen (126) vorgesehen sind, die über durch Antriebe beaufschlagbare Schwenkarme (127) mit der Unterseite des Transport-Schlittens (43,60) verbunden sind.
13. 13. Anlage nach einem der Ansprüche 8 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der mit wenigstens einem Stütz-Fahrwerk (45, 63) endseitig ausgebildete Hilfsrahmen (44, 62) im Bereich dieses Stütz-Fahrwerkes (45, 63) eine an wenigstens einen Schienenkopf (104) anlegbare und über einen Antrieb beaufschlagbare, vorzugsweise mit der Schwellen-Ein- bzw. Ausziehvomchtung (37, 58) verbundene Halteklemme (107) aufweist.
14. 14. Anlage insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die als über einen eigenen Antrieb (52) verfahrbares und dem gekröpften Maschinenrahmen (143) des Arbeitsfahrzeuges (4) zugeordnetes Einzel-Arbeitsfahrzeug ausgebildete Schotter-Räumvorrichtung (53) wenigstens zwei über einen Antrieb (56) quer zur Gleislängsrichtung bis in den Schwellenvorkopfbereich verschiebbare und in Fahrzeuglängsrichtung hintereinander angeordnete Räumorgane (54) aufweist, die über Antriebe (145, 55) unabhängig voneinander höhenverstell- und in Gleislängsrichtung - zum Räumen der Schwellen-Auflager bzw. -Zwischenfächer - verschiebbar ausgebildet sind.
15. 15. Anlage insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die mit dem gekröpften Maschinenrahmen (65) des vorzugsweise vierten Arbeitsfahrzeuges (5) verbundene Unterstopfvorrichtung (71) zwischen zwei Schienenfahrwerken (151) eines einen eigenen Fahrantrieb (73) aufweisenden Fahrgestellrahmens (152) mit einer Fahrkabine (72) angeordnet ist.
16. 16. Anlage nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den beiden je einem Schienenstrang zugeordneten Stopfaggregaten (74) der Unterstopfvorrichtung (71) eine aus einer über einen Antrieb (158) beaufschlagbaren zangenartigen Schwellenzange (77) gebildete Schwellen-Positioniervorrichtung (75) vorgesehen ist, die über Antriebe (155, 76) sowohl höhen- als auch querverstellbar mit dem Fahrgestellrahmen (152) verbunden ist.
17. 17. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Arbeitsfahrzeuge (2 bis 5) auf Drehgestell-Fahrwerken (80) mit je zwei Schienenfahrwerk-Achsen abgestützt sind, wobei der Längsabstand zwischen den beiden Schienenfahrwerk-Achsen eines Drehgestell-Fahrwerkes (80) wenigstens dem dreifachen Schwellenabstand entsprechend ausgebildet ist, und daß vorzugsweise zwischen den beiden Schienenfahrwerk-Achsen bzw. Spurkranzrädern jedes Drehgestell-Fahrwerkes (80) der einzelnen Arbeitsfahrzeuge (2 bis 5) eine mit diesen verbundene und auf beide Schienen (13) des Gleises (14) einwirkende Schienen-Zwangsführung (92) angeordnet ist.
18. 18. Verfahren zum teilweisen Schwellen-Auswechseln insbesondere einer Gruppe von Schwellen oder jeder dritten oder vierten Querschwelle eines Gleises mittels mehrerer zu einem Arbeitsveiband zusammengeschlossener und in Gleislängsrichtung hintereinander angeordneter Einzel-Vorrichtungen, wobei die Befestigungsnägel aus den Schwellen gezogen, die Unterlagsplatten herausgeschoben und die jeweils zu entfernende Querschwelle in schritt-bzw. abschnittsweiser Folge seitlich herausgezogen und gegebenenfalls seitlich des Gleises abgelegt werden, wonach der in der Schwellenlücke bzw. teilweise im Bereich der benachbarten Schwellenfächer vorhandene Schotter entfernt und eine neue, in der Zwischenzeit herantransportierte Schwelle in diese Lücke seitlich eingebracht und unterstopft sowie durch die Befestigungselemente, insbesondere Nägel, wieder mit den Schienen befestigt wird, dadurch gekennzeichnet, daß in einer kontinuierlichen (non-stop) Arbeitsvorfahrt mit einer - wenigstens ein brückenförmiges Arbeitsfahrzeug und gegebenenfalls auch mehrere Schwellen-Verladewagen aufweisenden - Anlage insbesondere nach den Ansprüchen 1 bis 17, unter Zuhilfenahme einer Anzahl hintereinander angeordneter und über Antriebe zu dem Arbeitsfahrzeug und den Schwellen-Verladewagen relativ verschiebbaren Einzel-Vorrichtungen die Schienennägel der zu entfernenden Alt-Schwellen (12) gezogen und emgesammelt, der Schwellenvorkopfbereich der Schotterbettung weggeräumt und die somit vor Kopf vom Schotter teilweise freigelegte Alt-Schwelle (12) unter Anhebung des Gleises in einer etwa einem Drittel der Gleisbreite entsprechenden Länge in Ausziehrichtung querverschoben wird, und daß anschließend die Unterlagsplatten der querverschobenen Alt-Schwellen (12) eingesammelt und die Alt-Schwellen durch eine Alt-Schwellen-Ausziehvorrichtung (37) - während der gleichen kontinuierlichen Arbeitsdurchfahrt - zur Gänze seitlich aus dem Gleis gezogen und auf eine Schwellen-Transportvorrichtung (49) abgelegt werden, wonach diese Alt-Schwellen hochgefördert und über dem Arbeitsfahrzeug (3) zu einem Verladewagen (83) abtransportiert und -17- Nr. 391 722 der Schotter im Bereich der entfernten Alt-Schwelle weggeräumt bzw. planiert wird, worauf in umgekehrter Weise nach Ablage einer Neu-Schwelle auf eine weitere Schwellen-Transportvorrichtung (68) die Neu-Schwellen in kontinuierlicher Folge durch eine Neu-SchweUen-Einziehvorrichtung (58) erfaßt und seitlich in das Gleis eingeschoben und anschließend unterstopft werden.
19. 19. Verfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Neu-Schwelle durch die Neu-Schwellen-Einziehvorrichtung (58) lediglich bis etwa zu einem Drittel ihrer Länge in das Gleis eingeschoben wird, und daß anschließend diese Neu-Schwelle durch einen zwischen den beiden Stopfaggregaten (74) einer Stopfvorrichtung (71) angeordnete SchweUen-Posiüoniervonichtung (75) erfaßt und zur Gänze in das Gleis eingeschoben und durch die beiden Stopfaggregate (74) unterstopft wird.
20. 20. Verfahren nach einem der Ansprüche 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Neu-Schwellen stapelweise, vorzugsweise in einem Stapel (82) von sieben Lagen zu je sechs Schwellen (12), bis unmittelbar vor die Neu-Schwellen-Einziehvorrichtung (58) transportiert und anschließend einzeln über die Schwellen-Transportvorrichtung (68) dieser Einziehvorrichtung (58) zugeführt werden. Hiezu 5 Blatt Zeichnungen -18-