DE3409853C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine kontinuierlich verfahrbare Gleis­ stopf-, Nivellier- und Richtmaschine mit einem auf Fahrwerke abgestützten Maschinen-Hauptrahmen und einem mit diesem längsver­ schiebbar und gelenkig verbundenen, schrittweise verfahrbaren Werkzeugrahmen mit auf diesem angeordneten Stopf-, Hebe- und Richtaggregaten samt ihren Antrieben.

Eine derartige aus der Zeitschrift "Der Eisenbahningenieur", Heft 6, Juni 1983, bekannte kontinuierlich verfahrbare Gleis­ stopf-, Nivellier- und Richtmaschine weist einen auf Fahrwerke abgestützten, die Antriebs-, Brems-, Energieversorgungs- und Steuereinrichtungen tragenden Fahrgestellrahmen sowie einen mit diesem längsverstellbar verbundenen Werkzeugrahmen auf, an dem gemeinsam zwischen den zwei voneinander distanzierten Drehgestell-Fahrwerken die Stopf-, Hebe- und Richtaggregate samt deren Antrieben angeordnet sind. Diese Maschine ist mit einer Vorrichtung für einen gemeinsamen schrittweisen Vorschub dieser Aggregate sowie mit den Werkzeugen zugeordneten Nivellier- bzw. Richtbezugssystemen ausgestattet. Der mit den Stopf-, Hebe- und Richtaggregaten ausgestattete Werkzeugrahmen stützt sich hierbei mit seinem hinteren, dem Stopfaggregat benachbarten Ende über ein Stütz- und Führungsfahrwerk am Gleis ab. Demzu­ folge wird ein beträchtlicher Anteil der Gewichts- und Arbeits­ kräfte der Stopf-, Hebe- und Richtaggregate während der Fahrt über das Stütz- und Führungsfahrwerk auf das Gleis übertragen, so daß der, gegenüber dem schrittweise vorrückenden Werkzeug­ rahmen kontinierlich sich vorwärtsbewegende Fahrgestellrahmen der Maschine verhältnismäßig geringen statischen und dynamischen Beanspruchungen unterworfen ist.

Weiterhin ist aus der DE-OS 31 32 708 eine Gleisstopf-, Nivel­ lier- und Richtmaschine mit schrittweisem Maschinenvorschub bekannt, welche im Bereich zwischen den Stopfaggregaten und dem hinteren Drehgestell-Fahrwerk ein mit dem Maschinenrahmen mitverfahrbares Gleis-Stabilisationsaggregat aufweist. Dadurch kommt es zu einer Überlagerung der Wirkungsbereiche des Stabi­ lisationsaggregates und der Stopfaggregate. Diese Überlagerung betrifft insbesondere die vom Stabilisationsaggregat dem Gleis­ gerippe und über dieses dem Schotter erteilten Schwingbewe­ gungen, deren Wirkungsbereich sich bis weit in den Stopfbereich hinein erstreckt. Der somit bereits in der Stopfzone einsetzende Verdichteffekt verstärkt somit die Verdichtwirkung der selbst schwingerregten Stopfwerkzeuge.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine kontinuierlich verfahrbare Gleisstopf-, Nivellier- und Richtmaschine der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, mit welcher eine noch größere Dauerhaftigkeit und Festigkeit der Gleislage erreichbar ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß zwischen zwei unmittelbar aufeinanderfolgenden weit voneinander distanzier­ ten Fahrwerken des Maschinen-Hauptrahmens wenigstens ein gemein­ sam mit dem Maschinen-Hauptrahmen kontinuierlich verfahrbares Gleis-Stabilisationsaggregat angeordnet ist, wobei zwischen diesem und dem schrittweise verfahrbaren, die Stopf-, Hebe- und Richtaggregate tragenden Werkzeugrahmen wenigstens ein Fahrwerk des Hauptrahmens vorgesehen ist.

Damit wird im Vergleich zu den bisherigen Vorschlägen eine im Auf­ bau und in der Wirkungsweise überraschend einfache Maschine ge­ schaffen. Diese ermöglicht weiterhin hinsichtlich der unterschiedli­ chen Funktionsweise bzw. Korrekturbewegung der Werkzeuge der vier Maschinen-Aggregate eine in technologischer Hinsicht zeit- und ortgerecht vorteilhafte, ineinandergreifende Arbeit. Die Genauig­ keit und die Dauerhaftigkeit der herzustellenden Gleislage wird bei zu gleich erhöhter Leistung und erhöhtem Maschinenkomfort für das Bedienungspersonal gesteigert.

Eine derartig ausgebildete Kombinationsmaschine mit insgesamt viererlei Arbeitsaggregaten, nämliche Hebe-, Richt-, Stopf- und Stabilisationsaggregat, hat den Vorteil, daß alle diese Aggregate nicht nur hinsichtlich der arbeitstechnischen Erfordernisse jedes einzelnen dieser Aggregate, sondern auch in bezug zu ihrer gegen­ seitigen Zuordnung - einerseits an dem schrittweise verfahrbaren Werkzeugrahmen und andererseits an dem kontinuierlich verfahrbaren Maschinen-Hauptrahmen - in vorteilhafter Weise angeordnet sind. Mit einer solchen Maschine ist daher ein überaus hochwertiges Arbeitsergebnis, nämlich eine außergewöhnlich hohe Beständigkeit der berichtigten und verfestigten Gleislage erreich­ bar. Dies ist unter anderem auch darauf zurückzuführen, daß die von den Stopf-, Hebe- und Richtaggregaten im Zuge der schrittweisen Vorfahrbewegung des Werkzeugrahmens bereits korrigierte Gleislage durch das unmittelbar nachfolgende und mit dem Hauptrahmen konti­ nuierlich sich vorwärtsbewegende, relativ hoch belaste­ te Fahrwerk des Hauptrahmens eine gleichmäßig fortschreitende Be­ lastung erfährt, durch welche das Gleis in seiner berichtigten Lage weiter fixiert und an die neugeschaffenen Schwellenauflager angedrückt wird. Im Bereich zwischen diesem und dem unmittelbar nachfolgenden Fahrwerk des Hauptrahmens kann sodann das korrigier­ te und bereits vorverfestigte Gleis von dem, mit dem Maschinen- Hauptrahmen kontinuierlich sich vorwärtsbewegenden und somit in seiner zweckentsprechendsten und gleisschonendsten Arbeitsweise betriebenen Gleis-Stabilisationsaggregat abgesenkt und die vor­ verdichtete Schotterbettung sozusagen eingerieben werden. Die weit voneinander distanzierten Fahrwerke des Hauptrahmens, zwischen wel­ chen sich das Stabilisationsaggregat befindet, bilden dabei zwei gemeinsam sich kontinuierlich vorwärtsbewegende, rela­ tiv fixe Auflagerstellen des Gleises, zwischen welchen das Gleis im Ausmaß der ihm vom Vibrationsbetrieb des Stabilisationsaggrega­ tes aufgezwungenen Schwingungsamplituden der Seite nach frei aus­ schwingen kann. Für die am schrittweise verfahrbaren Werkzeugrah­ men angeordneten Stopf-, Hebe- und Richtaggregate ergibt sich die­ selbe günstige Anordnung und Betriebsweise wie bei den bekannten, vielfach bewährten Gleisstopf-, Nivellier- und Richtmaschinen mit schrittweisem Arbeitsvorschub, wobei aber der Maschinen-Hauptrah­ men von den Gewichts- und Arbeitskräften dieser Aggregate weit­ gehendst entlastet bzw. freigehalten ist, so daß das Bedienungsper­ sonal der Maschine günstigere Arbeitsbedingungen vorfindet und so­ zusagen Mensch und Material in höchster Weise geschont werden. Die erzielbare Leistung und die Lebensdauer des bearbeiteten Gleises werden dabei in überraschend hohem Ausmaß erhöht.

Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung sind die An­ triebs-, Energieversorgungs- und Steuereinrichtungen der Gleis- Stabilisations-, Stopf-, Hebe- und Richtaggregate sowie der Fahr­ antrieb für die kontinuierliche Arbeitsvorfahrt auf dem mit Bremseinrichtungen ausgestatteten Maschinen-Hauptrahmen ange­ ordnet und auf dem mit diesem längsverstellbar und gelenkig verbun­ denen Werkzeugrahmen die über wenigstens ein Nivellier- bzw. Richtbezugssystem steuerbaren Stopf-, Hebe- und Richtaggregate samt deren Antrieben vorgesehen, wobei der Werkzeugrahmen zur gesonderten Abstützung am Gleis wenigstens an seinem hinteren Ende ein eigenes, schrittweise verfahrbares Fahr­ werk aufweist, welches dem vorderen der beiden unmittelbar auf­ einanderfolgenden Fahrwerke des Maschinen-Hauptrahmens vorgeord­ net ist. Da somit sämtliche, für den Betrieb und die Bedienung der insgesamt viererlei Arbeitsaggregate sowie für den Fahrbetrieb der Maschine erforderlichen Einrichtungen an dem kontinuierlich sich vorwärtsbewegenden Maschinen-Hauptrahmen angeord­ net sind, bedarf es trotz des beträchtlichen Gesamtgewichts des mit diesen Einrichtungen ausgestatteten Maschinen-Hauptrahmens nur einer relativ mäßigen Antriebsleistung für die kontinuierliche Ar­ beitsvorfahrt der Maschine. Außerdem werden die zum Teil stoß- bzw. erschütterungsempfindlichen Einrichtungen vor Schäden zufolge dauernder Wechselbeanspruchung durch Anfahr- und Bremskräfte be­ wahrt. Dabei besteht die Möglichkeit, durch eine zweckmäßige Anord­ nung bzw. Verteilung der verschiedenen Einrichtungen am Hauptrahmen einerseits eine gewünschte Achslastverteilung auf die Haupt-Fahr­ werke zu erreichen und andererseits die erforderlichen Verbindungs­ leitungen zwischen den Energieversorgungs- und Steuereinrichtungen und den einzelnen Arbeitsaggregaten bzw. Werkzeugantrieben möglichst kurz zu halten. Zweckmäßig können hierbei sowohl die Fahrwerke des Maschinen-Hauptrahmens als auch das eigene schrittweise verfahrbare Fahrwerk gleichartig ausgebildet bzw. alle diese Fahrwerke mit einer Bremseinrichtung versehen werden.

Eine besonders vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung ist da­ durch gekennzeichnet, daß der kontinuierlich verfahrba­ re Maschinen-Hauptrahmen zweiteilig ausgebildet ist und einen auf die zwei unmittelbar aufeinanderfolgenden Fahrwerke abgestützten und insbesondere zwei in Maschinenlängsrichtung hintereinander an­ geordnete Gleis-Stabilisationsaggregate aufweisenden hinteren Rah­ menteil und einen mit dem hinteren Ende auf diesen Rahmenteil drehbar bzw. gelenkig abgestützten und mit dem vorderen Ende auf ein dem schrittweise verfahrbaren Werkzeugrahmen im Abstand vorgeordnetes wei­ teres, kontinuierlich verfahrbares Fahrwerk abgestützten, langgestreckten vorderen Rahmenteil umfaßt. Diese Bauart der Ma­ schine mit gelenkig unterteiltem Hauptrahmen erweist sich aus meh­ reren Gründen als besonders vorteilhaft. So kann einerseits für den hinteren Rahmenteil mit den daran angeordneten Stabilisations­ aggregaten der grundsätzliche Aufbau der bereits vielfach bewähr­ ten selbständigen Gleis-Stabilisationsmaschinen nahezu unverändert übernommen werden. Andererseits wird durch die gelenkige Abstützung des vorderen auf den hinteren Rahmenteil eine gute Kurvengängigkeit der Maschine auch bei relativ kleinen Bogenhalbmessern erreicht. Schließlich erfährt auch der hintere Rahmenteil durch den auf ihn abgestützten vorderen Rahmenteil eine zusätzliche Gewichtsbelastung, so daß über die Stabilisationsaggregate bzw. deren Belastungsan­ triebe relativ große Absenk- bzw. Verdichtkräfte auf das Gleis auf­ gebracht werden können.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der letztgenannten Ausführungs­ form der Maschine ist vorgesehen, daß der im vorderen Rahmenteil angeordnete Werkzeugrahmen mit zwei eige­ nen, schrittweise verfahrbaren Fahrwerken ausgestattet ist und zwischen dem vor- und dem nachgeordneten, kontinuierlich verfahrbaren Fahr­ werk des Maschinen-Hauptrahmens etwa in der Größe des schrittweisen Vorschubes und eines etwa dem Abstand zweier aufeinanderfolgender Schwellen entsprechenden Zusatzweges über eine mit dem Hauptrahmen längsverschiebbar und gelenkig verbundene Kupplungsvorrichtung längsverstellbar ist. Diese Ausbildung trägt maßgeblich zu einem störungsfreien Betrieb und einer vereinfachten Bedienungsweise der Gesamtmaschine bei, da nunmehr außer den Gleis-Stabilisationsaggre­ gaten auch die Stopf-, Hebe- und Richtaggregate vermittels der bei­ den Fahrwerke des Werkzeugrahmens bzw. Tochter-Fahrzeuges gesondert am Gleis geführt sind, so daß sich die Stopfaggregate auch in Gleiskurven zumindest annähernd in der richtigen seitlichen Zen­ trierstellung zu den betreffenden Schienensträngen befinden. Darüber hinaus wird durch die Ausbildung des Werkzeugrahmens als eigenstän­ dig verfahrbares Tochter-Fahrzeug eine vollständige Entkopplung des Maschinen-Hauptrahmens von den Gewichts- und Arbeitskräften der Stopf-, Hebe- und Richtaggregate erreicht.

Vorteilhafterweise ist die Lagerstelle für die drehbare bzw. gelen­ kige Abstützung des vorderen Rahmenteiles an dem hinteren Rahmenteil im mittleren Längsbereich desselben etwa oberhalb des Gleis-Stabilisationsaggre­ gates angeordnet. Diese Art der Lagerung entspricht im wesentlichen der Abstützung des vorderen Rahmenteiles auf ein Drehgestell mit relativ großem Achsabstand seiner beiden Einzel-Fahrwerke, also einer für die Fahreigenschaften der Maschine, insbesondere bei hohen Fahrgeschwindigkeiten überaus günstigen Anordnung. Außerdem wird der auf die Lagerstelle entfallende Gewichtsanteil des vorderen Rahmenteiles gerade an jener Stelle auf den hinteren Rahmenteil übertragen, an welcher die Belastungsantriebe des Gleis-Stabilisa­ tionsaggregates angreifen, so daß sich ein sehr günstiger, direkter Kraftfluß für die auf das Gleis wirksamen Absenk- bzw. Verdicht­ kräfte ergibt.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, daß die Antriebs- und Energieversorgungseinrichtungen zumindest für die Stopf-, Hebe- und Richtaggregate an dem kontinuierlich verfahrbaren Maschinen-Hauptrahmen im vorderen Längsbereich zwischen dem Hebe- und Richtaggregat und dem vordersten Fahrwerk angeordnet sind. Diese, bei Gleisstopfmaschinen mit schrittweisem Arbeitsvorschub vielfach be­ währte Anordnung der Antriebs- und Energieversorgungseinrichtungen ist bei einer kontinuierlich verfahr­ baren Maschine deshalb besonders zweckmäßig, weil in Anbetracht der erforderlichen Längsbeweglichkeit des Werkzeugrahmens zum Maschi­ nen-Hauptrahmen zwischen dem Hebe- und Richtaggregat und dem vor­ dersten Maschinen-Fahrwerk ein sehr großer Längsbereich zur beque­ men Unterbringung der zahlreichen Aggregate und Bauelemente der An­ triebs- und Energieversorgungseinrichtungen zur Verfügung steht.

Es kann aber auch vorteilhaft sein, wenn Antriebs- und Energieversorgungseinrichtungen zumindest für das Gleis-Stabilisationsaggregat am Maschinen-Hauptrahmen im hinteren Längsbereich zwischen den unmittelbar auf­ einanderfolgenden, dem Gleis-Stabilisationsaggregat vor- und nach­ geordneten beiden Fahrwerken angeordnet sind. Mit dieser Ausgestaltung ist nicht nur eine wesentliche Verkürzung der zum Gleis-Stabilisationsaggregat führenden Anschluß- bzw. Steuerleitungen, sondern auch eine er­ wünschte Vermehrung des über die gelenkige Lagerstelle auf den hin­ teren Rahmenteil wirksamen Gewichtsanteiles des vorderen Rahmentei­ les verbunden.

Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß Antriebs-, Energieversorgungs- und Steuerein­ richtungen sowohl für das Gleis-Stabilisationsaggregat als auch für einen, wenigstens auf eines der dem Stabilisationsaggregat unmit­ telbar vor- und nachgeordneten Fahrwerke wirksamen Fahrantrieb für die kontinuierliche Arbeitsvorfahrt am hinteren Rahmen­ teil des Maschinen-Hauptrahmens angeordnet sind. Diese Konstruktionsvariante eröffnet die vorteilhafte Möglich­ keit, im Bedarfsfall bzw. bei längerfristigen Wartungsarbeiten, wel­ che den vorderen Rahmenteil der Maschine betreffen, die lediglich über die gelenkige Lagerstelle miteinander verbundenen beiden Rah­ menteile des Maschinen-Hauptrahmens von­ einander zu trennen und den mit zwei Fahrwerken und dem Gleis-Stabi­ lisationsaggregat ausgestatteten und mit allen Einrichtungen für den Fahr- und Arbeitsbetrieb versehenen hinteren Rahmenteil als eigenständig verfahrbare Gleis-Stabilisationsmaschine, z. B. im Ver­ band mit einer vorgeordneten Gleisstopf-, Nivellier- und Richtma­ schine konventioneller Bauart, einzusetzen.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsvariante der erfin­ dungsgemäße Maschine ist am vorderen Rahmenteil im Bereich vor den Stopf-, Hebe- und Richt­ aggregaten eine zentrale, über das vordere Fahrwerk des hinteren Rahmenteiles hinaus vorkragende Bedienerkabine mit unmit­ telbarer Sicht auf die am Werkzeugrahmen angeordneten Stopf-, Hebe- und Richtaggregate und gegebenenfalls auch auf das am hinteren Rahmenteil (5; 102) angeordnete, Gleis-Stabilisa­ tionsaggregat vorgesehen. Von dieser, am kontinuierlich verfahrba­ ren Maschinen-Hauptrahmen angeordneten und somit von Erschütterun­ gen durch die Arbeitskräfte der Stopf-, Hebe- und Richtaggregate freigehaltenen, zentralen Bedienerkabine aus gestaltet sich die Über­ wachung und Steuerung der verschiedenen Werkzeugantriebe sowie der schrittweisen Vorschubbewegung des Werkzeugrahmens besonders ein­ fach und bequem.

Gemäß einer weiteren zweckmäßigen Ausgestaltung der Erfindung ist dem Gleis-Stabilisations­ aggregat und dem Gleishebe- und Richt­ aggregat ein gemeinsames, mit dem Maschinen-Hauptrahmen kontinuier­ lich mitverfahrbares Nivellier-Bezugssystem zugeordnet, welches sich zumindest vom vordersten bis zum hintersten Fahrwerk des Maschinen-Hauptrahmens erstreckt und dem im Bereich des Hebe- und Richtaggregates sowie des Gleis-Stabilisationsaggregates je Schiene ein mittels eines schrittweise bzw. kontinuierlich verfahrbaren Tastorganes am Gleis geführter Höhen-Meßfühler, z. B. Drehpotentiometer, zugeordnet ist. Da somit die Hebung des Gleises im Bereich vor den Stopfaggregaten sowie die gesteuerte Absenkung des Gleises im Bereich des Stabilisationsaggregates unter Bezugnahme auf das gemeinsame, sich praktisch über die gesamte Ma­ schinenlänge erstreckende und von den Erschütterungen zufolge der Arbeitskräfte und des schrittweisen Vorschubs der Stopf-, Hebe- und Richtaggregate freigehaltene Nivellier-Bezugssystem erfolgt, er­ gibt sich für das korrigierte und stabilisierte Gleis eine außerge­ wöhnlich genaue, weitgehend dem Soll-Verlauf entsprechende Höhen­ lage beider Schienen des Gleises.

Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Ma­ schine ist auf dem kontinuierlich verfahrbaren Maschinen-Haupt­ rahmen lediglich das Gleis-Stabilisationsaggregat, die Antriebs-, Energieversorgungs- und Steuer­ einrichtungen sowie eine weit über sein vorderes Fahrwerk hinaus vorkragende Bedienerkabine angeordnet, schrittweise verfahrbare, die Stopf-, Hebe- und Richtaggregate tragende Werkzeugrahmen mit zwei eigenenen Fahrwerken versehen und ist dem Maschinen-Hauptrahmen, die vorkragende Bedienerkabine desselben teilweise untergreifend, unmit­ telbar vorgeordnet. Diese Konstruktionsvariante zeichnet sich durch eine verringerte Gesamtlänge der Maschine sowie dadurch aus, daß von der Bedienerkabine aus nicht nur die am Tochter-Fahrzeug angeordneten Arbeitsaggregate, sondern auch der vorausliegende Strec­ kenabschnitt gut überblickbar sind. Auch bei dieser Maschinenausfüh­ rung besteht die Möglichkeit, bedarfsweise das Tochter-Fahrzeug vom Mutter-Fahrzeug zu trennen und letzteres als eigenständige Gleis- Stabilisationsmaschine einzusetzen.

Vorteilhafterweise weisen die dem Gleis-Stabilisationsaggregat un­ mittelbar vor- und nachgeordneten beiden Fahrwerke des Maschinen-Hauptrahmens etwa denselben Achsabstand zueinander auf wie die den Stopf-, Hebe- und Richtaggregaten unmittelbar vor- und nachgeordne­ ten beiden Fahrwerke, wobei dieser Achsabstand vorzugsweise wenig­ stens 8 m beträgt. Dieser, für beide Fahrzeuge übereinstimmen­ de Achsabstand entspricht einerseits der, für eine ausreichende Hebung des Gleises ohne Überbeanspruchung der Schienenstränge er­ forderlichen Distanz der beiden Fahrwerke des Tochter-Fahrzeuges und andererseits dem für die horizontale, quer zum Gleis verlaufen­ de Vibrationsbewegung des Gleiskörpers im Bereich des Stabilisa­ tionsaggregates erforderlichen Abstand der beiden Fahrwerke des Mut­ ter-Fahrzeuges.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsvariante der Erfindung ist das am Maschinen-Hauptrahmen angeordnete Gleis-Stabilisationsaggregat in Standard- Bauweise mit einem, von über Spreizantriebe spielfrei an die Innen­ flanken beider Schienen andrückbaren Spurkranzrollen am Gleis ge­ führten Werkzeugträger, an diesem angeordneten, über Schwenkantriebe von den Schienenaußenseiten her unter den Schienenkopf einschwenkba­ ren Greifrollen, einem die Spurkranz- und Greifrollen mit etwa hori­ zontalen, quer zum Gleis gerichteten Schwingungen beaufschlagbaren Vibrationsantrieb und mit jeweils am Werkzeugträger und am Maschinen- Hauptrahmen angelenkten, die Spurkranzrollen mit vertikal nach unten gerichteter Kraft beaufschlagbaren Belastungsantrieben ausgebildet. Es kommen daher die Vorteile dieser funktionssicheren und robusten Bauart der Stabilisationsaggregate erstmals bei einer kontinuier­ lich verfahrbaren Kombinationsmaschine der erfindungsge­ mäßen Bauart voll zum Tragen. Darüber hinaus ergeben sich für den Maschinenhersteller hinsichtlich der Fertigung und Lagerhaltung der sowohl für Einzelmaschinen als auch für Kombinationsmaschinen ver­ wendbaren Stabilisationsaggregate entscheidende Vorteile.

Zweckmäßigerweise sind die am Werkzeugrah­ men angeordneten Stopfaggregate in Standard- Bauweise mit über Antriebe höhenverstellbaren, paarweise in Maschi­ nenlängsrichtung zueinander verstellbaren und vibrierbaren, in den Schotter eintauchenden Stopfwerkzeugen ausgebildet. Da derartige Standard-Stopfaggregate in den verschiedensten Ausführungsformen und für unterschiedliche Verwendungszwecke jederzeit verfügbar sind, bedarf es für die jeweils wunschgemäße Ausstattung der neuen Ma­ schine keinerlei zusätzlichen Entwicklungsarbeit.

Ähnliche Vorteile ergeben sich, wenn das am Werkzeugrahmen an­ geordnete Gleishebe- und Richtaggregat in Standard-Bauweise mit einem am Gleis geführten Werkzeugträger und an diesem angeordneten, über Hebe- und Richtantriebe an Hand der Nivellier- und Richtbezugs­ systeme beaufschlagbaren Hebe- und Richtwerkzeugen, wie Rollenzan­ gen, Greifhaken, Spurkranz-Richtrollen usw., ausgebildet ist. Auch hier steht eine Vielfalt an bewährten Gleishebe- und Richtaggrega­ ten mit unterschiedlicher Werkzeugausstattung für die Arbeit in Strecken- und bzw. oder Weichenbereichen zur Verfügung. Insgesamt kann demnach die erfindungsgemäße Kombinationsmaschine ohne zusätz­ lichen Entwicklungsaufwand individuell mit den jeweils zweckent­ sprechendsten und in ihrer Wirkung optimal aufeinander abgestimmten Arbeitsaggregaten ausgestattet werden.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind am Maschinen-Hauptrahmen im Bereich hinter dem Gleis-Stabilisations­ aggregat und/oder am Werkzeugrahmen im Bereich der Stopfaggregate an beiden Gleis­ außenseiten des jeweiligen Rahmens bzw. Fahrzeuges als im Vorkopf­ bereich der Schwellen über Antriebe an den Schotter anpreßbare und gegebenenfalls vibrierbare Balken- oder Rollenanordnungen ausge­ bildete Vorkopfverdichter angeordnet. Durch diese Zusatzausrüstung der Maschine mit Vorkopfverdichtern wird die Beständigkeit der sta­ bilisierten Gleislage noch weiter erhöht und insbesondere der Quer­ verschiebewiderstand der Schwellen in der verfestigten Schotterbet­ tung beträchtlich erhöht. Außerdem wirken die in den Bettungsaußen­ bereichen und gegebenenfalls auch in den Flankenbereichen des Schot­ terbettes wirksamen Vorkopfverdichter einem Abfließen des in Vibra­ tion versetzten Schotters nach den Gleisaußenseiten hin entgegen.

Vorteilhafterweise sind sämt­ liche Antriebe der Gleis-Stabilisations-, Stopf-, Hebe- und Richt­ aggregate und der Vorkopfverdichter als Hydraulikantriebe ausgebil­ det und an eine gemeinsame, am Maschinen-Hauptrahmen vorgesehene Hydraulik-Druckquelle der Antriebs- und Energieversorgungseinrich­ tung angeschlossen. Mit dieser Vereinheitlichung sämtlicher Werk­ zeugantriebe ist ein vereinfachter Aufbau der Steuereinrichtungen unter Verwendung gleichartiger Hydraulik-Steuer- bzw. Regelorgane verbunden.

Es ist auch von Vorteil, wenn zusätzlich zu einer zentralen Bedienerkabine mit unmittelbarer Sicht auf die Arbeits­ aggregate am vorderen und am hinteren Ende des Maschinen-Hauptrahmens je­ weils eine weitere Bedienerkabine mit freier Sicht auf die Gleis­ strecke angeordnet ist, die zumindest Bedienungsorgane für die Fahr­ antriebs- und Bremsanordnungen der Maschine enthält. Dadurch ist selbst bei außergewöhnlicher Länge der Maschine, z. B. bei Ausstat­ tung derselben mit einem Mehrschwellen-Stopfaggregat, bei der Über­ stellfahrt der Maschine mit eigenem Fahrantrieb eine einwandfreie Streckenübersicht gewährleistet. In vorteilhafter Weise können da­ bei zugleich von der weiteren, am hinteren Ende des Maschinen-Hauptrahmens angeordneten Bedienerkabine auch die Werkzeuge des Gleis-Stabilisationsaggregates in Verbindung mit dem Nivellier-Bezugssystem kontrolliert bzw. über­ wacht werden.

Schließlich ist es nach der Erfindung sehr zweckmäßig, wenn die Fahrwerks-Antriebe des Maschinen-Hauptrahmens für eine kontinuier­ liche Überstell- und Arbeits-Fahrt sowie der Fahrwerks-Antrieb und/oder die als Antrieb ausgebildete Kupplungsvor­ richtung für einen schrittweisen Arbeitsvorschub, für einen auf­ einander abstimmbaren Geschwindigkeits-Bewegungsablauf ausgebildet bzw. steuerbar sind. Dadurch wird auch in extremen Anwendungsfäl­ len, z. B. Steigungen oder in Kurven u. dgl., eine stoß- und ruck­ freie Arbeitsfahrt für die Bedienungsperson ermöglicht, wobei zugleich die vorteilhafteste Vorschubgeschwindigkeit - ins­ besondere je nach Zustand des Gleises - für die Handhabung und Steuerung der Einzelaggregate durch die Bedienungsperson erziel­ bar ist.

Die Erfindung wird im folgenden an Hand von in der Zeichnung darge­ stellten, bevorzugten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht einer kontinuierlich ver­ fahrbaren Gleisstopf-, Nivellier-, Richt- und Stabilisierma­ schine gemäß der Erfindung;

Fig. 2 eine schematisch stark vereinfachte Draufsicht der Ma­ schine nach Fig. 1, wobei der Maschinen-Hauptrahmen zum besse­ ren Verständnis strichliert dargestellt ist,

Fig. 3 eine vergrößerte Ansicht des Gleis-Stabilisationsaggre­ gates der Maschine gemäß der Schnittlinie III-III in Fig. 1,

Fig. 4 eine in gleichem Maßstab vergrößerte Ansicht eines Stopf­ aggregates der Maschine entsprechend der Schnittlinie IV-IV in Fig. 1,

Fig. 5 eine im gleichen Ausmaß vergrößerte Ansicht des Gleishebe- und Richtaggregates der Maschine gemäß der Schnittlinie V-V in Fig. 1,

Fig. 6 eine Seitenansicht einer zweiten Ausführungsvariante einer kontinuierlich verfahrbaren Kombinationsmaschine ge­ mäß der Erfindung,

Fig. 7 eine schematisch stark vereinfachte Draufsicht der Maschine nach Fig. 6, ebenfalls mit strichliert dargestelltem Hauptrahmen zum besseren Verständnis der Erfindung,

Fig. 8 eine Seitenansicht eines dritten Ausführungsbeispieles einer erfindungsgemäßen, kontinuierlich verfahrba­ ren Gleisstopf-, Nivellier-, Richt- und Stabilisiermaschine und

Fig. 9 eine schematische Draufsicht der Maschine nach Fig. 8, ebenso mit strichliertem Hauptrahmen zum besseren Verständnis der Darstellung, um den Werkzeugrahmen stärker in den Vorder­ grund zu stellen.

Die in den Fig. 1 bis 5 dargestellte, kontinuierlich ver­ fahrbare Gleisstopf-, Nivellier-, Richt- und Stabilisiermaschine 1 besitzt einen zweiteilig ausgebildeten Maschinen-Hauptrahmen 2, welcher aus einem, auf zwei unmittelbar aufeinanderfolgende Fahr­ werke 3, 4 abgestützten, hinteren Rahmenteil 5 und einem, mit dem hinteren Ende auf diesen Rahmenteil 5 gelenkig abgestützten, lang­ gestreckten vorderen Rahmenteil 6 besteht, welcher sich mit seinem vorderen Ende über ein weiteres Fahrwerk 7 auf dem, aus Schienen 8 und Schwellen 9 bestehenden Gleis abstützt. Jedem der Fahrwerke 3, 4 und 7 ist ein eigener Fahrantrieb 10 für die kontinuierliche Ar­ beits-Vorfahrt des Maschinen-Hauptrahmens 2 in Richtung des Pfei­ les 11 zugeordnet. Die genannten Fahrwerke sind auch mit Brems­ einrichtungen ausgestattet, die in der Zeichnung durch Bremsklötze 12 angedeutet sind.

Am vorderen Ende des Maschinen-Hauptrahmens 2 bzw. des Rahmenteiles 6 befindet sich eine Bedienerkabine 13, von welcher aus zumindest die Fahrantriebe 10 und die Bremseinrichtungen der Fahrwerke 3, 4 und 7 steuerbar sind. Dem vordersten Fahrwerk 7 ist ein Meßradsatz 14 zur Ermittlung der von der Maschine 1 zurückgelegten Wegstrecke vorgeordnet. Im Bereich hinter dem Fahrwerk 7 sind am vorderen Rah­ menteil 6 die Antriebs- und Energieversorgungseinrichtungen 15 der Maschine 1 untergebracht. Im Bereich oberhalb des Fahrwerkes 3 ist am vorderen Rahmenteil 6 eine weitere, zentrale Bedienerkabine 16 angeordnet, welche über das Fahrwerk 3 hinaus vorkragt und die ein zentrales Fahr- und Steuerpult 17, ein Bremspedal 18 sowie eine Steuereinrichtung 19 enthält.

Im Bereich zwischen den Fahrwerken 3 und 7 des Maschinen-Hauptrah­ mens 2 befindet sich ein Werkzeugrahmen 20, der sich mit seinem hinteren Ende über ein, mit einem Fahrantrieb 21 versehenes Stütz- und Führungs-Fahrwerk 22 am Gleis und mit seinem vorderen, von zwei zueinander parallelen Längsholmen 23 gebildeten Ende über Rollenführungen 24 am vorderen Rahmenteil 6 längsverstellbar und gelenkig abstützt. Der Werkzeugrahmen 20 und der vordere Rahmenteil 6 sind über eine, als doppeltwirkende Hydraulik-Zylinder-Kolben-An­ ordnung ausgebildete Kupplungsvorrichtung 25 gelenkig miteinander verbunden.

Am Werkzeugrahmen 20 ist unmittelbar vor dem Fahrwerk 22 je Schiene 8 ein höhenverstellbares, im folgenden noch näher beschriebenes Stopfaggregat 26 und vor diesen ein, beiden Schienen 8 des Gleises zugeordnetes Gleishebe- und Richtaggregat 27 von später noch näher beschriebener Bauart angeordnet.

Die Maschine 1 ist mit zwei im folgenden noch näher beschriebenen Gleis-Stabilisationsaggregaten 28 ausgestattet, welche im Mittel­ bereich zwischen den Fahrwerken 3 und 4 des hinteren Rahmenteiles 5 angeordnet und mit diesem Rahmenteil einerseits über Belastungs­ antriebe 29 und andererseits über Schleppstangen 30 jeweils gelen­ kig verbunden sind. Am hinteren Rahmenteil 5 sind weiters gesonderte Antriebs- und Energieversorgungseinrichtungen 31 und hinter diesen eine weitere Bedienerkabine 32 angeordnet, welche Steuereinrichtun­ gen 33 für die Gleis-Stabilisationsaggregate 28 und wenigstens einen der Fahrantriebe 10 der Fahrwerke 3, 4 und deren Bremseinrichtungen enthält. Ähnliche Steuereinrichtungen 34 für den Fahrantrieb 10 und Bremseinrichtungen zumindest des vordersten Fahrwerkes 7 sind auch in der Bedienerkabine 13 vorhanden.

Jedem der beiden Rahmenteile 5 bzw. 6 ist ein eigenes Nivellier-Be­ zugssystem 35 bzw. 36 zugeordnet. Das Nivellier-Bezugssystem 35 des hinteren Rahmenteiles 5 besteht aus zwei, jeweils einer der beiden Schienen 8 zugeordneten Drahtsehnen 37, deren vorderes bzw. hinte­ res Ende jeweils mittels einer, am Achslager 38 des Fahrwerkes 3 bzw. 4 abgestützten Stange 39 am Gleis der Höhe nach geführt ist. Im Bereich zwischen den beiden Stabilisationsaggregaten 28 ist ein am Gleis geführtes Tastorgan 40 vorgesehen, welches je Schiene 8 eine, mit der jeweiligen Drahtsehne 37 als Abschaltorgan zusammen­ wirkende Kontaktplatte 41 trägt. Das Nivellier-Bezugssystem 36 des vorderen Rahmenteiles 6 besteht gleichfalls aus zwei, jeweils einer der beiden Schienen 8 zugeordneten Drahtsehnen 42, deren vorderes Ende jeweils an einer Spannrolle 43 eines, der Maschine 1 im Ab­ stand vorgeordneten und mit dem vorderen Rahmenteil 6 über ein Ge­ stänge 44 gelenkig verbundenen Vorwagens 45 befestigt ist. Die hin­ teren Enden der Drahtsehnen 42 sind mit einem, dem Fahrwerk 3 un­ mittelbar vorgeordneten, am Gleis geführten Tastorgan 46 verbunden. Ein weiteres, am Werkzeugrahmen 20 zwischen den Stopfaggregaten 26 und dem Gleishebe- und Richtaggregat 27 angeordnetes, am Gleis ge­ führtes Tastorgan 47 trägt je Schiene 8 einen, mit der betreffen­ den Drahtsehne 42 zusammenwirkenden, z. B. als Drehpotentiometer ausgebildeten Höhen-Meßfühler 48.

Die Maschine ist weiters mit einem Richt-Bezugssystem 49 ausge­ stattet, welches von einer Drahtsehne 50 gebildet ist, die sich vom Vorwagen 45 bis zum hintersten Fahrwerk 4 der Maschine 1 erstreckt. Mit dieser Drahtsehne 50 arbeitet ein Pfeilhöhen-Meßfühler 51 zu­ sammen, welcher mit dem Tastorgan 47 verbunden und somit am Gleis der Seite nach geführt ist.

Der Werkzeugrahmen 20 mit den Stopfaggregaten 26 und dem Gleishebe- und Richtaggregaten 27 ist in Fig. 1 mit vollen Linien in seiner vorde­ ren Endstellung in bezug auf den kontinuierlich verfahr­ baren Hauptrahmen 2 dargestellt. Die gestrichelte Darstellung des Stütz- und Führungs-Fahrwerkes 22 entspricht der hinteren Endstel­ lung des Werkzeugrahmens 20 in bezug zum Hauptrahmen 2. Die schrittweise Vorschubbewegung des Werkzeugrahmens 20 jeweils im Aus­ maß eines Schwellenabstandes, welche dem Werkzeugrahmen 20 über die längenveränderbare Kupplungsvorrichtung 25 und bzw. oder den eigenen Fahrantrieb 21 erteilt wird, ist in Fig. 1 durch die Pfeile 52 symbo­ lisch angedeutet.

Aus Fig. 3 geht der konstruktive Aufbau der Gleis-Stabilisationsaggre­ gate 28 hervor. Diese weisen einen Werkzeugträger 53 auf, welcher mit, über Spreizantriebe 54 spielfrei an die Innenflanken beider Schienen 8 andrückbaren Spurkranzrollen 55 am Gleis geführt und mit­ tels der Belastungsantriebe 29 mit einer vertikal nach abwärts ge­ richteten und über die Spurkranzrollen 55 auf die jeweilige Schiene 8 und die Schwellen 9 aufbringbaren Absenkkraft beaufschlagbar ist. An beiden Gleisaußenseiten des Werkzeugträgers 53 ist jeweils eine, über einen Schwenkantrieb 56 und Zwischenhebel 57, 58 um eine Schwenkachse 59 von der Schienenaußenseite her unter den Schienen­ kopf einschwenkbare Greifrolle 60 gelagert. Im mittleren Bereich des Werkzeugträgers 53 sind als Unwuchtrüttler ausgebildete, sche­ matisch dargestellte Vibrationsantriebe 61 angeordnet, über welche der Werkzeugträger 53 und die, zwischen den Spurkranzrollen 55 und der Greifrolle 60 zangenartig eingespannten Schienen 8 samt den Schwellen 9 in etwa horizontale und quer zu den Schienen 8 verlau­ fende Schwingungen versetzbar sind. Aus Fig. 3 geht auch die Aus­ bildung der Lagerstelle 62 hervor, über welche sich der vordere Rahmenteil 6 im Bereich oberhalb der Stabilisationsaggregate 28 auf den hinteren Rahmenteil 5 kardanisch gelenkig abstützt. Fernerhin sind mit gestrichelten Linien die Leitungsverbindungen der, ein­ heitlich als Hydraulikantriebe ausgebildeten Belastungsantriebe 29, Spreizantriebe 54, Schwenkantriebe 56 und Vibrationsantriebe 61 mit den Antriebs- und Energieversorgungseinrichtungen 31 schema­ tisch angedeutet.

In Fig. 4 ist eines der Stopfaggregate 26 in der, der Fig. 1 entspre­ chenden Eintauchstellung dargestellt. Dieses, im wesentlichen in Standard-Bauweise ausgeführte Stopfaggregat 26 weist einen, längs zweier vertikaler Führungssäulen 63 mittels eines Höhenverstellan­ triebes 64 heb- und senkbaren, zur etwa mittigen Anordnung ober­ halb der jeweiligen Schiene 8 bestimmten Werkzeugträger 65 auf. Der Werkzeugträger 65 besitzt zwei Seitenarme 66, an welchen je­ weils zwei, zum Eintauchen an einer Seite der Schiene 8 an den ge­ genüberliegenden Längsseiten einer Schwelle 9 bestimmte, schwenk­ hebelartige Stopfwerkzeuge 67 mit jeweils zwei nebeneinander ange­ ordneten Stopfpickeln 68 um horizontale, quer zur Schiene 8 verlau­ fende Achsen 69 schwenkbar gelagert sind. Die oberen Enden der ins­ gesamt vier Stopfwerkzeuge 67, von denen in Fig. 4 lediglich die dem Betrachter zugewandten beiden Stopfwerkzeuge ersichtlich sind, sind mit einem am Werkzeugträger 65 gelagerten, als Exzenterwellenanord­ nung ausgebildeten Vibrationsantrieb 70 jeweils über einen, als Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung ausgebildeten Beistellantrieb 71 gelenkig verbunden. Auch in Fig. 4 sind die Leitungsverbindungen der, einheitlich als Hydraulikantriebe ausgebildeten Höhenverstell-, Vibrations- und Beistellantriebe 64, 70, 71 mit den, am vorderen Rah­ menteil 6 angeordneten Antriebs- und Energieversorgungseinrichtun­ gen 15 schematisch angedeutet. Weiters sind mit gestrichelten Linien auch das, dem Stopfaggregat 26 vorgeordnete Tastorgan 47 und der mit ihm verbundene und mit der Drahtsehne 42 zusammenwirkende Höhen- Meßfühler 48 eingezeichnet.

Aus Fig. 5 geht der konstruktive Aufbau des im wesentlichen in Stan­ dard-Bauweise ausgeführten Gleishebe- und Richtaggregates 27 der Maschine 1 hervor. Das Gleishebe- und Richtaggregat 27 weist je Schiene 8 einen, über einen Hebeantrieb 72 heb- und senkbaren Werk­ zeugträger 73 auf, dessen unterer, um die Achse 74 verschwenkbarer Rahmenteil 75 mit zwei, in Schienenlängsrichtung voneinander distan­ zierten Spurkranz-Richtrollen 76 an der jeweiligen Schiene 8 geführt ist. An dem in Schienenlängsrichtung vorderen und hinteren Ende des Rahmenteiles 75 sind jeweils zwei, bezüglich der Schiene 8 einander paarweise gegenüberliegende Heberollen 77 um in Schienenlängsrich­ tung verlaufende Achsen 78 gelagert. Die Lagerkörper 79 der einan­ der jeweils paarweise gegenüberliegenden Heberollen 77 sind über einen als Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung ausgebildeten Schließ­ antrieb 80 gelenkig miteinander verbunden. Mittels dieses Schließan­ triebes 80 sind die beiden Heberollen 77 von den Schienenaußensei­ ten her unter den Schienenkopf der jeweiligen Schiene 8 einschwenk­ bar. Jedem Werkzeugträger 73 ist ein als Hydraulik-Zylinder-Kolben- Anordnung ausgebildeter Seitenricht-Antrieb 81 zugeordnet, der einerseits am Rahmenteil 75 um eine Achse 82 und andererseits an einer Konsole 83 eines zentralen Längsholmes 84 des Werkzeugrahmens 20 um eine Achse 85 kardanisch gelenkig gelagert ist. Mit dem Längsholm 84 sind zwei nach oben ragende Lagerplatten 86 verbun­ den, z. B. verschweißt, an welchen die als Hydraulik-Zylinder-Kolben- Anordnung ausgebildete Kupplungsvorrichtung 25 kardanisch gelenkig gelagert ist. Die Leitungsverbindungen der, einheitlich als Hydrau­ likantriebe ausgebildeten Hebe-, Schließ- und Seitenricht-Antriebe 72, 80, 81 sowie der Kupplungsvorrichtung 25 mit den Antriebs- und Energieversorgungseinrichtungen 15 sind mit gestrichelten Linien schematisch angedeutet.

Für die Maschine 1 gemäß Fig. 1 bis 5 ergibt sich nun folgende Ar­ beitsweise:
Die Maschine 1 wird - bei in der vorderen Endstellung befindlichem Werkzeugrahmen 20 - mittels der Fahrantriebe 10 so weit in Richtung des Pfeiles 11 vorwärtsverfahren, bis sich die Stopfaggregate 26 in Zentrierstellung oberhalb der ersten zu unterstopfenden Schwelle 9 befinden. Nach Einschalten der Vibrationsantriebe 70 und Druck­ lossteuern der Kupplungsvorrichtung 25 vom Fahr- und Steuerpult 17 aus werden die Hebe- und Seitenricht-Antriebe 72, 81 entsprechend den, an Hand der Bezugssysteme 36, 49 ermittelten höhen- bzw. seiten­ mäßigen Gleislagefehlern angesteuert und das Gleis zunächst in eine provisorische Soll-Höhenlage sowie in die endgültige Soll-Seitenla­ ge verbracht. Zugleich werden die Stopfaggregate 26 mittels der Höhenverstellantriebe 64 abgesenkt, wobei die Stopfwerkzeuge 67 beidseits der Schwelle 9 und beidseits der jeweiligen Schienen 8 in den Schotter eindringen. Inzwischen bewegt sich der Maschinen- Hauptrahmen 2 mittels der Fahrantriebe 10 kontinuierlich (non-stop) weiter vorwärts. Gleichzeitig mit dem Absenken der Stopfaggregate 26 werden auch die Beistellantriebe 71 angesteuert, so daß die paar­ weise gegenüberliegenden Stopfwerkzeuge 67 eine zangenartige Schließ­ bewegung zu der zu unterstopfenden Schwelle 9 hin ausführen. Nach Abschluß des Stopfvorganges, d. h. bei Erreichen eines gewünschten voreinstellbaren Stopfdruckes bzw. Schotterverdichtungsgrades, wer­ den die Stopfaggregate 26 mittels der Höhenverstellantriebe 64 hoch­ gefahren und gleichzeitig die Kupplungsvorrichtung 25 und bzw. oder der Fahrantrieb 21 angesteuert, um den Werkzeugrahmen 20 im Schnell­ gang schrittweise so weit vorwärtszubewegen, bis sich die Stopf­ aggregate 26 in Zentrierstellung oberhalb der nächstfolgend zu un­ terstopfenden Schwelle 9 befinden. Um bei einer Verzögerung des Stopfvorganges ein Anlaufen des Werkzeugrahmens 20 in der durch die Kupplungsvorrichtung 25 vorgegebenen, hinteren Endstellung zu verhindern, wird die von der Maschine 1 seit dem vorangegangenen Anhalten des Werkzeugrahmens 20 zurückgelegte Wegstrecke vom Meß­ radsatz 14 erfaßt, als Analog- oder Digitalsignal an die Steuerein­ richtung 19 übermittelt und dort mit dem maximal zulässigen Ver­ schiebeweg verglichen. Bei Erreichen dieses Wertes werden die Fahr­ antriebe 10 automatisch abgeschaltet und sämtliche Fahrwerke 3, 4, 7 des Maschinen-Hauptrahmens 2 voll eingebremst.

Im Zuge der weiteren Arbeitsvorfahrt gelangt das Fahrwerk 3 in den Bereich des bereits korrigierten und unterstopften Gleisabschnit­ tes. Die kontinuierlich fortschreitende Belastung des Gleises durch das Fahrwerk 3 führt dabei zu einer ersten Verfestigung der neuen Gleislage. Ab diesem Zeitpunkt werden die Vibrationsantriebe 61 der Gleis-Stabilisationsaggregate 28 eingeschaltet und gleichzeitig auch die Belastungsantriebe 29 druckbeaufschlagt. Unter der gemein­ samen Wirkung der dem Gleis über die Spurkranzrollen 55 und die Greifrollen 60 erteilten horizontalen Querschwingungen und der vertikalen Belastung durch die Antriebe 29 wird der Schotter unter­ halb und im Umgebungsbereich der Schwellen 9 in Fließzustand ver­ setzt und durch Neuorientierung der Schottersteine zu einer dicht­ gedrängten gegenseitigen Lage verdichtet und verfestigt. Zufolge der Volumsabnahme und der vertikalen Belastungskräfte wird dadurch das Gleis im Bereich zwischen den beiden Fahrwerken 3 und 4 auf ein, unterhalb der provisorischen Soll-Höhenlage gelegenes, end­ gültiges Soll-Niveau abgesenkt. Auf die bereits korrigierte Seiten­ lage des Gleises hat der Stabilisationsvorgang keinen Einfluß, da das Gleis von den Vibrationsantrieben 61 in hin- und hergehende Schwingungen mit nach beiden Seiten in gleich großer Schwingungs­ amplitude versetzt wird. Das jeweils gewünschte Absenkmaß des Gleises im Bereich der Stabilisationsaggregate 28 ist an Hand des, diesen zugeordneten Nivellier-Bezugssystems 35 folgendermaßen steuerbar:
Die beiden Drahtsehnen 37 des Bezugssystems 35 verkörpern den Höhen­ verlauf der beiden Schienen 8 zwischen dem vorderen und dem hin­ teren Fahrwerk 3, 4 des Rahmenteiles 5. Solange eine der beiden Kon­ taktplatten 41 des Tastorganes 40 mit der betreffenden Drahtsehne 37 in Berührung steht, bleiben die an der betreffenden Maschinen­ seite angeordneten Belastungsantriebe 29 druckbeaufschlagt. Bei wei­ terer Absenkung des Gleises und damit der Kontaktplatten 41 werden die bisher über die Drahtsehnen 37 geschlossenen Stromkreise geöff­ net und über einen, z. B. von relaisgesteuerten Elektroventilen gebildeten Steuerkreis die betreffenden Belastungsantriebe 29 drucklos ge­ steuert. Um das gewünschte Absenkmaß des Gleises einzustellen, brau­ chen daher lediglich die Kontaktplatten 41 in bezug zum Tastorgan 40 der Höhe nach um das gewünschte Ausmaß verstellt zu werden.

Die in Fig. 6 und 7 dargestellte, weitere Ausführungsvariante einer kontinuierlich verfahrbaren Gleisstopf-, Nivellier-, Richt- und Stabilisiermaschine 87 unterscheidet sich von der zu­ vor beschriebenen Ausführungsform im wesentlichen durch die Ausbil­ dung ihres, die Stopfaggregate 88 sowie das Gleishebe- und Richt­ aggregat 89 tragenden Werkzeugrahmens 90. Dieser, für schrittweisen Vorschub im Sinne der Pfeile 91 bestimmte Werkzeugrahmen 90 ist als langgestrecktes, mit zwei eigenen Fahrwerken 92, 93 selbständig am Gleis verfahrbares Tochter-Fahrzeug 94 ausgebildet, welches mit dem vorderen Rahmenteil 95 des gleichfalls zweiteilig ausgebildeten Maschinen-Hauptrahmens 96 lediglich über ein, an der längsver­ schiebbaren Kupplungsvorrichtung 97 angelenktes Gestänge 98 in Ver­ bindung steht. Dieses Tochter-Fahrzeug 94 ist im Bereich zwischen dem vorderen und dem mittleren Fahrwerk 99, 100 des Maschinen-Haupt­ rahmens 96 zwischen der in Fig. 6 mit vollen Linien gezeichneten vor­ deren und der gestrichelt angedeuteten hinteren Endstellung längsver­ stellbar. Am hinteren, auf das Fahrwerk 100 und ein ihm unmittelbar nachgeordnetes Fahrwerk 101 abgestützten Rahmenteil 102 sind zwei schematisch vereinfacht dargestellte Gleis-Stabilisationsaggregate 103 vorgesehen, deren Aufbau im wesentlichen der Ausführung nach Fig. 1 bis 5 entspricht. Am Hauptrahmen 96 der Maschine 87 sind drei Bedienerkabinen 104, 105, 106 sowie die Antriebs- und Energie­ versorgungseinrichtungen 107 angeordnet, wobei sich letztere hinter der zentralen Bedienerkabine 105 am vorderen Rahmenteil 95 befin­ den, wobei sich der vordere Rahmenteil 95 wieder etwa mittig am hinteren Rahmenteil 102 kardanisch-gelenkig abstützt.

Die Maschine 87 ist mit einem, für das Gleishebe- und Richtaggre­ gat 89 und die Stabilisationsaggregate 103 gemeinsamen Nivellier- Bezugssystem 108 versehen, welches sich von einem vorderen Tastor­ gan 109 über das Fahrwerk 100 bis zum hinteren Fahrwerk 101 der Ma­ schine erstreckt. Mit diesem Bezugssystem 108 arbeiten in der be­ reits beschriebenen Weise Kontaktplatten 110 zusammen, die von Tast­ organen 111 bzw. 112 am Gleis geführt sind. Die Maschine besitzt ein Richt-Bezugssystem 113, welches sich vom vorderen Tastorgan 109 bis zum hinteren Fahrwerk 101 erstreckt und mit dem ein mit dem Tastorgan 111 verbundener Pfeilhöhen-Meßfühler 114 zusammenwirkt. Die Arbeitsrichtung der kontiniuierlich verfahrbaren Ma­ schine 87 ist durch den Pfeil 115 ersichtlich. Die Arbeitsweise dieser Maschine entspricht sinngemäß der im Zusammenhang mit den Fig. 1 bis 5 beschriebenen Aufeinanderfolge der einzelnen Arbeits­ schritte.

Die Fig. 8 und 9 zeigen eine weitere Ausführungsform einer konti­ nuierlich verfahrbaren Gleisstopf-, Nivellier-, Richt- und Stabilisiermaschine 116 nach der Erfindung. Bei dieser bildet der einteilige, lediglich auf die Fahrwerke 117 und 118 abgestütz­ te Maschinen-Hauptrahmen 119 mit lediglich einem zwischen diesen beiden Fahrwerken angeordneten Gleis-Stabilisationsaggregat 120 und einem auf das hintere Fahrwerk 118 wirksamen Fahrantrieb 121 ein im Sinne des Pfeiles 122 kontinuierlich (non-stop) verfahrbares Mutter-Fahrzeug 123, welchem der auf zwei eigene Fahrwerke 124, 125 abgestützte Werkzeugrahmen 126 als Tochter-Fahrzeug 127 unmittelbar vorgeordnet ist. Mutter- und Tochter-Fahrzeug 123, 127 sind über die Kupplungsvorrichtung 128 längsverschiebbar und gelenkig mit­ einander verbunden. Das Mutter-Fahrzeug 123 weist eine, über das Fahrwerk 117 weit vorkragende vordere Bedienerkabine 129 und eine hintere Bedienerkabine 130 auf, zwischen welchen die Antriebs- und Energieversorgungseinrichtungen 131 der Maschine 116 angeordnet sind. An dem schrittweise im Sinne der Pfeile 132 verfahrbaren Werkzeugrahmen 126 des Tochter-Fahrzeuges 127 sind Stopfaggregate 133 und vor diesen ein Gleishebe- und Richtaggregat 134 angeordnet. Das Mutter-Fahrzeug 123 besitzt ein eigenes Nivellier-Bezugssystem 135, welches sich zwischen den Fahrwerken 117 und 118 erstreckt und mit dem je Schiene eine Kontaktplatte 136, welche vom Stabili­ sationsaggregat 120 getragen ist, in der bereits erläuterten Weise zusammenwirkt.

Wie in Fig. 6 und 7 ersichtlich, sind am hinteren Ende des Maschinen- Hauptrahmens 119 des Mutter-Fahrzeuges 123 jeweils als Rollenanord­ nung ausgebildete Vorkopfverdichter 137 vorgesehen, die mit dem Hauptrahmen 119 über vertikale Belastungsantriebe 138 verbunden sind. Das Tochter-Fahrzeug 127 besitzt ein optisches Nivellier-Be­ zugssystem 139, welches je Schiene aus einem am Fahrwerk 124 abge­ stützten Lichtstrahlsender 140 und einem am Fahrwerk 125 abgestütz­ ten, auf den jeweiligen Lichtstrahl 141 ansprechenden Empfänger 142 besteht. Ein im Bereich zwischen den Stopfaggregaten 133 und dem Gleishebe- und Richtaggregat 134 am Gleis geführtes Tastorgan 143 trägt je Schiene eine Abschattblende 144, welche mit dem betreffen­ den Lichtstrahl 141 des Nivellier-Bezugssystems 139 nach Art eines Höhen-Meßfühlers zusammenwirkt. Im Bereich der Stopfaggregate 133 sind an den Gleisaußenseiten des Werkzeugrahmens 126 als über Be­ lastungsantriebe 145 auf die äußeren Randbereiche der Schotterbet­ tung aufsetzbare Platten ausgebildete Vorkopfverdichter 146 ange­ ordnet. Diese Vorkopfverdichter 146, die gegebenenfalls von Vibra­ tionsantrieben in Schwingungen versetzbar sind, kommen während des Stopfvorganges, also bei an der Stopfstelle anhaltendem Tochter- Fahrzeug 127 zum Einsatz. Die mit dem kontinuierlich verfahrbaren Mutter-Fahrzeug 123 sich mitbewegenden Vorkopfver­ dichter 137 bleiben hingegen während der gesamten Arbeitsfahrt mit den Randbereichen der Schotterbettung in Kontakt. Alle übrigen Ar­ beitsvorgänge entsprechen dem bereits im Zusammenhang mit Fig. 1 bis 5 beschriebenen Arbeitsablauf, wobei jedoch die als Hydraulik- Zylinder-Kolben-Anordnung ausgebildete Kupplungsvorrichtung 128 für den schrittweisen Vorschub des Tochter-Fahrzeuges 127 gegen­ sinnig durch Druckbeaufschlagung der hinteren Zylinderkammer 147 angesteuert wird. Die Maschine 116 weist auch ein Richt-Bezugs­ system 148 auf, welches sich vom vordersten Fahrwerk 124 bis über das hintere Maschinenende hinaus erstreckt und mit dem ein mit dem Tastorgan 143 verbundener Pfeilhöhen-Meßfühler 149 zusammenwirkt. Auch bei dieser Ausführungsvariante kann es vorteilhaft sein, zu­ mindest das Fahrwerk 125 mit einer Bremseinrichtung und gegebenen­ falls einem eigenen Fahrantrieb - wie in Fig. 1 beschrieben - auszu­ statten.

Claims (19)

1. Kontinuierlich verfahrbare Gleisstopf-, Nivellier- und Richtmaschine mit einem auf Fahrwerke abgestützten Maschinen- Hauptrahmen und einem mit diesem längsverschiebbar und gelenkig verbundenen, schrittweise verfahrbaren Werkzeugrahmen mit auf diesem angeordneten Stopf-, Hebe- und Richtaggregaten samt ihren Antrieben, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen zwei unmittelbar aufeinanderfolgenden, weit voneinander distan­ zierten Fahrwerken (3, 4; 100, 101; 117, 118) des Maschinen-Haupt­ rahmens (2; 96, 119) wenigstens ein gemeinsam mit dem Maschinen- Hauptrahmen kontinuierlich verfahrbares Gleis-Stabilisations­ aggregat (28; 103, 120) angeordnet ist, wobei zwischen diesem und dem schrittweise verfahrbaren, die Stopf-, Hebe- und Richt­ aggregate (26, 27; 88, 89; 133, 134) tragenden Werkzeugrahmen (20; 90; 126) wenigstens ein Fahrwerk (3; 100, 117) des Hauptrahmens vorgesehen ist.

2. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebs-, Energieversorgungs- und Steuereinrichtungen (15, 19, 31; 107; 131) der Gleis-Stabilisations-, Stopf-, Hebe- und Richt­ aggregate (28, 26, 27; 103, 88, 89; 120, 133, 134) sowie der Fahrantrieb (10; 121) für die kontinuierliche Arbeitsvorfahrt auf dem mit Bremseinrichtungen (12, 18) ausgestatteten Maschinen-Hauptrahmen (2; 96; 119) angeordnet sind, und daß auf dem mit diesem längsver­ stellbar und gelenkig verbundenen Werkzeugrahmen (20; 90; 126) die über wenigstens ein Nivellier- bzw. Richtbezugssystem (36, 49; 108, 113; 139, 148) steuerbaren Stopf-, Hebe- und Richt­ aggregate samt deren Antrieben vorgesehen sind, wobei der Werkzeugrahmen zur gesonderten Abstützung am Gleis wenigstens an seinem hinteren Ende ein eigenes, schrittweise verfahrbares Fahrwerk (22; 93; 125) aufweist, welches dem vorderen (3; 100; 117) der beiden unmittelbar aufeinanderfolgenden Fahrwerke (3, 4; 100, 101; 117, 118) des Maschinen-Hauptrahmens vorgeordnet ist.

3. Maschine nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der kontinuierlich verfahrbare Maschinen-Hauptrahmen (2; 96) zweiteilig ausgebildet ist und einen auf die zwei unmittelbar aufeinanderfolgenden Fahrwerke (3, 4; 100, 101; 117, 118) abgestützten und insbesondere zwei in Maschinenlängsrichtung hintereinander angeordnete Gleis-Stabilisationsaggregate (28; 103) aufweisenden hinteren Rahmenteil (5; 102) und einen, mit dem hinteren Ende auf diesen Rahmenteil drehbar bzw. gelenkig abgestützten und mit dem vorderen Ende auf ein dem schrittweise verfahrbaren Werkzeugrahmen (20; 90) im Abstand vorgeordnetes weiteres, kontinuierlich verfahrbares Fahrwerk (7; 99) abgestützten, langgestreckten vorderen Rahmenteil (6; 95) umfaßt (Fig. 1, 2, 6, 7).

4. Maschine nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der im vorderen Rahmenteil (95) angeordnete Werkzeugrahmen (90) mit zwei eigenen, schrittweise verfahrbaren Fahrwerken (92, 93) ausgestattet ist und zwischen dem vor- und dem nachgeordneten, kontinuierlich verfahrbaren Fahrwerk (99, 100) des Maschinen-Haupt­ rahmens (96) etwa in der Größe des schrittweisen Vorschubes und eines etwa dem Abstand zweier aufeinanderfolgender Schwellen entsprechenden Zusatzweges über eine mit dem Hauptrahmen längs­ verschiebbar und gelenkig verbundene Kupplungsvorrichtung (97) längsverstellbar ist (Fig. 6, 7).

5. Maschine nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerstelle (62) für die drehbare bzw. gelenkige Abstüt­ zung des vorderen Rahmenteiles (6; 95) an dem hinteren Rahmen­ teil (5; 102) im mittleren Längsbereich desselben etwa oberhalb des Gleis-Stabilisationsaggregates angeordnet ist (Fig. 1, 2, 6, 7).

6. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Antriebs- und Energieversorgungseinrichtungen (15) zumindest für die Stopf-, Hebe- und Richtaggregate (26, 27) an dem kontinuierlich verfahrbaren Maschinen-Hauptrahmen (2) im vorderen Längsbereich zwischen dem Hebe- und Richtaggregat (27) und dem vordersten Fahrwerk (7) angeordnet sind (Fig. 1, 2).

7. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß Antriebs- und Energieversorgungseinrichtungen (31; 131) zumindest für das Gleis-Stabilisationsaggregat (28; 120) am Maschinen-Hauptrahmen (2) im hinteren Längsbereich zwischen den unmittelbar aufeinanderfolgenden, dem Gleis-Stabilisations­ aggregat vor- und nachgeordneten beiden Fahrwerken (3, 4; 117, 118) angeordnet sind (Fig. 1, 2, 8, 9).

8. Maschine nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß Antriebs-, Energieversorgungs- und Steuereinrich­ tungen (31, 33) sowohl für das Gleis-Stabilisationsaggregat (28) als auch für einen, wenigstens auf eines der dem Stabilisa­ tionsaggregat unmittelbar vor- und nachgeordneten Fahrwerke (3, 4) wirksamen Fahrantrieb (10) für die kontinuierliche Arbeits­ vorfahrt am hinteren Rahmenteil (5) des Maschinen-Hauptrahmens (2) angeordnet sind (Fig. 1, 2).

9. Maschine nach einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß am vorderen Rahmenteil (6; 95) im Bereich vor den Stopf-, Hebe- und Richtaggregaten (26, 27; 88, 89) eine zen­ trale, über das vordere Fahrwerk (3; 100) des hinteren Rahmen­ teiles (5; 102) hinaus vorkragende Bedienerkabine (16; 105) mit unmittelbarer Sicht auf die am Werkzeugrahmen (20; 90) angeordneten Stopf-, Hebe- und Richtaggregate und gegebenenfalls auch auf das am hinteren Rahmenteil (5; 102) angeordnete, Gleis- Stabilisationsaggregat vorgesehen ist ( Fig. 1, 2, 6, 7).

10. Maschine nach einem der Ansprüche 3 bis 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß dem Gleis-Stabilisationsaggregat (103) und dem Gleishebe- und Richtaggregat (89) ein gemeinsames, mit dem Maschinen-Hauptrahmen (96) kontinuierlich mitverfahrbares Nivellier-Bezugssystem (108) zugeordnet ist, welches sich zumindest vom vordersten (99) bis zum hintersten Fahrwerk (101) des Maschinen-Hauptrahmens (96) erstreckt und dem im Bereich des Hebe- und Richtaggregates (89) sowie des Gleis-Sta­ bilisationsaggregates (103) je Schiene ein mittels eines schritt­ weise bzw. kontinuierlich verfahrbaren Tastorganes (111; 112) am Gleis geführten Höhen-Meßfühler (110), z. B. Drehpotentiometer, zugeordnet ist (Fig. 6, 7).

11. Maschine nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem kontinuierlich verfahrbaren Maschinen-Hauptrahmen (119) lediglich das Gleis-Stabilisationsaggregat (120), die Antriebs-, Energieversorgungs- und Steuereinrichtungen (131) sowie eine weit über sein vorderes Fahrwerk (117) hinaus vor­ kragende Bedienerkabine (129) angeordnet ist und daß der schritt­ weise verfahrbare, die Stopf-, Hebe- und Richtaggregate (133, 134) tragende Werkzeugrahmen (126) mit zwei eigenen Fahrwerken (124, 125) versehen ist und dem Maschinen-Hauptrahmen, die vorkragende Bedienerkabine (129) desselben teilweise unter­ greifend, unmittelbar vorgeordnet ist (Fig. 8, 9).

12. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die dem Gleis-Stabilisationsaggregat unmittelbar vor- und nachgeordneten beiden Fahrwerke (3, 4; 100, 101; 117, 118) des Maschinen-Hauptrahmens (2; 96; 119) etwa denselben Achsabstand zueinander aufweisen wie die den Stopf-, Hebe- und Richtaggre­ gaten (26, 27; 88, 89; 133, 134) unmittelbar vor- und nachgeordneten beiden Fahrwerke (7, 22; 92, 93; 124, 125), wobei dieser Achsabstand vorzugsweise wenigstens 8 m beträgt.

13. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das am Maschinen-Hauptrahmen (2; 96; 119) angeordnete Gleis-Stabilisationsaggregat (28; 103; 120) in Standard-Bauweise mit einem, von über Spreizantriebe (54) spielfrei an die Innen­ flanken beider Schienen (8) andrückbaren Spurkranzrollen (55) am Gleis geführten Werkzeugträger (53), an diesem angeordneten, über Schwenkantriebe (56) von den Schienenaußenseiten her unter den Schienenkopf einschwenkbaren Greifrollen (60), einem die Spurkranz- und Greifrollen (55, 60) mit etwa horizontalen, quer zum Gleis gerichteten Schwingungen beaufschlagbaren Vibra­ tionsantrieb (61) und mit jeweils am Werkzeugträger (53) und am Maschinen-Hauptrahmen (2; 96; 119) angelenkten, die Spurkranz­ rollen mit vertikal nach unten gerichteter Kraft beaufschlagba­ ren Belastungsantrieben (29) ausgebildet ist.

14. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die am Werkzeugrahmen (20; 90; 126) angeordneten Stopfaggregate (26; 88; 133) in Standard-Bauweise mit über Antrie­ be (64, 71, 70) höhenverstellbaren, paarweise in Maschinenlängsrich­ tung zueinander verstellbaren und vibrierbaren, in den Schotter eintauchbaren Stopfwerkzeugen (67) ausgebildet sind.

15. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das am Werkzeugrahmen (20; 90; 126) angeordnete Gleishebe- und Richtaggregat (27; 89; 134) in Standard-Bauweise mit einem am Gleis geführten Werkzeugträger (73) und an diesem angeordneten, über Hebe- und Richtantriebe (72, 81) anhand der Nivellier- und Richtbezugssysteme (36, 49; 108, 113; 139, 148) beaufschlagbaren Hebe- und Richtwerkzeugen, wie Rollenzangen (77) Greifhaken, Spurkranz-Richtrollen (76) usw., ausgebildet ist (Fig. 5).

16. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekenn­ zeichnet, daß am Maschinen-Hauptrahmen (119) im Bereich hinter dem Gleis-Stabilisationsaggregat (120) und/oder am Werkzeug­ rahmen (126) im Bereich der Stopfaggregate (133) an beiden Gleisaußenseiten des jeweiligen Rahmens bzw. Fahrzeuges als im Vorkopfbereich der Schwellen über Antriebe (138, 145) an den Schotter anpreßbare und gegebenenfalls vibrierbare Balken- oder Rollenanordnungen ausgebildete Vorkopfverdichter (137, 146) angeordnet sind (Fig. 8, 9).

17. Maschine nach den Ansprüchen 11 bis 16, dadurch gekennzeich­ net, daß sämtliche Antriebe der Gleis-Stabilisations-, Stopf-, Hebe- und Richtaggregate (28, 26, 27; 103, 88, 89; 120, 133, 134) und der Vorkopfverdichter (137; 146) als Hydraulikantriebe ausgebildet und an eine gemeinsame, am Maschinen-Hauptrahmen (2; 96; 119) vorgesehene Hydraulik-Druckquelle der Antriebs- und Energieversorgungseinrichtung (15, 31; 107; 131) angeschlossen sind.

18. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 10 und 12 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich zu einer zentralen Bedienerkabine (16; 105) mit unmittelbarer Sicht auf die Arbeits­ aggregate, am vorderen und am hinteren Ende des Maschinen-Haupt­ rahmens (2; 96) jeweils eine weitere Bedienerkabine (13, 32; 104, 106) mit freier Sicht auf die Gleisstrecke angeordnet ist, die zumindest Bedienungsorgane für die Fahrantriebs- und Bremsanord­ nungen (10, 12) der Maschine (1; 87) enthält.

19. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Fahrwerks-Antriebe (10, 121) des Maschinen-Haupt­ rahmens (2, 96, 119) für eine kontinuierliche Überstell- und Arbeits-Fahrt sowie der Fahrwerks-Antrieb (21) und/oder die als Antrieb ausgebildete Kupplungsvorrichtung (25, 97, 128) für einen schrittweisen Arbeitsvorschub, für einen aufeinander abstimmbaren Geschwindigkeits-Bewegungsablauf ausgebildet bzw. steuerbar sind.