DE3819717A1 - Kontinuierlich (non-stop) verfahrbare gleisbaumaschine - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine kontinuierlich (non stop) verfahrbare Gleisbaumaschine zum Unterstopfen der Quer­ schwellen eines Gleises mit einem auf zwei voneinander im Abstand angeordneten Fahrwerken abgestützten Maschi­ nenrahmen und einem mit diesem verbundenen und zwischen den beiden Fahrwerken angeordneten Werkzeugträger für ein höhenverstellbares Hebe-Richtaggregat und wenigstens ein höhenverstellbares Stopfaggregat, mit über Beistell- und Vibrationsantriebe paarweise gegeneinander verstell- und vibrierbaren sowie in den Schotter eintauchbaren Stopf­ werkzeugen, wobei der Werkzeugträger zum Maschinenrahmen über einen mit diesem gelenkig verbundenen Antrieb längs­ verschiebbar ist.

Es ist - gemäß DE-OS-31 37 457 der gleichen Anmelderin bzw. Patentinhaberin - bekannt, insbesondere für die Schaffung einer auf Grund des immer mehr zunehmenden Schnellverkehrs erforderlichen höheren Gleislagegenauigkeit und einer hö­ heren Dauerhaftigkeit der Gleislage-Korrekturarbeiten eine Gruppe von verschiedenen hintereinander angeordne­ ten Gleisbaumaschinen einzusetzen. Derartige, einen so­ genannten "mechanisierten Durcharbeitungszug (MDZ)" bil­ dende Gleisbaumaschinen - deren wichtigste immer eine Nivellier-Gleistopfmaschine ist - sind zwar leistungs­ mäßig aufeinander abgestimmt, hinsichtlich ihrer Vor­ schubbewegung und Arbeitsweise jedoch voneinander unab­ hängige Gleisbaumaschinen. Diese Einzel-Gleisbaumaschi­ nen mit jeweils eigener Bedienerkabine, eigenem Fahran­ trieb und dgl. sind daher nur mit eigenen Bedienungsper­ sonen und im Einsatz am Gleis mit zugeordneten Gleiskon­ troll-Personen einsetzbar.

Im Falle der beschriebenen DE-OS 31 37 457 setzt sich der MDZ aus einer in Arbeitsrichtung vorgeordneten, konti­ nuierlich fahrenden Schotterbett-Reinigungsmaschine, einer nachfolgenden, aber schrittweise arbeitenden Stopf­ maschine mit einem Stopf- und Gleishebe-Richtaggregat und einer abschließend angeordneten, kontinuierlich ar­ beitenden Stabilisier-Maschine mit über Vibrations­ antriebe beaufschlagbaren Stabilisier-Werkzeugen zusam­ men. Auf diese Weise wird der durch die Reinigungsmaschi­ ne gereinigte Schotter unmittelbar hinter der Reinigungs­ maschine durch die Stopfwerkzeuge der Stopfmaschine ver­ dichtet und die Gleislage der Höhe und Seite nach korri­ giert, sowie das Gleis durch die Stabilisier-Maschine in kontrollierter Weise unter Verdichtung des Schotters in eine tiefere Soll-Lage abgesenkt. Ein derartiger MDZ, dessen maschinelle Zusammensetzung je nach Einsatzzweck abgeändert werden kann, hat sich im praktischen Einsatz bereits bestens bewährt, wobei jedoch sowohl der perso­ nelle als auch der maschinelle Einsatz und Aufwand - ins­ besondere auch bezüglich des für jede Maschine erforder­ lichen Gleis-Kontroll-Personals - relativ groß ist.

Ferner ist - gemäß dem Artikel "Die modernen Systeme für Gleiserhaltung und Gleisumbau" in der Zeitschrift "Eisenbahntechnik", Heft 4, 1986, Seiten 20 u. 21 - bekannt, insbesondere zur Erhöhung der Arbeitsleistung bereits eine kontinuierlich (non stop) verfahrbare Nivellier- Gleisstopf- und Richtmaschine mit oder ohne eigenes Stütz­ fahrwerk für den als Hilfsrahmen ausgebildeten Werkzeug­ träger - beispielsweise gemäß der DE-OS-33 13 207 der gleichen Anmelderin bzw. Patentinhaberin - im Rahmen eines Hochleistungs-MDZ einzusetzen. In Arbeitsrichtung hinter der Stopfmaschine ist hiebei der Einsatz einer kontinuierlich arbeitenden Schotter-Planier- und Ver­ dichtmaschine vorgesehen, mit der der Schotter vor einem Gleisstabilisator planiert wird bzw. den Gleiszonen zu­ führbar ist, die im Wirkungsbereich des Gleisstabilisa­ tors liegen. Auch dieser Maschinenverband hat sich be­ reits bestens bewährt, wobei aber der personelle und maschinelle Aufwand ebenso noch relativ groß ist.

Es ist ferner - gemäß DE-OS-34 09 853 eine kontinuierlich (non stop) gleisverfahrbare Maschine zum Unterstopfen der Querschwellen eines Gleises bekannt. Diese weist einen auf Fahrwerken abgestützten Maschinenrahmen auf, der mit einem zwischen diesen Fahrwerken angeordneten Werkzeugträger für ein höhenverstellbares Stopfaggregat mit beistell- und vibrierbaren Stopfwerkzeugen und einem höhenverstellbaren Hebe-und Richtaggregat gelenkig ver­ bunden ist. Zur Längsverschiebung des Werkzeugträgers gegenüber dem Machinenrahmen ist ein Hydraulikzylinder vorgesehen, wodurch der Werkzeugträger mit dem Stopfaggre­ gat schrittweise von Schwelle zu Schwelle und die Maschi­ ne bzw. der Maschinenrahmen kontinuierlich (non stop) verfahrbar ist. Im hinteren Endbereich weist der ledig­ lich in seinem vorderen Endbereich über ein Fahrwerk am Gleis abgestützte Maschinenrahmen eine über die hintere Fahrkabine vorkragende Verlängerung auf, die am Ende im Mittelbereich eines zusätzlichen, mit Fahrwerken ausge­ rüsteten Maschinenrahmens abgestützt ist. Zwischen die­ sen beiden Fahrwerken des zusätzlichen Maschinenrahmens sind zwei höhenverstellbare Gleis-Stabilisier-Vorrichtungen mit über Vibrationsantriebe beaufschlagbaren Stabilisier- Werkzeugen gelagert. Durch die ungewöhnliche Rahmenaus­ bildung und Abstützung des Stopf-Maschinenrahmens auf dem mit den Stabilisier-Vorrichtungen verbundenen Werk­ zeugrahmen wird ein Teil des Stopfmaschinengewichtes auf den Stabilisier-Maschinenrahmen übertragen, wodurch die Wirkung der Stabilisier-Vorrichtungen bei der Absenkung des Gleises auf die Soll-Lage verbessert wird. Diese kombinierte bzw. miteinander integrierte Stopf- und Stabilisier-Maschine ist im Aufbau relativ speziell aus­ gebildet, wobei oft auch ein gesonderter Einsatz eines nachgeordneten Schotterpfluges - um die Schotterbettung für eine dauerhafte Gleislage zu planieren - erforderlich ist.

Schließlich ist - gemäß DE-OS 23 31 915 auch noch eine im Abstand zweier Schwellen schrittweise verfahrbare Gleisstopfmaschine zum gleichzeitigen Unterstopfen zwei­ er benachbarter Schwellen bekannt. Das Doppel-Stopfaggre­ gat weist jeweils zwei in den Schotter des Schwellenvor­ kopfbereiches eintauch-, vibrier- und in Schwellenlängs­ richtung verstellbare Außen-Stopfwerkzeuge auf. Durch diese ist in Verbindung mit den in Maschinenlängsrich­ tung beistellbaren Stopfwerkzeug-Paaren eine hohe Ver­ dichtung der Schwellenauflager durchführbar. Um in die­ sem durch die Außen-Stopfwerkzeuge bearbeiteten Schwellen­ vorkopf-Bereich in Arbeitsrichtung nachfolgende Vorkopf­ verdichter wirksam einsetzen zu können, sind zwischen Stopfaggregat und Vorkopfverdichter kleine Pfluganord­ nungen mit schräg gestelltem Pflugschild vorgesehen. Diese sind zur Planierung des schmalen Schotterbereiches zwischen Schotterbettflanke und Gleis höhen- und seiten­ verstellbar mit der Stopfmaschine verbunden. Bei norma­ len Stopfaggregaten ohne Außen-Stopfwerkzeuge sind der­ artige Pfluganordnungen jedoch nicht erforderlich.

Die Aufgabe der Erfindung besteht nun darin, eine konti­ nuierlich verfahrbare Gleisbaumaschine der eingangs be­ schriebenen Art zu schaffen, mit welcher größere und ins­ besondere wirtschaftlichere Einsatzmöglichkeiten erziel­ bar sind.

Diese Aufgabe wird mit einer kontinuierlich verfahrbaren Gleisbaumaschine der eingangs beschriebenen Art dadurch gelöst, daß die Maschine mit ihrem in Arbeitsrichtung hinteren Ende mit einem zweiten, über voneinander distan­ zierte Fahrwerke abgestützten Maschinenrahmen endseitig gelenkig verbunden bzw. gekuppelt ist, an welchem eine zwischen den beiden Fahrwerken vorgesehene und über einen Antrieb höhenverstellbare Pfluganordnung mit über Antriebe beaufschlagbarem Mittelpflug und Flankenpflügen gelagert ist. Mit einer nach der Erfindung ausgebildeten konti­ nuierlichen (non stop) fahrbaren Gleisbaumaschine ist insbesondere nunmehr erstmals mit einer Maschine unmit­ telbar an die Unterstopfung anschließend auch die Schot­ terbettung im gleichen Arbeitsgang planierbar, sodaß nach dem besonders wirtschaftlichen Arbeitseinsatz nur einer einzigen Maschine ein korrigiertes und unterstopftes Gleis mit einer gleichmäßigen Verfüllung der Schwellen­ fächer vorliegt. Die hinter dem Stopfaggregat auf der Stopfmaschine angeordnete Pfluganordnung hat somit den besonderen Vorteil, daß die mit der von den Gleislage­ fehlern abhängigen unterschiedlichen Unterstopfung der Schwellenauflager unterschiedlich gefüllten Schwellenfä­ cher für eine dauerhaftere genaue Gleislage - durch den kombinierten Einsatz eines Mittel- und Flankenpfluges - gleichmäßig füllbar sind und sich nunmehr der gesonderte Einsatz eines eigenen Schotterpfluges erübrigt. Es ist daher der sofortige und die Gleisarbeiten abschließende Einsatz einer weiteren Maschine mit einem Gleisstabili­ sator möglich, durch den das nunmehr gleichmäßig im Schot­ ter eingebettete Gleis für eine dauerhafte Gleislage, un­ ter Vorwegnahme der Anfangssetzungen in der gesamten Gleislänge auch wirklich gleichmäßig absenkbar ist. Da die Pfluganordnung auf einem eigenen, an das hintere Ende des Stopf-Maschinenrahmens angelenkten und auf eigenen Fahrwerken abgestützten Maschinenrahmen angeordnet ist, erfolgt auch in engeren Gleisbögen eine selbsttätige Zen­ trierung der einzelnen Pflüge. Ein weiterer Vorteil dieser Rahmenausbildung ist darin zu sehen, daß durch die gemein­ same kontinuierliche Verfahrbarkeit der beiden gelenkig miteinander verbundenen Maschinenrahmen mitsamt der Pflug­ anordnung eine gleichmäßige Schotterplanierung und eine hohe Stopfleistung erzielt wird, während der Werkzeug­ träger mit dem Stützaggregat unbeeinflußt schrittweise längsverschiebbar ist.

Eine besonders vorteilhafte Ausführungsform der Erfin­ dung besteht darin, daß die Maschine mit dem für die Pflug­ anordnung vorgesehenen zweiten Maschinenrahmen einen dri­ ten - mit diesem endseitig gelenkig verbundenen und auf zwei voneinander im Abstand angeordneten Fahrwerken ab­ gestützten - Maschinenrahmen aufweist, an welchem eine zwischen den beiden Fahrwerken angeordnete und über einen Antrieb höhenverstellbare Gleis-Stabilisiervor­ richtung mit über Vibrationsantriebe beaufschlagbaren Stabilisier-Werkzeugen gelagert ist. Durch diese vorteil­ hafte Kombination von drei miteinander gelenkig verbunde­ nen Maschinenrahmen mit jeweils einem Stopfaggregat, einer nachgeordneten Pfluganordnung und einer abschließend an­ geordneten Gleis-Stabilisiervorrichtung ist erstmals nur eine einzige Gleisbaumaschine für eine komplette konti­ nuierliche Durcharbeitung eines Gleises in einem Zug ge­ schaffen. Dabei ist von besonderem wirtschaftlichen Vor­ teil, daß durch den Einsatz einer einzigen Maschine so­ wohl der organisatorische und maschinelle als auch perso­ nelle Aufwand wesentlich reduziert ist. Da die Stabili­ siervorrichtung und die Pfluganordnung zweckmäßigerweise für einen kontinuierlichen Arbeitseinsatz vorgesehen sind, eignet sich die Kombination mit einer kontinuierlich ver­ fahrbaren Stopfmaschine mit hoher Stopfleistung ganz be­ sonders für eine rasche, leistungsfähige Bearbeitung des Gleises, wobei insgesamt auch eine gleichmäßigere bzw. genauere Gleislage erzielbar ist. Mit der fixen Anord­ nung der verschiedenen Arbeitsvorrichtungen auf einer einzigen Maschine ist außerdem eine genaue und optimale Abstimmung aufeinander, insbesondere hinsichtlich der Ar­ beitsleistung, möglich.

Eine weitere Ausbildung der Erfindung besteht darin, daß der zweite mit seinem vorderen Ende am hinteren Fahrwerk des ersten Maschinenrahmens abgestützte Maschinenrahmen mit seinem hinteren Ende über ein weiteres Fahrwerk ab­ gestützt ist, wobei an einem vorkragenden hinteren End­ bereich eine höhenverstellbare, vorzugsweise mit einem über einen Antrieb beaufschlagbaren Querförderband ver­ bundene Kehreinrichtung angeordnet ist. Durch die Anord­ nung der Kehreinrichtung nach dem hinteren Fahrwerk des zweiten Maschinenrahmens ist zweckmäßigerweise der Ab­ stand zwischen diesem Fahrwerk und der Anlenkstelle re­ lativ kurz. Damit ist auch in sehr engen Gleisbögen eine genaue, selbsttätige Zentrierung der am zweiten Maschi­ nenrahmen zwischen hinterem Fahrwerk und Anlenkstelle be­ findlichen Pfluganordnung gesichert. Durch die der Pflug­ anordnung nachfolgende und am zweiten Maschinenrahmen angeordnete Kehreinrichtung ist auf den Schwellen liegen­ der, überschüssiger Schotter auf das Querförderband und von diesem auf die Schotterbettflanke förderbar.

Eine weitere vorteilhafte Ausführungsvariante der Erfin­ dung ist dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Maschinen­ rahmen jeweils mit seinem Endbereich am hinteren Fahrwerk des ersten Maschinenrahmens und an dem vorderen Fahrwerk des über zwei voneinander distanzierte Fahrwerke abge­ stützten dritten Maschinenrahmens gelenkig gelagert ist. Mit dieser beidseitigen Abstützung des zweiten Maschinen­ rahmens auf den beiden angrenzenden Maschinenrahmen ist die Einsparung weiterer Fahrwerke mit einer Verkürzung der Gesamtlänge der Maschine möglich.

An einem vorkragenden Endbereich des über das hintere Fahrwerk abgestützten dritten Maschinenrahmens ist gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung eine höhenverstellbare, vorzugsweise mit einem über einen Antrieb beaufschlagbaren Querförderband verbundene Kehr­ einrichtung angeordnet. Mit dieser in Arbeitsrichtung unmittelbar hinter der Stabilisiervorrichtung angeord­ neten Kehreinrichtung ist das Gleis im Anschluß an den abschließenden Stabilisiervorgang reinigbar, wobei ins­ besondere durch die Horizontal-Schwingungen der Stabili­ siervorrichtung auf die Schwellen bewegte Schotter­ steine entfernbar sind.

Gemäß einer anderen vorteilhaften Ausführungsform der Er­ findung ist vorgesehen, daß am vorderen Ende des ersten Maschinenrahmens und am hinteren Ende des zweiten Ma­ schinenrahmens jeweils eine Fahr- und Bedienerkabine angeordnet ist, sowie wenigstens ein Fahrwerk der ins­ gesamt drei voneinander im Abstand angeordneten, vorzugs­ weise als zweiachsige Drehgestell-Fahrwerke ausgebildeten gleisgebundenen Fahrwerke mit einem Fahrantrieb verbunden ist. Eine derartig ausgebildete Maschine eignet sich be­ sonders für die relativ große Beanspruchung durch die Stopf-, Hebe- und Richtaggregate am ersten und die Pflug­ anordnung am zweiten Maschinenrahmen.

Entsprechend einer anderen Ausführungsvariante der Erfin­ dung ist vorgesehen, daß am vorderen Ende des ersten Ma­ schinenrahmens und am hinteren Ende des dritten Maschinen­ rahmens jeweils eine Fahr- und Bedienerkabine angeordnet ist, und daß wenigstens ein Fahrwerk der insgesamt vier voneinander im Abstand angeordneten, vorzugsweise als zweiachsige Drehgestell-Fahrwerke ausgebildeten, gleis­ gebundenen Fahrwerke mit einem Fahrantrieb verbunden ist. Mit einer derartigen Maschine sind trotz der relativ lan­ gen Ausbildung auch enge Gleisbögen ohne Überschneidung des Lichtraumprofils bearbeitbar. Mit den beiden end­ seitig angeordneten Fahr- und Bedienerkabinen sind pro­ blemlos in beiden Richtungen Überstellfahrten durchführ­ bar.

Die beiden gleisgebundenen Fahrwerke des ersten Maschinen­ rahmens sind gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungs­ variante der Erfindung in einem - für einen genügend gro­ ßen Hebe- und Richtvorgang des mit einem Nivellier- und Richt-Bezugssystem verbundenen Hebe-Richtaggregates er­ forderlichen - Abstand angeordnet, wobei die beiden gleis­ gebundenen Fahrwerke des dritten Maschinenrahmens in einem - für einen genügend wirksamen Stabilisierungsvor­ gang der mit einem Nivellier-Bezugssystem verbundenen Stabilisiervorrichtung erforderlichen - Abstand ange­ ordnet sind. Mit einer derartigen Distanzierung der jedem Maschinenrahmen zugeordneten Fahrwerke ist eine problem­ lose Gleislagekorrektur bzw. Gleisstabilisierung durch­ führbar, wobei durch die Zwischenschaltung eines zweiten, mit der Pfluganordnung verbundenen Maschinenrahmens eine gegenseitige störende Beeinflussung von Hebe- und Richt­ werkzeugen sowie der Stabilisiervorrichtung zuverlässig ausgeschlossen wird.

Entsprechend einer weiteren vorteilhaften Variante der Erfindung ist vorgesehen, daß der zum ersten Maschinen­ rahmen längsverschiebbare Werkzeugträger über ein im Be­ reich des Stütz-Fahrwerkes befestigtes und um eine Umlenk­ rolle umgelenktes Seil mit einem Antrieb, vorzugsweise einem Hydraulik-Zylinder verbunden ist, wobei dieser Antrieb und die Umlenkrolle am Maschinenrahmen befestigt sind. Durch diese Ausbildung ist der Werkzeugträger unter Vermeidung von Umrüstarbeiten rasch von der Arbeitsposi­ tion in die Position für die Überstellfahrt bzw. umgekehrt verstellbar. Dabei ist von besonderem Vorteil, daß das Seil während der zyklischen Arbeitsbewegung des Werkzeug­ trägers mitsamt dem Stopfaggregat von Schwelle zu Schwel­ le keine Behinderung darstellt.

Schließlich besteht noch eine weitere Ausführungsform der Erfindung darin, daß am vorderen, vorkragenden Ende des ersten - insbesondere mit dem endseitig über ein Stütz- Fahrwerk abgestützten Werkzeugträger verbundenen Maschi­ nenrahmen ein höhenverstell- und seitenverschwenkbares Pflugschild je Schiene angeordnet ist. Mit diesem vorge­ ordneten Pflugschild ist unter Ausnützung der kontinuier­ lichen Arbeitsvorfahrt der Stopfmaschine bzw. des ersten Maschinenrahmens eine gleichmäßige Verfüllung der Schwel­ lenfächer wenigstens im Schwellenauflagerbereich erziel­ bar. Damit werden in besonders vorteilhafter Weise für den unmittelbar nachfolgenden Stopfvorgang gleichmäßige Bedingungen zur Erzielung einer dauerhaften und genauen Gleislage erreicht.

Im folgenden wird die Erfindung anhand zweier in der Zeich­ nung dargestellter Ausführungsbeispiele näher beschrieben.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht einer erfindungsgemäß aus­ gebildeten, kontinuierlich verfahrbaren Gleisbau­ maschine, die sich aus drei gelenkig miteinander verbundenen Maschinenrahmen zusammensetzt, auf denen ein Stopfaggregat, eine Pfluganordnung und eine Gleis-Stabilisiervorrichtung angeordnet sind,

Fig. 2 eine Draufsicht auf die Maschine nach Fig. 1 und

Fig. 3 eine Seitenansicht eines weiteren Ausführungs­ beispieles einer erfindungsgemäß aus zwei gelenkig miteinander verbundenen Maschinenrahmen gebildeten Gleisbaumaschine, wobei auf dem ersten Maschinen­ rahmen ein Stopfaggregat und auf dem zweiten eine Pfluganordnung vorgesehen ist.

Die in Fig. 1 ersichtliche kontinuierlich gleisverfahr­ bare Gleisbaumaschine 1 setzt sich aus drei in Maschinen­ längsrichtung hintereinander angeordneten Maschinenrahmen 2, 3 und 4 zusammen. Diese Maschinenrahmen 2, 3, 4 sind je­ weils endseitig über ein Gelenk 5, 6 miteinander verbunden bzw. gekuppelt. Der in Bezug auf die durch einen Pfeil 7 dargestellte Arbeitsrichtung vordere, erste Maschinenrah­ men 2 stützt sich über zwei weit voneinander distanzier­ te Fahrwerke 8 auf einem aus Schienen 9 und Schwellen 10 gebildeten Gleis ab. Der hinterste, dritte Maschinenrah­ men 4 stützt sich ebenfalls auf zwei endseitig angeord­ nete Fahrwerke 11 am Gleis ab. Der mittige, zweite Ma­ schinenrahmen ist jeweils mit seinem Endbereich am hin­ teren Fahrwerk 8 des ersten Maschinenrahmens 2 und am vorderen Fahrwerk 11 des dritten Maschinenrahmens 4 ge­ lenkig gelagert. Am vorderen Ende des ersten Maschinen­ rahmens 2 und am hinteren Ende des dritten Maschinenrah­ mens 4 ist jeweils eine Fahr- und Bedienerkabine 12 ange­ ordnet. Jeweils ein Fahrwerk 8 bzw. 11 des ersten und drit­ ten Maschinenrahmens 2, 4 weist einen Fahrantrieb 13 auf. Zwischen den beiden endseitig angeordneten Fahrwerken 8 des vorderen, ersten Maschinenrahmens 2 ist ein deichsel­ förmig ausgebildeter Werkzeugträger 14 mit einem endseitig vorgesehenen Stütz-Fahrwerk 15 vorgesehen. Dieser Werkzeug­ träger 14 ist mit seinem vorderen Ende auf einer mit dem Maschinenrahmen 2 verbundenen Lagerstelle 16 längsver­ schiebbar gelagert. Unmittelbar vor dem Stütz-Fahrwerk 15 ist ein höhenverstellbares Zweifach-Stopfaggregat 17 mit über Beistell- und Vibrationsantriebe paarweise gegen­ einander verstell- und vibrier- sowie in den Schotter eintauchbaren Stopfwerkzeugen 18 zum Unterstopfen zweier benachbarter Schwellen mit dem Werkzeugträger 14 verbun­ den. Mit diesem ist auch noch ein vorgeordnetes, über Antriebe höhen- und seitenverstellbares Hebe- und Richt­ aggregat 19 mit an die Schienen 9 anlegbaren Hebe- und Richtwerkzeugen verbunden. Zur Längsverschiebung des Werkzeugträgers 14 mitsamt den Stopf- und Hebe-Richtag­ gregaten 17, 19 ist ein am Maschinenrahmen 2 angelenkter Längsverschiebe-Antrieb 20 vorgesehen. Dem ersten Maschi­ nenrahmen 2 ist ein über Tastrollen 21 auf den Schienen 9 des Gleises abrollbares Nivellier- und Richt-Bezugs­ system 22 zugeordnet. Am vorderen vorkragenden Ende des ersten Maschinenrahmens 2 ist ein höhenverstell- und sei­ tenverschwenkbares Pflugschild 23 je Schiene 9 angeord­ net.

Der zum ersten Maschinenrahmen 2 längsverschiebbare Werk­ zeugträger 14 ist über ein im Bereich des Stütz-Fahrwerkes 15 befestigtes und um eine Umlenkrolle 24 umgelenktes Seil 25 mit einem als Hydraulikzylinder ausgebildeten Antrieb 26 zur Höhenverstellung verbunden, wobei dieser Antrieb 26 und die Umlenkrolle 24 am Maschinenrahmen 2 befestigt sind.

Am zweiten, endseitig jeweils über ein Gelenk 5, 6 mit dem angrenzenden Maschinenrahmen 2, 4 verbundenen Maschinen­ rahmen 3 ist eine Pfluganordnung 27 vorgesehen. Diese setzt sich aus einem vorgeordneten Flankenpflug 28 und einem nachgeordneten Mittelpflug 29 zusammen. Der Flanken­ pflug 28 weist zwei quer zur Maschinenlängsrichtung von­ einander distanziert angeordnete und um eine vertikale Drehachse drehbar mit dem zweiten Maschinenrahmen 3 ver­ bundene und zur Bearbeitung der Schotterbettflanke vorge­ sehene Pflüge 30 auf, die jeweils über einen Antrieb 31 um die genannte Drehachse verschwenkbar sind. Zur Höhen­ verstellung der Pflüge 30 sind weitere Antriebe 32 vorge­ sehen. Der nachgeordnete Mittelpflug 29 setzt sich aus V-förmig angeordneten Pflugplatten 33 zusammen, die je­ weils im Bereich der Schienenüberbrückung einen die Schie­ ne 9 U-förmig umfassenden Schienentunnel 34 aufweisen. Das vordere, im Schwellenvorkopfbereich gelegene Ende jeder Pflugplatte 33 ist über eine vertikale Drehachse mit einem kurzen Pflugschild 35 verbunden. Der gesamte Mittelpflug 29 ist über Antriebe 36 zum Maschinenrahmen 3 höhenverstellbar ausgebildet.

Am hinteren, dritten Maschinenrahmen 4 der Gleisbauma­ schine 1 sind zwischen den beiden endseitigen Fahrwerken 11 zwei Gleis-Stabilisiervorrichtungen 37 in Maschinen­ längsrichtung hintereinander angeordnet. Diese sind je­ weils über einen Antrieb 38 höhenverstellbar und durch seitenverschwenkbare Stabilisier-Werkzeuge 39 formschlüs­ sig mit den Schienen 9 in Eingriff bringbar. Durch einen Vibrationsantrieb 40 sind Horizontal-Schwingungen quer zur Gleisachse über die Stabilisier-Werkzeuge 39 auf das Gleis übertragbar. Zur Kontrolle der Gleisabsenkung ist am dritten Maschinenrahmen 4 ein über Tastrollen am Gleis abgestütztes Bezugssystem 41 vorgesehen. An einem vorkragenden hinteren Endbereich des dritten Maschinen­ rahmens 4 ist eine über einen Antrieb 42 höhenverstell­ bare Kehreinrichtung 43 mit einem über einen Antrieb 44 beaufschlagbaren Quer-Förderband 45 angeordnet. Zur Ener­ gieversorgung der verschiedenen Antriebe ist eine zen­ trale Energieversorgungs-Einrichtung 46 vorgesehen.

Wie in Fig. 2 ersichtlich, stehen die als Heberollen aus­ gebildeten, seitlich verschwenkbaren Stabilisier-Werk­ zeuge 39 zangenförmig in Eingriff mit den Schienen 8 des Gleises, wodurch die vom Vibrationsantrieb 40 erzeug­ ten Horizontal-Schwingungen auf das Gleis und den Schot­ ter übertragbar sind. Die die Maschinenrahmen 2, 3 und 4 miteinander verbindenden Gelenke 5 und 6 ermöglichen eine freie Drehbarkeit der Maschinenrahmen um eine ver­ tikale Achse. Die Pflüge 30 bzw. Pflugschilde 35 und 23 sind je nach Bedarf in ihrer Winkelstellung zur Maschi­ nenlängsrichtung veränderbar.

Das in Fig. 3 ersichtliche, einfacher ausgebildete Aus­ führungsbeispiel einer erfindungsgemäß ausgebildeten Gleisbaumaschine 47 besteht aus zwei in Maschinenlängs­ richtung hintereinander angeordneten und durch ein Ge­ lenk 48 endseitig miteinander verbundenen Maschinenrah­ men 49, 50. An beiden Längsendseiten der Maschine 47 ist jeweils eine Fahr- und Bedienerkabine 51 vorgesehen. Für die Energieversorgung befindet sich am hinteren, zweiten Maschinenrahmen 50 eine Energieversorgungseinrichtung 52. Der vordere, erste Maschinenrahmen 49 stützt sich über zwei weit voneinander distanzierte Fahrwerke 53 mit einem Fahrantrieb 54 auf einem aus Schwellen 55 und Schienen 56 gebildeten Gleis 57 ab. Zwischen diesen beiden Drehgestell- Fahrwerken 53 ist ein endseitig ein Stütz-Fahrwerk 58 auf­ weisender, deichselförmig ausgebildeter Werkzeugträger 59 vorgesehen, dessen vorderes Ende in einer mit dem Maschi­ nenrahmen 49 verbundenen Lagerstelle 60 längsverschieb­ bar gelagert und mit einem Längsverschiebe-Antrieb 61 verbunden ist. In der durch einen Pfeil 62 dargestellten Arbeitsrichtung der Maschine 47 unmittelbar vor dem Stütz- Fahrwerk 58 ist ein höhenverstellbares Stopfaggregat 63 mit beistell-, vibrier- und in den Schotter eintauchbaren Stopfwerkzeugen mit dem Werkzeugträger 59 verbunden. Des weiteren ist zwischen Lagerstelle 60 und dem Stopfaggre­ gat 63 ein höhen- und seitenverstellbares Hebe-Richtaggre­ gat 64 mit an die Schiene 56 anlegbaren Hebe- und Richt­ werkzeugen vorgesehen. Der zum ersten Maschinenrahmen 49 längsverschiebbare Werkzeugträger 59 ist über ein im Be­ reich des Stütz-Fahrwerkes 58 befestigtes und um eine Um­ lenkrolle 65 umgelenktes Seil 66 mit einem als Hydraulik- Zylinder ausgebildeten Antrieb 67 verbunden. Dieser ist ebenso wie die Umlenkrolle 65 am Maschinenrahmen 49 be­ festigt. Dem ersten Maschinenrahmen 49 ist ein über Tast­ rollen auf den Schienen 56 abrollbares Nivellier- und Richt-Bezugssystem 68 zugeordnet. Im vorderen Endbereich der Maschine 47 ist je Schiene 56 ein höhenverstell- und seitenverschwenkbares Pflugschild 69 vorgesehen.

Am hinteren, zweiten Maschinenrahmen 50 ist unmittelbar vor einem endseitig angeordneten, hinteren Fahrwerk 70 eine über Antriebe 71 höhenverstellbare Pfluganordnung 72 mit über Antriebe 73 beaufschlagbarem Mittelpflug 74 und Flankenpflügen 75 vorgesehen. Am vorkragenden End­ bereich des über das hintere Fahrwerk 70 am Gleis abge­ stützten zweiten Maschinenrahmens 50 ist eine höhenver­ stellbare und mit einem über einen Antrieb beaufschlag­ baren Quer-Förderband 76 verbundene Kehreinrichtung 77 mit einem sich über die gesamte Gleisbreite erstrecken­ den, drehbaren Kehrbesen angeordnet.

Im folgenden wird die Funktionsweise der erfindungsgemäßen Gleisbaumaschine 1 anhand der Fig. 1 und 2 näher beschrie­ ben.

Nach Erreichen des zu bearbeitenden Gleisabschnittes mit der Gleisbaumaschine 1 - dessen Schotterbettung unmittelbar vorher durch eine Schotterbett-Reinigungsmaschine gerei­ nigt wurde - wird der Werkzeugträger 14 mitsamt dem Stopf­ aggregat 17 und dem Hebe-Richtaggregat 19 durch Beaufschla­ gung des Antriebes 26 von der Überstell- in die Arbeits­ position, unter Auflage des Stütz-Fahrwerkes 15 auf das Gleis abgesenkt. Ebenso werden die vorderen Pflugschilde 23 nach Einstellung des gewünschten Arbeitswinkels auf das Gleis abgesenkt. Außerdem wird die am zweiten Maschinen­ rahmen 3 befindliche Pfluganordnung 27 durch Absenken und Einstellung des Arbeitswinkels in die Arbeitsposition ge­ bracht. Die beiden Gleis-Stabilisiervorrichtungen 37 wer­ den ebenfalls von einer Überstell- in die Arbeitsposition abgesenkt und durch Anlage der Stabilisier-Werkzeuge 39 an die Schienen 9 mit dem Gleis formschlüssig verbunden. Die Kehreinrichtung 43 wird so weit abgesenkt, bis der schlauchartige Kehrelemente aufweisende Kehrbesen die Schwellen 10 berührt. Nach Inbetriebnahme des die Stopf­ werkzeuge 18 in Vibrationen versetzbaren Vibrationsantrie­ bes und der beiden die Stabilisiervorrichtungen 37 in horizontale Schwingungen versetzenden Vibrationsantrie­ be 40 wird der Fahrantrieb 13 für eine kontinuierliche (non stop) Arbeitsvorfahrt der gesamten Gleisbaumaschine 1 mit den drei Maschinenrahmen 2, 3 und 4 beaufschlagt. Da­ bei wird durch die beiden jeweils einer Schiene 9 zuge­ ordneten Pflugschilde 23 durch die Schotterbett-Reini­ gungsmaschine auf die Schwellenköpfe abgeworfener Schot­ ter abgestreift. Während der Unterstopfung zweier be­ nachbarter Schwellen 10 durch das abgesenkte Stopfaggre­ gat 17 verbleibt der gesamte Werkzeugträger 14 örtlich an der gleichen Stelle, wobei es zu einer Relativverschie­ bung zwischen dem ersten Werkzeugrahmen 2 und dem Werk­ zeugträger 14 kommt. Sobald nach Beendigung des Stopfvor­ ganges die hintere Endposition (strichpunktiert darge­ stellt) erreicht ist, wird der gesamte Werkzeugträger 14 durch Beaufschlagung des Längsverschiebe-Antriebes 20 wiederum in seine vorderste Endposition verschoben, in der ein neuer Stopfvorgang eingeleitet wird.

Durch entsprechende Absenkung und Auflage der Pflüge 30 auf die Schotterbettflanke wird bedarfsweise von dieser Schotter auf die Schwellenoberseite hochtransportiert, wo dieser durch die unmittelbar nachfolgenden V-förmigen Pflugplatten 33 über die Schienentunnel 34 zur Gleismitte gefördert und dort in die Schwellenfächer gefüllt bzw. planiert wird. Auf diese Weise werden die Schwellenfä­ cher gleichmäßig aufgefüllt, die auf Grund der von den unterschiedlichen Gleislagefehlern abhängigen verschie­ den starken Unterstopfung unterschiedlich hoch gefüllt sind. Demnach liegt im Bereich des dritten Maschinenrah­ mens 4 ein gleichmäßig eingeschottertes Gleis vor, das durch die beiden Gleis-Stabilisiervorrichtungen 37 in eine dauerhafte Soll-Lage absenkbar ist. Da das Gleis durch die erfindungsgemäße Maschine 1 "in einem Fluß" durch diese unterschiedlichen Arbeitsaggregate bzw. -einrich­ tungen, beginnend von der Gleislagekorrektur, Unter­ stopfung, über die Gleis-Einschotterung bis zur abschlie­ ßenden kontrollierten Gleisabsenkung bearbeitet wird, ist eine besonders genaue Gleislage sowie deren besonders lange Dauerhaftigkeit erzielbar. Da die einzelnen, auf einer einzigen Maschine befindlichen Arbeitsaggregate exakt aufeinander abstimmbar sind, ist insbesondere auch in Zusammenhang mit der kontinuierlichen Unterstopfung eine besonders hohe Tages-Arbeitsleistung erzielbar.

Mit der einfacher ausgeführten Gleisbaumaschine 47 ge­ mäß Fig. 3 ist das Gleis z.B. ebenfalls nach einer Schot­ terbett-Reinigungsmaschine mit Hilfe der Stopf-, Hebe- und Richtaggregate 63, 64 in eine exakte Höhen- und Seitenlage bringbar, wobei unmittelbar anschließend unter genauer Abstimmung auf die Stopf-Arbeitsleistung eine gleichmäßige Einschotterung des korrigierten Gleises durch die Pflug­ anordnung 71 erfolgt. Somit liegt nach der Reinigung der Schwellenoberseiten durch die Kehreinrichtung 76 ein kor­ rigiertes und zur dauerhaften Beibehaltung der Höhen- und Seitenlage auch gleichmäßig eingeschottertes Gleis vor. Zur Vorwegnahme der Anfangssetzungen und rascheren Frei­ gabe des Gleises für den Normal-Zugsverkehr ist es zweck­ mäßig, wenn anschließend an den Arbeitseinsatz der Ma­ schine 47 eine Gleis-Stabilisationsmaschine eingesetzt wird.

Claims (10)

1. Kontinuierlich (non stop) verfahrbare Gleisbaumaschine zum Unterstopfen der Querschwellen eines Gleises mit einem auf zwei voneinander im Abstand angeord­ neten Fahrwerken abgestützten Maschinenrahmen und einem mit diesem verbundenen und zwischen den beiden Fahrwerken angeordneten Werkzeugträger für ein höhenverstellbares Hebe-Richtaggregat und wenigstens ein höhenverstellbares Stopfaggregat mit über Beistell- und Vibrationsantriebe paarweise gegeneinander verstell- und vibrierbaren sowie in den Schotter eintauchbaren Stopfwerkzeugen, wobei der Werkzeugträger zum Maschinenrahmen über einen mit diesem gelenkig verbundenen Antrieb längsverschiebbar ist, da­ durch gekennzeichnet, daß die Maschi­ ne (1, 47) mit ihrem in Arbeitsrichtung hinteren Ende mit einem zweiten, über voneinander distanzierte Fahrwerke (11, 70) abgestützten Maschinenrahmen (3, 50) endseitig gelenkig verbunden bzw. gekuppelt ist, an welchem eine zwischen den beiden Fahrwerken (11; 53, 70) vorgesehene und über einen Antrieb (32, 36; 71) höhenverstellbare Pflug­ anordnung (27, 72) mit über Antriebe (31, 73) beaufschlag­ barem Mittelpflug (29, 74) und Flankenpflügen (28, 75) ge­ lagert ist (Fig. 3).

2. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Maschine mit dem für die Pfluganordnung (27) vorgesehenen zweiten Maschinenrahmen (3) einen drit­ ten - mit diesem endseitig gelenkig verbundenen und auf zwei voneinander im Abstand angeordneten Fahrwerken (11) abgestützten - Maschinenrahmen (4) aufweist, an welchem eine zwischen den beiden Fahrwerken angeordnete und über einen Antrieb (38) höhenverstellbare Gleis-Stabilisier­ vorrichtung (37) mit über Vibrationsantriebe (40) beauf­ schlagbaren Stabilisier-Werkzeugen (39) gelagert ist.

3. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der zweite mit seinem vorderen Ende am hin­ teren Fahrwerk (53) des ersten Maschinenrahmens (49) ab­ gestützte Maschinenrahmen (50) mit seinem hinteren Ende über ein weiteres Fahrwerk (70) abgestützt ist, wobei an einem vorkragenden hinteren Endbereich eine höhenverstell­ bare, vorzugsweise mit einem über einen Antrieb beauf­ schlagbaren Querförderband (76) verbundene Kehreinrich­ tung (77) angeordnet ist (Fig. 3).

4. Maschine nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Maschinenrahmen (3) jeweils mit seinem Endbereich am hinteren Fahrwerk (8) des ersten Maschinenrahmens (2) und an dem vorderen Fahr­ werk (11) des über zwei voneinander distanzierte Fahrwerke (11) abgestützten dritten Maschinenrahmens (4) gelenkig gelagert ist (Fig. 1).

5. Maschine nach Anspruch 2 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß an einem vorkragenden Endbereich des über das hintere Fahrwerk (11) abgestützten dritten Ma­ schinenrahmens (4) eine höhenverstellbare, vorzugsweise mit einem über einen Antrieb beaufschlagbaren Querförder­ band (45) verbundene Kehreinrichtung (43) angeordnet ist (Fig. 1).

6. Maschine nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß am vorderen Ende des ersten Maschi­ nenrahmens (49) und am hinteren Ende des zweiten Maschi­ nenrahmens (50) jeweils eine Fahr- und Bedienerkabine (51) angeordnet ist, sowie wenigstens ein Fahrwerk der insge­ samt drei voneinander im Abstand angeordneten, vorzugs­ weise als zweiachsige Drehgestell-Fahrwerke ausgebildeten gleisgebundenen Fahrwerke (53) mit einem Fahrantrieb (54) verbunden ist (Fig. 3).

7. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß am vorderen Ende des ersten Maschinenrahmens (2) und am hinteren Ende des dritten Maschinenrahmens (4) jeweils eine Fahr- und Bediener­ kabine (12) angeordnet ist, und daß wenigstens ein Fahr­ werk der insgesamt vier voneinander im Abstand angeord­ neten, vorzugsweise als zweiachsige Drehgestell-Fahrwerke ausgebildeten, gleisgebundenen Fahrwerke (8) mit einem Fahrantrieb (13) verbunden ist (Fig. 1).

8. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden gleisgebundenen Fahrwerke (8) des ersten Maschinenrahmens (2) in einem - für einen genügend großen Hebe- und Richtvorgang des mit einem Nivellier- und Richt-Bezugssystem (22) verbundenen Hebe-Richtaggregates (19) erforderlichen - Abstand ange­ ordnet sind, und daß die beiden gleisgebundenen Fahrwerke (11) des dritten Maschinenrahmens (4) in einem - für einen genügend wirksamen Stabilisierungsvorgang der mit einem Nivellier-Bezugssystem (41) verbundenen Stabilisiervor­ richtung (37) erforderlichen - Abstand angeordnet sind.

9. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der zum ersten Maschinenrah­ men (2; 49) längsverschiebbare Werkzeugträger (14; 59) über ein im Bereich des Stütz-Fahrwerkes (15; 58) befestigtes und um eine Umlenkrolle (24; 65) umgelenktes Seil (25; 66) mit einem Antrieb (26; 67), vorzugsweise einem Hydraulik- Zylinder verbunden ist, wobei dieser Antrieb (26; 67) und die Umlenkrolle (24; 65) am Maschinenrahmen (2; 49) be­ festigt sind.

10. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß am vorderen, vorkragenden Ende des ersten - insbesondere mit dem endseitig über ein Stütz-Fahrwerk (15; 58) abgestützten Werkzeugträger (17; 59) verbundenen Maschinenrahmen (2; 49) ein höhenver­ stell- und seitenverschwenkbares Pflugschild (23; 69) je Schiene (9; 56) angeordnet ist.