DE3409853A1

DE3409853A1 - Kontinuierlich (non-stop) verfahrbare gleisstopf-, nivellier- und richtmaschine

Info

Publication number: DE3409853A1
Application number: DE19843409853
Authority: DE
Inventors: Josef Ing. Wien Theurer
Original assignee: Franz Plasser Bahnbaumaschinen Industrie GmbH
Current assignee: Franz Plasser Bahnbaumaschinen Industrie GmbH
Priority date: 1983-09-09
Filing date: 1984-03-17
Publication date: 1985-04-04
Also published as: GB2146374B; AU2618684A; GB8407953D0; FR2551782B1; FR2551782A1; GB2146374A; AT380280B; DE3409853C2; AU557992B2; ATA322383A

Description

& SCHNECK

PATENTANWÄLTE

DlPL-ING. DR. MANFRED RAU DIPL.-PHYS. DR. HERBERT SCHNECK ZUGELASSENE VERTRETER BEIM EUROPÄISCHEN PATENTAW

VNR 1O6984 Nürnberg, 13.o3.1984

Franz Plasser Bahnbaumaschinen-Industriegesellschaft m.b.H.,

Johannesgasse 3, Wien I / Österreich

Kontinuierlich (non-stop) verfahrbare Gleisstopf-, Nivellier- und Richtmaschine

-Tciir. -- er>M no π / 171 η TPl FX (Λ ι ·>" "^r °OSTSCHECK NBG. 184352-85

Die Erfindung betrifft eine kontinuierlich (non-stop) verfahrbare Gleisstopf-, Nivellier- und Richtmaschine mit einem auf Fahrwerke abgestützten Maschinen-Hauptrahmen und einem mit diesem längsverschiebbar und gelenkig verbundenen, schrittweise verfahrbaren Werkzeugrahmen mit auf diesem angeordneten Stopf-, Hebe- und Richtaggregaten samt deren Antrieben.

Der Entwicklung kontinuierlich (non-stop) verfahrbarer Gleisstopfmaschinen liegt in erster Linie das Bestreben zugrunde, die - mit dem zwangläufig schrittweisen Vorschub von in die Schwellenzwischenfächer eintauchbaren Stopfwerkzeugen verbundenen unerwünschten Begleiterscheinungen, insbesondere die hohe Beanspruchung wesentlicher Teile der Maschine sowie die starke physische Belastung des Bedienungspersonals durch die ständige Aufeinanderfolge von Anfahr- und Bremsvorgängen zu überwinden bzw. zu mildern. Es wurden bereits verschiedene, unterschiedlichen konstruktiven Grundprinzipien folgende Vorschläge für die Gestaltung derartig kontinuierlich (nonstop) verfahrbarer Gleisstopfmaschinen erstellt, deren praktische Realisierung aber wegen einiger noch nicht zufriedenstellend gelöster Probleme unterblieben ist. - So ist ein Vorschlag - gemäß DE-OS 2o 23 955-für eine kontinuierlich (non-stop) verfahrbare Gleisstopfmaschine bekannt, deren Stopfaggregate jeweils an einem in Bezug zum Fahrgestellrahmen mittels eines Kolben-Zylinder-Antriebes längs einer am Fahrgestellrahmen angeordneten Führung verschiebbaren Werkzeugrahmen angeordnet sind. Die Maschine ist weiters mit Gleishebewerkzeugen ausgestattet, welche den Stopfaggregaten vorgeordnet und mit dem Fahrgestellrahmen der Maschine verbunden sind. Während des kontinuierlichen (non-stop) Arbeitsvorschubes des Fahrgestellrahmens samt den Hebewerkzeugen müssen die Werkzeugrahmen mit den Stopfaggregaten bis zum Abschluß des Stopfvorganges an Ort und Stelle verbleiben und sodann mittels der Zylinder-Kolben-Antriebe längs ihrer Führungen im Schnell gang in Arbeitsrichtung so weit vorwärtsbewegt werden, bis die Stopfwerkzeuge in Zentrierstellung mit den nächstfolgend zu unterstopfenden Schwellen

•J.

sind. Durch Absenken der Stopfaggregate wird ein neuer Arbeitszyklus eingeleitet. Damit wurde ein Lösungsprinzip für eine kontinuierlich verfahrbare Gleisstopfmaschine vorgeschlagen, welches die Verwendung von verschiedenen Standardausführungen von Stopfaggregaten zuläßt. Der massive und widerstandsfähige Rahmen dieser Maschine hat außer den Belastungen durch das Eigengewicht der Stopfaggregate samt Werkzeugrahmen und Führungen auch die Arbeitskräfte (Stopf-, Hebe- und Vibrationskräfte) der Stopfaggregate bzw. des Hebeaggregates aufzunehmen. Eine Maschine nach diesem Vorschlag wurde nicht gebaut.

Weiters ist es - gemäßDE-OS 28 18 4o5-bekannt, einer Gleisbaumaschine mit schrittweisem Maschinenvorschub, z.B. einer Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine in üblicher Standard-Bauweise mit maschineneigenen Nivellier- und Richtbezugssystemen, ein zusätzliches und über einen eigenen Fahrantrieb kontinuierlich verfahrbares Steuer- und Kontrollfahrzeug zuzuordnen, welches mit der Maschine über eine Distanzüberwachungseinrichtung und eine Fernübertragungsanordnung verbunden und mit einer Steuer- und überwachungseinrichtung ausgestattet ist, wie sie auch an der Maschine selbst vorhanden ist. Demnach ergibt sich bei Fernsteuerung der Maschine von dem zusätzlichen Steuer- und Kontrollfahrzeug aus für den auf diesem Fahrzeug befindlichen Bedienungsmann dank der kontinuierlichen, erschütterungsfreien" Fortbewegung des Kontroll-Fahrzeugs ein erhöhter Arbeitskomfort, wogegen der die Antriebs-, Brems- und Energieversorgungseinrichtungen tragende Fahrgestellrahmen der sich schrittweise vorwärtsbewegenden Arbeitsmaschine weiterhin den stoßweisen Belastungen, Erschütterungen und Vibrationen durch die Arbeitskräfte bzw. Antriebe der Stopf-, Hebe- und Richtaggregate unterworfen bleibt. In Anbetracht des zusätzlichen Aufwandes für das Steuer- und Kontrollfahrzeug und die zur Fernsteuerung und -überwachung der Maschine erforderlichen Zusatzeinrichtungen ist ein Einsatz dieser bekannten Gleisbaumaschinenanordnung wirtschaftlich nur für umfangreiche Arbeiten, insbesondere auf Neubau- bzw. Schnell fahrstrecken vertretbar, aufweichen die Regelmäßigkeit der Schwellenlage und die gleichmäßige Beschaffenheit der Schotterbettung eine weitgehende Automation des Maschinenvorschubs und der

Steuerung der Arbeitswerkzeuge zulassen, so daß dem Bedienungsmann im wesentlichen nur eine Kontrol!funktion zukommt, welche er an Hand des im Steuer- und Kontroll fahrzeug vorhandenen Fernsehbildes des Arbeitsbereiches der Stopf-, Hebe- und Richtwerkzeuge allein ausüben kann, ohne auf die Mithilfe eines auf der Maschine selbst mitfahrenden Bedieners angewiesen zu sein. Diese Maschine hat sich in der Praxis jedoch sehr bewährt.

Es ist auch - gemäß Inserat in der Zeitschrift "Der Eisenbahningenieur", Heft 6, Juni 1983 - ein von der gleichen Anmelderin erstmals gebauter Prototyp einer solchen kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine bekannt, welche den (noch nicht vorverö ff en ti ich ten) deutschen Patentanmeldungen P 33 13 2o7.o und P 33 13 187.2entspricht. Damit wurde erstmals eine derartige Maschine gebaut, die die vorstehend beschriebenen Probleme für die Entwicklung von, den praktischen Erfordernissen voll und ganz entsprechenden, kontinuierlich verfahrbaren Gleisstopfmaschinen löst. Dieser derzeit in Österreich im Probeeinsatz befindliche Prototyp einer kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine weist einen auf Fahrwerke abgestützten, die Antriebs-, Brems-, Energieversorgungs- und Steuereinrichtungen tragenden Fahrgestellrahmen auf sowie einen mit diesem längsverstellbar verbundenen Werkzeugrahmen, an dem gemeinsam zwischen den zwei voneinander distanzierten Drehgestell-Fahrwerken die Stopf-, Hebe- und Richtaggregate samt deren Antrieben angeordnet sind. Dieser Prototyp ist mit einer Vorrichtung für einen gemeinsamen schrittweisen Vorschub dieser Aggregate sowie mit den Werkzeugen zugeordneten Nivellier- bzw. Richtbezugssystemen ausgestattet. Der mit den Stopf-, Hebe- und Richtaggregaten ausgestattete Werkzeugrahmen stützt sich hiebeimit seinem hinteren, dem Stopfaggregat benachbarten.Ende über ein Stütz- und Führungsfahrwerk am Gleis ab. Demzufolge wird ein beträchtlicher Anteil der Gewichts- und Arbeitskräfte der Stopf-, Hebe- und Richtaggregate während der Fahrt über das Stütz- und Führungsfahrwerk auf das Gleis übertragen, so daß der, gegenüber dem schrittweise vorrückenden Werk zeugrahmen kontinuierlich sich vorwärtsbewegende Fahrgestellrahmen der Maschine wesentlich geringeren statischen und

dynamischen Beanspruchungen unterworfen ist als bei den bekannten Vorschlägen für kontinuierlich verfahrbare Gleisstopfmaschinen mit an Längsführungen des Fahrgestellrahmens verschiebbar angeordneten Stopfaggregaten. Da somit stärkere Erschütterungen und Vibrationen auch vom Bedienungsstand der Maschine ferngehalten sind, ergeben sich für den Bediener wesentlich verbesserte Arbeitsbedingungen. Dieser erstmalig verwirklichte Maschinentyp einer tatsächlich arbeitsfähigen, kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine eröffnet viele vorteilhafte Entwicklungsmöglichkeiten, insbesondere gegenüber dem bisherigen Stand der Technik der Standard-Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschinen mit schrittweiser Vorfahrt, mit für die Gleisbearbeitung neuen Erkenntnissen.

Weiters ist es - gemäßDE-OS 26 o5 969der gleichen Anmelderin - bekannt, gleisverfahrbare Maschinen innerhalb deren Fahrwerken mit Gleis-Stabilisationsaggregaten auszustatten. Derartige Maschinen werden an den schrittweise verfahrbaren Gleisstopf-Nivellier- und -Richtmaschinen angekuppelt bzw. werden unmittelbar nach Behandlung des Gleises mit einer derartigen Maschine eingesetzt, um das Gleis in eine tiefere Lage zu verbringen und die Bettung noch stärker zu verdichten. Auf diese Weise werden die nach dem Unterstopfen eines Gleises unter der Belastung des ZugsVerkehrs auftretenden anfänglichen Setzungen des Gleises vorweggenommen und insbesondere der Querverschiebewiderstand der Schwellen gegenüber der Bettung vergrößert. Derartige Gleis-Stabilisationsaggregate weisen einen, von über Spreizantriebe spielfrei an die Innenflanken beider Schienen andrückbaren Spurkranzrollen am Gleis geführten Werkzeugträger auf, an dem über Schwenkantriebe von den Schienenaußenseiten her unter den Schienenkopf einschwenkbare Greifrollen angeordnet sind und welcher von Vibratoren in quer zur Schienenlängsachse verlaufende Schwingungen versetzbar sowie über am Werkzeugträger und am Maschinenrahmen angelenkte Belastungsantriebe mit einer vertikal nach unten gerichteten Kraft beaufschlagbar ist. Dadurch wird der in Schwingungen versetzte und vertikal belastete Gleisrahmen gewissermaßen in den Schotter eingerieben, wobei dieser in Fließbewegung gebracht wird und sich die Schottersteine zu einer engeren gegen-

sei ti gen Lage neu orientieren. Dadurch wird die Verdichtung des Schotters unterhalb und in den Endbereichen der zuvor mittels vibrierbarer ,S topf werkzeuge unterstopften Schwellen verstärkt und das Gleis' in die entsprechend der Volumsabnahme des Schotters tiefere Lage verbracht. Diese mit Gleis-Stabilisationsaggregaten ausgestatteten fahrbaren Maschinen haben sich in der Praxis sehr bewährt.

Schließlich ist - gemäßDE-OS 31 32 7o8der gleichen Anmelderin eine Gleisstopf-, Nivellier- und Richtmaschine mit schrittweisem Maschinenvorschub bekannt, welche im Bereich zwischen den Stopfaggregaten und dem hinteren Drehgestell-Fahrwerk ein mit dem Maschinenrahmen mitverfahrbares Gleis-Stabilisationsaggregat aufweist. Dadurch kommt es zu einer überlagerung der Wirkungsbereiche des Stabilisationsaggregates und der Stopfaggregate. Diese Oberlagerung betrifft insbesondere die vom Stabilisationsaggregat dem Gleisgerippe und über dieses dem Schotter erteilten Schwingbewegungen, deren Wirkungsbereich sich bis weit in den Stopfbereich hinein erstreckt. Der somit bereits in der Stopfzone einsetzende Verdichteffekt verstärkt somit die Verdichtwirkung der selbst schwingerregten Stopfwerkzeuge.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, eine kontinuierlich (non-stop) verfahrbare Gleisstopf-, Nivellier- und Richtmaschine der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, mit welcher eine noch größere Dauerhaftigkeit und Festigkeit der Gleislage erreichbar ist.·

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß bei einer derartigen, kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren Gleisstopf-, Nivellier- und Richtmaschine zwischen zwei unmittelbar aufeinanderfolgenden, weit voneinander distanzierten Fahrwerken des Hauptrahmens wenigstens ein gemeinsam mit dem Hauptrahmen kontinuierlich (non-stop) verfahrbares Gleis-Stabilisationsaggregat angeordnet ist, wobei zwischen diesem und dem schrittweise verfahrbaren Werkzeugrahmen mit den Stopf-, Hebe- und Richtaggregaten wenigstens ein Fahrwerk des Hauptrahmens vorgesehen ist.

Damit wird im.Vergleich zu den bisherigen Vorschlägen eine im Aufbau und in der Wirkungsweise überraschend einfache Maschine geschaffen. Diese ermöglicht weiters hinsichtlich der unterschiedlichen Funktionsweise bzw. Korrekturbewegung der Werkzeuge der vier Maschinen-Aggregate eine in technologischer Hinsicht zeit- und ortgerecht vorteilhafte ineinandergreifende Arbeit. Die Genauigkeit und die Dauerhaftigkeit der herzustellenden Gleislage wird bei gleichzeitiger erhöhter Leistung und Maschinenkomfort für das Bedienungspersonal gesteigert.

Eine derartig ausgebildete Kombinationsmaschine mit insgesamt viererlei Arbeitsaggregaten, nämlich Hebe-, Rieht-, Stopf- und Stabilisationsaggregat,'hat den Vorteil, daß alle diese Aggregate nicht nur hinsichtlich der arbeitstechnischen Erfordernisse jedes einzelnen dieser Aggregate, sondern auch in Bezug zu ihrer gegenseitigen Zuordnung - einerseits an dem schrittweise verfahrbaren Werkzeugrahmen und andererseits an dem kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren Maschinen-Hauptrahmen - in vorteilhafter Weise angeordnet sind. Mit einer solchen Maschine ist daher ein überaus hochwertiges Arbeitsergebnis, nämlich eine außergewöhnlich hohe Beständigkeit der berichtigten und verfestigten Gleislage erreichbar. Dies ist unter anderem auch darauf zurückzuführen, daß die von den Stopf-, Hebe- und Richtaggregaten im Zuge der schrittweisen Vorfahrbewegung des Werkzeugrahmens bereits korrigierte Gleislage durch das unmittelbar nachfolgende und mit dem Hauptrahmen kontinuierlich (non-stop) sich vorwärtsbewegende, relativ hoch belastete Fahrwerk des Hauptrahmens eine gleichmäßig fortschreitende Belastung erfährt, durch welche das Gleis in seiner berichtigten Lage weiter fixiert und an die neugeschaffenen Schwellenauflager angedrückt wird. Im Bereich zwischen diesem und dem unmittelbar ί

nachfolgenden Fahrwerk des Hauptrahmens kann sodann das korrigier- I

te und bereits vorverfestigte Gleis von dem, mit dem Maschinen-Hauptrahmen kontinuierlich sich vorwärtsbewegenden und somit in seiner zweckentsprechendsten und gleisschonendsten Arbeitsweise betriebenen Gleis-Stabilisationsaggregat abgesenkt und in die vorverdichtete Schotterbettung sozusagen eingerieben werden. Die weit voneinander distanzierten Fahrwerke des Hauptrahmens, zwischen wel-

chen sich das Stabilisationsaggregat befindet, bilden dabei zwei gemeinsam sich kontinuierlich (non-stop) vorwärtsbewegende, relativ fixe Auflagerstellen des Gleises, zwischen welchen das Gleis im Ausmaß der ihm vom Vibrationsantrieb des Stabilisationsaggregates aufgezwungenen Schwingungsamplituden der Seite nach frei ausschwingen kann. Für die am schrittweise verfahrbaren Werkzeugrahmen angeordneten Stopf-, Hebe- und Richtaggregate ergibt sich dieselbe günstige Anordnung und Betriebsweise wie bei den bekannten, vielfach bewährten Gleisstopf-, Nivellier- und Richtmaschinen mit schrittweisem Arbeitsvorschub, wobei aber der Maschinen-Hauptrahmen von den Gewichts- und Arbeitskräften dieser Aggregate weitgehendst entlastet bzw. freigehalten ist, so daß das Bedienungspersonal der Maschine günstigere Arbeitsbedingungen vorfindet und sozusagen Mensch und Material in höchster Weise geschont werden. Die erzielbare Leistung und die Lebensdauer des bearbeiteten Gleises werden dabei in überraschend hohem Ausmaß erhöht.

Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung sind die Antriebs-, Energieversorgungs- und Steuereinrichtungen der Gleis-Stabil isations-, Stopf-, Hebe- und Riehtaggregate sowie der Fahrantrieb für die kontinuierliche (non-stop) Arbeitsvorfahrt auf dem mit Bremseinrichtungen ausgestatteten Maschinen-Hauptrahmen angeordnet und auf dem mit diesem längsverstell bar und gelenkig verbundenen Werkzeugrahmen die zwischen zwei weit voneinander distanzierten Fahrwerken angeordneten Stopf-, Hebe- und Richtaggregate mit ihren, über wenigstens ein Nivellier- bzw. Richtbezugssystem steuerbaren Werkzeugen samt deren Antrieben vorgesehen, wobei der Werkzeugrahmen zur gesonderten Abstützung am Gleis wenigstens an seinem hinteren Ende ein eigenes, schrittweise verfahrbares Fahrwerk aufweist, welches dem vorderen der beiden unmittelbar aufeinanderfolgenden Fahrwerke des Maschinen-Hauptrahmens vorgeordnet ist. Da somit sämtliche, für den Betrieb und die Bedienung der insgesamt viererlei Arbeitsaggregate sowie für den Fahrbetrieb der Maschine erforderlichen Einrichtungen an dem kontinuierlich (non-stop) sich vorwärtsbewegenden Maschinen-Hauptrahmen angeord-.net sind, bedarf es trotz des beträchtlichen Gesamtgewichts des mit diesen Einrichtungen ausgestatteten Maschinen-Hauptrahmens nur

einer relativ mäßigen Antriebsleistung für die kontinuierliche Arbeitsvorfahrt der Maschine. Außerdem werden die zum Teil stoß- bzw. erschütterungsempfindlichen Einrichtungen vor Schaden zufolge dauernder Wechsel beanspruchung durch Anfahr- und Bremskräfte bewahrt. Dabei besteht die Möglichkeit, durch eine zweckmäßige Anordnung bzw. Verteilung der verschiedenen Einrichtungen am Hauptrahmen einerseits eine gewünschte Achslastverteilung auf die Haupt-Fahrwerke zu erreichen und andererseits die erforderlichen Verbindungsleitungen zwischen den Energieversorgungs- und Steuereinrichtungen und den einzelnen Arbeitsaggregaten bzw. Werkzeugantrieben möglichst kurz zu halten. Zweckmäßig können hiebei sowohl die Fahrwerke des Maschinen-Hauptrahmens als auch das eigene schrittweise verfahrbare Fahrwerk gleichartig ausgebildet bzw. alle diese Fahrwerke mit einer Bremseinrichtung versehen werden.

Eine besonders vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß der kontinuierlich (non-stop) verfahrbare Maschinen-Hauptrahmen zweiteilig ausgebildet ist und einen auf die zwei unmittelbar aufeinanderfolgenden Fahrwerke abgestützten und insbesondere zwei in Maschinenlängsrichtung hintereinander angeordnete Gleis-Stabilisationsaggregate aufweisenden hinteren Rahmenteil und einen mit dem hinteren Ende auf diesen Rahmenteil drehbar bzw. gelenkig abgestützten und mit dem vorderen Ende auf ein dem schrittweise verfahrbaren, die Stopf-, Hebe- und Richtaggregate aufweisenden Werkzeugrahmen im Abstand vorgeordnetes weiteres, kontinuierlich (non-stop) verfahrbares Fahrwerk abgestützten, langgestreckten vorderen Rahmenteil umfaßt. Diese Bauart der Maschine mit gelenkig unterteiltem Hauptrahmen erweist sich aus mehreren Gründen als besonders vorteilhaft. So kann einerseits für den hinteren Rahmenteil mit den daran angeordneten Stabilisationsaggregaten der grundsätzliche Aufbau der bereits vielfach bewährten selbständigen Gleis-Stabilisationsmaschinen nahezu unverändert übernommen werden. Andererseits wird durch die gelenkige Abstützung des vorderen auf den hinteren Rahmenteil eine gute Kurvengängigkeit der Maschine auch bei relativ kleinen Bogenhalbmessern erreicht. Schließlich erfährt auch der hintere Rahmenteil durch den auf ihn

I Ab.

abgestützten vorderen Rahmenteil eine zusätzliche Gewichtsbelastung, so daß über die Stabilisationsaggregate bzw. deren Belastungsantriebe relativ große Absenk- bzw. Verdichtkräfte auf das Gleis aufgebracht werden können.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der letztgenannten Äusführungsform der Maschine ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß der vordere Rahmenteil den als langgestrecktes Tochter-Fahrzeug mit zwei eigenen, schrittweise verfahrbaren Fahrwerken ausgebildeten, die Stopf-, Hebe- und Richtaggregate tragenden WerkZeugrahmen in Maschinenlängsrichtung überbrückt, wobei das Tochter-Fahrzeug zwischen dem vor- und dem nachgeordneten, kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren Fahrwerk des Maschinen-Hauptrahmens etwa in der Größe des schrittweisen Vorschubes und eines etwa dem Abstand zweier aufeinanderfolgender Schwellen entsprechenden Zusatzweges über eine mit dem Hauptrahmen längsverschiebbar und gelenkig verbundene Kupplungsvorrichtung längsverstellbar ist. Diese Ausbildung trägt maßgeblich zu einem störungsfreien Betrieb und einer vereinfachten Bedienungsweise der Gesamtmaschine bei, da nunmehr außer den Gleis-Stabilisationsaggregaten auch die Stopf-, Hebe- und Richtaggregate vermittels der beiden Fahrwerke des Werkzeugrahmens bzw. Tochter-Fahrzeuges gesondert am Gleis geführt sind, so daß sich die Stopfaggregate auch in Gleiskurven zumindest annähernd in der richtigen seitlichen Zentrierstellung zu den betreffenden Schienensträngen befinden. Darüberhinaus wird durch die Ausbildung des Werkzeugrahmens als eigenständig verfahrbares Tochter-Fahrzeug eine vollständige Entkopplung des Maschinen-Hauptrahmens von den Gewichts- und Arbeitskräften der Stopf-, Hebe- und Richtaggregate erreicht.

Vorteilhafterweise ist die Lagerstelle für die drehbare bzw. gelenkige Abstützung des vorderen Rahmenteiles an dem, das Gleis-Stabilisationsaggregat aufweisenden hinteren Rahmenteil im mittleren Längsbereich desselben etwa oberhalb des Gleis-Stabilisationsaggregates angeordnet. Diese Art der Lagerung entspricht im wesentlichen der Abstützung des vorderen Rahmenteiles auf ein Drehgestell mit relativ großem Achsabstand seiner beiden Einzel-Fahrwerke, also einer für die Fahreigenschaften der Maschine, insbesondere bei hohen

Fahrgeschwindigkeiten überaus günstigen Anordnung. Außerdem wird der auf die Lagerstelle entfallende Gewichtsanteil des vorderen Rahmenteiles gerade an jener Stelle auf den hinteren Rahmenteil übertragen, an welcher die Belastungsantriebe des Gleis-Stabilisationsaggregates angreifen, so daß sich ein sehr günstiger, direkter Kraftfluß für die auf das Gleis wirksamen Absenk- bzw. Verdichtkräfte ergibt.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, daß die Antriebs- und Energieversorgungseinrichtungen zumindest für die Stopf-, Hebe- und Richtaggregate an dem kontinuierlich (nonstop) verfahrbaren Maschinen-Hauptrahmen bzw. Mutter-Fahrzeug im vorderen Längsbereich zwischen dem Hebe- und Richtaggregat und dem vordersten Fahrwerk des Hauptrahmens angeordnet sind. Diese, bei Gleisstopfmaschinen mit schrittweisem Arbeitsvorschub vielfach bewährte Anordnung der Antriebs- und Energieversorgungseinrichtungen ist bei einer erfindungsgemäß ausgebildeten, kontinuierlich verfahrbaren Maschine deshalb besonders zweckmäßig, weil in Anbetracht der erforderlichen Längsbeweglichkeit des Werkzeugrahmens zum Maschinen-Hauptrahmen zwischen dem Hebe- und Richtaggregat und dem vordersten Maschinen-Fahrwerk ein sehr großer Längsbereich zur bequemen Unterbringung der zahlreichen Aggregate und Bauelemente der Antriebs- und Energieversorgungseinrichtungen zur Verfügung steht.

Erfindungsgemäß kann es sich aber auch als vorteilhaft erweisen, wenn Antriebs- und Energieversorgungseinrichtungen zumindest für ■ das Gleis-Stabilisationsaggregat am Maschinen-Hauptrahmen bzw. Mutter-Fahrzeug im hinteren Längsbereich zwischen den unmittelbar aufeinanderfolgenden, dem Gleis-Stabilisationsaggregat vor- und nachgeordneten beiden Fahrwerken des Maschinen-Hauptrahmens bzw. Mutter-Fahrzeuges angeordnet sind. Mit dieser Ausgestaltung ist nicht nur eine wesentliche Verkürzung der zum Gleis-Stabilisationsaggregat führenden Anschluß- bzw. Steuerleitungen, sondern auch eine erwünschte Vermehrung des über die gelenkige Lagerstelle auf den hinteren Rahmenteil wirksamen Gewichtsanteiles des vorderen Rahmenteiles verbunden.

Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß Antriebs-, Energieversorgungs- und Steuereinrichtungen sowohl für das Gleis-Stabilisationsaggregat als auch für einen, wenigstens auf eines der dem Stabilisationsaggregat unmittelbar vor- und nachgeordneten Fahrwerke wirksamen Fahrantrieb für die kontinuierliche (non-stop·) Arbeitsvorfahrt am hinteren Rahmenteil des Maschinen-Hauptrahmens bzw. Mutter-Fahrzeuges angeordnet sind. Diese KonstruktionsVariante eröffnet die vorteilhafte Möglichkeit, im Bedarfsfall bzw. bei längerfristigen Wartungsarbeiten, welche den vorderen Rahmenteil der Maschine betreffen, die lediglich über die gelenkige Lagerstelle miteinander verbundenen beiden Rah-•menteile des Maschinen-Hauptrahmens bzw. Mutter-Fahrzeuges voneinander zu trennen und den mit zwei Fahrwerken und dem Gleis-Stabilisationsaggregat ausgestatteten und mit allen Einrichtungen für den Fahr- und Arbeitsbetrieb versehenen hinteren Rahmenteil als eigenständig verfahrbare Gleis-Stabilisationsmaschine, z.B. im Verband mit einer vorgeordneten Gleisstopf-, Nivellier- und Richtmaschine konventioneller Bauart, einzusetzen.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsvariante der erfindungsgemäßen Maschine ist am vorderen Rahmenteil im Bereich zwischen dem Gleis-Stabilisationsaggregat und den Stopf-, Hebe- und Richtaggregaten eine zentrale, über das vordere Fahrwerk bzw. Ende des hinteren Rahmenteiles hinaus vorkragende Bedienerkabine mit unmittelbarer Sicht auf die am schrittweise verfahrbaren Werkzeugrahmen angeordneten Stopf-, Hebe- und Richtaggregate und gegebenenfalls auch auf das kontinuierlich (non-stop) verfahrbare Gleis-Stabilisationsaggregat angeordnet. Von dieser, am kontinuierlich verfahrbaren Maschinen-Hauptrahmen angeordneten und somit von Erschütterungen durch die Arbeitskräfte der Stopf-, Hebe- und Richtaggregate freigehaltenen, zentralen Bedienerkabine aus gestaltet sich die überwachung und Steuerung der verschiedenen Werkzeugantriebe sowie der schrittweisen Vorschubbewegung des Werkzeugrahmens besonders einfach und bequem.

Gemäß einer weiteren zweckmäßigen Ausgestaltung der Erfindung ist dem kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren Gleis-Stabilisations-

aggregat und dem schrittweise verfahrbaren Gleishebe- und Richtaggregat ein gemeinsames, mit dem Maschinen-Hauptrahmen kontinuierlich (non-stop) mitverfahrbares Nivellier-Bezugssystem zugeordnet, welches sich zumindest vom vordersten bis zum hintersten Fahrwerk des Maschinen-Hauptrahmens erstreckt und dem im Bereich des Hebe- und Richtaggregates sowie des Gleis-Stabilisationsaggregates je Schiene ein mittels eines schrittweise bzw. kontinuierlich (nonstop) verfahrbaren Tastorganes am Gleis geführter Höhen-Meßfühler, z.B. Drehpotentiometer, zugeordnet ist. Da somit die Hebung des Gleises im Bereich vor den Stopfaggregaten sowie die gesteuerte Absenkung des Gleises im Bereich des Stabilisationsaggregates unter Bezugnahme auf das gemeinsame, sich praktisch über die gesamte Maschinenlänge erstreckende und von den Erschütterungen zufolge der Arbeitskräfte und des schrittweisen Vorschubs der Stopf-, Hebe- und Richtaggregate freigehaltene Nivellier-Bezugssystem erfolgt, ergibt sich für das korrigierte und stabilisierte Gleis eine außergewöhnlich genaue, weitgehend dem Soll-Verlauf entsprechende Höhenlage beider Schienen des Gleises.

Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der'erfindungsgemäßen Maschine ist vorzugsweise lediglich ein Gleis-Stabilisationsaggregat an einem, lediglich auf die beiden unmittelbar benachbarten Fahrwerke abgestützten, die Antriebs-,. Energieversorgungs- und Steuereinrichtungen sowie eine weit über sein vorderes Fahrwerk hinaus vorkragende Bedienerkabine aufweisenden, als kontinuierlich (nonstop) verfahrbares Mutter-Fahrzeug ausgebildeten Maschinen-Hauptrahmen angeordnet und ist der, als schrittweise verfahrbares Tochter-Fahrzeug mit zwei eigenen Fahrwerken ausgebildete und die Stopf-, Hebe- und Richtaggregate aufweisende Werkzeugrahmen dem Mutter-Fahrzeug, die Bedienerkabine desselben teilweise untergreifend, unmittelbar vorgeordnet. Diese Konstruktionsvariante zeichnet sich durch eine verringerte Gesamtlänge der Maschine sowie dadurch aus, daß von der Bedienerkabine aus nicht nur die am Tochter-Fahrzeug angeordneten Arbeitsaggregate, sondern auch der vorausliegende Strekkenabschnitt gut überblickbar sind. Auch bei dieser Maschinenausführung besteht die Möglichkeit, bedarfsweise das Tochter-Fahrzeug vom Mutter-Fahrzeug zu trennen und letzteres als eigenständige Gleis-Stabil isationsmaschine einzusetzen.

Vorteilhafterweise weisen die dem Gleis-Stabilisationsaggregat unmittelbar vor- und nachgeordneten beiden Fahrwerke des kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren Maschinen-Hauptrahmens bzw. Mutter-Fahrzeuges etwa denselben Achsabstand zueinander auf wie die den Stopf-, Hebe- und Richtaggregaten unmittelbar vor-und nachgeordneten beiden Fahrwerke, wobei'dieser Achsabstand vorzugsweise wenig-. stens etwa 8 m beträgt. Dieser, für beide Fahrzeuge übereinstimmende Achsabstand entspricht einerseits der, für eine ausreichende Hebung des Gleises ohne überbeanspruchung der Schienenstränge er-' forderlichen Distanz der beiden Fahrwerke des Tochter-Fahrzeuges und andererseits dem für die horizontale, quer zum Gleis verlaufende Vibrationsbewegung des Gleiskörpers im Bereich des Stabilisationsaggregates erforderlichen Abstand der beiden Fahrwerke des Mutter-Fahrzeuges.

Gemäß einer bevorzugten AusführungsVariante der Erfindung ist das am kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren Maschinen-Hauptrahmen bzw. Mutter-Fahrzeug angeordnete Gleis-Stabilisationsaggregat in Standard-Bauweise mit einem, von über Spreizantriebe spielfrei an die Innenflanken beider Schienen andrückbaren Spurkranzrollen am Gleis geführten Werkzeugträger, an diesem angeordneten, über Schwenkantriebe von den Schienenaußenseiten her unter den Schienenkopf einschwenkbaren Greifrollen, einem die Spurkranz- und Greifrollen mit etwa horizontalen, quer zum Gleis gerichteten Schwingungen beaufschlagbaren Vibrationsantrieb und mit jeweils am Werkzeugträger und am Maschinen-Hauptrahmen angelenkten, die Spurkranzrollen mit vertikal nach unten gerichteter Kraft beaufschlagbaren Belastungsantrieben ausgebildet. Es kommen daher die Vorteile dieser funktionssicheren und robusten Bauart der Stabilisationsaggregate erstmals bei einer kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren Kombinationsmaschine der erfindungsgemäßen Bauart voll zum Tragen. Darüberhinaus ergeben sich für den Maschinenhersteller hinsichtlich der Fertigung und Lagerhaltung der sowohl für Einzelmaschinen als auch für Kombinationsmaschinen verwendbaren Stabilisationsaggregate entscheidende Vorteile.

Zweckmäßigerweise sind die am schrittweise verfahrbaren Werkzeugrahmen bzw. Tochter-Fahrzeug angeordneten Stopfaggregate in Standard-

Bauweise mit über Antriebe höhenverstellbaren, paarweise in Maschinen längs richtung zueinander verstellbaren und vibrierbaren, in den Schotter eintauchbaren Stopfwerkzeugen ausgebildet. Da derartige Standard-^Stopfaggregate in den verschiedensten Ausführungsformen und für unterschiedliche Verwendungszwecke jederzeit verfügbar sind, bedarf es für die jeweils wunschgemäße Ausstattung der neuen Maschine keinerlei zusätzlichen Entwicklungsarbeit.

Ähnliche Vorteile ergeben sich erfindungsgemäß dadurch, daß das am schrittweise verfahrbaren Werkzeugrahmen bzw. Tochter-Fahrzeug angeordnete Gleishebe- und Richtaggregat in Standard-Bauweise mit einem am Gleis geführten Werkzeugträger und an diesem angeordneten, über Hebe- und Richtantriebe an Hand der Nivellier- und Richtbezugssysteme beaufschlagbaren Hebe- und Richtwerkzeugen, wie Rollenzangen, Greifhaken, Spurkranz-Rientroll en usw., ausgebildet ist. Auch hier steht eine Vielfalt an bewährten Gleishebe- und Richtaggregaten mit unterschiedlicher Werkzeugausstattung für die Arbeit in Strecken- und bzw. oder Weichenbereichen zur Verfügung. Insgesamt kann demnach die erfindungsgemäße Kombinationsmaschine ohne zusätzlichen Entwicklungsaufwand individuell mit den jeweils zweckentsprechendsten und in ihrer Wirkung optimal aufeinander abgestimmten Arbeitsaggregaten ausgestattet werden.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind am kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren Maschinen-Hauptrahmen bzw. Mutter-Fahrzeug im Bereich hinter dem Gleis-Stabilisationsaggregat und bzw. oder am schrittweise verfahrbaren Werkzeugrahmen bzw. Tochter-Fahrzeug im Bereich der Stopfaggregate an beiden G^eisaußenseiten des jeweiligen Rahmens bzw. Fahrzeuges als im Vorkopfbereich der Schwellen über Antriebe an den .'Schotter anpreßbar? vnc · gegebenenfalls vibrierbare Balken- oder Ronenanordnungen ausgebildete Vorkopfverdichter angeordnet. Durch diese Zusatzausrüstung der Maschine mit VorkopfVerdichtern wird die Beständigkeit der stabilisierten Gleis!age noch weiter erhöht und insbesondere der Querverschiebewiderstand der Schwellen in der verfestigten Schotterbettung beträchtlich erhöht. Außerdem wirken die in den Bettungsaußenbereichen und gegebenenfalls auch in den Flankenbereichen des Schot-

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terbettes wirksamen Vorkopfverdichter einem Abfließen des in Vibration versetzten Schotters nach den Gleisaußenseiten hin entgegen.

Vorteilhafterweise sind nach einem weiteren Erfindungsmerkmal sämtliche Antriebe der Gleis-Stabilisations-, Stopf-, Hebe- und Richtaggregate und der Vorkopfverdichter als Hydraulikantriebe ausgebildet und an eine gemeinsame, am Maschinen-Hauptrahmen vorgesehene Hydraulik-Druckquelle der Antriebs- und Energieversorgungseinrichtung angeschlossen. Mit dieser Vereinheitlichung sämtlicher Werkzeugantriebe ist ein vereinfachter Aufbau der Steuereinrichtungen unter Verwendung gleichartiger Hydraulik-Steuer- bzw. Regel organe verbunden.

Es ist auch erfindungsgemäß von Vorteil, wenn - zusätzlich zu einer zentralen Bedienerkabine mit unmittelbarer Sicht auf die Arbeitsaggregate - am vorderen und am hinteren Ende des kontinuierlich (nonstop) verfahrbaren Maschinen-Hauptrahmens.bzw. Mutter-Fahrzeuges jeweils eine weitere Bedienerkabine mit freier Sicht auf die Gleisstrecke angeordnet ist, die zumindest Bedienungsorgane für die Fahrantriebs- und Bremsanordnungen der Maschine enthält. Dadurch ist selbst bei außergewöhnlicher Länge der Maschine, z.B. bei Ausstattung derselben mit einem Mehrschwellen-Stopfaggregat, bei der überstell fahrt der Maschine mit eigenem Fahrantrieb eine einwandfreie Streckenübersicht gewährleistet. In vorteilhafter Weise können da- . bei gleichzeitig von der weiteren, am hinteren Ende des kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren Maschinen-Hauptrahmens angeordneten Bedienerkabine auch die Werkzeuge des Gleis-Stabilisationsaggregates in Verbindung mit dem Nivellier-Bezugssystem kontrolliert bzw. überwacht werden.

Schließlich ist es nach der Erfindung sehr zweckmäßig, wenn die Fahr- bzw. Fahrwerks-Antriebe des Hauptrahmens für eine kontinuierliche (non-stop) überstell-Fahrt sowie für eine kontinuierliche (non-stop) Arbeits-Fahrt und der Fahrwerks-Antrieb und bzw. oder die als Antrieb ausgebildete Zylinder-Kolben-Anordnungs-Kupplungsvorrichtung für einen schrittweisen Arbeitsvorschub - für einen aufeinander abstimmbaren Geschwindigkeits-Bewegungsablauf ausgebildet

bzw. steuerbar sind. Dadurch wird auch in extremen Anweηdungsfällen, z.B. Steigungen oder in Kurven u.dgl., eine stoß- und ruckfreie Arbeitsfahrt für die Bedienungsperson ermöglicht, wobei gleichzeitig die vorteilhafteste· Vorschubgeschwindigkeit - insbesondere je nach Zustand des Gleises - für die Handhabung und Steuerung der Einzel aggregate durch die Bedienungsperson erzielbar ist.

Die Erfindung wird im folgenden an Hand in den Zeichnungen dargestellter, bevorzugter Ausführungsbeispiele näher erläutert.

Es zeigen:

Fig.! eine Seitenansicht einer kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren Gleisstopf-, Nivellier-, Rieht- und Stabilisiermaschine gemäß der Erfindung,

Fig.2 eine schematisch stark vereinfachte Draufsicht der Maschine nach Fig.1, wobei der Maschinen-Hauptrahmen zum besseren Verständnis strichliert dargestellt ist,

Fig.3 eine vergrößerte Ansicht des Gleis-Stabilisationsaggregates der Maschine gemäß der Schnittlinie III-III in Fig.1,

Fig.4 eine in gleichem Maßstab vergrößerte Ansicht eines Stopfaggregates der Maschine entsprechend der Schnittlinie IV-IV in Fig.l,

Fig.5 eine im gleichen Ausmaß vergrößerte Ansicht des Gleishebe- und Richtaggregates der Maschine gemäß der Schnittlinie V-V in Fig.l,

Fig.6 eine Seitenansicht einer zweiten Ausführungsvariante einer kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren Kombinationsmaschine ge-

- YT-

maß der Erfindung,

Fig.7 eine schematisch stark vereinfachte Draufsicht der Maschine nach Fig.6, ebenfalls mit strichliert dargestelltem Hauptrahmen zum besseren Verständnis der Erfindung,

Fig.8 eine Seitenansicht eines dritten Ausführungsbeispieles einer erfindungsgemäßen, kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren Gleisstopf-, Nivellier-, Rieht- und Stabilisiermaschine und

Fig.9 eine schematische Draufsicht der Maschine nach Fig.8, ebenso mit strichliertem Hauptrahmen zum besseren Verständnis der Darstellung, um den Werkzeugrahmen stärker in den Vordergrund zu stellen.

Die in den Fig.! bis 5 dargestellte, kontinuierlich (non-stop) verfahrbare Gleisstopf-, Nivellier-, Rieht- und Stabilisiermaschine 1 besitzt einen zweiteilig ausgebildeten Maschinen-Hauptrahmen 2, welcher aus einem, auf zwei unmittelbar aufeinanderfolgende Fahrwerke 3,4 abgestutzten, hinteren Rahmenteil 5 und einem, mit dem hinteren Ende auf diesen Rahmenteil 5 gelenkig abgestützten, langgestreckten vorderen Rahmenteil 6 besteht, welcher sich mit seinem vorderen Ende über ein weiteres Fahrwerk 7 auf dem, aus Schienen 8 und Schwellen 9 bestehenden Gleis abstützt. Jedem der Fahrwerke 3, 4 und 7 ist ein eigener Fahrantrieb Io für die kontinuierliche Arbeits-Vorfahrt des Maschinen-Hauptrahmens 2 in Richtung des Pfeiles 11 zugeordnet. Die genannten Fahrwerke sind auch mit Bremseinrichtungen ausgestattet, die in der Zeichnung durch Bremsklötze 12 angedeutet sind.

Am vorderen Ende des Maschinen-Hauptrahmens 2 bzw. des Rahmenteiles 6 befindet sich eine Bedienerkabine 13, von welcher aus zumindest

die Fahrantriebe Io und die Bremseinrichtungen der Fahrwerke 3,4 und 7 steuerbar sind. Dem vordersten Fahrwerk 7 ist ein Meßradsatz 14 zur Ermittlung der von der Maschine 1 zurückgelegten Wegstrecke vorgeordnet. Im Bereich hinter dem Fahrwerk 7 sind am vorderen Rahmenteil 6 die Antriebs- und Energieversorgungseinrichtungen 15 der Maschine 1 untergebracht. Im Bereich oberhalb des Fahrwerkes 3 ist am vorderen Rahmenteil 6 eine weitere, zentrale Bedienerkabine 16 angeordnet, welche über das Fahrwerk 3 hinaus vorkragt und die ein zentrales Fahr- und Steuerpult 17, ein Bremspedal 18 sowie eine _t Steuereinrichtung 19 enthält.

Im Bereich zwischen den Fahrwerken 3 und 7 des Maschinen-Hauptrahmens 2 befindet sich ein Werkzeugrahmen 2o, der sich mit seinem hinteren Ende über ein, mit einem Fahrantrieb 21 versehenes Stütz- und Führungs-Fahrwerk 22 am Gleis und mit seinem vorderen, von zwei zueinander parallelen Längsholmen 23 gebildeten Ende über Roll enführungen 24 am vorderen Rahmenteil 6 längsverstellbar und gelenkig abstützt. Der Werkzeugrahmen 2o und der vordere Rahmenteil 6 sind über eine, als doppeltwirkende Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung ausgebildete Kupplungsvorrichtung 25 gelenkig miteinander verbunden.

Am Werkzeugrahmen 2o ist unmittelbar vor dem Fahrwerk 22 je Schiene 8 ein höhenverstellbares, im folgenden noch näher beschriebenes Stopfaggregat 26 und vor diesen ein, beiden Schienen 8 des Gleises zugeordnetes Gleishebe- und Richtaggregat 27 von später noch näher beschriebener Bauart angeordnet.

Die Maschine 1 ist mit zwei im folgenden noch näher beschriebenen Gleis-Stabilisationsaggregaten 28 ausgestattet, welche im Mittelbereich zwischen den Fahrwerken 3 und 4 des hinteren Rahmenteiles 5 angeordnet und mit diesem Rahmenteil einerseits über Belastungsantriebe 29 und andererseits über Schleppstangen 3o jeweils gelenkig verbunden sind. Am hinteren Rahmenteil 5 sind weiters gesonderte Antriebs- und Energieversorgungseinrichtungen 31 und hinter diesen eine weitere Bedienerkabine 32 angeordnet, welche Steuereinrichtungen 33 für die Gleis-Stabilisationsaggregate 28 und wenigstens einen

der Fahrantriebe Io der Fahrwerke 3,4 und deren Bremseinrichtungen enthält. Ähnliche Steuereinrichtungen 34 für den Fahrantrieb Io und Bremseinrichtungen zumindest des vordersten Fahrwerkes 7 sind auch in der Bedienerkabine 13 vorhanden.

Jedem der beiden Rahmenteile 5 bzw. 6 ist ein eigenes NivelIier-Bezugssystem 35 bzw.· 36 zugeordnet. Das· Ni vel Iier-Bezugssystem 35 des hinteren Rahmenteiles 5 besteht aus zwei, jeweils einer der beiden Sch-ienen 8 zugeordneten Drahtsehnen 37, deren vorderes bzw. hinteres Ende jeweils mittels einer, am Achslager 38 des Fahrwerkes 3 bzw. 4 abgestützten Stange 39 am Gleis der Höhe nach geführt ist. Im Bereich zwischen den beiden StabiIisationsaggregaten 28 ist ein am Gleis geführtes Tastorgan 4o vorgesehen, welches je Schiene 8 eine, mit der jeweiligen Drahtsehne 37 als Abschaltorgan zusammenwirkende Kontaktplatte 41 trägt. Das NivelIier-Bezugssystem 36 des vorderen Rahmenteiles 6 besteht gleichfalls aus zwei, jeweils einer der beiden Schienen 8 zugeordneten Drahtsehnen 42, deren vorderes Ende jeweils an einer Spannrolle 43 eines, der Maschine 1 im Abstand vorgeordneten und mit dem vorderen Rahmenteil 6 über ein Gestänge 44 gelenkig verbundenen Vorwagens 45 befestigt ist. Die hinteren Enden der Drahtsehnen 42 sind mit einem, dem Fahrwerk 3 unmittelbar vorgeordneten, am Gleis geführten Tastorgan 46 verbunden. Ein weiteres, am Werkzeugrahmen 2o zwischen den Stopfaggregaten 26 und dem Gleishebe- und Richtaggregat 27 angeordnetes, am Gleis geführtes Tastorgan 47 trägt je Schiene 8 einen, mit der betreffenden Drahtsehne 42 zusammenwirkenden, z.B. als Drehpotentiometer ausgebildeten ^Höhen-Meßfühler 48.

Die Maschine ist weiters mit einem Richt-Bezugssystem 49 ausgestattet, welches von einer Drahtsehne 5o gebildet ist, die sich vom Vorwagen"45 bis zum hintersten Fahrwerk 4 der Maschine 1 erstreckt. Mit dieser Orahtsehne 5o arbeitet ein Pfeilhöhen-Meßfühler 51 zusammen, welcher mit dem Tastorgan 47 verbunden und somit am Gleis der Seite nach geführt ist.

Der Werkzeugrahmen 2o mit den Stopfaggregaten 26 und dem Gleishebe- und Richtaggregat 27 ist' in Fig.! mit vollen Linien in seiner vorde-

ren Endstellung in bezug auf den kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren Hauptrahmen 2 dargestellt. Die gestrichelte Darstellung des Stütz- und Führungs-Fahrwerkes 22 entspricht der hinteren Endstellung des Werkzeugrahmens 2o in Bezug zum Hauptrahmen 2. Die schrittweise Vorschubbewegung des Werkzeugrahmens 2o jeweils im Ausmaß eines Schwellenabstandes, welche dem Werkzeugrahmen 2o über die längenveränderbare Kupplungsvorrichtung 25 und bzw. oder den eigenen Fahrantrieb 21 erteilt wird, ist in Fig.! durch die Pfeile 52 symbolisch angedeutet. «.

Aus Fig.3 geht der konstruktive Aufbau der Gleis-StabiIisationsaggregate 28 hervor. Diese weisen einen Werkzeugträger 53 auf, welcher mit, über Spreizantriebe 54 spielfrei an die Innenflanken beider Schienen 8 andrückbaren Spurkranzrollen 55 am Gleis geführt und mittels der Belastungsantriebe 29 mit einer vertikal nach abwärts gerichteten und über die Spurkranzrollen 55 auf die jeweilige Schiene 8 und die Schwellen 9 aufbringbaren Absenkkraft beaufschlagbar ist. An beiden Gleisaußenseiten des Werkzeugträgers 53 ist jeweils eine, über einen Schwenkantrieb 56 und Zwischenhebel 57,58 um eine Schwenkachse 59 von der Schienenaußenseite her unter den Schienenkopf einschwenkbare Greifrolle 6o gelagert. Im mittleren Bereich des Werkzeugträgers 53 sind als Unwuchtrüttler ausgebildete, schematisch dargestellte Vibrationsantriebe 61 angeordnet, über welche der Werkzeugträger 53 und die, zwischen den Spurkranzrollen 55 und der Greifrolle 6o zangenartig eingespannten Schienen 8 samt den Schwellen 9 in etwa horizontale und quer zu den Schienen 8 verlaufende Schwingungen versetzbar sind. Aus Fig.3 geht auch· die Ausbildung der Lagerstelle 62 hervor, über welche sich der vordere Rahmenteil 6 im Bereich oberhalb der StabiIisationsaggregate 28 auf den hinteren Rahmenteil 5 kardanisch gelenkig abstützt. Fernerhin sind mit gestrichelten Linien die Leitungsverbindungen der, einheitlich als Hydraulikantriebe ausgebildeten Belastungsantriebe 29, Spreizantriebe 54, Schwenkantriebe 56 und Vibrationsantriebe 61 mit den Antriebs- und Energieversorgungseinrichtungen 31 schematisch angedeutet.

In Fig.4 ist eines der Stopfaggregate 26 in der, der Fig.! entspre-

chenden Eintauchstellung dargestellt. Dieses, im wesentlichen in Standard-Bauweise ausgeführte Stopfaggregat 26 weist einen, längs zweier vertikaler Führungssäulen 63 mittels eines Höhenverstellantriebes 64 heb- und senkbaren, zur etwa mittigen Anordnung oberhalb der jeweiligen Schiene 8 bestimmten Werkzeugträger 65 auf. Der Werkzeugträger 65 besitzt zwei Seitenarme 66, an welchen jeweils· zwei, zum Eintauchen an einer Seite der Schiene 8 an den gegenüberliegenden Längsseiten einer Schwelle 9 bestimmte, schwenkhebelartige Stopfwerkzeuge 67 mit jeweils zwei nebeneinander angeordneten Stopfpickeln 68 um horizontale, quer zur Schiene 8 verlaufende Achsen 69 schwenkbar gelagert, sind. Die oberen Enden der insgesamt vier Stopfwerkzeuge 67, von denen in Fig.4 lediglich die dem Betrachter zugewandten beiden Stopfwerkzeuge ersichtlich sind, sind mit einem am Werkzeugträger 65 gelagerten, als Exzenterwellenanordnung ausgebildeten Vibrationsantrieb 7o jeweils über einen, als Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung ausgebildeten Beistellantrieb 71 gelenkig verbunden. Auch in Fig.4 sind die Leitungsverbindungen der, einheitlich als Hydraulikantriebe ausgebildeten Höhenverstell-, Vibrations- und Bei Stellantriebe 64,7o,71 mit den, am vorderen Rahmenteil 6 angeordneten Antriebs- und Energieversorgungseinrichtungen 15 schematisch angedeutet. Weiters sind mit gestrichelten Linien auch das, dem Stopfaggregat 26 vorgeordnete Tastorgan 47 und der mit ihm verbundene und mit der Drahtsehne 42 zusammenwirkende Höhen-Meßfühler 48 eingezeichnet.

Aus Fig.5 geht der konstruktive Aufbau des im wesentlichen in Standard-Bauweise ausgeführten Gleishebe- und Richtaggregates 27 der Maschine 1 hervor. Das Gleishebe- und Richtaggregat 27 weist je · Schiene 8 einen, über einen Hebeantrieb 72 heb- und senkbaren Werkzeugträger 73 auf, dessen unterer, um die Achse 74 verschwenkbarer Rahmenteil 75 mit zwei, in Schienenlängsrichtung voneinander distanzierten Spurkranz-Richtroll en 76 an der jeweiligen Schiene 8 geführt ist. An dem in Schienenlängsrichtung vorderen und hinteren Ende des Rahmenteiles 75 sind jeweils zwei, bezüglich der Schiene 8 einander paarweise gegenüberliegende Heberollen 77 um in Schienenlängsrichtung verlaufende Achsen 78 gelagert. Die Lagerkörper 79 der einander jeweils paarweise gegenüberliegenden Heberollen 77 sind über

einen als Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung ausgebildeten Schließantrieb 80 gelenkig miteinander verbunden. Mittels dieses Schließantriebes 80 sind die beiden Heberollen 77 von den Schienenaußenseiten her unter den Schienenkopf der jeweiligen Schiene 8 einschwenkbar. Jedem Werkzeugträger 73 ist ein als Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung ausgebildeter Seitenricht-Antrieb 81 zugeordnet, der einerseits am Rahmenteil 75 um eine Achse 82 und andererseits an einer Konsole 83 eines zentralen Längsholmes 84 des Werkzeugrahmens 2o um eine Achse 85 kardanisch gelenkig gelagert ist. Mit dem Längsholm 84 sind zwei nach oben ragende Lagerplatten 86 verbunden, z.B. verschweißt, an welchen die als Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung ausgebildete Kupplungsvorrichtung 25 kardanisch gelenkig gelagert ist. Die Leitungsverbindungen der, einheitlich als Hydraulikantriebe ausgebildeten Hebe-, Schließ- und Seitenricht-Antriebe 72,8o,81 sowie der Kupplungsvorrichtung 25 mit den Antriebs- und Energieversorgungseinrichtungen 15 sind mit gestrichelten Linien schematisch angedeutet.

Für die Maschine 1 gemäß Fig.l bis 5 ergibt sich nun folgende Arbeitsweise:

Die Maschine 1 wird - bei in der vorderen Endstellung befindlichem Werkzeugrahmen 2o - mittels der Fahrantriebe Io so weit in Richtung des Pfeiles 11 vorwärtsverfahren, bis sich die Stopfaggregate 26 in Zentrierstellung oberhalb der ersten zu unterstopfenden Schwelle 9 befinden. Nach Einschalten der Vibrationsantriebe 7o und Drucklossteuern der Kupplungsvorrichtung 25 vom Fahr- und Steuerpult 17 aus werden die Hebe- und Seitenricht-Antriebe 72,81 entsprechend den, an Hand der Bezugssysteme 36,49 ermittelten höhen- bzw. seitenmäßigen Gleislagefehlernangesteuert und das Gleis zunächst in eine provisorische Soll-Höhenlage sowie in die endgültige Soll-Seitenlage verbracht. Zugleich werden die Stopfaggregate 26 mittels der Höhenvers teil antriebe 64 abgesenkt, wobei die Stopfwerkzeuge 67 beidseits der Schwelle 9 und beidseits der jeweiligen Schienen 8 in den Schotter eindringen. Inzwischen bewegt sich der Maschinen-Hauptrahmen 2 mittels der Fahrantriebe Io kontinuierlich (non-stop) weiter vorwärts. Gleichzeitig mit dem Absenken der Stopfaggregate werden auch die Beistellantriebe 71 angesteuert, so daß die paar-

weise gegenüberliegenden Stopfwerkzeuge 67 eine zangenartige Schließbewegung zu der zu unterstopfenden Schwelle 9 hin ausführen. Nach Abschluß· des Stopfvorganges, d.h. bei Erreichen eines gewünschten voreinstellbaren Stopfdruckes bzw. Schotterverdichtungsgrades, werden die Stopfaggregate 26 mittels der Höhenverstel!antriebe 64 hochgefahren und gleichzeitig die Kupplungsvorrichtung 25 und bzw. oder der Fahrantrieb 21 angesteuert, um den Werkzeugrahmen 2o im Schnellgang schrittweise so weit vorwärtszubewegen, bis sich die Stopfaggregate 26 in Zentrierstellung oberhalb der nächstfolgend zu unters topfenden Schwelle 9 befinden. Um bei einer Verzögerung des Stopfvorganges ein Anlaufen des Werkzeugrahmens 2o in der durch die Kupplungsvorrichtung 25 vorgegebenen, hinteren Endstellung zu verhindern, wird die von der Maschine 1 seit dem vorangegangenen Anhalten des Werkzeugrahmens 2o zurückgelegte Wegstrecke vom Meßradsatz 14 erfaßt, als Analog- oder Digital signal an die Steuereinrichtung 19 übermittelt und dort mit dem maximal zulässigen Verschiebeweg verglichen. Bei Erreichen dieses Wertes werden die Fahrantriebe Io automatisch abgeschaltet und sämtliche Fahrwerke 3,4,7 des Maschinen-Hauptrahmens 2 voll eingebremst.

Im Zuge der weiteren Arbe.its vorfahrt gelangt das Fahrwerk 3 in den Bereich des bereits korrigierten und unterstopften Gleisabschnittes. Die kontinuierlich fortschreitende Belastung des Gleises durch das Fahrwerk 3 führt dabei zu einer ersten Verfestigung der neuen Gleislage. Ab diesem Zeitpunkt werden die Vibrationsantriebe 61 der Gleis-Stabilisationsaggregate 28 eingeschaltet und gleichzeitig auch die Belastungsantriebe 29 druckbeaufschlagt. Unter der gemeinsamen Wirkung der dem Gleis über die Spurkranzrollen 55 und die Greifrollen 6o erteilten horizontalen Querschwingungen und der vertikalen Belastung durch die Antriebe 29 wird der Schotter unterhalb und im Umgebungsbereich der Schwellen 9 in Fließzustand versetzt und durch Neuorientierung der Schottersteine zu einer dichtgedrängten gegenseitigen Lage verdichtet und verfestigt. Zufolge der Volumsabnahme und der vertikalen Belastungskräfte wird dadurch das Gleis im Bereich zwischen den beiden Fahrwerken 3 und 4 auf ein, unterhalb der provisorischen Soll-Höhenlage gelegenes, endgültiges Soll-Niveau abgesenkt. Auf die bereits korrigierte Seiten-

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lage des Gleises hat der Stabilisationsvorgang keinen Einfluß, da das Gleis von den Vibrationsantrieben 61 in hin- und hergehende Schwingungen mit nach beiden Seiten hin gleich großer Schwingungsamplitude versetzt wird. Das jeweils gewünschte Absenkmaß des Gleises im Bereich der Stabilisationsaggregate 28 ist an Hand des, diesen zugeordneten Nivellier-Bezugssystems 35 folgendermaßen steuerbar:

Die beiden Drahtsehnen 37 des Bezugssystems 35 verkörpern den Höhenverlauf der beiden Schienen 8 zwischen dem vorderen und dem hinteren Fahrwerk 3,4 des Rahmenteiles 5. Solange eine der beiden Kontaktplatten 41 des Tastorganes 4o mit der betreffenden Drahtsehne 37 in Berührung steht, bleiben die an der betreffenden Maschinenseite angeordneten Beiastungsantriebe 29 druckbeaufschlagt. Bei weiterer Absenkung des Gleises und damit der Kontaktplatten 41 werden die bisher über die Drahtsehnen 37 geschlossenen Stromkreise geöffnet und über einen, z.B. von relaisgesteuerten Elektroventilen gebildeten Steuerkreis die betreffenden Belastungsantriebe 29 drucklos gesteuert. Um das gewünschte Absenkmaß des Gleises einzustellen, brauchen daher lediglich die Kontaktplatten 41 in Bezug zum Tastorgan 4o der Höhe nach um das gewünschte Ausmaß verstellt zu werden.

Die in Fig.6 und 7 dargestellte, weitere Ausführungsvariante einer kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren Gleisstopf-, Nivellier-, Rieht- und Stabilisiermaschine 87 unterscheidet sich von der zuvor beschriebenen Ausführungsform im wesentlichen durch die Ausbildung ihres, die Stopfaggregate 88 sowie das Gleishebe- und Richtaggregat 89 tragenden Werkzeugrahmens 9o. Dieser, für schrittweisen Vorschub im Sinne der Pfeile 91 bestimmte Werkzeugrahmen 9o ist als langgestrecktes, mit zwei eigenen Fahrwerken 92,93 selbständig am Gleis verfahrbares Tochter-Fahrzeug 94 ausgebildet, welches mit dem vorderen Rahmenteil 95 des gleichfalls zweiteilig ausgebildeten Maschinen-Hauptrahmens 96 lediglich über ein, an der längsverschiebbaren Kupplungsvorrichtung 97 angelenktes Gestänge 98 in Verbindung steht. Dieses Tochter-Fahrzeug 94 ist im Bereich zwischen dem vorderen und dem mittleren Fahrwerk 99,loo des Maschinen-Hauptrahmens 96 zwischen der in Fig.6 mit vollen Linien gezeichneten vorderen, und der gestrichelt angedeuteten hinteren Endstellung längsver-

stellbar. Am hinteren, auf das Fahrwerk loo und ein ihm unmittelbar nachgeordnetes Fahrwerk lol abgestutzten Rahmenteil Io2 sind zwei schematisch vereinfacht dargestellte Gleis-Stabilisationsaggregate Io3 vorgesehen, deren Aufbau im wesentlichen der Ausführung nach Fig.l bis 5 entspricht. Am Hauptrahmen 96 der Maschine 87 sind drei Bedienerkabinen Io4,lo5,lo6 sowie die Antriebs- und Energieversorgungseinrichtungen Io7 angeordnet, wobei sich letztere hinter der zentralen Bedienerkabine Io5 am vorderen Rahmenteil 95 befinden, wobei sich der vordere Rahmenteil 95 wieder etwa mittig am hinteren Rahmenteil Io2 kardanisch-gelenkig abstützt.

Die Maschine 87 ist mit einem, für das Gleishebe- und Richtaggregat 89 und die Stabilisationsaggregate Io3 gemeinsamen Ni veilierBezugssystem Io8 versehen, welches sich von einem vorderen Tastorgan Io9 über das Fahrwerk loo bis zum hinteren Fahrwerk lol der Maschine erstreckt. Mit diesem Bezugssystem Io8 arbeiten in der bereits beschriebenen Weise Kontaktplatten Ho zusammen, die von Tastorganen 111 bzw. 112 am Gleis geführt sind. Die Maschine besitzt ein Richt-Bezugssystem 113, welches sich vom vorderen Tastorgan Io9 bis zum hinteren Fahrwerk lol erstreckt und mit dem ein mit dem Tastorgan 111 verbundener Pfeilhöhen-Meßfühler 114 zusammenwirkt. Die Arbeitsrichtung der kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren Maschine 87 ist durch den Pfeil 115 ersichtlich. Die Arbeitsweise dieser Maschine entspricht sinngemäß der im Zusammenhang mit den Fig.l bis 5 beschriebenen Aufeinanderfolge der einzelnen Arbeitsschritte.

Die Fig.8 und 9 zeigen eine weitere Ausführungsform einer kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren Gleisstopf-, Nivellier-, Richt- und Stabilisiermaschine 116 nach der Erfindung. Bei dieser bildet der einteilige, lediglich auf die Fahrwerke 117 und 118 abgestützte Maschinen-Hauptrahmen 119 mit lediglich einem zwischen diesen beiden Fahrwerken angeordneten Gleis-Stabilisationsaggregat 12o und einem auf das hintere Fahrwerk 118 wirksamen Fahrantrieb 121 ein im Sinne des Pfeiles 122 kontinuierlich (non-stop) verfahrbares Mutter-Fahrzeug 123, welchem der auf zwei eigene Fahrwerke 124,125 abgestützte Werkzeugrahmen 126 als Tochter-Fahrzeug 127 unmittelbar

vorgeordnet ist. Mutter- und Tochter-Fahrzeug 123,127 sind über die Kupplungsvorrichtung 128 längsverschiebbar und gelenkig miteinander verbunden. Das Mutter-Fahrzeug 123 weist eine, über das Fahrwerk 117 weit vorkragende vordere Bedienerkabine 129 und eine hintere Bedienerkabine 13o auf, zwischen welchen die Antriebs- und Energieversorgungseinrichtungen 131 der Maschine 116 angeordnet sind. An dem schrittweise im Sinne der Pfeile 132 verfahrbaren Werkzeugrahmen 126 des Tochter-Fahrzeuges 127 sind Stopfaggregate 133 und vor diesen ein Gleishebe- und Richtaggregat 134 angeordnet. Das Mutter-Fahrzeug 123 besitzt ein eigenes Nivellier-Bezugssystem 135, welches sich zwischen den Fahrwerken 117 und 118 erstreckt und mit dem je Schiene eine Kontaktplatte 136, welche vom Stabilisationsaggregat 12o getragen ist, in der bereits erläuterten Weise zusammenwi rkt.

Wie in Fig.6 und 7 ersichtlich, sind am hinteren Ende des Maschinen-Hauptrahmens 119 des Mutter-Fahrzeuges 123 jeweils als Rollenanordnung ausgebildete Vorkopfverdichter 137 vorgesehen, die mit dem Hauptrahmen 119 über vertikale Belastungsantriebe 138 verbunden sind. Das Tochter-Fahrzeug 127 besitzt ein optisches Nivellier-Bezugssystem 139, welches je Schiene aus einem am Fahrwerk 124 abgestützten Lichtstrahl sender 14o und einem am Fahrwerk 125 abgestützten, auf den jeweiligen Lichtstrahl 141 ansprechenden Empfänger 142 besteht. Ein im Bereich zwischen den Stopfaggregaten 133 und dem Gleishebe- und Richtaggregat 134 am Gleis geführtes Tastorgan 143 trägt je Schiene eine Abschattblende 144, welche mit dem betreffenden Lichtstrahl 141 des Nivellier-Bezugssystems 139 nach Art eines Höhen-Meßfühlers zusammenwirkt. Im Bereich der Stopfaggregate 133 sind an den Gleisaußenseiten des Werkzeugrahmens 126 als über Belastungsantriebe 145 auf die äußeren Randbereiche der Schotterbettung aufsetzbare Platten ausgebildete Vorkopfverdichter 146 angeordnet. Diese Vorkopfverdichter 146, die gegebenenfalls von Vibrationsantrieben in Schwingungen versetzbar sind, kommen während des StopfVorganges, also bei an der Stopfstelle anhaltendem Tochter-Fahrzeug 127 zum Einsatz. Die mit dem kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren Mutter-Fahrzeug 123 sich mitbewegenden Vorkopfverdichter 137 bleiben hingegen während der gesamten Arbeitsfahrt mit

den Randbereichen der Schotterbettung in Kontakt. Alle übrigen Arbeitsvorgänge entsprechen dem bereits im Zusammenhang mit Fig.! bis 5 beschriebenen Arbeitsablauf, wobei jedoch die als Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung ausgebildete Kupplungsvorrichtung 128 für den schrittweisen Vorschub des Tochter-Fahrzeuges 127 gegensinnig durch Druckbeaufschlagung der hinteren Zylinderkammer 147 angesteuert wird. Die Maschine 116 weist auch ein Richt-Bezugssystem 148 auf, welches sich vom vordersten Fahrwerk 124 bis über das hintere Maschinenende hinaus erstreckt und mit dem ein mit dem Tastorgan 143 verbundener Pfeilhöhen-Meßfühler 149 zusammenwirkt. Auch bei dieser Ausführungsvariante kann es vorteilhaft sein, zumindest das Fahrwerk 125 mit einer Bremseinrichtung und gegebenenfalls einem eigenen Fahrantrieb - wie in Fig.! beschrieben - auszustatten.

Im Rahmen dieser Erfindung sind neben den beschriebenen Ausführungsvarianten viele weitere vorteilhafte Kombinationen möglich, insbesondere hinsichtlich der erfindungsgemäßen Anordnung und Anzahl der Fahrwerke und der Brems- und Fahrantriebsanordnungen unter Berücksichtigung der erfindungsgemäßen Grundanordnung der Aggregate und der Antriebe einerseits und der Antriebs- und Energiequellen andererseits. Weiters hinsichtlich der Kabinenanordnungen, insbesondere in Verbindung mit Maschineneinstiegen und Verbindungsgängen, um die jeweils günstigste Lösung für die jeweilige Ausführung dieser erfindungsgemäßen Vierer-Kombination der gleichzeitig kontinuierlich (non-stop) und schrittweise verfahrbaren Aggregate zu erreichen.

Claims

Patentansprüche

1. Kontinuierlich (non-stop) verfahrbare Gleisstopf-, Nivellier- und Richtmaschine mit einem auf Fahrwerke abgestützten Maschinen-Hauptrahmen und einem mit diesem längsverschiebbar und gelenkig verbundenen, schrittweise verfahrbaren Werkzeugrahmen mit auf diesem angeordneten Stopf-, Hebe- und Richtaggregaten samt deren Antrieben, dadurch gekennzeichnet , daß zwischen zwei unmittelbar aufeinanderfolgenden, weit voneinander distanzierten Fahrwerken (3,4;loo,loT;117,118) des Hauptrahmens (2;96;119) wenigstens ein gemeinsam mit dem Hauptrahmen kontinuierlich (non-stop) verfahrbares Gleis-Stabilisationsaggregat (28;lo3; 12o) angeordnet ist, wobei zwischen diesem und dem schrittweise verfahrbaren Werkzeugrahmen (2o;9o;126) mit den Stopf-, Hebe- und Richtaggregaten (26,27;88,89;133,134) wenigstens ein Fahrwerk (3; loo;117) des Hauptrahmens vorgesehen ist.

2. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsr, Energieversorgungs- und Steuereinrichtungen (15,19, 31;lo7;131) der Gleis-Stabilisations-, Stopf-, Hebe- und Richtaggregate (28,26,27;lo3,88,89;12o,133,134) sowie der Fahrantrieb (lo;121) für die kontinuierliche (non-stop) Arbeitsvorfahrt auf dem mit Bremseinrichtungen (12,18) ausgestatteten Maschinen-Hauptrahmen (2;96;119) angeordnet und auf dem mit diesem längsverstell bar und gelenkig verbundenen Werkzeugrahmen (2o;9o;126) die zwischen zwei weit voneinander distanzierten Fahrwerken (7,22;92,93;124,125) angeordneten Stopf-, Hebe- und Richtaggregate mit ihren, über wenigstens ein Nivellier- bzw. Richtbezugssystem (36,49;lo8,113;139,148) steuerbaren Werkzeugen samt deren Antrieben vorgesehen sind, wobei der ;s Werkzeugrahmen zur gesonderten Abstützung am Gleis wenigstens an seinem hinteren Ende ein eigenes, schrittweise verfahrbares Fahrwerk (22;93;125) aufweist, welches dem vorderen (3;loo;117) der beiden unmittelbar aufeinanderfolgenden Fahrwerke (3,4;loo,lol;117,118) des Maschinen-Hauptrahmens vorgeordnet ist.

3. Maschine nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der kontinuierlich (non-stop) verfahrbare Maschinen-Hauptrahmen (2;96) zweiteilig ausgebildet ist und einen auf die zwei unmittelbar aufeinanderfolgenden Fahrwerke (3,4;loo,lol;117,118) abgestützten und insbesondere zwei in Maschinenlängsrichtung hintereinander angeordnete Gleis-Stabilisationsaggregate (28;lo3) aufweisenden hinteren Rahmenteil (5;lo2) und einen, mit dem hinteren Ende auf diesen Rahmenteil drehbar bzw. gelenkig abgestützten und mit dem vorderen Ende auf ein dem schrittweise verfahrbaren, die Stopf-, Hebe- und Richtaggregate aufweisenden Werkzeugrahmen (2o;9o) im Abstand vorgeordnetes weiteres, kontinuierlich (non-stop) verfahrbares Fahrwerk (7;99) abgestützten, langgestreckten vorderen Rahmenteil (6;95) umfaßt (Fig.1,2,6,7).

4. Maschine nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der vordere Rahmenteil (95) den als langgestrecktes Tochter-Fahrzeug (94) mit zwei eigenen, schrittweise verfahrbaren Fahrwerken (92,93) ausgebildeten, die Stopf-, Hebe- und Richtaggregate (88,89) tragenden Werkzeugrahmen (9o) in Maschinenlängsrichtung überbrückt, wobei das Tochter-Fahrzeug zwischen dem vor- und dem nachgeordneten, kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren Fahrwerk (99,loo) des Maschinen-Hauptrahmens (96) etwa in der Größe des schrittweisen Vorschubes und eines etwa dem Abstand zweier aufeinanderfolgender Schwellen entsprechenden Zusatzweges über eine mit dem Hauptrahmen längsverschiebbar und gelenkig verbundene Kupplungsvorrichtung (97) längsverstellbar ist (Fig.6,7).

5. Maschine nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerstelle (62) für die drehbare bzw. gelenkige Abstützung des vorderen Rahmenteiles (6;95) an dem, das Gleis-Stabilisationsaggregat (28;lo3) aufweisenden hinteren Rahmenteil (5;lo2) im mittleren Längsbereich desselben etwa oberhalb des Gleis-Stabilisationsaggregates angeordnet ist (Fig.1,2,6,7).

6. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebs- und Energieversorgungseinrichtungen (15) zumindest für die Stopf-, Hebe- und Richtaggregate (26,27)

an dem kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren Maschinen-Hauptrahmen (2) bzw. Mutter-Fahrzeug im vorderen Längsbereich zwischen dem Hebe- und Richtaggregat (27) und dem vordersten Fahrwerk (7) des Hauptrahmens (2) angeordnet sind (Fig.1,2).

7. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß Antriebs- und Energieversorgungseinnchtungen (31; 131) zumindest für das Gleis-StabiIisationsaggregat (28;12o) am Maschinen-Hauptrahmen (2) bzw. Mutter-Fahrzeug (123) im hinteren Längsbereich zwischen den unmittelbar aufeinanderfolgenden, dem Gleis-Stabilisationsaggregat vor- und nachgeordneten beiden Fahrwerken (3,4;117,118) des Maschinen-Hauptrahmens bzw. Mutter-Fahrzeuges angeordnet sind (Fig.! ,2,8,9).

8. Maschine nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß Antriebs-, Energieversorgungs- und Steuere!nrich-· tungen (31,33) sowohl für das Gleis-Stabilisationsaggregat (28) als auch für einen, wenigstens auf eines der dem Stabilisationsaggre-· gat unmittelbar vor- und nachgeordneten Fahrwerke (3,4) wirksamen Fahrantrieb (lo) für die kontinuierliche (non-stop) Arbeitsvorfahrt am hinteren Rahmenteil (5) des Maschinen-Hauptrahmens (2) bzw. Mutter-Fahrzeuges angeordnet sind (Fig.1,2).

9. Maschine nach einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß am vorderen Rahmenteil (6;95) im Bereich zwischen dem Gleis-Stabilisationsaggregat (28;lo3) und den Stopf-, Hebe- und Richtaggregaten (26,27;88,89) eine zentrale, über das vordere Fahrwerk (3;loo) bzw. Ende des hinteren Rahmenteiles (5;lo2) hinaus vorkragende Bedienerkabine (16;lo5) mit unmittelbarer Sicht auf die am schrittweise verfahrbaren Werkzeugrahmen (2o;9o) angeordneten Stopf-, Hebe- und Richtaggregate und gegebenenfalls auch auf das kontinuierlich (non-stop) verfahrbare Gleis-Stabilisationsaggregat angeordnet ist (Fig.!,2,6,7).

10. Maschine nach einem der Ansprüche 3 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß dem kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren Gleis-Stabilisationsaggregat (Io3) und dem schrittweise verfahrbaren

Gleishebe- und Richtaggregat (89) ein gemeinsames, mit dem Maschinen -Hauptrahmen (96) kontinuierlich (non-stop) mitverfahrbares Nivellier-Bezugssystem (Io8) zugeordnet ist, welches sich zumindest vom vordersten (99) bis zum hintersten Fahrwerk (lol) des Maschinen-Hauptrahmens (96) erstreckt und dem im Bereich des Hebe- und Richtaggregates (89) sowie des Gleis-StabiIisationsaggregates (Io3) je Schiene ein mittels eines schrittweise bzw. kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren Tastorganes (111;112) am Gleis geführter Höhen-Meßfühler (Ho), z.B. Drehpotentiometer, zugeordnet ist (Fig.6,7).

11. Maschine nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß vorzugsweise lediglich ein Gleis-StabiIisationsaggregat (12o) an einem, lediglich auf die beiden unmittelbar benachbarten Fahrwerke (117,118) abgestützten, die Antriebs-, Energieversorgungsund Steuereinrichtungen (131) sowie eine weit über sein vorderes Fahrwerk (117) hinaus vorkragende Bedienerkabine (129) aufweisenden, als kontinuierlich (non-stop) verfahrbares Mutter-Fahrzeug (123) ausgebildeten Maschinen-Hauptrahmen (119) angeordnet ist und der, als schrittweise verfahrbares Tochter-Fahrzeug (127) mit zwei eigenen Fahrwerken (124,125) ausgebildete und die Stopf-, Hebe- und Richtaggregate (133,134) aufweisende Werkzeugrahmen (126) dem Mutter-Fahrzeug (123), die Bedienerkabine (129) desselben teilweise untergreifend, unmittelbar vorgeordnet ist (Fig.8,9).

12. Maschine nach' einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Gleis-Stabilisationsaggregat unmittelbar

vor- und nachgeordneten beiden Fahrwerke (3,4;loo,lol ;117,118) des kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren Maschinen-Hauptrahmens (2; 96;119) bzw. Mutter-Fahrzjeuges (123) etwa denselben Achsabstand zueinander aufweisen wie die den Stopf-, Hebe- und Richtaggregaten (26,27.;88,89; 133,134)! unmittelbar vor- und nachgeordneten beiden Fahrwerke (7,22;92,93;124,125), wobei dieser Achsabstand vor-

zugsweise wenigstens etwa¹ 8 m beträgt.

13. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das am kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren

Maschinen-Hauptrahmen (2;96;Ί19) bzw. Mutter-Fahrzeug (123) angeordnete Gleis-Stabilisationsaggregat (28;lo3;12o) in Standard-Bauweise mit einem, von über Spreizantriebe (54) spielfrei an die Innenflanken beider Schienen (8) andrückbaren Spurkranzrollen (55) am Gleis geführten Werkzeugträger (53), an diesem angeordneten, über Schwenkantriebe (56) von den Schienenaußenseiten her unter den Schienenkopf einschwenkbaren Greifrollen (6o), einem die Spurkranz- und Greifrollen (55,6o) mit etwa horizontalen, quer zum Gleis gerichteten Schwingungen beaufschlagbaren Vibrationsantrieb (61) und mit jeweils am Werkzeugträger (53) und am Maschinen-Hauptrahmen (2; 96;119) angelenkten, die Spurkranzrollen mit vertikal nach unten gerichteter Kraft beaufschlagbaren Belastungsantrieben (29) ausgebildet ist.

14. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die am schrittweise verfahrbaren Werkzeugrahmen (2o;9o;126) bzw. Tochter-Fahrzeug (94;127) angeordneten Stopfaggregate (26;88;133) in Standard-Bauweise mit über Antriebe (64,71,7ο) höhenverstellbaren, paarweise in Maschinenlängsrichtung zueinander verstellbaren und vibrierbaren, in den Schotter eintauchbaren Stopfwerkzeugen (67) ausgebildet sind.

15. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß das am schrittweise verfahrbaren Werkzeugrahmen (2o;9o;126) bzw. Tochter-Fahrzeug (94;127) angeordnete Gleishebe- und Richtaggregat (27;89;134) in Standard-Bauweise mit einem am Gleis geführten Werkzeugträger (73) und an diesem angeordneten, über Hebe- und Richtantriebe (72,81) an Hand der Nivellier- und Richtbezugssysteme (36,49;lo8,113;139,148) beaufschlagbaren Hebe- und Richtwerkzeugen, wie Rollenzangen (77,77), Greifhaken, Spurkranz-Rientrollen (76) usw., ausgebildet ist (Fig.5).

16. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß am kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren Maschinen-Hauptrahmen (119) bzw. Mutter-Fahrzeug (123) im Bereich hinter dem Gleis-Stabilisationsaggregat (12o) und bzw. oder am schrittweise verfahrbaren Werkzeugrahmen (126) bzw. Tochter-Fahrzeug (127) im

Bereich der Stopfaggregate (133) an beiden Gleisaußenseiten des jeweiligen Rahmens bzw. Fahrzeuges als im Vorkopfbereich der Schwellen über Antriebe (138,145) an den Schotter anpreßbare und gegebenenfalls vibrierbare Balken- oder Rollenanordnungen ausgebildete Vorkopfverdichter (137,146) angeordnet sind (Fig.8,9).

17. Maschine nach den Ansprüchen 11 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß sämtliche Antriebe der Gleis-Stabilisations-, Stopf-, Hebe- und Richtaggregate (28,26,27;lo3,88,89;12o,133,134) und der Vorkopfverdichter (137;146) als Hydraulikantriebe ausgebildet und an eine gemeinsame, am Maschinen-Hauptrahmen (2;96;119) vorgesehene Hydraulik-Druckquelle der Antriebs- und Energieversorgungseinrichtung (15,31;lo7;131) angeschlossen sind.

18. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis Io und 12 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß - zusätzlich zu einer zentralen Bedienerkabine (16;lo5) mit unmittelbarer Sicht auf die Arbeitsaggregate - am vorderen und am hinteren Ende des kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren Maschinen-Hauptrahmens (2;96) bzw. Mutter-Fahrzeuges jeweils eine weitere Bedienerkabine (13,32;lo4,lo6) mit freier Sicht auf die Gleisstrecke angeordnet ist, die zumindest Bedienungsorgane für die Fahrantriebs- und Bremsanordnungen (lo,12) der Maschine (1;87) enthält.

19. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahr- bzw. Fahrwerks-Antriebe (lo,121) des Hauptrahmens (2,96,119) für eine kontinuierliche (non-stop) überstell-Fahrt sowie für eine kontinuierliche (non-stop) Arbeits-Fahrt und der Fahrwerks-Antrieb (21) und bzw. oder die als Antrieb ausgebildete ZyIinder-KoIben-Anordnungs-Kupplungsvornchtung (25,97,128) für einen schrittweisen Arbeitsvorschub - für einen aufeinander abstimmbaren Geschwindigkeits-Bewegungsablauf ausgebildet bzw. steuerbar sind.