DE3409846A1 - Kontinuierlich (non-stop) verfahrbare gleisstopf-nivellier- und richtmaschine - Google Patents

Description

& SCHNECK

DiPL.-lNG. DR. MANFRED RAU DIPL.-PHYS. DR. HERBERT SCHNECK ZUGELASSENE VERTRETER BEIM EUROPÄISCHEN PATENTAMT

VNR Io6984 Nürnberg, 13.o3.1984

Franz Plasser Bahnbaumaschinen-Industriegesellschaft m.b.H, Johannesgasse 3, Wien I / Österreich

Kontinuierlich (non-stop) verfahrbare Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine

D-8500 NÜRNBERG 91 POSTFACH 91 0480 LANGE ZEILE 30 TELEFON 0911 /371 47 TELEX 06 /239i5 POSTSCHECK NBG. 1843 52-857

Die Erfindung betrifft eine kontinuierlich (non-stop) verfahrbare Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine mit einem auf Fahrwerke abgestützten, die Antriebs-, Brems-, Energieversorgungs- und Steuereinrichtungen tragenden Fahrgestellrahmen, wobei der Antrieb und bzw. oder die Bremsanordnung an einem oder mehreren der den Fahrgestellrahmen der Maschine abstützenden Fahrwerke angeordnet ist, sowie einen mit diesem längsverstellbar und gelenkig verbundenen Werkzeugrahmen, an dem gemeinsam zwischen zwei voneinander distanzierten Fahrwerken Stopf-, Hebe- und Richtaggregate samt deren Antrieben angeordnet sind, einer Vorrichtung für einen gemeinsamen schrittweisen Vorschub dieser Aggregate sowie mit den Aggregaten zugeordneten Nivellier- bzw. Richtbezugssystemen.

Der Entwicklung kontinuierlich verfahrbarer Gleisstopfmaschinen liegt in erster Linie das Bestreben zugrunde, die mit dem zwangläufig schrittweisen Vorschub von in die Schwellenzwischenfächer eintauchbaren Stopfwerkzeugen verbundenen unerwünschten Begleiterscheinungen, insbesondere die hohe Beanspruchung wesentlicher Teile der Maschine sowie die starke physische Belastung des Bedienungspersonals durch die in Maschinenlängsrichtung wirksamen Massenkräfte zufolge der ständigen Aufeinanderfolge von Anfahr- und Bremsvorgängen zu überwinden bzw. zu mildern. Es wurden bereits zahlreiche, unterschiedlichen konstruktiven Grundprinzipien folgende Vorschläge für die Gestaltung kontinuierlich verfahrbarer Gleisstopfmaschinen erstellt, deren praktische Realisierung bisher auf Grund des Fortbestandes mancher noch nicht zufriedenstellend gelöster Probleme unterblieben ist.

So ist ein Vorschlag - gemäß DE-OS 29 12 619-für eine mit einem Fahrantrieb für den kontinuierlichen Arbeitsvorschub ausgestattete Gleisstopfmaschine bekannt, die im Bereich zwischen dem etwa in Maschinenlängsmitte am Fahrgestellrahmen angeordneten Gleishebe- und Richtaggregat und dem hinteren Maschinenfahrwerk einen, um eine

quer zur Maschinenlängsrichtung verlaufende horizontale Achse gelagerten und mit einem Drehantrieb verbundenen, etwa ringförmigen Werkzeugträger aufweist. Am Umfang dieses Werkzeugträgers sind mehrere, zum Eintauchen in aufeinanderfolgende Schwellenfächer bestimmte, beistell- sowie vibrierbare Stopfwerkzeuge um zur Drehachse des Werkzeugträgers parallele Achsen verschwenkbar gelagert. Bei dieser Maschine bedarf es einer sehr sorgfältigen Abstimmung des Maschinenvorschubs und des Drehantriebs des Werkzeugträgers, um auch im Falle unregelmäßiger Schwellenabstände eine Zentrierung der in die aufeinanderfolgenden Schwellenzwischenfächer eintauchenden Stopfwerkzeuge sowie eine ausreichende Beistellbewegung derselben zu gewährleisten. Weiters bedarf es einer relativ massiven Rahmenkonstruktion, um das hohe Gewicht der zahlreichen Stopfwerkzeuge und ihrer Antriebe aufnehmen zu können. Eine Maschine nach diesem Vorschlag wurde nicht gebaut.

Andererseits ist - gemäßDE-OS 2o 23 955-ein Vorschlag für eine kontinuierliche (non-stop) verfahrbare Gleisstopfmaschine bekannt, deren Stopfaggregate jeweils an einem in Bezug zum Fahrgestellrahmen mittels eines Kolben-Zylinder-Antriebes längs einer am Fahrgestellrahmen angeordneten Führung verschiebbaren Werkzeugrahmen angeordnet sind. Die Maschine ist weiters mit Gleishebewerkzeugen ausgestattet, welche den Stopfaggregaten vorgeordnet und mit dem Fahrgestellrahmen der Maschine verbunden sind. Während des kontinuierlichen (non-stop) ArbeitsVorschubes des Fahrgestellrahmens samt den Hebewerkzeugen müssen die Werkzeugrahmen mit den Stopfaggregaten bis zum Abschluß des StopfVorganges an Ort und Stelle verbleiben und sodann mittels der Zylinder-Kolben-Antriebe längs ihrer Führungen im Schnellgang in Arbeitsrichtung so weit vorwärtsbewegt werden, bis die Stopfwerkzeuge in Zentrierstellung mit den nächstfolgend zu unterstopfenden Schwellen sind. Durch Absenken der Stopfaggregate wird ein neuer Arbeitszyklus eingeleitet. Damit wurde ein Lösungsprinzip für eine kontinuierlich verfahrbare Gleisstopfmaschine vorgeschlagen, welches die Verwendung von verschiedenen Standardausführungen von Stopfaggregaten zuläßt. Der massive und widerstandsfähige Rahmen dieser Maschine hat außer den Belastungen durch das Eigengewicht der Stopfaggregate samt Werkzeugrahmen

und Führungen auch die Arbeitskräfte (Stopf-, Hebe- und Vibrationskräfte) der Stopfaggregate bzw. des Hebeaggregates aufzunehmen. Eine Maschine nach diesem Vorschlag wurde ebenso nicht gebaut.

Weiters ist es - gemäßDE-OS 28 18 4o5-bereits bekannt, einer Gleisbaumaschine mit schrittweisem Maschinenvorschub, z.B. einer Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine in üblicher Standard-Bauweise mit maschineneigenen Nivellier- und Richtbezugssystemen, ein zusätzliches und über einen eigenen Fahrantrieb kontinuierlich (non-stop) verfahrbares Steuer- und Kontrollfahrzeug zuzuordnen, welches mit der Maschine über eine Distanzüberwachungseinrichtung und eine Fernübertragungsanordnung verbunden und mit einer Steuer- und überwachungseinrichtung ausgestattet ist, wie sie auch an der Maschine selbst vorhanden ist. Demnach ergibt sich bei Fernsteuerung der Maschine von dem zusätzlichen Steuer- und Kontrollfahrzeug aus für den auf diesem Fahrzeug befindlichen Bedienungsmann dank der kontinuierlichen, erschütterungs-.bzw. ruckfreien Fortbewegung des Kontroll-Fahrzeuges ein erhöhter Arbeitskomfort, wogegen der die Antriebs-, Brems- und Energieversorgungseinrichtungen tragende Fahrgestellrahmen der sich schrittweise vorwärtsbewegenden Arbeitsmaschine weiterhin den stoßweisen Belastungen, Erschütterungen und Vibrationen durch die Arbeitskräfte bzw. Antriebe der Stopf-, Hebe- und Richtaggregate unterworfen bleibt. In Anbetracht des zusätzlichen Aufwandes für das Steuer- und Kontra 11 fahrzeug und die zur Fernsteuerung und -überwachung der Maschine erforderlichen Zusatzeinrichtungen ist ein Einsatz dieser bekannten Gleisbaumaschinenanordnung wirtschaftlich nur für umfangreiche Arbeiten, insbesondere auf Neubau- bzw. Schneilfahrstrecken vertretbar, auf welchen die Regelmässigkeit der Schwellenlage, insbesondere der Schwellenabstand, und die gleichmäßige Beschaffenheit der Schotterbettung eine weitgehende Automation des Maschinenvorschubs und der Steuerung der Arbeitswerkzeuge zulassen. Dem Bedienungsmann kommt somit im wesentlichen nur eine Kontroll funktion zu, welche er an Hand des im Steuer- und Kontrollfahrzeug vorhandenen Fernsehbildes des Arbeitsbereiches der Stopf-, Hebe- und Richtwerkzeuge allein ausüben kann, ohne auf die Mithilfe eines auf der Maschine selbst mitfahrenden Bedieners angewiesen zu sein. Diese Maschine hat sich in der Praxis auch sehr bewährt.

Fernerhin ist - gemäß DE-OS 3o 47 743 - eine fahrbare Anlage zum Reinigen der Schotterbettung von Gleisen bekannt, welche eine mit einer Gleishebevorrichtung ausgestattete Schotterbett-Reinigungsmaschine, eine Anzahl von Abraum-Verladefahrzeugen und eine zwischen diese und die Reinigungsmaschine eingereihte Stopfmaschine mit zwei weiteren Gleishebevorrichtungen umfaßt. Die Stopfaggregate der Maschine sind hiebei am Fahrgestellrahmen über Antriebe längsverschiebbar angeordnet. Die Maschine ist weiters mit einer, ihren Fahrgestellrahmen überbrückenden Abraumfdrderanordnung zum Weitertransport des an der Reinigungsmaschine anfallenden Abraumes zu den Verladefahrzeugen versehen. Ober die Längsverschiebe-Antriebe der Stopfmaschine wird den Stopfaggregaten eine für den schrittweisen Vorschub erforderliche Relativbewegung in Bezug zu dem sich kontinuierlich vorwärtsbewegenden Fahrgestellrahmen bzw. Fahrzeugverband erteilt. Diese Anordnung ermöglicht es, ein Gleis im Zuge der Schotterbett-Reinigung in nur einem Arbeitsdurchgang durch mehrere, über einen größeren Gleislängsbereich verteilte, aufeinanderfolgende Hebevorgänge um ein - zuvor nur durch den mehrmaligen Einsatz einer Gleisstopf-Nivelliermaschine erreichbares - Gesamt-Hebemaß anzuheben. Das Gleis wird auf einem provisorischen Niveau durch Unterstopfen fixiert, ohne daß die zulässige Biegebeanspruchung der Schienenstränge durch den Hebevorgang an irgend einer Stelle des Gleises überschritten wird. Auch bei dieser Anordnung sind Rückwirkungen der Arbeitskräfte der Stopfmaschine auf deren Fahrgestellrahmen und die Bedienungsperson unvermeidbar.

Weiters ist - gemäß Inserat in der Zeitschrift "Der Eisenbahningenieur", Heft 6, Juni 1983 - ein von der gleichen Anmelderin erstmals gebauter Prototyp einer solchen kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine bekannt, welche den (noch nicht vorveröffentlichten) deutschen Patentanmeldungen P 33 13 2o7.o und P 33 13 187.2 entspricht. Damit wurde erstmals eine derartige Maschine gebaut, die die vorstehend beschriebenen Probleme für die Entwicklung von, den praktischen Erfordernissen voll und ganz entsprechenden, kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren Gleisstopfmaschinen löst. Dieser derzeit in Österreich im Probeeinsatz befindliche Prototyp einer kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren

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Gleisstopf-Niveliier- und Richtmaschine weist einen auf Fahrwerke abgestützten, die Antriebs-, Brems-, Energieversorgungs- und Steuereinrichtungen tragenden Fahrgestellrahmen auf sowie einen mit diesem längsverstell bar verbundenen Werkzeugrahmen, an dem gemeinsam zwischen den zwei voneinander distanzierten Drehgestell-Fahrwerken die Stopf-, Hebe- und Richtaggregate samt deren Antrieben angeordnet sind. Dieser Prototyp ist mit einer Vorrichtung für einen gemeinsamen schrittweisen Vorschub dieser Aggregate sowie mit den Werkzeugen zugeordneten Nivellier- bzw. Richtbezugssystemen ausgestattet. Der mit den Stopf-, Hebe- und Richtaggregaten ausgestattete Werkzeugrahmen stützt sich hiebei mit seinem hinteren, dem Stopfaggregat benachbarten Ende über ein Stütz- und Führungsfahrwerk am Gleis ab. Demzufolge wird ein beträchtlicher Anteil der Gewichts- und Arbeitskräfte der Stopf-, Hebe- und Richtaggregate während der Fahrt über das Stütz- und Führungsfahrwerk auf das Gleis übertragen, so daß der, gegenüber dem schrittweise vorrückenden Werkzeugrahmen kontinuierlich sich vorwärtsbewegende Fahrgestellrahmen der Maschine wesentlich geringeren statischen und dynamischen Beanspruchungen unterworfen ist als bei den bekannten Vorschlägen für kontinuierlich verfahrbare Gleisstopfmaschinen mit an Längsführungen des Fahrgestell rahmens verschiebbar angeordneten Stopfaggregaten. Da somit stärkere Erschütterungen und Vibrationen auch vom Bedienungsstand der Maschine ferngehalten sind, ergeben sich für den Bediener wesentlich verbesserte Arbeitsbedingungen. Dieser erstmalig verwirklichte Maschinentyp einer tatsächlich arbeitsfähigen, kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine eröffnet viele vorteilhafte Entwicklungsmöglichkeiten, insbesondere gegenüber dem bisherigen Stand der Technik der Standard-Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschinen mit schrittweiser Vorfahrt, mit für die Gleisbearbeitung neuen Erkenntnissen.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, eine kontinuierlich (non-stop) verfahrbare Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, die für das auf der Maschine befindliche Bedienungspersonal einen noch höheren Arbeitskomfort gewährleistet.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß bei der eingangs beschriebenen kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine wenigstens an einem zur unmittelbaren Abstützung des Werkzeugrahmens am Gleis angeordneten weiteren Fahrwerk eine eigene Brems- und bzw. oder Fahrantriebsanordnung vorgesehen TSt.· Durch diese relativ einfache Zusatzausstattung werden die auf den Fahrgestellrahmen der Maschine wirksamen Massenkräfte zufolge der Beschleunigung bzw. Verzögerung des Werkzeugrahmens im Zuge der wiederholten schrittweisen Vorschubbewegung von Stopfstelle zu Stopfstelle eliminiert bzw. weitgehend gedämpft, so daß sich in Verbindung mit der zumindest teilweisen Entlastung des Fahrgestellrahmens von den Gewichts- und Arbeitskräften (Stopf-, Hebe-, Rieht- und Vibrationskräften) der Arbeitsaggregate zufolge der wenigstens einseitigen Abstützung des Werkzeugrahmens am Gleis ein nahezu vollkommener Arbeitskomfort für das auf der Maschine befindliche Bedienungspersonal ergibt. Zufolge der verringerten dynamischen Beanspruchung des Fahrgestellrahmens und der Entlastung der maschineneigenen Fahrantriebs- und bzw. oder Bremseinrichtungen sind außerdem ein verringerter Verschleiß und eine erhöhte Betriebssicherheit der Maschine von Vorteil. Weiters ergibt sich auf Grund der erfindungsgemäßen Ausbildung eine weitere Verkürzung der Vorfahrtszeit von Stopfstelle zu Stopfstelle und infolgedessen ein rascherer Arbeitszyklus für die Stopfaggregate. Damit verbunden ist eine entsprechende Steigerung der kontinuierlichen (non-stop) Vorschubgeschwindigkeit und somit auch der Leistungsfähigkeit der Maschine.

Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Ausbildung besteht in der größeren Effektivität bei Arbeiten in Steigungs- und Gefällestrecken durch die Vermeidung von Anfahr- bzw. Bremsschlupf zu Beginn bzw. am Ende der schrittweisen Vorschubbewegung des Werkzeugrahmens von der einen zur nächstfolgenden Stopfstelle. Bei Ausstattung wenigstens eines den Werkzeugrahmen am Gleis abstützenden Fahrwerkes mit einer eigenen Bremsanordnung kommt als weiterer Vorteil die zusätzlich verfügbare Bremswirkung dieses Fahrwerks bei überste11 fahrten der Maschine mit dem eigenen Fahrantrieb hinzu. Die mit der Dämpfung der auf den Fahrgestellrahmen der Maschine

wirksamen Anfahr- bzw. Bremskräfte verbundene Vergleichmäßigung des kontinuierlichen Maschinenvorschubs führt schließlich auch zu einer weiteren Beruhigung der vibrations- und ruckempfindlichen maschineneigenen Bezugssysteme und der in der Bedienerkabine vorhandenen Anzeigeinstrumente und Eingabeorgane, die sich in einer erhöhten Genauigkeit und Vergleichmäßigung des Arbeitsergebnisses auswirkt.

Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsvariante der Erfindung ist die Brems- und bzw. oder Fahrantriebsanordnung an einem Stütz- und Führungs-Fahrwerk vorgesehen, welches an dem hinteren, den Stopf-, Hebe- und Richtaggregaten benachbarten Ende des mit dem anderen Ende mit dem Fahrgestellrahmen längsverstellbar und gelenkig verbundenen Werkzeugrahmens angeordnet ist. Da bei dieser Konstruktionsvariante der überwiegende Teil des Gesamtgewichts der Stopf-, Hebe- und Richtaggregate auf dem Stütz- und Führungs-Fahrwerk lastet, können selbst bei ungünstigen Adhäsionsbedingungen, z.B. Laubablagerungen auf der Schienenfahrflache oder klimatisch bedingter Schienenglätte, über dieses Stütz- und Führungs-Fahrwerk relativ hohe Fahr- bzw. Bremskräfte auf das Gleis übertragen werden.

Nach einer alternativen Ausführungsform der Erfindung ist die eigene Brems- und bzw. oder Fahrantriebsanordnung an einem - vorzugsweise dem hinteren - von zwei Fahrwerken eines eigenen Tochter-Fahrzeuges vorgesehen, dessen Fahrgestellrahmen als mit dem Fahrgestellrahmen der Mutter-Maschine längsverstellbar und gelenkig verbundener Werkzeugrahmen ausgebildet ist bzw. dient. Bei dieser Ausführungsvariante der erfindungsgemäßen Maschine wird durch die vollständige Entlastung des Fahrgestellrahmens der Mutter-Maschine von den Gewichts- und Arbeitskräften der Stopf-, Hebe- und Richtaggregate und die gleichzeitige Ausschaltung bzw. Dämpfung der auf diesen Fahrgestellrahmen in Maschinenlängsrichtung wirksamen Beschleunigungs- bzw. Verzögerungskräfte ein Höchstmaß an Arbeitskomfort für das in der Bedienerkabine der Mutter-Maschine befindliche Personal erreicht. Mit einer derartig ausgebildeten Maschine wird eine maximale Leistung bei höchster Genauigkeit des zu bearbeitenden Gleisabschnittes erzielt.

Weitere Vorteile ergeben sich erfindungsgemäß dadurch, daß jeweils das mit der eigenen Bremsanordnung versehene Fahrwerk des Werkzeugrahmens bzw. Tochter-Fahrzeuges einem gleichfalls mit einer Bremsanordnung ausgestatteten Fahrwerk des Maschinen-Fahrgestellrahmens unmittelbar benachbart angeordnet ist und beide Bremsanordnungen mit einer gemeinsamen Druckquelle der Brems- bzw. Energieversorgungsei nrichtung der Maschine verbunden sind. Diese benachbarte Anordnung jeweils zweier, mit einer Bremsanordnung ausgestatteter Fahrwerke bietet zusätzlich den Vorteil relativ kurzer und übersichtlich anzuordnender Verbindungsleitungen zwischen der am Fahrgestellrahmen der Maschine angeordneten Druckquelle und den beiden Bremsanordnungen.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß dem mit einer eigenen Fahrantriebsanordnung versehenen Fahrwerk des Werkzeugrahmens bzw. Tochter-Fahrzeuges ein mit einer Brems- und Fahrantriebsanordnung ausgestattetes Fahrwerk des Maschinen-Fahrgestell rahmens unmittelbar nachgeordnet ist und beide Fahrantriebsanordnungen gemeinsam mit der Antriebseinrichtung der Maschine verbunden sind. Auch hier ergeben sich durch den gemeinsamen Anschluß der unmittelbar benachbarten Fahrantriebe an die zentrale Antriebseinrichtung der Maschine die gleichen zusätzlichen Vorteile hinsichtlich der Ausbildung und Anordnung der Verbindungsleitungen sowie bezüglich einer gemeinsamen Steuerung der Fahrantriebe vom Steuerpult der Maschine aus.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausführungsvariante der Erfindung ist bzw. sind die eigene Brems- und bzw. oder Fahrantriebsanordnung des Fahrwerkes des Werkzeugrahmens bzw. Tochter-Fahrzeuges in Abhängigkeit vom Arbeitszyklus, insbesondere dem Hebe- und Absenkvorgang des Stopfaggregates über an diesem angeordnete Schaltfühler, Endschalter und gegebenenfalls mit diesen zusammenwirkende Verzögerungsglieder von der.Steuereinrichtung selbsttätig steuerbar. Diese steuerungstechnischen Maßnahmen, die unter Verwendung bereits vielfach bewährter Schalt- bzw. Steuerelemente mit verhältnismäßig geringem Aufwand realisierbar sind, ermöglichen eine zeitlich noch gedrängtere Aufeinanderfolge der Arbeits- und Vorschubphasen der

Stopfaggregate und damit eine weitere Verkürzung des Arbeitszyklus zugunsten eines höheren Arbeitsfortschrittes und einer entsprechenden Leistungssteigerung der Maschine bei gleichbleibender bzw. sogar besserer Qualität des unterstopften und korrigierten Gleisabschnittes.

Erfindungsgemäß ist es weiters besonders vorteilhaft, wenn die eigene Brems- und bzw. oder Fahrantriebsanordnung des Fahrwerkes des Werkzeugrahmens bzw. Tochter^Fahrzeuges in Abhängigkeit von der schrittweisen Vorschubbewegung über eine am Werkzeugrahmen bzw. Tochter-Fahrzeug angeordnete Wegmeßeinrichtung selbsttätig steuerbar ist bzw. sind. Mit dieser selbsttätigen Steuerung der schrittweisen Vorschubbewegung des Werkzeugrahmens bzw. Tochter-Fahrzeuges und der automatischen Zentrierung der Stopfwerkzeuge auf die jeweils zu unterstopfende Schwelle bzw. Schwellen ist nicht nur eine weitere Entlastung des Bedienungspersonals von ständig wiederkehrenden und höchste Konzentration erfordernden Steuerfunktionen verbunden, sondern sie ermöglicht auch eine optimale Regelung des Beschleunigungsund BremsVorganges im Sinne einer weiteren Verkürzung der für den schrittweisen Vorschub erforderlichen Zeitspanne und damit auch des gesamten Arbeitszyklus. Weiters ergibt sich dadurch eine noch höhere Leistungssteigerung bei gleichbleibender Qualität der Gleiskorrektur.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn die eigene Brems- und bzw. oder Fahrantriebsanordnung zusätzlich zu der, von einer sowohl am Werkzeugrahmen bzw. Tochter-Fahrzeug als auch am Maschinen-Fahrgestellrahmen angelenkten Hydraulik-Zylinder-Kolbenanordnung gebildeten Vorrichtung für den schrittweisen Vorschub der Arbeitsaggregate vorgesehen und gemeinsam mit dieser Vorrichtung über die Steuereinrichtung, insbesondere selbsttätig steuerbar ist bzw. sind. Dieses Zusammenwirken der Brems- und bzw. oder Fahrantriebsanordnung des

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Werkzeugrahmens bzw. Tochter-Fahrzeuges mit der genannten Vorrichtung für den schrittweisen Vorschub ermöglicht eine weitere Verkürzung der Vorschubzeit durch höhere Beschleunigung und bzw. oder Verkürzung des Bremsweges des Werkzeugrahmens oder Tochter-Fahrzeuges beim Vorrücken von einer zur nächstfolgenden Stopfstelle.

Zweckmäßigerweise ist nach einem weiteren Erfindungsmerkmal die Bremsanordnung des Fahrwerkes des Werkzeugrahmens bzw. Tochter-Fahrzeuges etwa in Standard-Bauart, vorzugsweise etwa gleich der Bremsanordnung für den Maschinen-Fahrgeste11 rahmen. Diese Vereinheitlichung der Bremsausrüstung bietet nicht nur Vorteile hinsichtlich rationeller Fertigungsmethoden und einer vereinfachten Lagerhaltung, sondern auch den steuerungsmäßigen Vorzug einer übereinstimmenden Charakteristik der beiden Bremsanordnungen.

Ähnliche Vorteile ergeben sich für eine weitere Ausgestaltung der Erfindung, bei welcher die Fahrantriebsanordnung des Fahrwerkes des Werkzeugrahmens bzw. Tochter-Fahrzeuges etwa in Standard-Bauart, vorzugsweise etwa gleich der Fahrantriebsanordnung für den kontinuierlichen Arbeitsvorschub des Maschinen-Fahrgestellrahmens ist. Diese übereinstimmende Ausbildung der beiden Fahrantriebe ist unter anderem beim Befahren von Steigungsstrecken von Vorteil, weil dann beide Fahrantriebe durch bloße Parallelschaltung gemeinsam von einem Fahrschalter aus regelbar sind.

Es ist gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung das dem Stopf-, Hebe- und Richtaggregat benachbarte, mit der eigenen Brems- und bzw. oder Fahrantriebsanordnung ausgestattete Fahrwerk unmittelbar vor bzw. unter einem am Maschinen-Fahrgestell rahmen angeordneten Bedienungsstand für die visuelle Beobachtung und Steuerung der Arbeitswerkzeuge und der schrittweisen Vorfahrt angeordnet. Der Bediener hat daher die Möglichkeit, den Ablauf der Vorschubbewegung des Werkzeugrahmens bzw. Tochter-Fahrzeuges an Hand der Längsbewegungen des in seinem unmittelbaren Sichtbereich gelegenen, mit der Brems- und bzw. oder Fahrantriebsanordnung ausgestatteten Fahrwerkes zu überwachen und im Störungsfall die erforderlichen steuerungsmäßigen Maßnahmen zu treffen.

Nach einer bevorzugten Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Maschine ist die eigene Brems- und bzw. oder Fahrantriebsanordnung am hinteren, schrittweise verfahrbaren Fahrwerk des zwischen zwei voneinander weit distanzierten und unmittelbar aufeinanderfolgenden Fahrwerken der kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren Maschine angeordneten Tochter-Fahrzeuges vorgesehen. Bei dieser Konstruktionsvariante

lastet der größte Teil des Gesamtgewichtes der Stopf-, Hebe- und Richtaggregate auf dem hinteren Fahrwerk des Tochter-Fahrzeuges, so daß über dieses ebenso sehr hohe Fahr- bzw. Bremskräfte auf das Gleis übertragen werden können und besonders vorteilhafte Fahr- bzw. Bremsbedingungen sowohl bei der Arbeits- als auch bei der überstell fahrt in Verbindung mit den Brems- und Fahrantriebsanordnungen der Mutter-Maschine erzielt werden.

Eine weitere Konstruktionsvariante besteht darin, daß die eigene Brems- und bzw. oder Fahrantriebsanordnung am hinteren, schrittweise verfahrbaren Fahrwerk des dem vorderen Fahrwerk einer mit ihrem Fahrgestellrahmen über diesen vorkragenden kontinuierlich (non-stop) verfahrbarenMutter-Maschine vorgeordneten Tochter-Fahrzeuges vorgesehen ist. Auch bei dieser Maschinen-Variante werden die eben beschriebenen Vorteile hinsichtlich der Übertragungsmöglichkeit großer Fahr- bzw. Bremskräfte auf das Gleis erzielt, wobei durch die Gewichtsverteilung von Mutter- und·vorgeordnetem Tochter-Fahrzeug noch stärker auf den korrigierten Gleisbereich abgestellt ist, wodurch eine besonders hohe Genauigkeit und Ausgeglichenheit der Arbeitsfahrt auch bei relativ hohen Übertragungen von Fahr- bzw. Bremskräften auf das Gleis erzielt werden kann.

Schließlich ist nach einem weiteren Merkmal der Erfindung am Fahrgestellrahmen der kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren Mutter-Maschine für die unmittelbare visuelle Beobachtung der Arbeitswerkzeuge des Tochter-Fahrzeuges am vorkragenden Teil derselben eine Bedienerkabine und gegebenenfalls an der hinteren Maschinen-Stirnseite für die überstell fahrt eine weitere Bedienerkabine angeordnet. Dadurch wird eine besonders gute Sicht sowohl auf die Arbeitswerkzeuge als auch auf die Bewegungsabläufe der kontinuierlich und diskontinuierlich verfahrbaren Fahrw,erke erreicht. Die zusätzliche Kabine ist für überstell fahrten entgegen der Arbeitsrichtung der Maschine vorgesehen.

Die Erfindung wird nachstehend an Hand in der Zeichnung dargestellter, bevorzugter Ausführungsbeispiele näher erläutert.

Es zeigen:
Fig.! eine Seitenansicht eines Ausführungsbeispieles einer konti-

nuierlich (non-stop) verfahrbaren Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine nach der Erfindung,

Fig.2 ein schematisch stark vereinfachtes Schaltbild der Brems- und Fahrantriebsanordnung der Maschine nach Fig.l,

Fig.3 eine Seitenansicht einer weiteren Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen, kontinuierlich verfahrbaren Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine und

Fig.4 eine Seitenansicht einer dritten Konstruktionsvariante der erfindungsgemäßen Maschine.

Die in Fig.l dargestellte Maschine! weist einen langgestreckten, mittels zweier Drehgestell-Fahrwerke 2,3 auf dem aus Schienen 4 und Schwellen 5 bestehenden Gleis verfahrbaren Fahrgestellrahmen 6 auf. An dem bezüglich der Arbeitsrichtung - Pfeil 7 - vorderen Ende des Fahrgestellrahmens 6 befindet sich eine Bedienerkabine 8, an welche ein kastenförmiger Teil 9 anschließt, welcher die Antriebs-, Brems- und Energieversorgungseinrichtungen Io enthält. Am hinteren Ende des Fahrgestellrahmens 6 ist eine weitere Bedienerkabine 11 vorgesehen, welche ein zentrales Fahr- und Steuerpult 12, eine Steuereinrichtung 13 und eine Bremspedal anordnung 14 enthält. Das hintere Drehgestell-Fahrwerk 3 ist mit einer Fahrantriebsanordnung 15 für den kontinuierlichen (non-stop) Arbeitsvorschub in Richtung des Pfeiles der Maschine 1 bzw. ihres Fahrgestellrahmens 6 sowie mit einer Bremsanordnung 16 ausgestattet, welche je Einzelrad zwei, mit einem Druckluft-Bremszylinder 17 verbundene Bremsbacken 18 umfaßt.

Die Maschine 1 besitzt weiters ein Nivellier-Bezugssystem 19, welches aus einer jeweils oberhalb einer Schiene 4 längsverlaufend angeordneten Drahtsehnenanordnung 2o besteht, deren vorderes Ende mittels eines Tastorgans 21 am noch unkorrigierten Gleis und deren hinteres Ende mittels eines weiteren Tastorgans 22 am bereits korrigierten Gleis geführt ist. Die Maschine 1 verfügt weiters über ein nur teilweise dargestelltes Richt-Bezugssystem 23, welches aus einer Drahtsehnenanordnung 24 besteht, deren vorderes bzw. hin-

teres Ende in bekannter Weise von vor bzw. hinter der Maschine 1 angeordneten Tastorganen am Gleis, insbesondere über Gleismitte geführt ist.

Die Maschine 1 ist mit einem zwischen ihren beiden Drehgestell-Fahrwerken 2,3 angeordneten Werkzeugrahmen 25 ausgestattet, welcher an . seinem hinteren Ende ein Stütz- und Führungs-Fahrwerk 26 aufweist und dessen vorderes, balkenförmiges Ende 27 mittels einer Rollenführung 28 mit dem Fahrgestellrahmen 6 längsversteil bar und gelenkig verbunden ist. Dem Stütz- und Führungs-Fahrwerk 26 ist eine eigene Fahrantriebsanordnung 29 sowie eine eigene Bremsanordnung 3o mit Druckluft-Bremszylinder 31 und Bremsbacken 32 zugeordnet. Vor dem Stütz- und Führungs-Fahrwerk 26 sind am Werkzeugrahmen 25 je Schiene 4 ein mittels eines Höhenverstellantriebes 33 heb- und senkbares Stopfaggregat 34 und unter diesem eine Wegmeßeinrichtung 35 angeordnet. Vor den Stopfaggregaten 34 befindet sich ein Gleishebe- und Richtaggregat 36, welches mit dem Werkzeugrahmen 25 über Hebeantriebe 37 und Richtantriebe 38'gelenkig verbunden ist. Das Gleishebe- und Richtaggregat 36 ist mit unter den Schienenkopf einschwenkbaren Heberollen 39 und mit Spurkranz-Richtrollen 4o ausgestattet. Im Bereich zwischen den Stopfaggregaten 34 und dem Hebe- und Richtaggregat 36 ist ein zur Mitnahme am Werkzeugrahmen angeordnetes und am Gleis geführtes Tastorgan 41 angeordnet, mit welchem je Schiene 4 ein Meßfühler 42, z.B. ein Drehpotentiometer, verbunden ist, welcher mit der betreffenden Drahtsehnenanordnung 2o des Nivellier-Bezugssystems 19 zur Ermittlung des Gleishöhenfehlers an der jeweiligen Stelle zusammenwirkt. Der Abstand zwischen dem Drehgestell-Fahrwerk 2 und dem Stütz- und Führungs-Fahrwerk 26 beträgt für einen genügend großen Hebe- bzw. Richtweg des Gleises wenigstens 8 m. Jedem der, mit in den Schotter eindringbaren sowie beistell- und vibrierbaren Stopfwerkzeugen versehenen Stopfaggregate 34 ist weiters ein Endschalter 43 zugeordnet, der von einem Anschlag 44 des jeweiligen Stopfaggregates betätigbar ist.

Die Maschine 1 ist weiters mit einer Vorrichtung 45 für einen dem Schwellenabstand entsprechenden schrittweisen Vorschub des Werkzeugrahmens 25 mit den Stopfaggregaten 34 und dem Hebe- und Richtaggregat 36 ausgerüstet. Diese Vorrichtung 45 besteht aus einer, am Fahr-

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gestell rahmen 6 befestigten Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung 46, deren Kolbenstange 47 mit dem Werkzeugrahmen 25 über ein Gestänge 48 kardanisch gelenkig verbunden ist. Die schrittweise Vorschubbewegung des Werkzeugrahmens 25 ist symbolisch durch die Pfeile 49 angedeutet.

Das vereinfachte Schaltbild nach Fig.2 beschränkt sich auf die Darstellung der Verbindungen der Brems- und Fahrantriebsanordnungen 16, 3o,15,29 und der Vorrichtung 45 für den schrittweisen Vorschub mit den Antriebs-, Brems- und Energieversorgungseinrichtungen Io und dem Fahr- und Steuerpult 12. Die Einrichtungen Io umfassen einen Antriebsmotor 5o, z.B. einen Mehrzylinder-Dieselmotor, einen mit diesem gekuppelten Generator 51 für die Stromversorgung der Maschine, eine Hydraulikpumpe'52 und einen Druckluft-Kompressor 53, die gleichfalls mit dem Antriebsmotor 5o gekuppelt sind. Vom Generator 51 führt jeweils eine Speiseleitung 54 zum Fahr- und Steuerpult 12 und zur Wegmeßeinrichtung 35. Die Hydraulikpumpe 52 ist über ein Rückschlagventil 55 und einen Drückspeicher 56 durch eine Leitung 57 mit dem Fahr- und Steuerpult 12 verbunden. An den Druckluft-Kompressor 53 schließen ein Rückschlagventil und der Brems luftbehälter 58 an, von dem eine Leitung 59 zum Fahr- und Steuerpult 12 verläuft. Das Fahr- und Steuerpult 12 enthält zwei voneinander unabhängige ,Fahrschalter 6'o,61, welche an die Hydraulik-Leitung 57 angeschlossen sind. Der Ausgang des Fahrschalters 6o steht über eine Steuerleitung 62 mit der, von einem Hydraulikmotor gebildeten Fahrantriebsanordnung 15 und über eine Steuerleitung 63 und ein Elektroventil 64 mit der inneren Zylinderkammer der Zylinder-Kolben-Anordnung 46 in Verbindung. Vom Fahrschalter 61 geht eine weitere Steuerleitung 65 aus, welche über ein elektromagnetisch betätigtes Absperrventil 66 zu der als Hydraulikmotor ausgebildeten Fahrantriebsanordnung 29 des Stütz- und Führungs-Fahrwerkes 26 führt. Die Fahrantriebsanordnung 29 ist unabhängig davon über eine, von dem als mechanisch betätigtes Hydraulikventil ausgebildeten Endschalter 43 ausgehende Leitung 67 mit dem vollen Druck aus der Hydraulik-Leitung 57 beaufschlagbar. Vom Endschalter 43 geht noch eine weitere Leitung 68 aus, welche über ein elektromagnetisch betätigtes Absperrventil 69 zur äußeren Zylinderkammer der Zylinder-Kolben-Anordnung 46 führt.

Die Bremspedal anordnung 14, welche über das Fahr- und Steuerpult mit der Druckluft-Leitung 59 bzw. dem Brems luftbehälter 58 in Verbindung steht, umfaßt zwei voneinander unabhängig betätigbare, als Druckluftventile ausgebildete Bremspedale 7o,71. Das Bremspedal 7o steht über eine Leitung 72 mit dem Bremszylinder 17 des Drehgestell-Fahrwerkes 3 und das Bremspedal 71 über eine Leitung 74 mit dem Bremszylinder 31 des Stütz- und Führungs-Fahrwerkes 26 in Verbindung. Der Bremszylinder 31 ist unabhängig davon über eine Leitung 75 und ein vorgeschaltetes Elektroventil 76 unmittelbar mit der Druckluft-Leitung 59 verbindbar. Die Erregerwicklungen sowohl der beiden Absperrventile 66 und 69 als auch der beiden Elektroventile 64 und 76 sind über eine Leitung 77 von der Wegmeßeinrichtung 35 unter Spannung setzbar. Für einen selbsttätigen Ablauf der Fahr- und Bremsfunktionen der Maschine ist das Fahr- und Steuerpult 12 über ein Leitungssystem 78 mit der zentralen Steuereinrichtung 13 verbunden.

Im folgenden wird die Arbeitsweise der in Fig.! dargestellten Maschine 1 an Hand der Schaltungs- bzw. Steuerungsanordnung nach Fig.2 beschrieben:

Zu Beginn des Arbeitseinsatzes wird der Werkzeugrahmen 25 in seine vordere, aus Fig.! ersichtliche Endstellung gebracht, in welcher sich die Stopfaggregate 34 mittig oberhalb der zu unterstopfenden Schwelle 5 befinden. Bei abgeschalteter Fahrantnebsanordnung 29 (Fahrschalter 61 in Halt-Stellung) und eingebremstem Stütz- und Führungs-Fahrwerk 26 (Bremspedal 71 eingerückt) werden die Stopfaggregate 34 abgesenkt und der übliche Stopfzyklus - Eintauchen und Beistellen der in Vibration versetzten Stopfwerkzeuge - eingeleitet. Gleichzeitig wird unter Freigabe der Bremsanordnung 16 durch Lösen des Bremspedals 7o die Fahrantriebsanordnung 15 des Drehgesten-Fahrwerkes 3 mittels des Fahrschalters 6o - entsprechend der gewünschten kontinuierlichen Vorschubgeschwindigkeit der Maschine 1 bzw. ihres FahrgestelIrahmens 6 - druckbeaufschlagt. Damit wird aber auch über die Steuerleitung 63 und das Elektroventil 64 die innere Zylinderkammer der Zylinder-Kolben-Anordnung 46 druckbeaufschlagt, so daß sich die Kolbenstange 47 gegensinnig zur Vorwärtsbewegung des Fahrgestellrahmens 6 kontinuierlich nach rückwärts be-

wegt, so daß der Werkzeugrahmen 25 an Ort und Stelle verbleibt. Nach Abschluß des StopfVorganges und nach Lösen der Bremsanordnung 3o durch Freigabe des Bremspedals 71 werden die Stopfaggregate 34 hochgefahren, wobei der Anschlag 44 am Endschalter 43 anläuft. Dadurch werden zugleich über die Leitung 67 und das geöffnete Absperrventil 66 die Fahrantriebsanordnung 29 und über die Leitung 68 und das gleichfalls geöffnete Absperrventil 69 die äussere Zylinderkammer der Zylinder-Kolben-Anordnung 46 unmittelbar aus der Hydraulik-Leitung 57 druckbeaufschlagt. Der Werkzeugrahmen 25 bewegt sich daher unter der gemeinsamen Wirkung der Fahrantriebsanordnung 29 und der sich nach innen bewegenden Kolbenstange 47 der Zylinder-Kolben-Anordnung 46 im Schnellgang vorwärts. Mit Beginn dieser schrittweisen Vorschubbewegung wird die Wegmeßeinrichtung aktiviert und diese gibt nach Zurücklegung einer dem mittleren Abstand zweier aufeinanderfolgender Schwellen abzüglich eines vorberechneten Bremsweges entsprechenden Wegstrecke einen Steuerimpuls ab, welcher über die Leitung 77 an die Erregerwicklungen der Ventile 64,66,69 und 76 gelangt. Dadurch wird die Fahrantriebsanordnung 29 stillgesetzt und gleichzeitig werden die Bremszylinder der Bremsanordnung 3o des Stütz- und FUhrungs-Fahrwerkes 26 druckbeaufschlagt. Mit einer an den Ventilen 64 und 69 voreinstellbaren Verzögerung wird sodann die weitere Druckbeaufschlagung der äußeren Zylinderkammer der Zylinder-Kolben-Anordnung 46 unterbunden und durch Druckbeaufschlagung der inneren Zylinderkammer die Kolbenstange 47 in der, der Zentrierstellung der Stopfaggregate entsprechenden Position blockiert. Die eigene Brems- 3o und Fahrantriebsanordnung 29 des Fahrwerkes 26 des Werkzeugrahmens 25 ist daher in Abhängigkeit vom Arbeitszyklus, insbesondere dem Hebe- und Absenkvorgang des Stopfaggregates 34 über dem Endschalter 43 bzw. in Abhängigkeit von der schrittweisen Vorschubbewegung über die am Werkzeugrahmen 25 angeordnete Wegmeßeinrichtung 35 selbsttätig steuerbar. Die Bedienungsperson für das zentrale Fahr- und Steuerpult 12 und die Steuereinrichtung 13 steht oder sitzt hiebei unmittelbar nach bzw. oberhalb des dem Stopf- 34, Hebe- und Richtaggregat 36 benachbarten, mit der eigenen Brems- 3o und Fahrantriebsanordnung 29 ausgestatteten Fahrwerkes 26 und kann in vorteilhafter Weise alle Arbeitswerkzeuge und die schrittweise und

bzw. oder kontinuierliche (non-stop) Vorfahrt visuell beobachten und steuern.

Für überstell fahrten in oder entgegen der Richtung gemäß Pfeil 7 - bei angehobenem Stopf-, Gleishebe- und Richtaggregat - sind sowohl die beiden Fahrschalter 6o,61 als auch die Bremspedale 7o,71 miteinander kuppelbar, so daß beide Fahrantriebsanordnungen 15,29 sowie beide Bremsanordnungen 16,3o gemeinsam eingesetzt und lediglich über einen Fahrschalter und ein Bremspedal bedient werden können. Der Werkzeugrahmen 25 wird hiebet durch Blockieren-der Zylinder-Kolben-Anordnung 46 in bezug auf den Fahrgestellrahmen 6 der Maschine' 1, insbesondere in seiner hinteren Endstellung entsprechend der gestrichelten Darstellung des Stütz- und Führungs-Fahrwerkes in Fig. 1 für die kontinuierliche (non-stop) überstellfahrt festgelegt.

Die in Fig.3 dargestellte, kontinuierlich verfahrbare Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine 79 weist einen· gleichfalls auf Drehgestell -Fahrwerke 8o,81 abgestützten Fahrgestellrahmen 82 auf, an dessen beiden Enden jeweils eine Bedienerkabine 83 bzw. 84 angeordnet ist. Die Antriebs-, Brems- und Energieversorgungseinrichtungen 85 sind im vorderen Teil 86 des Fahrgestellrahmens 82 untergebracht. In den Bedienerkabinen 83 und 84 befinden sich die für den Fahrbetrieb und den Arbeitsbetrieb erforderlichen Schaltorgane und Steuereinrichtungen. Beide Drehgestell-Fahrwerke 8o,81 sind mit, jeweils auf beide Radsätze wirksamen Fahrantriebsanordnungen 87 sowie Bremsanordnungen 88 versehen. Im Bereich zwischen den beiden Drehgestell-Fahrwerken 8o,81 befindet sich ein weiterer, auf zwei Fahrwerke 89,9o abgestützter und gesondert am Gleis geführter, als Werkzeugrahmen dienender Fahrgestellrahmen 91, welcher ein eigenes Tochter-Fahrzeug 92 bildet, das mit dem Fahrgestellrahmen 82 der Maschine 79 über eine Zylinder-Kolben-Anordnung 93 längsverstellbar und gelenkig verbunden ist. Das, bezüglich der Arbeitsrichtung - Pfeil 94 - hintere Fahrwerk 9o des Tochter-Fahrzeuges 92 ist sowohl mit einer eigenen Fahrantriebsanordnung 95 als auch mit einer Bremsanordnung 96 versehen.

Am Tochter-Fahrzeug 92 sind alle Arbeitsaggregate der Maschine angeordnet, und zwar je Schiene 97 ein höhenverstellbares Stopfaggregat 98 zum Unterstopfen jeweils einer Schwelle 99 sowie ein Gleishebe- und Richtaggregat loo. Am Fahrgestellrahmen 91 unmittelbar hinter dem vorderen Fahrwerk 89 ist außerdem eine Wegmeßeinrichtung lol angeordnet. Die Maschine 79 verfügt weiters über ein durch Drahtsehnenanordnungen gebildetes Nivellier- und Richt-Bezugssystem Io2 bzw. Io3, ähnlich den in Fig.! beschriebenen Bezugssystemen.

Die Steuerung des kontinuierlichen MaschinenVorschubs in Richtung des Pfeiles 94 sowie des schrittweisen Vorschubs des Tochter-Fahrzeugs 92 im Sinne der Pfeile Io4 kann auf dieselbe oder ähnliche Weise erfolgen, wie bereits im Zusammenhang mit Fig.l und 2 beschrieben. Dank der eigenen Fahrantriebsanordnung 95 und Bremsanordnung 96 des Fahrwerks 9o werden die, mit der schrittweisen Vorschubbewegung des Fahrgestellrahmens 91 verbundenen Anfahr- und Bremsstöße vom Fahrgestellrahmen 82 der Maschine 79 vollkommen ferngehalten. Zufolge der gesonderten Abstützung und Führung des Tochter-Fahrzeuges 92 am Gleis bleibt der Fahrgestellrahmen 82 aber auch frei von den Gewichts- und Arbeitskräften der Stopfaggregate 98 sowie des Hebe- und Richtaggregates loo, wodurch Mensch und Material in höchstem Maße geschont werden. Der Bedienungsstand in der Bedienerkabine 84 für eine visuelle Beobachtung und Steuerung der Arbeitswerkzeuge und der schrittweisen Vorfahrt des Tochter-Fahrzeuges 92 ist hiebei ebenso wie bei Fig.l in vorteilhafter Weise unmittelbar nach bzw. oberhalb des hinteren Fahrwerkes 9o angeordnet.

Die in Fig.4 dargestellte Maschine Io5 besitzt einen, auf zwei Fahrwerke Io6,lo7 abgestützten Fahrgestellrahmen Io8, welcher eine über das vordere Fahrwerk Io6 hinaus vorkragende Bedienerkabine Io9 sowie die Antriebs-, Brems- und Energieversorgungseinrichtungen Ho der Maschine Io5 trägt. Das vordere Fahrwerk Io6 ist mit einer Fahrantriebsanordnung 111 für einen kontinuierlichen (non-stop) Vorschub des Fahrgestellrahmens Io8 in Richtung des Pfeiles 112 ausgestattet. Das hintere Fahrwerk Io7 weist eine Bremsanordnung mit Bremszylinder 114 und Bremsbacken 115 auf. Die Stopfaggregate

sowie das Gleishebe- und Richtaggregat 117 der Maschine Io5 sind an einem langgestreckten, als Werkzeugrahmen dienenden Fahrgestellrahmen 118 angeordnet, welcher mit zwei Fahrwerken 119,12ο gesondert am Gleis geführt und mit dem nachgeordneten Fahrgestellrahmen Io8 über eine Zylinder-Kolben-Anordnung 121 längsverstellbar und gelenkig verbunden ist. Das vordere Fahrwerk 119 des, ein selbständiges Tochter-Fahrzeug 122 bildenden Fahrgestellrahmens 118 ist mit einer Bremsanordnung 113 versehen, wie sie auch am Fahrwerk Io7 vorhanden ist. Das hintere Fahrwerk 12o ist mit einer Fahrantriebsanordnung 111 verbunden, welche mit der des Fahrwerkes Io6 übereinstimmt.

Die Maschine Io5 besitzt ein optisches Ni veilier-Bezugssystem 123, welches je Schiene 124 aus einem Lichtstrahl sender 125, einem auf diesen ausgerichteten Empfänger 126 und einer mit dem Senderstrahl 127 zusammenwirkenden Blendenanordnung 128 besteht. Die beiden Sender 125 sind mittels eines am vorderen Ende des Fahrgestellrahmens 118 angeordneten Tastorgans 129 am noch unkorrigierten Gleis und die beiden Empfänger 126 mittels eines weiteren Tastorgans 13o im Bereich der Bedienerkabine Io9 am bereits korrigierten Gleis geführt. Ein weiteres, zwischen den Stopfaggregaten 116 und dem Hebe- und Richtaggregat 117 angeordnetes Tastorgan 131 trägt die beiden Blendenanordnungen T28. Das Richt-Bezugssystem 132 der Maschine Io5 ist im vorliegenden Fall als mit dem Tochter-Fahrzeug 122 mitwanderndes Gestänge 133 ausgebildet, an Hand dessen die Ist-Pfeil höhe des Gleises im Bereich der Arbeitsaggregate ermittelbar ist. Die Steuerung der kontinuierlichen Vorschubbewegung der Maschine Io5 bzw. ihres Fahrgestellrahmens Io8 sowie der schrittweisen Vorschubbewegung des Tochter-Fahrzeuges 122 entsprechend den Pfeilen 134 erfolgt in der bereits an Hand der Fig.! bis 3 beschriebenen Weise. Die vordere Endstellung des Tochter-Fahrzeuges 122 ist in der Zeichnung mit gestrichelten Linien angedeutet. Wie aus Fig.4 ersichtlich, sind für den Bediener der Maschine Io5 auch bei dieser Ausführungsvariante ebenso vorteilhafte Sichtverhältnisse auf die Arbeitsaggregate und das Fahrwerk 12o gegeben, wie dies auch bei den Konstruktionen nach Fig.l und 3 der Fall ist. Schließlich ist am hinteren Ende der Maschine Io5 eine weitere Bedienerkabine 135 vorgesehen.

Die Erfindung ermöglicht zahlreiche weitere Ausgestaltungen und konstruktive Abweichungen von den dargestellten und beschriebenen Ausführungsformen, beispielsweise können beide Fahrwerke eines die Arbeitsaggregate tragenden Tochter-Fahrzeuges mit Brems- und bzw. oder Fahrantriebsanordnungen versehen werden, insbesondere bei Ausstattung der Maschine mit schweren Zwillings-Stopfaggregaten. Bei leichteren Maschinentypen besteht die Möglichkeit, an dem die Arbeitsaggregate tragenden Fahrgestellrahmen bzw. Tochter-Fahrzeug lediglich Bremsanordnungen oder aber Fahrantriebsanordnungen vorzusehen. In allen diesen Fällen wird durch die zusätzliche Ausrüstung mit Brems- und bzw. oder Fahrantriebsanordnungen eine wesentliche Dämpfung der in Maschinenlängsrichtung auf den Fahrgestellrahmen der Maschine wirksamen Stoßkräfte erzielt und damit auch ein erhöhter Arbeitskomfort für die Bedienungspersonen geschaffen, wobei weiters eine wesentliche Verkürzung der für den schrittweisen Vorschub erforderlichen Zeitspanne erreicht wird.

Claims (14)

Patentansprüche

1. Kontinuierlich (non-stop) verfahrbare Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine mit einem auf Fahrwerke abgestützten, die Antriebs-, Brems-, Energieversorgungs- und Steuereinrichtungen tragenden Fahrgestellrahmen, wobei der Antrieb und bzw. oder die Bremsanordnung an einem oder mehreren der den Fahrgestellrahmen der Maschine abstützenden Fahrwerke angeordnet ist, sowie einem mit diesem längsverstellbar und gelenkig verbundenen Werkzeugrahmen, an dem gemeinsam zwischen zwei voneinander distanzierten Fahrwerken Stopf-, Hebe- und Richtaggregate samt deren Antrieben angeordnet sind, einer Vorrichtung für einen gemeinsamen schrittweisen Vorschub dieser Aggregate sowie mit den Aggregaten zugeordneten Nivellier- bzw. Richtbezugssystemen ,dadurch gekennzeichnet , daß wenigstens an einem zur unmittelbaren Abstützung des Werkzeugrahmens am Gleis angeordneten weiteren Fahrwerk (26;9o;119,12o) eine eigene Brems (3o;96;113)- und bzw. oder Fahrantnebsanordnung (29;95;1Π) vorgesehen ist.

2. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Brems (3o)- und bzw. oder Fahrantnebsanordnung (29) an einem Stütz- und Führungs-Fahrwerk (26) vorgesehen ist, welches an dem hinteren, den Stopf (34)-, Hebe- und Richtaggregaten (36) benachbarten Ende des mit dem anderen Ende (27) mit dem Fahrgestellrahmen (6) längsverstellbar und gelenkig verbundenen Werkzeugsrahmens (25) angeordnet ist.

3. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die eigene Brems (96;113)- und bzw. oder Fahrantnebsanordnung (95; 111) an einem - vorzugsweise dem hinteren - von zwei Fahrwerken (89,9o;119,12o) eines eigenen Tochter-Fahrzeuges (92;122) vorgesehen ist, dessen Fahrgestellrahmen (91;118) als mit dem Fahrgestellrahmen (82;lo8) der Mutter-Maschine längsverstellbar und gelenkig verbundener Werkzeugrahmen ausgebildet ist bzw. dient.

4. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils das mit der eigenen Bremsanordnung (3o;96) versehene Fahrwerk (26;9o) des Werkzeugrahmens (25) bzw. Tochter-Fahrzeuges (92) einem gleichfalls mit einer Bremsanordnung (16;88) ausgestatteten Fahrwerk (3;81) des Maschinen-Fahrgestellrahmens (6;82) unmittelbar benachbart angeordnet ist und beide Bremsanordnungen mit einer gemeinsamen Druckquelle (58) der Brems- bzw. Energieversorgungseinrichtung (lo;85) der Maschine (1;79) verbunden sind.

5. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß dem mit einer eigenen Fahrantriebsanordnung (29; 95) versehenen Fahrwerk (26;9o) des Werkzeugrahmens (25) bzw. Tochter-Fahrzeuges (92) ein mit einer Brems (16;88)- und Fahrantriebsanordnung (15;87) ausgestattetes Fahrwerk (3;81) des Maschinen-Fahrgestell rahmens (6;82) unmittelbar nachgeordnet ist und beide Fahrantriebsanordnungen gemeinsam mit der Antriebseinrichtung der Maschine (1;79) verbunden sind.

6. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die eigene Brems (3o;96;113)- und bzw. oder Fahrantriebsanordnung (29;95;111) des Fahrwerkes (26;9o;119,12o) des Werkzeugrahmens (25) bzw. Tochter-Fahrzeuges (92;122) in Abhängigkeit vom Arbeitszyklus, insbesondere dem Hebe- und Absenkvorgang des Stopfaggregates (34;98;116) über an diesem angeordnete Schaltfühler, Endschalter (43) und gegebenenfalls mit diesen zusammenwirkende Verzögerungsglieder von der Steuereinrichtung (13) selbsttätig steuerbar ist bzw. sind.

7. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die eigene Brems (3o;96)- und bzw. oder Fahrantriebsanordnung (29;95) des Fahrwerkes (26;9o) des Werkzeugrahmens (25) bzw. Tochter-Fahrzeuges (92) in Abhängigkeit von der schrittweisen Vorschubbewegung über eine am Werkzeugrahmen (25) bzw. Tochter-Fahrzeug (92) angeordnete Wegmeßeinrichtung (35;lol) selbsttätig steuerbar ist bzw. sind.

8. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch ge-

kennzeichnet, daß die eigene Brems (3o;96;113)- und bzw. oder Fahrantriebsanordnung (29;95;111) zusätzlich zu der, von einer sowohl am Werkzeugrahmen (25) bzw. Tochter-Fahrzeug (92;122) als auch am Maschinen-Fahrgestell rahmen (6;82;lo8) angelenkten Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung (46;93;121) gebildeten Vorrichtung (45) für den schrittweisen Vorschub der Arbeitsaggregate vorgesehen und gemeinsam mit dieser Vorrichtung über die Steuereinrichtung (13), insbesondere selbsttätig steuerbar ist bzw. sind.

9. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsanordnung (3o;96;133) des Fahrwerkes (26;9o;119) des Werkzeugrahmens (25) bzw. Tochter-Fahrzeuges (92; 122) etwa in Standard-Bauart, vorzugsweise etwa gleich der Bremsanordnung (16;88;113) für den Maschinen-Fahrgestell rahmen (6;82;lo8) ist.

10. ■ ■ Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrantriebsanordnung (29;95;111) des Fahrwerkes (26;9o;12o) des Werkzeugrahmens (25) bzw. Tochter-Fahrzeuges (92;122) etwa in Standard-Bauart, vorzugsweise etwa gleich der Fahrantriebsanordnung (15;111) für den kontinuierlichen Arbeitsvorschub des Maschinen-Fahrgestellrahmens (6;lo8) ist.

11. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis lo, dadurch gekennzeichnet, daß das dem Stopf (34;98;116)-, Hebe- und Richtaggregat (36;loo;117) benachbarte, mit der eigenen Brems (3o;96)- und bzw. oder Fahrantriebsanordnung (29;95;111) ausgestattete Fahrwerk (26;9o;12o) unmittelbar vor bzw. unter einem am Maschinen-Fahrgestellrahmen (6;82;lo8) angeordneten Bedienungsstand für die visuelle Beobachtung und Steuerung der Arbeitswerkzeuge und der schrittweisen Vorfahrt angeordnet ist.

12. Maschine nach einem der Ansprüche 1 und 3 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die· eigene Brems (96)- und-bzw. oder Fahrantriebsanordnung (95) am hinteren, schrittweise verfahrbaren Fahrwerk (9o) des zwischen zwei voneinander weit distanzierten und unmittelbar aufeinanderfolgenden Fahrwerken (8o,81) der kontinuierlich

(non-stop) verfahrbaren Maschine (79) angeordneten Tochter-Fahrzeuges (92) vorgesehen ist.

13. Maschine nach einem der Ansprüche 1 und 3 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die eigene Brems (113)- und bzw. oder Fahrantriebsanordnung (111) am hinteren, schrittweise verfahrbaren Fahrwerk (12o) des dem vorderen Fahrwerk einer mit ihrem Fahrgestellrahmen (Io8) über diesen vorkragenden kontinuierlich (nonstop) verfahrbaren Mutter-Maschine vorgeordneten Tochter-Fahrzeuges (122) vorgesehen ist.

14. Maschine nach Anspruch 1.3, dadurch gekennzeichnet, daß am Fahrgestellrahmen (Io8) der kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren Mutter-Maschine für die unmittelbare visuelle Beobachtung der Arbeitswerkzeuge des Tochter-Fahrzeuges (122) am vorkragenden Teil derselben eine Bedienerkabine (Io9) und gegebenenfalls an der hinteren Maschinen-Stirnseite für die übers teil fahrt eine weitere Bedienerkabine (135) angeordnet ist.