DE3409846C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine kontinuierlich verfahrbare Gleis­ stopf-Nivellier- und Richtmaschine nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Eine derartige Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine ist aus einem Inserat in der Zeitschrift "Der Eisenbahningenieur", Heft 6, Juni 1983 (Die neue Generation 09-CSM) bekannt. Sie ist auch in der nicht vorveröffentlichten DE-OS 33 13 207 beschrieben.

Bei dieser bekannten Maschine wurde das Problem gelöst, die mit dem zwangsläufig schrittweisen Vorschub in die Schwellen- Zwischenfächer eintauchbaren Stopfwerkzeugen verbundenen, unerwünschten Begleiterscheinungen zu beseitigen oder mindestens zu mildern. Hierbei handelt es sich insbesondere um die hohe Beanspruchung wesentlicher Teile der Maschine sowie die starke physische Belastung des Bedienungspersonals durch in Maschinen­ längsrichtung wirkende Massenkräfte infolge des ständigen Wechsels von Anfahr- und Bremsvorgängen. Diese kontinuierlich verfahrbare Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine weist einen auf Fahrwerke abgestützten, die Antriebs-, Brems-, Ener­ gieversorgungs- und Steuereinrichtungen tragenden Fahrgestell­ rahmen auf sowie einen mit diesem längsverstellbar verbundenen Werkzeugrahmen, an dem gemeinsam zwischen den zwei voneinander distanzierten Drehgestell-Fahrwerken die Stopf-, Hebe- und Richtaggregate samt deren Antrieben angeordnet sind. Diese bekannte Maschine ist mit einer Vorrichtung für einen schrittweisen Vorschub des Werkzeugrahmens sowie mit den Werkzeugen zugeordneten Nivellier- bzw. Richtbezugssystemen ausgestattet. Der mit den Stopf-, Hebe- und Richtaggregaten ausgestattete Werkzeugrahmen stützt sich mit seinem hinteren, dem Stopfaggregat benachbarten Ende über ein Stütz- und Führungs­ fahrwerk am Gleis ab. Demzufolge wird ein beträchtlicher Anteil der Gewichts- und Arbeitskräfte der Stopf-, Hebe- und Richtaggre­ gate während der Fahrt über das Stütz- und Führungsfahrwerk auf das Gleis übertragen, so daß der gegenüber dem schrittweise vorrückenden Werkzeugrahmen kontinuierlich sich vorwärtsbewe­ gende Fahrgestellrahmen der Maschine wesentlich geringeren statischen und dynamischen Beanspruchungen unterworfen ist als bei anderen bekannten kontinuierlich verfahrbaren Gleisstopf­ maschinen mit an Längsführungen des Fahrgestellrahmens verschieb­ bar angeordneten Stopfaggregaten. Da somit stärkere Erschütte­ rungen und Vibrationen auch vom Bedienungsstand der Maschine ferngehalten sind, ergeben sich für den Bediener wesentlich verbesserte Arbeitsbedingungen. Dieser erstmalig verwirklichte Maschinentyp einer tatsächlich arbeitsfähigen, kontinuierlich verfahrbaren Gleitsstopf-Nivellier- und Richtmaschine eröffnet viele vorteilhafte Entwicklungsmöglichkeiten, insbesondere gegenüber dem bisherigen Stand der Technik der Standard-Gleis­ stopf-Nivellier- und Richtmaschinen mit schrittweiser Vorfahrt, mit für die Gleisbearbeitung neuen Erkenntnissen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine kontinuierlich verfahrbare Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine der gattungs­ gemäßen Art zu schaffen, die für das auf der Maschine befindliche Bedienungspersonal einen noch höheren Arbeitskomfort gewährlei­ stet.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale im Kenn­ zeichnungsteil des Anspruches 1 gelöst. Durch die relativ einfache Zusatzausstattung nach der Erfindung werden die auf den Fahrgestellrahmen der Maschine infolge der Beschleunigung bzw. Verzögerung des Werkzeugrahmens im Zuge der wiederholten schrittweisen Vorschubbewegung von Stopfstelle zu Stopfstelle wirkenden Massenkräfte eliminiert bzw. weitgehend gedämpft, so daß sich in Verbindung mit der zumindest teilweisen Entla­ stung des Fahrgestellrahmens von den Gewichts- und Arbeits­ kräften (Stopf-, Hebe-, Richt- und Vibrationskräften) der Arbeitsaggregate infolge der unmittelbaren Führung und Abstützung des Werkzeugrahmens am Gleis und der verringerten dynamischen Beanspruchung des Fahrgestellrahmens durch die Entlastung der maschineneigenen Fahrantriebs- und bzw. oder Bremseinrichtungen ein sehr hoher Arbeitskom­ fort für das auf der Maschine befindliche Bedienungspersonal ergibt. Es ergibt sich außerdem ein verringerter Verschleiß und eine erhöhte Betriebs­ sicherheit der Maschine. Weiterhin ergibt sich aufgrund der erfindungsgemäßen Ausbildung eine weitere Verkürzung der Vor­ fahrtzeit von Stopfstelle zu Stopfstelle und infolgedessen ein kürzerer Arbeitszyklus für die Stopfaggregate. Damit verbun­ den ist eine entsprechende Steigerung der kontinuierlichen Vorschubgeschwindigkeit und somit auch der Leistungsfähigkeit der Maschine. Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Ausbil­ dung besteht in der größeren Effektivität bei Arbeiten in Steigungs- und Gefällestrecken durch die Vermeidung von Anfahr- bzw. Bremsschlupf zu Beginn bzw. am Ende der schrittweisen Vorschubbewegung des Werkzeugrahmens von der einen zur nächst­ folgenden Stopfstelle. Durch die Ausstattung wenigstens eines den Werkzeugrahmen am Gleis abstützenden Fahrwerkes mit einer eigenen Bremsanordnung kommt als weiterer Vorteil die zusätzlich verfügbare Bremswirkung dieses Fahrwerks bei Überstellfahrten der Maschine mit dem eigenen Fahrantrieb hinzu. Die mit der Dämpfung der auf den Fahrgestellrahmen der Maschine wirkenden Anfahr- bzw. Bremskräfte verbundene Vergleichmäßigung des kontinuierlichen Maschinenvorschubs führt schließlich auch zu einer weiteren Beruhigung der vibrations- und ruckempfind­ lichen maschineneigenen Bezugssysteme und der in der Bediener­ kabine vorhandenen Anzeigeinstrumente und Eingabeorgane, die sich in einer erhöhten Genauigkeit und Vergleichmäßigung des Arbeitsergebnisses auswirkt.

Bei der vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung nach Anspruch 2 lastet der überwie­ gende Teil des Gesamtgewichts der Stopf-, Hebe- und Richtaggre­ gate auf dem Stütz- und Führungs-Fahrwerk, so daß selbst bei ungünstigen Adhäsionsbedingungen, z. B. Laubablagerungen auf der Schienenfahrfläche oder klimatisch bedingter Schienenglätte, über dieses Stütz- und Führungs-Fahrwerk relativ hohe Fahr- bzw. Bremskräfte auf das Gleis übertragen werden können.

Bei der Ausgestaltung nach Anspruch 3 wird durch die vollständige Entlastung des Fahrgestellrahmens der Ma­ schine von den Gewichts- und Arbeitskräften der Stopf-, Hebe- und Richtaggregate und die gleichzeitige Ausschaltung bzw. Dämpfung der auf diesen Fahrgestellrahmen in Maschinenlängsrich­ tung wirksamen Beschleunigungs- bzw. Verzögerungskräfte ein hohes Maß an Arbeitskomfort für das in der Bedienerkabine der Maschine befindliche Personal erreicht. Mit einer derartig ausgebildeten Maschine wird eine maximale Leistung bei hoher Genauigkeit des zu bearbeitenden Gleisabschnittes erzielt.

Eine benachbarte Anordnung jeweils zweier, mit einer Bremsanord­ nung ausgestatteter Fahrwerke, wie sie im Anspruch 4 angegeben ist, bietet zusätzlich den Vorteil relativ kurzer und über­ sichtlich anzuordnender Verbindungsleitungen zwischen der am Fahrgestellrahmen der Maschine angeordneten Druckquelle und den beiden Bremsanordnungen.

Auch bei der Ausgestaltung nach Anspruch 5 ergeben sich durch den gemeinsamen Anschluß der unmittelbar benachbarten Fahran­ triebe an die zentrale Antriebseinrichtung der Maschine die gleichen zusätzlichen Vorteile hinsichtlich der Ausbildung und Anordnung der Verbindungsleitungen sowie bezüglich einer gemeinsamen Steuerung der Fahrantriebe vom Steuerpult der Maschine aus.

Die steuerungstechnischen Maßnahmen nach Anspruch 6, die unter Verwendung bereits vielfach bewährter Schalt- bzw. Steuerelemente mit verhältnismäßig geringem Aufwand realisierbar sind, ermög­ lichen eine zeitlich noch gedrängtere Aufeinanderfolge der Arbeits- und Vorschubphasen der Stopfaggregate und damit eine weitere Verkürzung des Arbeitszyklus′ zugunsten eines höheren Arbeitsfortschrittes und einer entsprechenden Leistungssteige­ rung der Maschine bei gleichbleibender bzw. sogar besserer Qualität des unterstopften und korrigierten Gleisabschnittes.

Mit der vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung nach Anspruch 7 ist nicht nur eine weitere Entlastung des Bedienungspersonal von ständig wiederkehrenden und hohe Konzentration erfordern­ den Steuerfunktionen verbunden, sondern sie ermöglicht auch eine optimale Regelung des Beschleunigungs- und Bremsvorganges im Sinne einer weiteren Verkürzung der für den schrittweisen Vorschub erforderlichen Zeitspanne und damit auch des gesamten Arbeitszyklus′. Weiterhin ergibt sich dadurch eine noch höhere Leistungsteigerung bei gleichbleibender Qualität der Gleiskorrek­ tur.

Das Zusammenwirken der Brems- und bzw. oder Fahrantriebsanordnung mit der genannten Vorrichtung für den schrittweisen Vorschub, wie es nach An­ spruch 8 vorgesehen ist, ermöglicht eine weitere Verkürzung der Vorschubzeit durch höhere Beschleunigung und bzw. oder Verkürzung des Bremweges des Fahrwerks des Werkzeugrahmens beim Vorrücken von einer zur nächstfolgenden Stopfstelle.

Die Vereinheitlichung der Bremsausrüstung nach Anspruch 9 bietet nicht nur Vorteile hinsichtlich rationeller Fertigungs­ methoden und einer vereinfachten Lagerhaltung, sondern auch den steuerungsmäßigen Vorzug einer übereinstimmenden Charakte­ ristik der beiden Bremsanordnungen.

Ähnliche Vorteile ergeben sich für eine weitere Ausgestaltung der Erfindung nach Anspruch 10. Eine übereinstimmende Ausbildung der beiden Fahrantriebe ist unter anderem beim Befahren von Steigungsstrecken von Vorteil, weil dann beide Fahrantriebe durch bloße Parallelschaltung gemeinsam von einem Fahrschalter aus regelbar sind.

Bei der Weiterbildung nach Anspruch 11 hat der Bediener die Möglichkeit, den Ablauf der Vorschubbewegung des Werkzeugrah­ mens bzw. Tochter-Fahrzeuges anhand der Längsbewegungen des in seinem unmittelbaren Sichtbereich gelegenen, mit der Brems- und bzw. oder Fahrantriebsanordnung ausgestatteten Fahrwerkes zu überwachen und im Störungsfall die erforderlichen steuerungs­ mäßigen Maßnahmen zu treffen.

Die Erfindung wird nachstehend anhand in der Zeichnung darge­ stellter, bevorzugter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Ausführungsbeispieles einer konti­ nuierlich verfahrbaren Gleisstopf-Nivellier- und Richt­ maschine nach der Erfindung,

Fig. 2 ein schmetaisch stark vereinfachtes Schaltbild der Brems- und Fahrantriebsanordnung der Maschine nach Fig. 1 und

Fig. 3 eine Seitenansicht einer weiteren Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen, kontinuierlich verfahrbaren Gleisstopf-Nivel­ lier- und Richtmaschine.

Die in Fig. 1 dargestellte Maschine 1 weist einen langgestreckten, mittels zweier Drehgestell-Fahrwerke 2, 3 auf dem aus Schienen 4 und Schwellen 5 bestehenden Gleis verfahrbaren Fahrgestellrahmen 6 auf. An dem bezüglich der Arbeitsrichtung - Pfeil 7 - vorderen Ende des Fahrgestellrahmens 6 befindet sich eine Bedienerkabine 8, an welche ein kastenförmiger Teil 9 anschließt, welcher die Antriebs-, Brems- und Energieversorgungseinrichtungen 10 enthält. Am hinteren Ende des Fahrgestellrahmens 6 ist eine weitere Bedienerkabine 11 vorge­ sehen, welche ein zentrales Fahr- und Steuerpult 12, eine Steuer­ einrichtung 13 und eine Bremspedalanordnung 14 enthält. Das hintere Drehgestell-Fahrwerk 3 ist mit einer Fahrantriebsanordnung 15 für den kontinuierlichen Arbeitsvorschub in Richtung des Pfeiles 7 der Maschine 1 bzw. ihres Fahrgestellrahmens 6 sowie mit einer Brems­ anordnung 16 ausgestattet, welche je Einzelrad zwei, mit einem Druck­ luft-Bremszylinder 17 verbundene Bremsbacken 18 umfaßt.

Die Maschine 1 besitzt weiterhin ein Nivellier-Bezugssystem 19, wel­ ches aus einer jeweils oberhalb einer Schiene 4 längsverlaufend an­ geordneten Drahtsehnenanordnung 20 besteht, deren vorderes Ende mittels eines Tastorgans 21 am noch unkorrigierten Gleis und deren hinteres Ende mittels eines weiteren Tastorgans 22 am bereits kor­ rigierten Gleis geführt ist. Die Maschine 1 verfügt weiterhin über ein nur teilweise dargestelltes Richt-Bezugssystem 23, welches aus einer Drahtsehnenanordnung 24 besteht, deren vorderes bzw. hin­ teres Ende in bekannter Weise von vor bzw. hinter der Maschine 1 an­ geordneten Tastorganen am Gleis, insbesondere über Gleismitte geführt ist.

Die Maschine 1 ist mit einem zwischen ihren beiden Drehgestell-Fahr­ werken 2, 3 angeordneten Werkzeugrahmen 25 ausgestattet, welcher an seinem hinteren Ende ein zur Führung und Abstützung dienendes Fahrwerk 26 aufweist und dessen vorderes, balkenförmiges Ende 27 mittels einer Rollenführung 28 mit dem Fahrgestellrahmen 6 längsverstellbar und gelenkig verbun­ den ist. Dem Fahrwerk 26 ist eine eigene Fahran­ triebsanordnung 29 sowie eine eigene Bremsanordnung 30 mit Druckluft- Bremszylinder 31 und Bremsbacken 32 zugeordnet. Vor dem Fahrwerk 26 sind am Werkzeugrahmen 25 je Schiene 4 ein mit­ tels eines Höhenverstellantriebes 33 heb- und senkbares Stopfaggre­ gat 34 und unter diesem eine Wegmeßeinrichtung 35 angeordnet. Vor den Stopfaggregaten 34 befindet sich ein Gleishebe- und Richtaggregat 36, welches mit dem Werkzeugrahmen 25 über Hebeantriebe 37 und Richtan­ triebe 38 gelenkig verbunden ist. Das Gleishebe- und Richtaggregat 36 ist mit unter den Schienenkopf einschwenkbaren Heberollen 39 und mit Spurkranz-Richtrollen 40 ausgestattet. Im Bereich zwischen den Stopf­ aggregaten 34 und dem Hebe- und Richtaggregat 36 ist ein zur Mitnah­ me am Werkzeugrahmen angeordnetes und am Gleis geführtes Tastorgan 41 angeordnet, mit welchem je Schiene 4 ein Meßfühler 42, z. B. ein Dreh­ potentiometer, verbunden ist, welcher mit der betreffenden Drahtseh­ nenanordnung 20 des Nivellier-Bezugssystems 19 zur Ermittlung des Gleishöhenfehlers an der jeweiligen Stelle zusammenwirkt. Der Abstand zwischen dem Drehgestell-Fahrwerk 2 und dem Fahr­ werk 26 beträgt für einen genügend großen Hebe- bzw. Richtweg des Gleises wenigstens 8 m. Jedem der, mit in den Schotter eindringbaren sowie beistell- und vibrierbaren Stopfwerkzeugen versehenen Stopf­ aggregate 34 ist weiterhin ein Endschalter 43 zugeordnet, der von einem Anschlag 44 des jeweiligen Stopfaggregates betätigbar ist.

Die Maschine 1 ist weiterhin mit einer Vorrichtung 45 für einen dem Schwellenabstand entsprechenden schrittweisen Vorschub des werkzeug­ rahmens 25 mit den Stopfaggregaten 34 und dem Hebe- und Richtaggre­ gat 36 ausgerüstet. Diese Vorrichtung 45 besteht aus einer, am Fahr­ gestellrahmen 6 befestigten Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung 46, deren Kolbenstange 47 mit dem Werkzeugrahmen 25 über ein Gestänge 48 kardanisch gelenkig verbunden ist. Die schrittweise Vorschubbe­ wegung des Werkzeugrahmens 25 ist durch die Pfeile 49 angedeutet.

Das vereinfachte Schaltbild nach Fig. 2 beschränkt sich auf die Dar­ stellung der Verbindungen der Brems- 16, 30 und Fahrantriebsanordnungen 15, 29 und der Vorrichtung 45 für den schrittweisen Vorschub mit den Antriebs-, Brems- und Energieversorgungseinrichtungen 10 und dem Fahr- und Steuerpult 12. Die Einrichtungen 10 umfassen einen An­ triebsmotor 50, z. B. einen Mehrzylinder-Dieselmotor, einen mit die­ sem gekuppelten Generator 51 für die Stromversorgung der Maschine, eine Hydraulikpumpe 52 und einen Druckluft-Kompressor 53, die gleich­ falls mit dem Antriebsmotor 50 gekuppelt sind. Vom Generator 51 führt jeweils eine Speiseleitung 54 zum Fahr- und Steuerpult 12 und zur Wegmeßeinrichtung 35. Die Hydraulikpumpe 52 ist über ein Rück­ schlagventil 55 und einen Druckspeicher 56 durch eine Leitung 57 mit dem Fahr- und Steuerpult 12 verbunden. An den Druckluft-Kompres­ sor 53 schließen ein Rückschlagventil und der Bremsluftbehälter 58 an, von dem eine Leitung 59 zum Fahr- und Steuerpult 12 verläuft. Das Fahr- und Steuerpult 12 enthält zwei voneinander unabhängige Fahrschalter 60, 61, welche an die Hydraulik-Leitung 57 angeschlossen sind. Der Ausgang des Fahrschalters 60 steht über eine Steuerleitung 62 mit der, von einem Hydraulikmotor gebildeten Fahrantriebsanord­ nung 15 und über eine Steuerleitung 62 und ein Elektroventil 64 mit der inneren Zylinderkammer der Zylinder-Kolben-Anordnung 46 in Ver­ bindung. Vom Fahrschalter 61 geht eine weitere Steuerleitung 65 aus, welche über ein elektromagnetisch betätigtes Absperrventil 66 zu der als Hydraulikmotor ausgebildeten Fahrantriebsanordnung 29 des Fahrwerkes 26 führt. Die Fahrantriebsanordnung 29 ist unabhängig davon über eine, von dem als mechanisch betätig­ tes Hydraulikventil ausgebildeten Endschalter 43 ausgehende Leitung 67 mit dem vollen Druck aus der Hydrauik-Leitung 57 beaufschlagbar. Vom Endschalter 43 geht noch eine weitere Leitung 68 aus, welche über ein elektromagnetisch betätigtes Absperrventil 69 zur äußeren Zylinderkammer der Zylinder-Kolben-Anordnung 46 führt.

Die Bremspedalanordnung 14, welche über das Fahr- und Steuerpult 12 mit der Druckluft-Leitung 59 bzw. dem Bremsluftbehälter 58 in Ver­ bindung steht, umfaßt zwei voneinander unabhängig betätigbare, als Druckluftventile ausgebildete Bremspedale 70, 71. Das Bremspedal 70 steht über eine Leitung 72 mit dem Bremszylinder 17 des Drehgestell- Fahrwerkes 3 und das Bremspedal 71 über eine Leitung 74 mit dem Bremszylinder 31 des Fahrwerkes 26 in Verbin­ dung. Der Bremszylinder 31 ist unabhängig davon über eine Leitung 75 und ein vorgeschaltetes Elektroventil 76 unmittelbar mit der Druckluft-Leitung 59 verbindbar. Die Erregerwicklungen sowohl der beiden Absperrventile 66 und 69 als auch der beiden Elektroventile 64 und 76 sind über eine Leitung 77 von der Wegmeßeinrichtung 35 un­ ter Spannung setzbar. Für einen selbsttätigen Ablauf der Fahr- und Bremsfunktionen der Maschine ist das Fahr- und Steuerpult 12 über eine Leitungssystem 78 mit der zentralen Steuereinrichtung 13 ver­ bunden.

Im folgenden wird die Arbeitsweise der in Fig. 1 dargestellten Maschi­ ne 1 an Hand der Schaltungs- bzw. Steuerungsanordnung nach Fig. 2 be­ schrieben:

Zu Beginn des Arbeitseinsatzes wird der Werkzeugrahmen 25 in seine vordere, aus Fig. 1 ersichtliche Endstellung gebracht, in welcher sich die Stopfaggregate 34 mittig oberhalb der zu unterstopfenden Schwelle 5 befinden. Bei abgeschalteter Fahrantriebsanordnung 29 (Fahrschalter 61 in Halt-Stellung) und eingebremstem Fahrwerk 26 (Bremspedal 71 eingerückt) werden die Stopf­ aggregate 34 abgesenkt und der übliche Stopfzyklus - Eintauchen und Beistellen der in Vibration versetzten Stopfwerkzeuge - eingeleitet. Gleichzeitig wird unter Freigabe der Bremsanordnung 16 durch Lösen des Bremspedals 70 die Fahrantriebsanordnung 15 des Drehgestell- Fahrwerkes 3 mittels des Fahrschalters 60 - entsprechend der ge­ wünschten kontinuierlichen Vorschubgeschwindigkeit der Maschine 1 bzw. ihres Fahrgestellrahmens 6 - druckbeaufschlagt. Damit wird aber auch über die Steuerleitung 63 und das Elektroventil 64 die innere Zylinderkammer der Zylinder-Kolben-Anordnung 46 druckbeauf­ schlagt, so daß sich die Kolbenstange 47 gegensinnig zur Vorwärts­ bewegung des Fahrgestellrahmens 6 kontinuierlich nach rückwärts be­ wegt, so daß der Werkzeugrahmen 25 an Ort und Stelle verbleibt. Nach Abschluß des Stopfvorganges und nach Lösen der Bremsanord­ nung 30 durch Freigabe des Bremspedals 71 werden die Stopfaggrega­ te 34 hochgefahren, wobei der Anschlag 44 am Endschalter 43 an­ läuft. Dadurch werden zugleich über die Leitung 67 und das geöff­ nete Absperrventil 66 die Fahrantriebsanordnung 29 und über die Leitung 68 und das gleichfalls geöffnete Absperrventil 69 die äu­ ßere Zylinderkammer der Zylinder-Kolben-Anordnung 46 unmittelbar aus der Hydraulik-Leitung 57 druckbeaufschlagt. Der Werkzeugrahmen 25 bewegt sich daher unter der gemeinsamen Wirkung der Fahrantriebs­ anordnung 29 und der sich nach innen bewegenden Kolbenstange 47 der Zylinder-Kolben-Anordnung 46 im Schnellgang vorwärts. Mit Beginn dieser schrittweisen Vorschubbewegung wird die Wegmeßeinrichtung 35 aktiviert und diese gibt nach Zurücklegen einer dem mittleren Ab­ stand zweier aufeinanderfolgender Schwellen abzüglich eines vorbe­ rechneten Bremsweges entsprechenden Wegstrecke einen Steuerimpuls ab, welcher über die Leitung 77 an die Erregerwicklungen der Ven­ tile 64, 66, 69 und 76 gelangt. Dadurch wird die Fahrantriebsanord­ nung 29 stillgesetzt und gleichzeitig werden die Bremszylinder 31 der Bremsanordnung 30 des Fahrwerkes 26 druck­ beaufschlagt. Mit einer an den Ventilen 64 und 69 voreinstellba­ ren Verzögerung wird sodann die weitere Druckbeaufschlagung der äußeren Zylinderkammer der Zylinder-Kolben-Anordnung 46 unterbun­ den und durch Druckbeaufschlagung der inneren Zylinderkammer die Kolbenstange 47 in der, der Zentrierstellung der Stopfaggregate entsprechenden Position blockiert. Die eigene Brems- 30 und Fahr­ antriebsanordnung 29 des Fahrwerkes 26 des Werkzeugrahmens 25 ist daher in Abhängigkeit vom Arbeitszyklus, insbesondere dem Hebe- und Absenkvorgang des Stopfaggregates 34 über den Entschalter 43 bzw. in Abhängigkeit von der schrittweisen Vorschubbewegung über die am Werkzeugrahmen 25 angeordnete Wegmeßeinrichtung 35 selbsttätig steuerbar. Die Bedienungsperson für das zentrale Fahr- und Steuer­ pult 12 und die Steuereinrichtung 13 steht oder sitzt hierbei un­ mittelbar nach bzw. oberhalb des dem Stopf- 34, Hebe- und Richt­ aggregat 36 benachbarten, mit der eigenen Brems- 30 und Fahran­ triebsanordnung 29 ausgestatteten Fahrwerkes 26 und kann in vor­ teilhafter Weise alle Arbeitswerkzeuge und die schrittweise und bzw. oder kontinuierliche Vorfahrt visuell beobachten und steuern.

Für Überstellfahrten in oder entgegen der Richtung gemäß Pfeil 7 - bei angehobenem Stopf-, Gleishebe- und Richtaggregat - sind sowohl die beiden Fahrschalter 60, 61 als auch die Bremspedale 70, 71 mit­ einander kuppelbar, so daß beide Fahrantriebsanordnungen 15, 29 so­ wie beide Bremsanordnungen 16, 30 gemeinsam eingesetzt und lediglich über einen Fahrschalter und ein Bremspedal bedient werden können. Der Werkzeugrahmen 25 wird hierbei durch Blockieren der Zylinder- Kolben-Anordnung 46 in bezug auf den Fahrgestellrahmen 6 der Ma­ schine 1, insbesondere in seiner hinteren Endstellung entsprechend der gestrichelten Darstellung des Stütz- und Führungs-Fahrwerkes in Fig. 1 für die kontinuierliche Überstellfahrt festge­ legt.

Die in Fig. 3 dargestellte, kontinuierlich verfahrbare Gleisstopf- Nivellier- und Richtmaschine 79 weist einen gleichfalls auf Dreh­ gestell-Fahrwerke 80, 81 abgestützten Fahrgestellrahmen 82 auf, an desse beiden Enden jeweils eine Bedienerkabine 83 bzw. 84 angeord­ net ist. Die Antriebs-, Brems- und Energieversorgungseinrichtungen 85 sind im vorderen Teil 86 des Fahrgestellrahmens 82 unterge­ bracht. In den Bedienerkabinen 83 und 84 befinden sich die für den Fahrbetrieb und den Arbeitsbetrieb erforderlichen Schaltorgane und Steuereinrichtungen. Beide Drehgestell-Fahrwerke 80, 81 sind mit, jeweils auf beide Radsätze wirksamen Fahrantriebsanordnungen 87 sowie Bremsanordnungen 88 versehen. Im Bereich zwischen den beiden Drehgestell-Fahrwerken 80, 81 befindet sich ein weiterer, auf zwei Fahrwerke 89, 90 abgestützter und gesondert am Gleis geführter, den Werkzeugrahmen 92 darstellender Fahrgestellrahmen 91, der mit dem Fahrgestellrahmen 82 der Maschine 79 über eine Zylinder-Kolben-Anordnung 93 längsverstell­ bar und gelenkig verbunden ist. Das, bezüglich der Arbeitsrichtung - Pfeil 94 - hintere Fahrwerk 90 des Werkzeugrahmens 92 ist so­ wohl mit einer eigenen Fahrantriebsanordnung 95 als auch mit einer Bremsanordnung 96 versehen.

Am Werkzeugrahmen 92 sind alle Arbeitsaggregate der Maschine ange­ ordnet, und zwar je Schiene 97 ein höhenverstellbares Stopfaggregat 98 zum Unterstopfen jeweils einer Schwelle 99 sowie ein Gleishebe- und Richtaggregat 100. Am Fahrgestellrahmen 91 unmittelbar hinter dem vorderen Fahrwerk 89 ist außerdem eine Wegmeßeinrichtung 101 angeordnet. Die Maschine 79 verfügt weiterhin über ein durch Draht­ sehnenanordnungen gebildetes Nivellier- und Richt-Bezugssystem 102 bzw. 103, ähnlich den in Fig. 1 beschriebenen Bezugssystemen.

Die Steuerung des kontinuierlichen Maschinenvorschubs in Richtung des Pfeiles 94 sowie des schrittweisen Vorschubs des Werkzeugrahmens 92 im Sinne der Pfeile 104 kann auf dieselbe oder ähnliche Weise erfolgen, wie bereits im Zusammenhang mit Fig. 1 und 2 be­ schrieben. Dank der eigenen Fahrantriebsanordnung 95 und Bremsan­ ordnung 96 des Fahrwerks 90 werden die, mit der schrittweisen Vor­ schubbewegung des Fahrgestellrahmens 91 verbundenen Anfahr- und Bremsstöße vom Fahrgestellrahmen 82 der Maschine 79 vollkommen ferngehalten. Infolge der gesonderten Abstützung und Führung des Werkzeugrahmens 92 am Gleis bleibt der Fahrgestellrahmen 82 aber auch frei von den Gewichts- und Arbeitskräften der Stopfaggre­ gate 98 sowie des Hebe- und Richtaggregates 100, wodurch Mensch und Material in höchstem Maße geschont werden. Der Bedienungsstand in der Bedienerkabine 84 für eine visuelle Beobachtung und Steue­ rung der Arbeitswerkzeuge und der schrittweisen Vorfahrt des Werkzeugrahmens 92 ist hierbei ebenso wie bei Fig. 1 in vorteilhafter Weise unmittelbar nach bzw. oberhalb des hinteren Fahrwerkes 90 angeordnet.

Beide Fahrwerke eines die Arbeitsaggregate tragenden Werkzeugrahmens können mit Brems- und bzw. oder Fahrantriebsanordnungen versehen werden, insbesondere bei Ausstattung der Maschine mit schweren Zwillings-Stopfaggregaten. Bei leichteren Maschinentypen besteht die Möglichkeit, an dem die Arbeitsaggregate tragenden Werkzeugrahmen lediglich Bremsanordnungen oder aber Fahrantriebsanordnungen vor­ zusehen. In allen diesen Fällen wird durch die zusätzliche Aus­ rüstung mit Brems- und bzw. oder Fahrantriebsanordnungen eine we­ sentliche Dämpfung der in Maschinenlängsrichtung auf den Fahrge­ stellrahmen der Maschine wirksamen Stoßkräfte erzielt und damit auch ein erhöhter Arbeitskomfort für die Bedienungsperson ge­ schaffen, wobei weiterhin eine wesentliche Verkürzung der für den schrittweisen Vorschub erforderlichen Zeitspanne erreicht wird.

Claims (11)

1. Kontinuierlich verfahrbare Gleisstopf-Nivellier- und Richt­ maschine mit einem auf Fahrwerke abgestützten, die Antriebs-, Brems-, Energieversorgungs- und Steuereinrichtungen tragenden Fahrgestelllrahmen, wobei der Antrieb und bzw. oder die Brems­ anordnung an einem oder mehreren der den Fahrgestellrahmen der Maschine abstützenden Fahrwerke angeordnet ist, sowie einem zwischen zwei voneinander distanzierten Fahrwerken angeord­ neten, mit dem Fahrgestellrahmen längsverstellbar und gelenkig verbundenen, gleisgeführten und -gestützten Werkzeugrahmen, an dem gemeinsam Stopf-, Hebe- und Richtaggregate samt deren Antrieben angeordnet sind, einer Vorrichtung für einen schrittweisen Vorschub des Werkzeugrahmens sowie mit den Aggregaten zugeordneten Nivellier- bzw. Richtbezugssystemen, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens an einem zur unmittelbaren Führung und Abstützung des Werkzeugrahmens (25; 92) am Gleis angeordneten Fahrwerk (26; 89, 90) eine Brems- (30; 96) und bzw. oder Fahrantriebsanordnung (29; 95) vorgesehen ist.

2. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Brems- (30) und bzw. oder Fahrantriebsanordnung (29) an einem Stütz- und Führungs-Fahrwerk (26) vorgesehen ist bzw. sind, welche an dem in Achsrichtung hinteren, den Stopf- (34), Hebe- und Richtaggregaten (36) benachbarten Ende des Werkzeugrahmens (25) angeordnet sind, wobei dessen anderes Ende (27) mit dem Fahrgestellrahmen (6) verbunden ist.

3. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Werkzeugrahmen mit zwei Fahrwerken (89 und 90) ausgestattet ist und die Brems- (96) und bzw. oder Fahrantriebsanordnung (95) an einem, vorzugsweise dem hinteren Fahrwerk (90) angeordnet ist.

4. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß jeweils das mit der Bremsanordnung (30; 96) ver­ sehene Fahrwerk (26; 90) des Werkzeugrahmens (25; 92) einem gleichfalls mit einer Bremsanordnung (16; 88) ausgestatteten Fahrwerk (3; 81) des Maschinen-Fahrgestellrahmens (6; 82) unmittel­ bar benachbart angeordnet ist und beide Bremsanordnungen mit einer gemeinsamen Druckquelle (58) der Brems- bzw. Energiever­ sorgungseinrichtung (10; 85) der Maschine (1; 79) verbunden sind.

5. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß dem mit der Fahrantriebsanordnung (29; 95) ver­ sehenen Fahrwerk (26; 90) des Werkzeugrahmens (25; 92) ein mit einer Brems- (16; 88) und Fahrantriebsanordnung (15; 87) ausge­ stattetes Fahrwerk (3; 81) des Maschinen-Fahrgestellrahmens (6; 82) unmittelbar nachgeordnet ist und beide Fahrantriebsanord­ nungen gemeinsam mit der Antriebseinrichtung der Maschine (1; 79) verbunden sind.

6. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeich­ net, daß die Brems- (30; 96) und bzw. oder Fahrantriebsanordnung (29; 95) des Fahrwerkes (26; 90) des Werkzeugrahmens (25; 92) in Abhängigkeit vom Arbeitszyklus, insbesondere dem Hebe- und Absenkvorgang des Stopfaggregates (34; 98) über an diesem angeordnete Schaltfühler, Endschalter (43) und gegebenenfalls mit diesen zusammenwirkende Verzögerungsglieder und einer Steuer­ einrichtung (13) selbsttätig steuerbar ist bzw. sind.

7. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeich­ net, daß die Brems- (30; 96) und bzw. oder Fahrantriebsanordnung (29; 95) des Fahrwerkes (26; 90) des Werkzeugrahmens (25; 92) in Abhängigkeit von der schrittweisen Vorschubbewegung über eine am Werkzeugrahmen (25; 92) angeordnete Wegmeßeinrichtung (35; 101) selbsttätig steuerbar ist bzw. sind.

8. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeich­ net, daß die Brems- (30; 96) und bzw. oder Fahrantriebsanordnung (29; 95) zusätzlich zu der, von einer sowohl am Werkzeugrahmen (25; 92) als auch am Maschinen-Fahrgestellrahmen (6; 82) angelenk­ ten Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung (46; 93) gebildeten Vorrichtung (45) für den schrittweisen Vorschub des Werkzeugrahmens (25; 92) vorgesehen ist bzw. sind und gemeinsam mit dieser Vorrichtung über die Steuereinrichtung (13), insbesondere selbsttätig steuerbar sind.

9. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeich­ net, daß die Bremsanordnung (30; 96) des Fahrwerkes (26; 90) des Werkzeugrahmens (25; 92) etwa gleich der Bremsanordnung (16; 88) für den Maschinen-Fahrgestellrahmen (6; 82) ist.

10. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Fahrantriebsanordnung (29; 95) des Fahrwerkes (26; 90) des Werkzeugrahmens (25; 92) etwa gleich der Fahrantriebs­ anordnung (15) für den kontinuierlichen Arbeitsvorschub des Maschinen-Fahrgestellrahmens (6) ist.

11. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das dem Stopf- (34; 98), Hebe- und Richtaggregat (36; 100) benachbarte, mit der Brems- (30; 96) und bzw. oder Fahrantriebsanordnung (29; 95) ausgestattete Fahrwerk (26; 90) unmittelbar vor bzw. unter einem am Maschinen-Fahrgestellrahmen (6; 82) angeordneten Bedienungsstand für die visuelle Beobachtung und Steuerung der Arbeitswerkzeuge und der schrittweisen Vorfahrt angeordnet ist.