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Fahrbare Gleisstopfmaschine Die Erfindung betrifft eine fahrbare Gleisstopfmaschine
für Gleise mit Querschwellen. Zwecks gleichmäßiger Verdichtung des gesamten Schotterbettes
ist es bereits bekannt, eine Gleisstopfmaschine sowohl mit vorderseitigen, den Schotter
unterhalb der Schwellen verdichtenden Stopfwerkzeugen als auch mit nachgeordneten
zusätzlichen Stopfwerkzeugen zur Verdichtung des Schotters zwischen jeweils zwei
bereits unterstopften benachbarten Sclnvellen auszurüsten. Eine solche vorbekannte
Gleisstopfmaschine mit einem Zusatzstopfer für die Schwellenfächer (Schwellenzwischenräume)
hat etwa ein vorgCordn,etes Hauptstopfaggregat mit paarweise angeordneten, gegenläufig
bewegbaren und vibrierenden Stopfwerkzeugen, die beidseits der Schwellenlängsseiten
in das Schotterbett eintauchen und mit ihren unteren Enden den Schotter unterhalb
der Schwelle verdichteten, und .einen Oberflächenvibrator, der auf dem gleichen
Fahrgestell angeordnet ist und mit Ab-
stand dem Hauptaggregat nachgeordnet
in die Schwellenzwischenräume abgesenkt werden kann.
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Durch diese Maßnahme kann zwar eine gute und gleichmäßige Verdichtung
des Schotterbettes erzielt werden, doch ist die Anordnung der Zusatzstopfer auf
demselben Fahrgestellrahmen, der auch das höhenverstellbare Hauptstopfaggregat trug,
mit konstruktiven Schwierigkeiten verbunden, zumal dann, wenn vier Zusatzstopfer
über die ganze Breite des Gleises (jeweils zwei Werkzeuge für jede Schienenspur)
angeordnet werden sollen. Schwierigkeiten ergeben sich auch dadurch, daß die Zusatzstopfer
in ihrem Abstand vom Hauptstopfaggregat variabel befestigt werden sollen, um diesen
Abstand verschiedenen, in <ler Praxis vorkommenden Schwellenabständen anpassen
zu können und um zu gewährleisten, daß der Zusatzstopfer als flächiger Oberflächenvibrator
tatsächlich immer genau in der Mitte .-des Schwellenzwischenraumes zu sitzen kommt.
Schließlich hat die eingangs erwähnte vorbekannte Ausführungsform auch den Nachteil,
d@aß bereits vorhandene ältere Gleisstopfmaschinen wegen Raummangel auf dem Fahrgestell
mit solchen Zusatzstopfern nur unter großen Schwierigkeiten nachträglich ausgestattet
werden können.
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Die Erfindung schafft hier. Abhilfe, indem erfindungsgemäß die zusätzlichen
Stopfwerkzeuge auf einem eigenen Fahrgestell angeordnet sind, das über ein längenveränderliches
Verbindungsglied am Fahrgestell der vorderseitigen Stopfwerkzeuge angehängt ist.
Diese Maßnahme bietet unter anderem den Vorteil, daß die zusätzlichen Stopfwerkzeuge
auf dem eigenen Fahrgestell unbehindert und übersichtlich angeordnet und montiert
werden können, daß sie in ihrer Tätigkeit nicht beengt sind, aber dennoch vom Bedienungsmann
des Hauptstopfaggregates leicht mitbedient werden und von dem auf dem Hauptfahrgestell
befindlichen Antriebsaggregat mitbetätigt werden können. Ist die Maschine mit dem
Hauptstopfaggregat vollautomatisiert, so können die an das Hauptfahrgestell angehängten
Zusatzwerkzeuge ohne weiteres in den automatisierten Ablauf der einzelnen aufeinanderfolgenden
Arbeitsgänge einbezogen werden. Ferner können Fahrgestelle mit solchen Zusatzwerkzeugen
bloß zeitweise den Hauptstopfaggregaten zugeordnet werden, wenn dies jeweils wünschenswert
erscheint, und es ist auch- möglich, bereits vorhandene ältere Gleisstopfmaschinen
mit solchen Zusatzwerkzeugen auszustatten, ohne hierbei langwierige Umbauten in
Kauf nehmen zu müssen. .
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Die Erfindung kann in mannigfacher Art konstruktiv verwirklicht werden.
Beispielsweise kann im einfachsten Falle eine Seilverbi.n:dung zwischen dem Fahrgestell
für - die vorderseitigen Stopfwerkzeuge und dem Fahrgestell für die nachgeordneten
Stopfwerkzeuge vorgesehen werden,. wobei dann der Abstand der Fahrgestelle mittels
-des Verbindungsseiles von einem der Fahrgestelle aus entweder von Hand oder mechanisch,
willkürlich-oder selbsttätig regelbar ist.
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Sollen die Zusatzwerkzeuge von einem eigenen Bedienungsmann, gesteuert
werden, der auf dem nachgeordneten Fahrgestell sitzend ihre Tätigkeit überwacht,
so kann zur Regelung des Abstandes der Fahrgestelle an einem derselben eine in ihren
Drehstellungen feststeilbare
Spindel zum Aufwickeln des Verbindungsseiles
vorgesehen sein, mit deren Hilfe der Bedienungsmann nach dem jeweiligen optischen
Beobachtungsergebnis etwaige Fehler in der Stellung der nachgeordneten Stopfwerkzeuge
korrigiert.
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Im längenverstellbaren Verbindungsglied zwischen den beiden Fahrgestellrabmen
kann aber auch beispiel.,weise ein aus Schraubspindel und Wandermutter bestehendes
Spannschloß od. dgl. angeordnet werden, mit dessen Hilfe der Abstand zwischen den
Fahrgestellen für das zu bearbeitende Gleis und die jeweils vorhandenen konstanten
Schwellenabstände im vorhinein festgelegt wird, wobei jedoch eine Korrektur während
des Betriebes jederzeit tdurchführhar bleibt. An Stelle von Schraubspin:del und
Wandermutter können natürlich jeweils andere äquivalente Maschinenelemente treten,
z. B. Schneckenarie ,be, Zahnstanen (d. d-1.
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An Stelle eines Spannschlosses od. dgl. beziehungsweise zusätzlich
zu einem solchen Mittel kann auch noch ein längenveränderliches Federelement im
Verbindungsglied angeordnet werden, welches .eine freie e Eigenbewegung des nachgeordneten
Fahrgerelativ stelles in Bezug zum Fahrgestell des Hauptstopfaggregates zuläßt:
die Fixierung der richtigen Lage des Zusatzstopfers wird dann bei jeder einzelnen
Querscbwelle bloß mit Hilfe der Bremsen des n.achgeordneten Fahrgestelles bewerlizstelligt.
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Schließlich kann die längenveränderbare Vorrichtuug im Verbindungsglied
nach einem weiteren Merkmal der Erfindung auch aus Kolben und Zylinder bestehen.
wobei der I`ollrc@ri mit einem Druckmittel (Drucköl oder Druckluft) beaufschlagbar
ist.
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Das nachgeordnete Fahrgestell wird von dem während der Stopfarbeit
sich schrittweise von Schwelle zu Schwelle vorbewegenden Fahrgestell des Hauptstopfaggregates
mitgezogen, wobei allerdings, z. B. hei Anordnung einer Seilverbindung, einer Feder
oder einer aus Kolben und Zvlinder bestehenden Einrichtung, im Verbindungsglied
eine Relativbewegung des nachgeordneten Fahrgestelles zum vorgeordneten möglich
ist. Die Steuerung dieser Relativbewegung zwecks Korrektur der Stellung der Zusatzstopfgeräte
kann nun - wie schon erwähnt - von einem Bediezrun_gsrrrann willkürlich besorgt
werden, welcher die Stellung der Zusatzstopfer ständig beobachtet; dieser Bedienungsmann
kann auf dem vorgeordneten oder auf dem nachgeordneten Fahrgestell Platz fincien.
und er bewerkstelligt die Korrektur durch Betätigung der eigenen Bremse des nachgeordneten
Fahrgestelles, sofern ein flexibles Verbindungsglied vorgesehen ist: im Falle das
Verbindungsglied starr ausgebildet ist. z. B. als Kolben und Zylinder, als Schraubspindel
od. dgl., kann die Korreltfiur durch Verstellung dieses starren Verbindungsgliedes
auf die richtige Länge bewirkt werden.
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Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindiing erfolgt jedoch
die Bremsung des nachgeordneten Fahrgestelles selbsttätig, wie dies an sich bei
,ich schrittweise fortbewegenden Gleisstopfmaschinen bereits bekanntgeworden ist.
Zu diesem Zweck kann am nachgeordneten Fahrgestell ein Anzeigeorgan an-Creordnet
werden, welches unabhängig von der jewei-1#gen Stellung des vorderseitigen Fahrgestelles
anzeigt, wann sich die auf dem nachgeordneten Fahrgestell befindlichen Zusatzstopfgeräte
genau zwischen zwei bereits unterstopften Querschwellen befinden. Dieses Anzeigegerät
kann in mannigfacher Weise beschaffen sein und beispielsweise mechanisch, optisch,
magnetisch, elektrisch oder elektronenoptisch von Teilen des Gleises, insbesondere
von Teilen der Schwelle oder von den Schienenbefestigungsmitteln beeinflußt werden.
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Vorteilhaft kann dieses Anzeigeorgan aus einem Taster, z. B..einem
zweiarmigen Hebel, bestehen, dessen unteres Ende mit Teilen einer oder zweier benachbarter
Ouerschwellen oder Schienenbefestigungsmittel zusammenwirkt und der einen z. B.
elektrischen Impuls vermittelt, welcher dann seinerseits zur Betätigung der Bremse
des Fahrgestelles dient, so daß bei entsprechend distanzierter Zuordnung des Anzeigeorgans
zu den Stopfgeräten die Maschine mit diesen Stopfgeräten genau über dem Schwellenzwischenraum
zum Stillstand kommt, wobei sie ja dank dem längenveränderlichen Verbindungsglied
in ihrer Bewegung in Bezug zum vorgeordneten Fahrgestell innerhalb eines gewissen
Bereiches unabhängig ist. Wenn das Anzeiigeorgan auf eine .einzelne Querschwelle
anspricht, dann ist es zweckmäßig, dieses Anzeigeorgan in Bezug zu den Stopfwerkzeugen
auf dem Fahrgestell in der Distanz änderbar, z. B. auf einer Gleitbahn verschieb-
und feststellbar, anzuordnen, um diese Distanz verschiedenen, in der Praxis variablen
Ouerschwellenabständen anpassen zu können und dafür zu sorgen, daß der Zusatzstopfer
sich genau in die Mitte des Schwellenzwischenraumes zu setzen vermag.
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Um zu verhindern, ,daß die Bremse gelöst werden kann, bevor noch alle
höhenverstellbaren Stopfwerkzeuge der Maschine hochgezogen sind, ist schließlich
nach einem weiteren Erfindungsmerkmal vorgesehen, daß das Wirksamwerden der Bremse
des nachgeordneten Fahrgestelles sowie auch des vorgeordneten Fahrgestelles nicht
nur von dem durch das Anzeigeorgan bewirkten Impuls abhängig ist, sondern auch von
der Bewegung dieser höhenverstellbaren Werkzeugträger.
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Weitere Einzelheiten -der Erfindung werden an Hand der Zeichnung erläutert,
welche verschiedene Ausführungsbeispiele der Erfindung veranschaulicht. In der Zeichnung
zeigt Fig. 1 das grundsätzliche Schema einer Einrichtung nach der Erfindung in Längsansicht,
teils auch im Schnitt, Fig. 2 und 3 je eine Ausführungsvariante des nachgeordneten
Fahrgestelles mit den Zusatzstopfgeräten und Fig.4 und 5 das Schaltschema von zwei
Ausführungsvarianten nach der Erfindung.
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In den Figuren ist mit 1 das vorderseitige Fahrgestell für das Hauptstopfaggregat
und mit 2 das nachgeordn.ete Fahrgestell für die Zusatzstopfgeräte bezeichnet. Mit
3 ist in ,der Fig. 1 ganz allgemein ein längenveränderliches Verbindungsglied bezeichnet,
das grundsätzlich beliebig gestaltet werden kann.
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Das vorderseitige Stopfaggregat besteht in bekannter Weise aus einem
höhenverstellbaren Werkzeugträger 4, welcher längs der Führungssäulen 5 des Fahrgestellrahmens
1 verschiebbar ist. Die Stopfwerkzeuge 6 sind paarweise angeordnet und werden an
ihren oberen Enden von Armen einer Exzenterwelle 7 erfaßt, die sie in Vibration
versetzt. Zwecks Verdichtung des unterhalb einer zu stopfenden Schwelle liegenden
Schotters tauchen sie bei abgesenktem Werkzeugträger 4 mit ihren unteren Enden in
das Schotterbett ein und werden dabei durch irgendeine beliebige Einrichtung, z.
B. hydraulisch mit Kolben und Zylinder 8, gegenläufig verstellt. Ein auf dem Fahrgestell
1 befindlicher Motor 9 versorgt alle angetriebenen Geräte der Maschine mit Kraft
in
Form von Luftdruck, hydraulischem Druck, elektrischem Strom usw.
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Mittels der Räder 1' bzw. 2' sind die Fahrgestelle 1 bzw. 2 auf :den
Schienen 10 des Oberbaues vierfahrbar; diese Schienen 10 ruhen wie üblich auf Querschwellen
11 und diese ihrerseits auf der Schotterbettung 12.
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Die zusätzlichen, die Schwellenzwischenräume (Schwellenfächer) verdichtenden
Stopfgeräte bestehen aus Oberflächenvibratoren 13, die mit eineue Stiel 13' höhenverstellbar
am Fahrgestell t angeordnet sind. Zur Höhenverstellung dieser Werkzeuge 13 ist auf
dem Fahrgestell 2 eine Stütze 14 vorgesehen, an deren Spitze in einem Gelenk 15'
ein zweiarmiger Schwenkliebel 15 lagert, an .dessen einem Ende der Stiel
13'
des Werkzeuges 13 angelenkt ist. Die Verschwenkung des Schwenkhebels 15
erfolgt vermittels eines Kolbens 16 und einer Kolbenstange 16', welcher, von einer
Rückholfeder 17" einerseits und von Druck-mit-1 e1 anderseits beeinflußt, in einem
Zylinder 17 :gleitet, der über eine Leitung 17' gegen den Druck der Feder 17" mit
Druckmittel beaufschlagbar ist. Vorteilhaft werden jeweils am Fahrgestellrahmen
2 über die Breite des Gleises vier Vibratoren unterzubringen sein, von denen je
zwei einer Schienenspur zugeordnet sind und beidseits dieser Spur die Schotterb-ettoberseite
bearbeiten. Zur Korrektur und Überwachung der Gleislage ist schließlich an der rückwärtigen
Stirnseite des Fahrgestelles 2 eine Libelle 2" od. dgl. untergebracht, mit deren
Hilfe die Gleislage in Querrichtung überwacht werden kann.
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In der Fig. 2 ist eine der einfachsten Ausführungsvarianten der Erfindung
veranschaulicht. Hierbei ist zwischen den Fahrgestellen 1 und 2 eine Seilverbindung
18 vorgesehen. Das Seil 18 ist auf einer Spindel 19 des Fahrgestelles 2 aufwickelbar,
so daß .derart der Abstand der Fahrgestelle 1 und 2 willkürlich, egebenenfalls aber
auch selbsttätig verändert werden kann; das Seil ist hierbei über eine Umlenkro@11e20
aufwärts geführt. Bei willkürlicher Verstellung des Fahrgestellabstandeswird zweckmäßig
auf dem Fahrgestell 2 ein Sitz für den Bedienungsmann vorgesehen, der mit 21 bezeichnet
ist; von diesem Sitz .aus kann der Bedienungsmann die jeweilige Stellung des 7usatzstopfgerätes
überwachen und mittels der Seilspindel 19 korrigieren. Mit Hilfe einer (nicht eigens
dargestellten) Bremse oder Gleisklemme kann er den Wagen während der Stopfarbeit
ruhigstellen. Selbstverständlich sind an Stelle des Seiles jedwede äqui--alente
Elemente, wie Ketten od. dgl. flexible Zugglieder, verwendbar.
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Um den Bedienungsmann auf dem Fahrgeste112 zu sparen, wird dessen
Bewegung in Bezug zum Fahrgestell 1 im Rahmen der Erfindung vorzugsweise selbsttätig
gesteuert. Die Ausbildung eines solchen Fahrgestelles 2 ist in der Fig. 3 beispielsweise
gezeigt. Hierbei trägt ,das Fahrgestell 2 ein Tastorgan in Form eines zweiarmigen
Hebels 22, welcher um ein Gelenk 22' schwenkbar ist und mit seinem elastischen unteren
Ende einen Teil der Schwelle oder die Schienenbefestigungsmittel 23 zu berühren
vermag. Durch eine Druckfeder 24 wird der Hebel 22 in eine Stellung gedrückt, bei
welcher sich die im Bereich des oberen Endes vorgesehenen elektrischen Kontakte
25 nicht berühren; eine Berührung dieser Kontakte 25 und ein Schließen des Stromkreises
findet erst bei Verschwenken des Hebels durch Berühren der Schienenbefestigungsmittel
23 statt. Das Lager 22' des Tasthebels 22 ist mitsamt dem Träger für einen der Kontakte
25 in einer Gleitbahn 26 verschieb- und feststellbar, um den Abstand des Hebels
vom Stopfwerkzeug 13 regeln zu können.
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Der zweiarmige Schwenkhebel 15 für die Höhenverstellung dieses
Werkzeuges 13 trägt im Gelenk 15' ebenfalls einen Kontakt 27, welcher mit einer
Kontaktschiene 28 in Kreisbogenform zusammenarbeitet. Ferner ist die Bremse des
Fahrgestelles 2 schematisch veranschaulicht, wobei die Bremsbacken mit 29 und der
Bremsnocken mit 30 bezeichnet sind. Alle Geräte sind mit Versorgungsleitungen versehen,
:die jeweils mit 13" für den Vibrator, mit 17' für den Verstellzvlinder bezeichnet
sind. Zu den Kontakten 25 führen elektrische Leitungen aas und 35, zum 'Kontakt
27 eine Leitung 46' und zum Kontakt 28 eine Leitung 46", von denen später noch ,die
Rede sein wird.
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Im rechten Teil der Fig.3 ist noch das längenveränderliche Verbindungsglied
vom Fahrgestell t zum Fahrgestellt ersichtlich, welches im dargestellten Falle mit
einem Spannschl.oß 31 und einer längenveränderlichen Feder 32 ausgestattet ist.
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Die Fig.4 zeigt ein beispielsweises Schaltschema einer erfindungsgemäßen
Maschineneinrichtung. Außer den bereits früher erwähnten Teilen der Maschine ist
in dieser Zeichnung noch das elektrische Leitungssystem ersichtlich, das von einer
Batterie 33 gespeist wird. Von dieser Batterie führt eine Leitung 34 zum Schalter
25 und setzt sich als Leitung 35 fort. die ihrerseits zu einem Zeitschalter 36 führt.
Zur Betätigung der Bremse 29, 30 des nachgeordneten Fahrgestelles 2 dient ein von
einem Elektromagneten 37 gesteuertes Druckluftventil 38. Die Druckluft stammt
aus einem Windkessel 39. Bei der :dargestellten Stellung des Ventils 38 gelangt
die Druckluft in die Leitung 41, in der anderen Stellung strömt sie über eine Leitung
40 ins Freie. Zur Betätigung der Bremse 29, 30 gelangt die Druckluft über die Leitung
41 in den Bremszvlinder 42 und drückt den Kolben 43 mit der Kolbenstange 43' gegen
den Druck der Feder 44 nach links, so daß über das Gestänge 45 der Bremsnocken 30
verstellt wird.
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Von der früher erwähnten Batterie 33 führt ferner eine Leitung 46'
zum Kontaktträger 27, und vom Kontakt 28 führt eine Leitung 46" wieder zu ,dem vorerwähnten
Elektromagneten 37 des Druckluftventils 38. Ferner ist an die Batterie 33 noch eine
Leitung 47 angeschlossen, die zu einem am Werkzeugträger 4 des Hauptstopfaggregates
angeordneten Kontakt 48 führt; diesem Kontakt ist ein Kontakt 49 an einer der Führungssäulen
5 zugeordnet, der seinerseits über eine Leitung 50 ebenfalls mit dem Elektromagneten
37 des Bremsluftventils 38 verbunden ist.
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Schließlich ist in das Schema auch noch die aus Bremsbacken 61 und
Bremsnocken 60 bestehende Bremse des vorderseitigen Fahrgestelles 1 .einbezogen.
Zu dieser Bremsanlage gehört das vom Elektromagneten 51 gesteuerte Ventil 52, das
fallweise der aus dem Windkessel 53 stammenden Druckluft den Weg in die zum
Bremszylinder 56 führende Leitung 55 freigibt oder der Luft aus dem Bremszylinder
in die Auslaufleitung 54. Im Bremszylinder 56 ist wieder ein Kolben 57 mit Kolbenstange
57' verschiebbar und wird von einer Rückholfeder 58 beeinflußt; die Kolbenstange
57' verstellt über das Gestänge 59 den Bremsnocken 60 der Bremsbacken 61.
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Zur Fahrsteuerung des Fahrgestelles 1 gehört die Leitung 62, die eine
der beiden Wicklungen des Elektromagneten 51 mit Strom versorgt. Eine zweite Wicklung
dieses Magneten erhält Strom über die Leitung 63 aus der Leitung 46".
Die
Wirkungsweise der Einrichtung ist wie folgt: Angenommen die Maschine sei mit dem
zusätzlichen Stopfaggregat über einem zu bearbeitenden Schwellenzwischenraum angelangt,
wobei das untere Ende des Tastorgans 22 das Schienenbefestigungsmit-tel 23
an einer dem Zwischenraum benachbarten Schwelle 11 berührt, so daß der Schalter
25 schließt. Durch Schließen dieses Schalters 25 wird über die Leitungen 34, 35
der Elektromagnet des Ventils 38 mit Strom versorgt und erregt, so daß der BremszyLinder
42 mit Druckluft versorgt wird und Idas Fahrgestell 2 sofort zum Stillstand kommt;
bei elastischer Verbindung zwischen Fahrgestell 1 und Fahrgestell 2, z. B. mittels
der Feder 32, kann dieser Still-.'tand unabhängig vom Fahrgestell l erfolgen. Ein
Zeitschalter 36 begrenzt allerdings die Dauer dieser Stromversorgung des Elektromagneten
37 über die Leitungen 34.35. Inzwischen wird aber der Werkzeugträger 13' mit dem
Werkzeug 13 abgesenkt, und die Kontakte 27, 28 schließen die Leitungen 46', 46"
zum Elektromagneten 37, so daß auch nach Wirksam-«-erden de: Zeitschalters 36 der
Bremszylinder mit Luft beaufschlagt bleibt.
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Nähert sich nun die Verdichtungsarbeit der Stopfwerkzeuge 6 und 13
ihrem Ende, so ergibt sich als Bedingung, daß beide Fahrgestelle 1, 2 nicht früher
in Bewegung gesetzt werden dürfen, bevor nicht die «'erkzeugträger hochgezogen sind;
andernfalls würden ja die Werkzeuge die Querschwellen beim Vorfahren beschädigen.
Zur Sicherstellung der Einhaltung dieser Bedingung, bleibt nun der Elektromagnet
37 so lange mit Strom über die Leitungen 46', 46" versorgt, bis der Schwenkarm 15
mit dem Kontaktträger 27 eine Stellung auf der Stromschiene 28 erreicht hat, die
dem hochgezogenen Stopfwerkzeug 13 entspricht. Selbst wenn dieses Stopfwerkzeug
13 hochgezogen ist, wird aber der Elektromagnet 37 immer noch erregt, falls der
Werkzeugträger 4 des Hauptstopfaggregates sich noch in seiner Tiefstlage befände;
die Stromversorgung des Magneten 37 würde dann nämlich über die Leitungen 47, 50
und c',ie Kontakte 48, 49 erfolgen. Der Magnet 37 kann also nur stromlos werden,
wenn beide Werkzeugträger 13' und 4 hochgezogen sind; erst dann kann die Maschine
mit dem Fahrgeste112 weiterfahren. Auch das Fahrgestell l ist aber gebremst, solange
der «-erl:zeugträger 13' des Fahrgestelles 2 nicht hochgezog,fn ist. @'on der bei
al>gesenlctem Stopf-,verkz!eug13 t:nter Strom stehenden Leitung 46" führt nämlich
eine Zweigleitung 63 zu der einen Wicklung des Elektroinagneten 51; selbst wenn
also die Vorfahrsteuerung des Hauptstopfaggregates freie Fahrt gäbe und die Leitung
62 nicht mehr Strom führt, wäre das Fahr-"estell 1 noch gebremst, weil eben der
Magnet 51 de.: Bremsventils 52 immer noch über die Leitung 63 erregt bleibt, solange
das zusätzliche Stopf-,verkzeug 13 nicht hochgezogen ist.
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Die Fig.5 schließlich soll jene Variante der Eriindun- veranschaulichen,
bei .welcher im Verbinciungsglied 3 zwischen den Fahrgestellen 1 und 2 eine Alus
Kolben 65 mit Kolbenstange 65' und Zylinder 64 lKstehende Einrichtung vorgesehen
ist. Mit einer solclieii Einrichtung ist ebenfalls sowohl eine willkürliche als
auch eine selbsttätige Verstellung des Fahrgustellabstandes durchführbar.
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Die Fig. 5 soll schematisch eine selbsttätige Steuerung erläutern.
Hierbei führt eine Druckmitt.elversorgungsleitung 66 zur linken Kammer des Zylinders
64, wogegen in der anderen Kammer eine l-',iickliolfedei- 67 angeordnet ist und
den Kolben 65 nach links zu drücken bestrebt ist. Über ein Gelenk 64' ist der Zylinder
am Fahrgeste111 befestigt, am Fahrgestell 2 ist die Einrichtung mittels der Kolbenstange
65' angehängt, wobei ein Spannschloß 31 der Längeneinstellung dient. Die Längeneinstellung
erfolgt dem jeweils zu bearbeitenden Gleissystem entsprechend grob mittels des Spannschlosses
derart, daß das Verbindungsglied in seiner Länge dem Maximalabstand der Querschwellen
entspricht, wobei dann durch Zufuhr von Druckmittel zum Zylinder der Abstand zwischen
den Fahrgestellen bedarfsweise verringert werden kann.
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Die Druckmittelzufuhr zum Zylinder 64 wird vom Elektromagneten 68
eines Ventils 69 gesteuert; die Druckmittelzufuhr erfolgt über eine Leitung 70 mittels
einer Pumpe 71 über ein Drosselventil 72. In einer Überlaufleitung 73 ist ein Überdruckventil
74 zur Begrenzung auf einen Maximaldruck vorgesehen. Bei nicht erregtem Magneten
68 fördert die Pumpe über die Leitung 75 in die Leerfaufleitung 77 drucklos; das
aus der Zylinderkammer rückfließende Druckmittel nimmt hierbei seinen Weg über die
Leitung 76 ebenfalls in die Rücklaufleitung 77.
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Zur Stromversorgung des Magneten 68 dient die Leitung 78, die an den
bereits früher erwähnten, vom Anzeige- bzw. Testorgan 22 betätigten Schalter 25
angeschlossen ist. In dieser Leitung ist ferner noch ein Schalter 80 vorgesehen,
welcher elektromagnetisch über die Wicklung 79 betätigbar ist und zu seiner Betätigung
Strom aus der Leitung 62 erhält. Zum Schalter 25, der in diesem Falle vierpolig
ausgebildet ist, führt von der Batterie 33 noch die Leitung 82.
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Die Wirkungsweise dieser letztbeschriebenen Einrichtung ist wie folgt:
Angenommen, das Fahrgestell t mit dem Hauptstopfaggregat hätte seine richtige Stellung
über einer zu unterstopfenden Querschwelle bereits erreicht, das Fahrgestell 2 wäre
aber noch nicht in eine entsprechend richtige Stellung gelangt, weil ja das Verbindungsglied
mit dem Spanns chloß 31 auf eine NIaxi.maIdistanz der Querschwellen eingestellt
ist, die nicht immer auftritt. Das Fahrgestell 2 muß deshalb noch etwas nachgezogen
werden, um die richtige Stellung des Stopfwerkzeuges 13 zu gewährleisten.
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Solange das Testorgan 22 keinen Anschlag an einem der Schienenbefestigungsmittel
23 findet, wird es von der Druckfeder 24 im Schalter 25 nach links gedrückt
und schließt die Leitung 78 an die Stromquelle 33 an. Die Stromversorgung des Ventils
68 erfolgt allerdings über diese Leitung 78 erst dann, wenn auch der Schalter 80
geschlossen ist. Dieser Schalter 80 schließt jedoch erst, wenn das Fahrgestell l
mit dem Hauptstopfaggregat zum Stillstand gekommen ist, denn erst dann wird die
Leitung 62 stromlos. Wie schon früher erwähnt, dient die Leitung 62 zur Vorfahrsteuerung
des Fahrgestelles 1 und ist nur dann unter Strom, wenn dieses Fahrgestell 1 in Bewegung
gesetzt ist.
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Solange nun das Testorgan 22 keinen Anschlag findet, bleibt die Leitung
78 unter Strom, und der Magnet 68 bringt das Ventil 69 in eine Stellung, bei der
der Zylinder 64 mit Druckmittel versorgt wird. Dadurch wird der Abstand zwischen
den Fahrgestellen 1 und 2 verringert, das heißt, das Fahrgestell 2 wird gegen das
stillstehende Fahrgestell t vorgezogen, so lange, bis der Taster 22 mit dem unteren
Ende an einem Schienenbefestigungsmittel 23 anschlägt, was bedeutet, daß
das Stopfwerkzeug 13 seine richtige Stellung erreicht hat. Tun wird die
Stromversorgung
des Magneten 68 unterbrochen, und das Ventil schließt die Druckmittelzufuhr; die
Bremse des Fahrgestelles 2 tritt - wie oben beschrieben - in Tätigkeit, und das
Fahrgestell mit dem Werkzeug 13 bleibt in der richtigen Lage stehen.