Fahrbare Gleisstopfmaschine Die Erfindung betrifft eine fahrbare Gleisstopf- maschine für Gleise mit Querschwellen. Zwecks gleichmässiger Verdichtung des gesamten Schotterbet- tes wurde bereits vorgeschlagen, eine Gleisstopfma- schine sowohl mit vorderseitigen, den Schotter unter halb der Schwellen verdichtenden Stopfwerkzeugen als auch mit nachgeordneten zusätzlichen Stopfwerk zeugen zur Verdichtung des Schotters zwischen je weils zwei bereits unterstopften benachbarten Schwel len auszurüsten.
Eine solche vorbekannte Gleisstopf- maschine mit einem Zusatzstopfer für die Schwellen fächer (Schwellenzwischenräume) besass etwa ein vor geordnetes Hauptstopfaggregat mit paarweise ange ordneten, gegenläufig bewegbaren und vibrierenden Werkzeugen, die beidseits der Schwellenlängsseiten in das Schotterbett eintauchten und mit ihren unteren Enden den Schotter unterhalb der Schwelle verdich teten, und einen Oberflächenvibrator, der auf dem gleichen Fahrgestell angeordnet war und mit Abstand dem Hauptaggregat nachgeordnet in die Schwellen zwischenräume abgesenkt werden konnte.
Durch diese Massnahme konnte zwar eine gute und gleichmässige Verdichtung des Schotterbettes er zielt werden, doch war die Anordnung der Zusatz stopfer auf demselben Fahrgestellrahmen, der auch das höhenverstellbare Hauptstopfaggregat trug, mit konstruktiven Schwierigkeiten verbunden, zumal dann, wenn vier Zusatzstopfer über die ganze Breite des Gleises (j--weils zwei Werkzeuge für jede Schienen spur) angeordnet werden sollten.
Schwierigkeiten er gaben sich auch dadurch, dass die Zusatzstopfer in ihrem Abstand vom Hauptstopfaggregat variabel be festigt werden sollten, um diesen Abstand verschie denen, in der Praxis vorkommenden Schwellenabstän den anpassen zu können und um zu gewährleisten, dass der Zusatzstopfer als flächiger Oberflächenvibra- tor tatsächlich immer genau in der Mitte des Schwel- lenzwischenraumes zu sitzen kommt.
Schliesslich be sass die eingangs erwähnte vorbekannte Ausführungs form auch den Nachteil, dass bereits vorhandene ältere Gleisstopfmaschinen wegen Raummangel auf dem Fahrgestell mit solchen Zusatzstopfern nur unter gro ssen Schwierigkeiten nachträglich ausgestattet werden konnten.
Die Erfindung schafft hier Abhilfe, indem sie vor sieht, die zusätzlichen Stopfwerkzeuge auf einem eigenen Fahrgestell über ein längeveränderbares Ver bindungsglied am Fahrgestell der vorderseitigen Stopf werkzeuge anzuhängen. Diese Massnahme bietet unter anderem den Vorteil, dass die zusätzlichen Werkzeuge auf dem eigenen Fahrgestell unbehindert und über sichtlich angeordnet und montiert werden können, dass sie in ihrer Tätigkeit nicht beengt sind, aber den noch z.
B. vom Bedienungsmann des Hauptstopf- aggregates leicht mitbedient werden und von dem auf dem Hauptfahrgestell befindlichen Antriebsaggre gat mitbetätigt werden können. Ist die Maschine mit dem Hauptstopfaggregat vollautomatisiert, so können die an das Hauptfahrgestell angehängten Zusatzwerk zeuge ohne weiteres in den automatisierten Ablauf der einzelnen aufeinanderfolgenden Arbeitsgänge ein bezogen werden.
Ferner können Fahrgestelle mit sol chen Zusatzwerkzeugen bloss zeitweise den Haupt stopfaggregaten zugeordnet werden, wenn dies jeweils wünschenswert erscheint, und es ist auch möglich, bereits vorhandene ältere Gleisstopfmaschinen mit solchen Zusatzwerkzeugen auszustatten, ohne hiebei langwierige Umbauten in Kauf nehmen zu müssen.
Die Erfindung kann in mannigfacher Art kon struktiv verwirklicht werden. Beispeilsweise kann im einfachsten Falle eine Seilverbindung zwischen dem Fahrgestell für die vorderseitigen Werkzeuge und dem Fahrgestell für die nachgeordneten Werkzeuge vor gesehen werden, wobei dann der Abstand der Fahr- gestelle mittels des Verbindungsseiles von einem der Fahrgestelle aus entweder von Hand oder mechanisch, willkürlich oder selbsttätig regelbar ist.
Sollen die Zusatzwerkzeuge von einem eigenen Bedienungsmann gesteuert werden, der auf dem nach geordneten Fahrgestell sitzend deren Tätigkeit über wacht, so kann zur Regelung des Abstandes der Fahr gestelle an einem derselben eine in ihren Drehstellun gen feststellbare Spindel zum Aufwickeln des Verbin dungsseiles vorgesehen sein, mit deren Hilfe der Be dienungsmann nach dem jeweiligen optischen Beob achtungsergebnis etwaige Fehler in der Stellung der nachgeordneten Stopfwerkzeuge korrigiert.
Im längeverstellbaren Verbindungsglied zwischen den beiden Fahrgestellrahmen kann aber auch bei spielsweise ein aus Schraubspindel und Wandermutter bestehendes Spannschloss oder dergleichen angeordnet werden, mit dessen Hilfe der Abstand zwischen den Fahrgestellen für das zu bearbeitende Gleis und die jeweils vorhandenen konstanten Schwellenabstände im voraus festgelegt wird, wobei jedoch eine Korrektur während des Betriebes jederzeit durchführbar bleibt. An Stelle von Schraubspindel und Wandermutter kön nen natürlich jeweils andere äquivalente Maschinen elemente treten, z. B.
Schneckentriebe, Zahnstangen oder dergleichen.
An Stelle eines Spannschlosses oder dergleichen bzw. zusätzlich zu einem solchen Element kann auch noch ein längenveränderliches Federelement im Ver bindungsglied angeordnet werden, welches eine freie relative Eigenbewegung des nachgeordneten Fahrge stelles in bezug zum Fahrgestell des Hauptstopfaggre- gates zulässt; die Fixierung der richtigen Lage des Zusatzstopfers wird dann bei jeder einzelnen Quer schwelle bloss mit Hilfe der Bremsen des nachgeord neten Fahrgestelles bewerkstelligt.
Schliesslich kann die längeveränderbare Vorrich tung im Verbindungsglied auch aus Kolben und Zy linder bestehen, wobei der Kolben mit einem Druck mittel (Drucköl oder Druckluft) beaufschlagbar ist.
Zweckmässig wird das nachgeordnete Fahrgestell von dem während der Stopfarbeit sich schrittweise von Schwelle zu Schwelle fortbewegenden Fahrgestell des Hauptstopfaggregates mitgezogen, wobei aller dings, z. B. bei Anordnung einer Seilverbindung, einer Feder oder einer aus Kolben und Zylinder bestehen den Einrichtung im Verbindungsglied eine Relativ bewegung des nachgeordneten Fahrgestelles zum vor geordneten möglich ist.
Die Steuerung dieser Relativ bewegung zwecks Korrektur der Stellung der Zusatz stopfgeräte kann nun - wie schon erwähnt - von einem Bedienungsmann willkürlich besorgt werden, welcher die Stellung der Zusatzstopfer ständig beob achtet; dieser Bedienungsmann kann auf dem vor geordneten oder auf dem nachgeordneten Fahrgestell Platz finden und er bewerkstelligt die Korrektur durch Betätigung der eigenen Bremse des nachgeordneten Fahrgestelles, sofern ein flexibles Verbindungsglied vorgesehen ist; im Falle das Verbindungsglied starr ausgebildet ist, z. B. als Kolben und Zylinder, als Schraubspindel oder dergleichen, kann die Korrektur durch Verstellung dieses starren Verbindungsgliedes auf die richtige Länge bewirkt werden.
Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Er findung erfolgt jedoch die Bremsung des nachgeord neten Fahrgestelles selbsttätig, wie dies an sich bei sich schrittweise fortbewegenden Gleisstopfmaschinen bereits bekanntgeworden ist. Zu diesem Zweck kann am nachgeordneten Fahrgestell ein Anzeigeorgan an geordnet werden, welches unabhängig von der jewei ligen Stellung des vorderseitigen Fahrgestelles anzeigt, wann sich die auf dem nachgeordneten Fahrgestell be findlichen Zusatzstopfgeräte genau zwischen zwei be reits unterstopften Querschwellen befinden.
Dieses Anzeigegerät kann in mannigfacher Weise beschaffen sein und beispielsweise mechanisch, optisch, magne tisch, elektrisch oder elektronenoptisch von Teilen des Gleises, insbesondere von Teilen der Schwelle oder von den Schienenbefestigungsmitteln beeinflusst wer den. Vorteilhaft kann dieses Anzeigeorgan aus einem Taster, z. B. einem zweiarmigen Hebel, bestehen, dessen unteres Ende mit Teilen einer oder zweier be nachbarter Querschwellen oder Schienenbefestigungs mittel zusammenwirkt und der einen z.
B. elektrischen Impuls vermittelt, welcher dann seinerseits zur Betä tigung der Bremse des Fahrgestelles dient, so dass bei entsprechend distanzierter Zuordnung des Anzeige organs zu den Stopfgeräten die Maschine mit diesen Stopfgeräten genau über dem Schwellenzwischenraum zum Stillstand kommt, wobei sie ja dank des länge veränderlichen Verbindungsgliedes in ihrer Bewegung in bezug zum vorgeordneten Fahrgestell innerhalb eines gewissen Bereiches unabhängig ist. Wenn das Anzeigeorgan auf eine einzelne Querschwelle an spricht, dann ist es zweckmässig, dieses Anzeigeorgan in bezug zu den Stopfwerkzeugen auf dem Fahrgestell in der Distanz änderbar, z.
B. auf einer Gleitbahn ver schieb- und feststellbar, anzuordnen, um diese Di stanz verschiedenen, in der Praxis variablen Quer schwellenabständen anpassen zu können und dafür zu sorgen, dass der Zusatzstopfer sich genau in die Mitte des Schwellenzwischenraumes zu setzen ver- mag. Um zu verhindern, dass die Bremse gelöst werden kann, bevor noch alle höhenverstellbaren Stopfwerk zeuge der Maschine hochgezogen sind, kann vorge sehen sein, dass das Wirksamwerden der Bremse des nachgeordneten Fahrgestelles sowie auch des vorge ordneten Fahrgestelles nicht nur von dem durch das Anzeigeorgan bewirkten Impuls abhängig ist, sondern auch von der Bewegung dieser höhenverstellbaren Werkzeugträger. Die Zeichnung veranschaulicht verschiedene Aus führungsbeispiele der Erfindung.
Hiebei zeigt die Fig. 1 das grundsätzliche Schema einer erfindungs gemässen Einrichtung in Längsansicht, teils auch im Schnitt. Die Fig. 2 und 3 stellen je eine Ausführungs variante des nachgeordneten Fahrgestelles mit den Zusatzstopfgeräten dar. Die Fig. 4 und 5 betreffen das Schaltschema von zwei Ausführungsvarianten der Erfindung.
In den Figuren ist mit 1 das vorderseitige Fahr gestell für das Hauptstopfaggregat und mit 2 das nachgeordnete Fahrgestell für die Zusatzstopfgeräte bezeichnet. 3 bezeichnet in der Fig. 1 nur ganz all gemein ein längeveränderliches Verbindungsglied, das grundsätzlich beliebig gestaltet werden kann.
Das vorderseitige Stopfaggregat besteht in be kannter Weise aus einem höhenverstellbaren Werk zeugträger 4, welcher längs der Führungssäulen 5 des Fahrgestellrahmens 1 verschiebbar ist. Die Stopfwerk zeuge 6 sind paarweise angeordnet und werden an ihren oberen Enden von Armen einer Exzenterwelle 7 erfasst, die sie in Vibration versetzt. Zwecks Ver dichtung des unterhalb einer zu stopfenden Schwelle liegenden Schotters tauchen sie bei abgesenktem Werkzeugträger 4 mit ihren unteren Enden in das Schotterbett ein und werden dabei durch irgendeine beliebige Einrichtung, z. B. hydraulisch mit Kolben und Zylinder 8, gegenläufig verstellt.
Ein auf dem Fahrgestell 1 befindlicher Motor 9 versorgt alle an getriebenen Geräte der Maschine mit Kraft in Form von Luftdruck, hydraulischem Druck, elektrischem Strom usw.
Mittels der Räder 1' bzw. 2' sind die Fahrgestelle 1 bzw. 2 auf den Schienen 10 des Oberbaues verfahr- bar; diese Schienen 10 ruhen wie üblich auf Quer schwellen 11 und diese ihrerseits auf der Schotter bettung 12.
Die zusätzlichen, die Schwellenzwischenräume (Schwellenfächer) verdichtenden Stopfgeräte bestehen aus Oberflächenvibratoren 13, die mit einem Stiel 13' höhenverstellbar am Fahrgestell 2 angeordnet sind. Zur Höhenverstellung dieser Werkzeuge 13 ist auf dem Fahrgestell 2 eine Stütze 14 vorgesehen, an deren Spitze in einem Gelenk 15' ein zweiarmiger Schwenkhebel 15 lagert, an dessen einem Ende der Stiel 13' des Werkzeuges 13 angelenkt ist.
Die Ver- schwenkung des Schwenkhebels 15 erfolgt vermittels eines Kolbens 16 und einer Kolbenstange 16', wel cher von einer Rückholfeder 17" einerseits und von Druckmittel anderseits beeinflusst in einem Zylinder 17 gleitet, der über eine Leitung 17' gegen den Druck der Feder 17" mit Druckmittel beaufschlagbar ist. Vorteilhaft werden jeweils am Fahrgestellrahmen 2 über die Breite des Gleises vier Vibratoren unterzu bringen sein, von denen je zwei einer Schienenspur zugeordnet sind und beidseits dieser Spur die Schot terbettoberseite bearbeiten.
Zur Korrektur und L7ber- wachung des Gleislage ist schliesslich an der rückwär tigen Stirnseite des Fahrgestelles 2 eine Libelle 2" oder dergleichen untergebracht, mit deren Hilfe die Gleislage in Querrichtung überwacht werden kann.
In der Fig. 2 ist eine der einfachsten Ausführungs varianten der Erfindung veranschaulicht. Hiebei ist zwischen den Fahrgestellen 1 und 2 eine Seilverbin dung 18 vorgesehen. Das Seil 18 ist auf einer Spindel 19 des Fahrgestelles 2 aufwickelbar, so dass derart der Abstand der Fahrgestelle 1 und 2 willkürlich (aber allenfalls auch selbsttätig) verändert werden kann; das Seil ist hiebei über eine Umlenkrolle 20 aufwärts geführt.
Bei willkürlicher Verstellung des Fahrgestellabstandes wird zweckmässig auf dem Fahr gestell 2 ein Sitz für den Bedienungsmann vorzusehen sein, der mit 21 bezeichnet ist; von diesem Sitz aus kann der Bedienungsmann die jeweilige Stellung des Zusatzstopfgerätes überwachen und mittels der Seil spindel 19 korrigieren. Mit Hilfe einer (nicht eigens dargestellten) Bremse oder Gleisklemme kann er den Wagen während der Stopfarbeit ruhigstellen. Selbst verständlich sind an Stelle des Seiles jedwede äqui valente Elemente, wie Ketten oder dergleichen flexible Zugglieder verwendbar.
Um den Bedienungsmann. auf dem Fahrgestell 2 zu sparen, wird dessen Bewegung in bezug zum Fahr gestell 1 vorzugsweise selbsttätig gesteuert. Die Aus bildung eines solchen Fahrgestelles 2 ist in der Fig. 3 beispielsweise gezeigt. Hiebei trägt das Fahrgestell 2 ein Tastorgan in Form eines zweiarmigen Hebels 22, welcher um ein Gelenk 22' schwenkbar ist und mit seinem elastischen unteren Ende einen Teil der Schwelle oder die Schienenbefestigungsmittel 23 zu berühren vermag.
Durch eine Druckfeder 24 wird der Hebel 22 in eine Stellung gedrückt, bei welcher sich die im Bereich des oberen Endes vorgesehenen elek trischen Kontakte 25 nicht berühren; eine Berührung dieser Kontakte 25 und ein Schliessen des Strom kreises findet erst bei Verschwenken des Hebels durch Berühren der Schienenbefestigungsmittel 23 statt.
Das Lager 22' des Tasthebels 22 ist mitsamt dem Träger für einen der Kontakte 25 in einer Gleitbahn 26 ver schieb- und feststellbar, um den Abstand des Hebels vom Stopfwerkzeug 13' regeln zu können.
Der zweiarmige Schwenkhebel 15 für die Höhen verstellung dieses Werkzeuges 13 trägt im Gelenk 15' ebenfalls einen Kontakt 27, welcher mit einer Kon taktschiene 28 in Kreisbogenform zusammenarbeitet. Ferner ist die Bremse des Fahrgestelles 2 schematisch veranschaulicht, wobei die Bremsbacken mit 29 und der Bremsnocken mit 30 bezeichnet sind. Alle Geräte sind mit Versorgungsleitungen versehen, die jeweils mit 13" für den Vibrator, mit 17' für den Verstell- zylinder bezeichnet sind. Zu den Kontakten 25 führen elektrische Leitungen 34 und 35, zum Kontakt 27 eine Leitung 46' und zum Kontakt 28 eine Leitung 46", von denen später noch die Rede sein wird.
Im rechten Teil der Fig. 3 ist noch das längever- änderliche Verbindungsglied vom Fahrgestell 2 zum Fahrgestell 1 ersichtlich, welches im dargestellten Falle mit einem Spannschloss 31 und einer längever- änderlichen Feder 32 ausgestattet ist.
Die Fig. 4 zeigt ein beispielsweises Schaltschema der erfindungsgemässen Maschine. Ausser den bereits früher erwähnten Teilen der Maschine ist in dieser Zeichnung noch das elektrische Leitungssystem er sichtlich, das von einer Batterie 33 gespeist wird. Von dieser Batterie führt eine Leitung 34 zum Schalter 25 und setzt sich als Leitung 35 fort, die ihrerseits zu einem Zeitschalter 36 führt. Zur Betätigung der Bremse 29, 30 des nachgeordneten Fahrgestelles 2 dient ein von einem Elektromagneten 37 gesteuertes Druckluftventil 38. Die Druckluft stammt aus einem Windkessel 39.
Bei der dargestellten Stellung des Ventils 38 gelangt die Druckluft in die Leitung 41, in der anderen Stellung strömt sie über eine Leitung 40 ins Freie. Zur Betätigung der Bremse 29, 30 ge langt die Druckluft über die Leitung 41 in den Brems zylinder 42 und drückt den Kolben 43 mit der Kol benstange 43' gegen den Druck der Feder 44 nach links, so dass über das Gestänge 45 der Bremsnocken 30 verstellt wird.
Von der früher erwähnten Batterie 33 führt ferner eine Leitung 46' zum Kontaktträger 27 und vom Kontakt 28 führt eine Leitung 46" wieder zu dem vorerwähnten Elektromagneten 37 des Druckluftven tils 38. Ferner ist an die Batterie 33 noch eine Lei tung 47 angeschlossen, die zu einem am Werkzeug träger 4 des Hauptstopfaggregates angeordneten Kon takt 48 führt; diesem Kontakt ist ein Kontakt 49 an einer der Führungssäulen 5 zugeordnet, der seinerseits über eine Leitung 50 ebenfalls mit dem Elektroma gneten 37 des Bremsluftventils 38 verbunden ist.
Schliesslich ist in das Schema auch noch die aus Bremsbacken 61 und Bremsnocken 60 bestehende Bremse des vorderseitigen Fahrgestelles 1 einbezogen. Zu dieser Bremsanlage gehört das vom Elektromagne ten 51 gesteuerte Ventil 52, das fallweise der aus dem Windkessel 53 stammenden Druckluft den Weg in die Auslaufleitung 54 oder in die zum Bremszylinder 56 führende Leitung 55 freigibt. Im Bremszylinder 56 ist wieder ein Kolben 57 mit Kolbenstange 57' verschieb bar und wird von einer Rückholfeder 58 beeinflusst; die Kolbenstange 57' verstellt über das Gestänge 59 den Bremsnocken 60 der Bremsbacken 61.
Zur Fahrsteuerung des Fahrgestelles 1, die ja grundsätzlich mit dem Gegenstand vorliegender Er findung nichts zu tun hat, dient die Leitung 62, die eine der beiden Wicklungen des Elektromagneten 51 mit Strom versorgt. Eine zweite Wicklung dieses Ma gneten erhält Strom über die Leitung 63 aus der Lei tung 46".
Die Wirkungsweise der Einrichtung ist wie folgt: Angenommen die Maschine sei mit dem zusätz lichen Stopfaggregat über einem zu bearbeitenden Schwellenzwischenraum angelangt, wobei das untere Ende des Tastorgans 22 das Schienenbefestigungsmit tel 23 an einer dem Zwischenraum benachbarten Schwelle<B>11</B> berührt, so dass der Schalter 25 schliesst. Durch Schliessen dieses Schalters 25 wird über die Leitungen 34, 35 der Elektromagnet des Ventils 38 mit Strom versorgt und erregt, so dass der Brems zylinder 42 mit Druckluft versorgt wird und das Fahr gestell 2 sofort zum Stillstand kommt; bei elastischer Verbindung zwischen Fahrgestell 1 und Fahrgestell 2, z.
B. mittels der Feder 32 kann dieser Stillstand un abhängig vom Fahrgestell 1 erfolgen. Ein Zeitschalter 36 begrenzt allerdings die Dauer dieser Stromver sorgung des Elektromagneten 37 über die Leitungen 34, 35. Inzwischen wird aber der Werkzeugträger 13' mit dem Werkzeug 13 abgesenkt, und die Kontakte 27, 28 schliessen die Leitungen 46', 46" zum Elektro magneten 37, so dass auch nach Wirksamwerden des Zeitschalters 36 der Bremszylinder mit Luft beauf- schlagt bleibt.
Nähert sich nun die Verdichtungsarbeit der Stopf werkzeuge 6 und 13 ihrem Ende, so ergibt sich als Bedingung, dass beide Fahrgestelle 1, 2 nicht früher in Bewegung gesetzt werden dürfen, bevor nicht die Werkzeugträger hochgezogen sind; andernfalls wür den ja die Werkzeuge die Querschwellen beim Vor fahren beschädigen. Zur Sicherstellung der Einhaltung dieser Bedingung bleibt nun der Elektromagnet 37 so lange mit Strom über die Leitungen 46', 46" ver sorgt, bis der Schwenkarm 15 mit dem Kontaktträger 27 eine Stellung auf der Stromschiene 28 erreicht hat, die dem hochgezogenen Werkzeug 13 entspricht.
Selbst wenn dieses Werkzeug 13 hochgezogen ist, wird aber der Elektromagnet 37 immer noch erregt, falls der Werkzeugträger 4 des Hauptstopfaggregates sich noch in seiner Tiefstlage befände; die Stromver sorgung des Magneten 37 würde dann nämlich über die Leitungen 47, 50 und die Kontakte 48, 49 erfol gen. Der Magnet 37 kann also nur stromlos werden, wenn beide Werkzeugträger 13' und 4 hochgezogen sind; erst dann kann die Maschine mit dem Fahr gestell 2 weiterfahren. Auch das Fahrgestell 1 ist aber gebremst, solange der Werkzeugträger 13' des Fahr gestelles 2 nicht hochgezogen ist.
Von der bei abge senktem Werkzeug 13 unter Strom stehenden Leitung 46" führt nämlich eine Zweigleitung 63 zu der einen Wicklung des Elektromagneten 51; selbst wenn also die Vorfahrsteuerung des Hauptstopfaggregates freie Fahrt gäbe und die Leitung 62 nicht mehr Strom führt, wäre das Fahrgestell 1 noch gebremst, weil eben der Magnet 51 des Bremsventils 52 immer noch über die Leitung 63 erregt bleibt, solange das zusätz liche Stopfwerkzeug 13 nicht hochgezogen ist.
Die Fig. 5 soll schematisch eine selbsttätige Steue rung erläutern. Hiebei führt eine Druckmittelversor- gungsleitung 66 zur linken Kammer des Zylinders 64, wogegen in der anderen Kammer eine Rückholfeder 67 angeordnet ist und den Kolben 65 nach links zu drücken bestrebt ist. über ein Gelenk 64' ist der Zy linder am Fahrgestell 1 befestigt, am Fahrgestell 2 ist die Einrichtung mittels der Kolbenstange 65' an gehängt, wobei ein Spannschloss 31 der Längenein stellung dient.
Die Längeneinstellung erfolgt dem je weils zu bearbeitenden Gleissystem entsprechend grob mittels des Spannschlosses derart, dass das Verbin dungsglied in seiner Länge dem Maximalabstand der Querschwellen entspricht, wobei dann durch Zufuhr von Druckmittel zum Zylinder der Abstand zwischen den Fahrgestellen bedarfsweise verringert werden kann.
Die Druckmittelzufuhr zum Zylinder 64 wird vom Elektromagneten 68 eines Ventils 69 gesteuert; die Druckmittelzufuhr erfolgt über eine Leitung 70 mittels einer Pumpe 71 über ein Drosselventil 72. In einer überlaufleitung 73 ist ein Überdruckventil 74 zur Begrenzung von Maximaldrücken vorgesehen.
Bei nicht erregtem Magnet 68 fördert die Pumpe über die Leitung 75 in die Leerlaufleitung 77 drucklos; das aus der Zylinderkammer rückfliessende Druckmittel nimmt hiebei seinen Weg über die Leitung 76 eben falls in die Rücklaufleitung 77.
Zur Stromversorgung des Magneten 68 dient die Leitung 78, die an den bereits früher erwähnten, vom Anzeige- bzw. Tastorgan 22 betätigten Schalter 25 angeschlossen ist. In dieser Leitung ist ferner noch ein Schalter 80 vorgesehen, welcher elektromagnetisch über die Wicklung 79 betätigbar ist und zu seiner Betätigung Strom aus der Leitung 62 erhält. Zum Schalter 25, der in diesem Falle vierpolig ausgebildet ist, führt von der Batterie 33 noch die Leitung 82.
Die Wirkungsweise dieser letztbeschriebenen Ein richtung ist wie folgt: Angenommen das Fahrgestell 1 mit dem Haupt stopfaggregat hätte seine richtige Stellung über einer zu unterstopfenden Querschwelle bereits erreicht, das Fahrgestell 2 wäre aber noch nicht in eine entspre chend richtige Stellung gelangt, weil ja das Verbin dungsglied mit dem Spannschloss 31 auf eine Maxi maldistanz der Querschwellen einzustellen war, die nicht immer auftritt. Das Fahrgestell 2 muss deshalb noch etwas nachgezogen werden, um die richtige Stel lung des Stopfwerkzeuges 13 zu gewährleisten.
Solange das Tastorgan 22 keinen Anschlag an einem der Schienenbefestigungsmittel 23 findet, wird es von der Druckfeder 24 im Schalter 25 nach links gedrückt und schliesst die Leitung 78 an die Strom quelle 33 an. Die Stromversorgung des Ventils 68 er folgt allerdings über diese Leitung 78 erst dann, wenn auch der Schalter 80 geschlossen ist. Dieser Schalter 80 schliesst jedoch erst, wenn das Fahrgestell 1 mit dem Hauptstopfaggregat zum Stillstand gekommen ist, denn erst dann wird die Leitung 62 stromlos. Wie schon früher erwähnt, dient die Leitung 62 zur Vor fahrsteuerung des Fahrgestelles 1 und ist nur dann unter Strom, wenn dieses Fahrgestell 1 in Bewegung gesetzt ist.
Solange nun das Tastorgan 22 keinen Anschlag findet, bleibt die Leitung 78 unter Strom und der Magnet 68 bringt das Ventil 69 in eine Stellung, bei der der Zylinder 64 mit Druckmittel versorgt wird. Dadurch wird der Abstand zwischen den Fahrgestel len 1 und 2 verringert, das heisst, das Fahrgestell 2 wird gegen das stillstehende Fahrgestell 1 vorgezogen, so lange, bis der Taster 22 mit dem unteren Ende an einem Schienenbefestigungsmittel 23 anschlägt, was bedeutet, dass das Stopfwerkzeug 13 seine richtige Stellung erreicht hat. Nun wird die Stromversorgung des Magneten 68 unterbrochen und das Ventil schliesst die Druckmittelzufuhr; die Bremse des Fahr gestelles 2 tritt - wie oben beschrieben - in Tätigkeit und das Fahrgestell mit dem Werkzeug 13 bleibt in der richtigen Lage stehen.
Selbstverständlich sind vorstehend nur eine ge ringe Zahl der im Rahmen der Erfindung möglichen Ausführungsvarianten beschrieben worden, darüber hinaus sind jedoch noch zahlreiche Ausgestaltungen der Erfindung denkbar, ohne deren Rahmen zu ver lassen. Insbesondere ist eine weitgehende Automati sierung aller auf dem nachgeordneten Fahrgestell vor handenen Einrichtungen in Abhängigkeit von der Steuerung des Hauptstopfaggregates möglich, wo durch die Ausgestaltung der Zusatzstopfer sehr ver einfacht ist.