CH378355A - Fahrbare Gleisstopfmaschine - Google Patents

Fahrbare Gleisstopfmaschine

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CH378355A
CH378355A CH7895859A CH7895859A CH378355A CH 378355 A CH378355 A CH 378355A CH 7895859 A CH7895859 A CH 7895859A CH 7895859 A CH7895859 A CH 7895859A CH 378355 A CH378355 A CH 378355A
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CH
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chassis
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tamping machine
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Application number
CH7895859A
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Inventor
Plasser Franz
Theurer Josef
Original Assignee
Plasser Bahnbaumasch Franz
Theurer Josef
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    • EFIXED CONSTRUCTIONS
    • E01CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01BPERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B27/00Placing, renewing, working, cleaning, or taking-up the ballast, with or without concurrent work on the track; Devices therefor; Packing sleepers
    • E01B27/12Packing sleepers, with or without concurrent work on the track; Compacting track-carrying ballast

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)

Description


  Fahrbare     Gleisstopfmaschine       Die Erfindung betrifft eine fahrbare     Gleisstopf-          maschine    für Gleise mit Querschwellen. Zwecks  gleichmässiger Verdichtung des gesamten     Schotterbet-          tes    wurde bereits vorgeschlagen, eine     Gleisstopfma-          schine    sowohl mit vorderseitigen, den Schotter unter  halb der Schwellen verdichtenden     Stopfwerkzeugen     als auch mit nachgeordneten zusätzlichen Stopfwerk  zeugen zur Verdichtung des Schotters zwischen je  weils zwei bereits unterstopften benachbarten Schwel  len auszurüsten.

   Eine solche     vorbekannte        Gleisstopf-          maschine    mit einem Zusatzstopfer für die Schwellen  fächer (Schwellenzwischenräume) besass etwa ein vor  geordnetes     Hauptstopfaggregat    mit paarweise ange  ordneten, gegenläufig bewegbaren und vibrierenden  Werkzeugen, die beidseits der Schwellenlängsseiten  in das     Schotterbett    eintauchten und mit ihren unteren  Enden den Schotter unterhalb der Schwelle verdich  teten, und einen     Oberflächenvibrator,    der auf dem  gleichen Fahrgestell angeordnet war und mit Abstand  dem Hauptaggregat nachgeordnet in die Schwellen  zwischenräume abgesenkt werden konnte.  



  Durch diese Massnahme konnte zwar eine gute  und gleichmässige Verdichtung des     Schotterbettes    er  zielt werden, doch war die Anordnung der Zusatz  stopfer auf demselben     Fahrgestellrahmen,    der auch  das höhenverstellbare     Hauptstopfaggregat    trug, mit  konstruktiven Schwierigkeiten verbunden, zumal dann,  wenn vier Zusatzstopfer über die ganze Breite des  Gleises     (j--weils    zwei Werkzeuge für jede Schienen  spur) angeordnet werden sollten.

   Schwierigkeiten er  gaben sich auch dadurch, dass die Zusatzstopfer in  ihrem Abstand vom     Hauptstopfaggregat    variabel be  festigt werden sollten, um diesen Abstand verschie  denen, in der Praxis vorkommenden Schwellenabstän  den anpassen zu können und um     zu    gewährleisten,  dass der Zusatzstopfer als flächiger     Oberflächenvibra-          tor    tatsächlich immer genau in der Mitte des Schwel-         lenzwischenraumes    zu sitzen kommt.

   Schliesslich be  sass die eingangs erwähnte     vorbekannte    Ausführungs  form auch den Nachteil, dass bereits vorhandene ältere       Gleisstopfmaschinen    wegen Raummangel auf dem  Fahrgestell mit solchen Zusatzstopfern nur unter gro  ssen Schwierigkeiten nachträglich ausgestattet werden  konnten.  



  Die Erfindung schafft hier     Abhilfe,    indem sie vor  sieht, die zusätzlichen Stopfwerkzeuge auf einem  eigenen Fahrgestell über ein     längeveränderbares    Ver  bindungsglied am Fahrgestell der vorderseitigen Stopf  werkzeuge anzuhängen. Diese Massnahme bietet unter  anderem den Vorteil, dass die zusätzlichen Werkzeuge  auf dem eigenen Fahrgestell unbehindert und über  sichtlich angeordnet und     montiert    werden können,  dass sie in ihrer Tätigkeit nicht beengt sind, aber den  noch z.

   B. vom Bedienungsmann des     Hauptstopf-          aggregates    leicht     mitbedient    werden und von dem  auf dem Hauptfahrgestell befindlichen Antriebsaggre  gat     mitbetätigt    werden können. Ist die Maschine mit  dem     Hauptstopfaggregat        vollautomatisiert,    so können  die an das Hauptfahrgestell angehängten Zusatzwerk  zeuge ohne weiteres in den     automatisierten    Ablauf  der einzelnen aufeinanderfolgenden Arbeitsgänge ein  bezogen werden.

   Ferner können Fahrgestelle mit sol  chen Zusatzwerkzeugen bloss zeitweise den Haupt  stopfaggregaten zugeordnet werden, wenn dies jeweils  wünschenswert erscheint, und es ist auch möglich,  bereits vorhandene ältere     Gleisstopfmaschinen    mit  solchen Zusatzwerkzeugen auszustatten, ohne     hiebei     langwierige Umbauten in Kauf nehmen zu müssen.  



  Die Erfindung kann in mannigfacher Art kon  struktiv verwirklicht werden.     Beispeilsweise    kann im  einfachsten Falle eine Seilverbindung zwischen dem  Fahrgestell für die vorderseitigen Werkzeuge und dem  Fahrgestell für die nachgeordneten Werkzeuge vor  gesehen werden, wobei dann der Abstand der Fahr-           gestelle    mittels des Verbindungsseiles von einem der  Fahrgestelle aus entweder von Hand oder mechanisch,  willkürlich oder selbsttätig regelbar ist.  



  Sollen die     Zusatzwerkzeuge    von einem eigenen  Bedienungsmann gesteuert werden, der auf dem nach  geordneten     Fahrgestell    sitzend deren Tätigkeit über  wacht, so kann zur Regelung des Abstandes der Fahr  gestelle an einem derselben eine in ihren Drehstellun  gen feststellbare Spindel zum Aufwickeln des Verbin  dungsseiles vorgesehen sein, mit deren     Hilfe    der Be  dienungsmann nach dem jeweiligen optischen Beob  achtungsergebnis etwaige Fehler in der Stellung der  nachgeordneten Stopfwerkzeuge korrigiert.  



  Im     längeverstellbaren    Verbindungsglied zwischen  den beiden     Fahrgestellrahmen    kann aber auch bei  spielsweise ein aus     Schraubspindel    und     Wandermutter     bestehendes     Spannschloss    oder dergleichen angeordnet  werden,     mit    dessen Hilfe der Abstand zwischen den  Fahrgestellen für das zu bearbeitende Gleis und die  jeweils vorhandenen konstanten Schwellenabstände im  voraus festgelegt wird, wobei jedoch eine Korrektur  während des Betriebes jederzeit durchführbar bleibt.  An Stelle von     Schraubspindel    und Wandermutter kön  nen natürlich jeweils andere äquivalente Maschinen  elemente treten, z. B.

   Schneckentriebe, Zahnstangen  oder dergleichen.  



  An Stelle eines Spannschlosses oder dergleichen  bzw. zusätzlich zu einem solchen Element kann auch  noch ein längenveränderliches Federelement im Ver  bindungsglied angeordnet werden, welches eine freie  relative Eigenbewegung des nachgeordneten Fahrge  stelles in bezug zum Fahrgestell des     Hauptstopfaggre-          gates    zulässt; die     Fixierung    der richtigen Lage des  Zusatzstopfers wird dann bei jeder einzelnen Quer  schwelle bloss mit Hilfe der Bremsen des nachgeord  neten Fahrgestelles bewerkstelligt.  



  Schliesslich kann die     längeveränderbare    Vorrich  tung im Verbindungsglied auch aus Kolben und Zy  linder bestehen, wobei der Kolben mit einem Druck  mittel     (Drucköl    oder Druckluft)     beaufschlagbar    ist.  



  Zweckmässig wird das nachgeordnete Fahrgestell  von dem     während    der Stopfarbeit sich schrittweise  von Schwelle zu Schwelle fortbewegenden Fahrgestell  des     Hauptstopfaggregates    mitgezogen, wobei aller  dings, z. B. bei Anordnung einer Seilverbindung, einer  Feder oder einer aus Kolben und Zylinder bestehen  den Einrichtung im Verbindungsglied eine Relativ  bewegung des nachgeordneten Fahrgestelles zum vor  geordneten möglich ist.

   Die     Steuerung    dieser Relativ  bewegung zwecks Korrektur der Stellung der Zusatz  stopfgeräte kann nun - wie schon erwähnt - von  einem Bedienungsmann willkürlich besorgt werden,  welcher die Stellung der Zusatzstopfer ständig beob  achtet; dieser Bedienungsmann kann auf dem vor  geordneten oder auf dem nachgeordneten Fahrgestell       Platz    finden und er bewerkstelligt die Korrektur durch  Betätigung der eigenen Bremse des nachgeordneten  Fahrgestelles, sofern ein flexibles Verbindungsglied  vorgesehen ist; im Falle das Verbindungsglied starr  ausgebildet ist, z. B. als Kolben und Zylinder, als         Schraubspindel    oder dergleichen, kann die Korrektur  durch Verstellung dieses starren Verbindungsgliedes  auf die richtige Länge bewirkt werden.  



  Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Er  findung erfolgt jedoch die Bremsung des nachgeord  neten Fahrgestelles selbsttätig, wie dies an sich bei  sich schrittweise fortbewegenden     Gleisstopfmaschinen     bereits bekanntgeworden ist. Zu diesem Zweck kann  am nachgeordneten Fahrgestell ein     Anzeigeorgan    an  geordnet werden, welches unabhängig von der jewei  ligen Stellung des     vorderseitigen    Fahrgestelles anzeigt,  wann sich die auf dem nachgeordneten Fahrgestell be  findlichen     Zusatzstopfgeräte    genau zwischen zwei be  reits unterstopften Querschwellen befinden.

   Dieses  Anzeigegerät kann in mannigfacher Weise beschaffen  sein und beispielsweise mechanisch, optisch, magne  tisch, elektrisch oder elektronenoptisch von Teilen des  Gleises, insbesondere von Teilen der Schwelle oder  von den Schienenbefestigungsmitteln beeinflusst wer  den.    Vorteilhaft kann dieses     Anzeigeorgan    aus einem  Taster, z. B. einem zweiarmigen Hebel, bestehen,  dessen unteres Ende mit Teilen einer oder zweier be  nachbarter Querschwellen oder Schienenbefestigungs  mittel zusammenwirkt und der einen z.

   B. elektrischen  Impuls vermittelt, welcher dann seinerseits zur Betä  tigung der Bremse des Fahrgestelles dient, so dass bei  entsprechend distanzierter Zuordnung des Anzeige  organs zu den Stopfgeräten die Maschine mit diesen  Stopfgeräten genau über dem Schwellenzwischenraum  zum Stillstand kommt, wobei sie ja dank des länge  veränderlichen Verbindungsgliedes in ihrer Bewegung  in bezug zum vorgeordneten Fahrgestell innerhalb  eines gewissen Bereiches unabhängig ist. Wenn das       Anzeigeorgan    auf eine einzelne Querschwelle an  spricht, dann ist es zweckmässig, dieses     Anzeigeorgan     in bezug zu den Stopfwerkzeugen auf dem Fahrgestell  in der Distanz änderbar, z.

   B. auf einer Gleitbahn ver  schieb- und feststellbar, anzuordnen, um diese Di  stanz verschiedenen, in der Praxis variablen Quer  schwellenabständen anpassen zu können und dafür  zu sorgen, dass der Zusatzstopfer sich genau in die  Mitte des Schwellenzwischenraumes zu setzen ver-    mag.  Um zu verhindern, dass die Bremse gelöst werden  kann, bevor noch alle höhenverstellbaren Stopfwerk  zeuge der Maschine hochgezogen sind, kann vorge  sehen sein, dass das Wirksamwerden der Bremse des  nachgeordneten Fahrgestelles sowie auch des vorge  ordneten Fahrgestelles nicht nur von dem durch das       Anzeigeorgan    bewirkten Impuls abhängig ist, sondern  auch von der Bewegung dieser höhenverstellbaren  Werkzeugträger.    Die Zeichnung veranschaulicht verschiedene Aus  führungsbeispiele der Erfindung.

   Hiebei zeigt die       Fig.    1 das     grundsätzliche    Schema einer erfindungs  gemässen Einrichtung in Längsansicht, teils auch im  Schnitt. Die     Fig.    2 und 3 stellen je eine Ausführungs  variante des nachgeordneten Fahrgestelles mit den           Zusatzstopfgeräten    dar. Die     Fig.    4 und 5 betreffen  das Schaltschema von zwei Ausführungsvarianten der  Erfindung.  



  In den Figuren ist mit 1 das vorderseitige Fahr  gestell für das     Hauptstopfaggregat    und mit 2 das  nachgeordnete Fahrgestell für die     Zusatzstopfgeräte     bezeichnet. 3 bezeichnet in der     Fig.    1 nur ganz all  gemein ein     längeveränderliches    Verbindungsglied, das  grundsätzlich beliebig gestaltet werden kann.  



  Das vorderseitige Stopfaggregat besteht in be  kannter Weise aus einem höhenverstellbaren Werk  zeugträger 4, welcher längs der Führungssäulen 5 des       Fahrgestellrahmens    1 verschiebbar ist. Die Stopfwerk  zeuge 6 sind paarweise angeordnet und werden an  ihren oberen Enden von Armen einer     Exzenterwelle     7 erfasst, die sie in Vibration versetzt. Zwecks Ver  dichtung des unterhalb einer zu stopfenden Schwelle  liegenden Schotters tauchen sie bei abgesenktem  Werkzeugträger 4 mit ihren unteren Enden in das       Schotterbett    ein und werden dabei durch irgendeine  beliebige Einrichtung, z. B. hydraulisch mit Kolben  und Zylinder 8, gegenläufig verstellt.

   Ein auf dem  Fahrgestell 1 befindlicher Motor 9 versorgt alle an  getriebenen Geräte der Maschine mit Kraft in Form  von Luftdruck, hydraulischem Druck, elektrischem  Strom usw.  



  Mittels der Räder 1' bzw. 2' sind die Fahrgestelle  1 bzw. 2 auf den Schienen 10 des Oberbaues     verfahr-          bar;    diese Schienen 10 ruhen wie üblich auf Quer  schwellen 11 und diese ihrerseits auf der Schotter  bettung 12.  



  Die zusätzlichen, die Schwellenzwischenräume  (Schwellenfächer) verdichtenden Stopfgeräte bestehen  aus     Oberflächenvibratoren    13, die mit einem Stiel 13'  höhenverstellbar am Fahrgestell 2 angeordnet sind.  Zur Höhenverstellung dieser Werkzeuge 13 ist auf  dem Fahrgestell 2 eine Stütze 14 vorgesehen, an  deren Spitze in einem Gelenk 15' ein     zweiarmiger     Schwenkhebel 15 lagert, an dessen einem Ende der  Stiel 13' des Werkzeuges 13     angelenkt    ist.

   Die     Ver-          schwenkung    des Schwenkhebels 15 erfolgt vermittels  eines Kolbens 16 und einer Kolbenstange 16', wel  cher von einer     Rückholfeder    17" einerseits und von  Druckmittel anderseits beeinflusst in einem Zylinder  17 gleitet, der über eine Leitung 17' gegen den Druck  der Feder 17" mit Druckmittel     beaufschlagbar    ist.  Vorteilhaft werden jeweils am     Fahrgestellrahmen    2  über die Breite des Gleises vier     Vibratoren    unterzu  bringen sein, von denen je zwei einer Schienenspur  zugeordnet sind und beidseits dieser Spur die Schot  terbettoberseite bearbeiten.

   Zur Korrektur und     L7ber-          wachung    des Gleislage ist schliesslich an der rückwär  tigen Stirnseite des Fahrgestelles 2 eine Libelle 2"  oder dergleichen untergebracht, mit deren     Hilfe    die  Gleislage in Querrichtung überwacht werden kann.  



  In der     Fig.    2 ist eine der einfachsten Ausführungs  varianten der Erfindung veranschaulicht. Hiebei ist  zwischen den Fahrgestellen 1 und 2 eine Seilverbin  dung 18 vorgesehen. Das Seil 18 ist auf einer Spindel  19 des Fahrgestelles 2     aufwickelbar,    so dass derart    der Abstand der Fahrgestelle 1 und 2     willkürlich     (aber allenfalls auch selbsttätig) verändert werden  kann; das Seil ist     hiebei    über eine     Umlenkrolle    20  aufwärts geführt.

   Bei willkürlicher Verstellung des       Fahrgestellabstandes    wird zweckmässig auf dem Fahr  gestell 2 ein Sitz für den Bedienungsmann vorzusehen  sein, der mit 21 bezeichnet ist; von diesem Sitz aus  kann der Bedienungsmann die jeweilige Stellung des       Zusatzstopfgerätes    überwachen und mittels der Seil  spindel 19 korrigieren. Mit     Hilfe    einer (nicht eigens  dargestellten) Bremse oder Gleisklemme kann er den  Wagen während der Stopfarbeit     ruhigstellen.    Selbst  verständlich sind an Stelle des Seiles jedwede äqui  valente Elemente, wie Ketten oder dergleichen     flexible     Zugglieder verwendbar.  



  Um den     Bedienungsmann.    auf dem Fahrgestell 2  zu sparen, wird dessen Bewegung in bezug zum Fahr  gestell 1 vorzugsweise selbsttätig gesteuert. Die Aus  bildung eines solchen Fahrgestelles 2 ist in der     Fig.    3       beispielsweise    gezeigt. Hiebei trägt das Fahrgestell 2  ein     Tastorgan    in Form eines     zweiarmigen    Hebels 22,  welcher um ein Gelenk 22' schwenkbar ist und mit  seinem elastischen unteren Ende einen Teil der  Schwelle oder die Schienenbefestigungsmittel 23 zu  berühren vermag.

   Durch eine     Druckfeder    24 wird der  Hebel 22 in eine Stellung     gedrückt,    bei welcher sich  die im Bereich des oberen Endes vorgesehenen elek  trischen Kontakte 25 nicht berühren; eine Berührung  dieser Kontakte 25 und ein     Schliessen    des Strom  kreises findet erst bei     Verschwenken    des Hebels durch       Berühren    der Schienenbefestigungsmittel 23 statt.

   Das  Lager 22' des     Tasthebels    22 ist mitsamt dem Träger  für     einen    der Kontakte 25     in        einer    Gleitbahn 26 ver  schieb- und feststellbar, um den Abstand des Hebels  vom Stopfwerkzeug 13'     regeln    zu können.  



  Der zweiarmige Schwenkhebel 15 für die Höhen  verstellung dieses Werkzeuges 13 trägt im Gelenk 15'  ebenfalls einen Kontakt 27, welcher mit einer Kon  taktschiene 28 in     Kreisbogenform    zusammenarbeitet.       Ferner    ist die Bremse des Fahrgestelles 2 schematisch  veranschaulicht, wobei die Bremsbacken mit 29 und  der Bremsnocken mit 30 bezeichnet sind. Alle Geräte  sind mit Versorgungsleitungen versehen, die jeweils  mit 13" für den     Vibrator,        mit    17' für den     Verstell-          zylinder    bezeichnet sind. Zu den Kontakten 25 führen  elektrische Leitungen 34 und 35, zum Kontakt 27  eine Leitung 46' und zum Kontakt 28 eine Leitung  46", von denen später noch die Rede sein wird.  



  Im rechten Teil der     Fig.    3 ist noch das     längever-          änderliche    Verbindungsglied vom Fahrgestell 2 zum  Fahrgestell 1 ersichtlich, welches im dargestellten  Falle     mit    einem     Spannschloss    31 und einer     längever-          änderlichen    Feder 32 ausgestattet ist.  



  Die     Fig.    4 zeigt ein beispielsweises Schaltschema  der erfindungsgemässen Maschine. Ausser den bereits  früher erwähnten Teilen der Maschine ist in dieser  Zeichnung noch das elektrische Leitungssystem er  sichtlich, das von einer Batterie 33 gespeist wird. Von  dieser Batterie führt eine Leitung 34 zum Schalter 25  und setzt sich als Leitung 35 fort, die ihrerseits zu           einem    Zeitschalter 36     führt.    Zur     Betätigung    der       Bremse    29, 30 des nachgeordneten Fahrgestelles 2  dient ein von einem Elektromagneten 37     gesteuertes          Druckluftventil    38. Die     Druckluft    stammt aus einem  Windkessel 39.

   Bei der dargestellten Stellung des  Ventils 38 gelangt die     Druckluft    in die Leitung 41,  in der anderen Stellung strömt sie über eine Leitung  40 ins Freie. Zur Betätigung der Bremse 29, 30 ge  langt die     Druckluft    über die Leitung 41 in den Brems  zylinder 42 und drückt den Kolben 43 mit der Kol  benstange 43' gegen den     Druck    der Feder 44 nach  links, so dass über das Gestänge 45 der Bremsnocken  30 verstellt     wird.     



  Von der     früher        erwähnten    Batterie 33     führt    ferner  eine Leitung 46' zum Kontaktträger 27 und vom  Kontakt 28 führt eine Leitung 46" wieder zu dem  vorerwähnten Elektromagneten 37 des Druckluftven  tils 38. Ferner ist an die Batterie 33 noch eine Lei  tung 47 angeschlossen, die zu einem am Werkzeug  träger 4 des     Hauptstopfaggregates    angeordneten Kon  takt 48 führt; diesem Kontakt ist ein Kontakt 49 an  einer der     Führungssäulen    5 zugeordnet, der seinerseits  über eine Leitung 50 ebenfalls mit dem Elektroma  gneten 37 des Bremsluftventils 38 verbunden ist.  



  Schliesslich ist in das Schema auch noch die aus  Bremsbacken 61 und Bremsnocken 60 bestehende  Bremse des vorderseitigen Fahrgestelles 1 einbezogen.  Zu dieser Bremsanlage gehört das vom Elektromagne  ten 51     gesteuerte    Ventil 52, das fallweise der aus dem  Windkessel 53 stammenden     Druckluft    den Weg     in    die  Auslaufleitung 54 oder in die zum     Bremszylinder    56  führende Leitung 55 freigibt.     Im        Bremszylinder    56 ist  wieder ein Kolben 57 mit Kolbenstange 57' verschieb  bar und wird von einer     Rückholfeder    58 beeinflusst;  die Kolbenstange 57' verstellt über das Gestänge 59  den Bremsnocken 60 der Bremsbacken 61.  



  Zur     Fahrsteuerung    des Fahrgestelles 1, die ja       grundsätzlich    mit dem Gegenstand vorliegender Er  findung nichts zu tun hat, dient die Leitung 62, die  eine der beiden Wicklungen des Elektromagneten 51  mit Strom versorgt. Eine zweite Wicklung dieses Ma  gneten erhält Strom über die Leitung 63 aus der Lei  tung 46".  



  Die     Wirkungsweise    der Einrichtung ist wie folgt:  Angenommen die Maschine sei mit dem zusätz  lichen Stopfaggregat über einem zu bearbeitenden  Schwellenzwischenraum angelangt, wobei das untere  Ende des     Tastorgans    22 das Schienenbefestigungsmit  tel 23 an einer dem Zwischenraum benachbarten  Schwelle<B>11</B> berührt, so dass der Schalter 25     schliesst.     Durch Schliessen dieses Schalters 25 wird über die  Leitungen 34, 35 der Elektromagnet des Ventils 38  mit Strom versorgt und erregt, so dass der Brems  zylinder 42 mit     Druckluft    versorgt wird und das Fahr  gestell 2 sofort zum Stillstand kommt; bei elastischer  Verbindung zwischen Fahrgestell 1 und Fahrgestell 2,  z.

   B.     mittels    der Feder 32 kann dieser Stillstand un  abhängig vom Fahrgestell 1 erfolgen. Ein Zeitschalter  36 begrenzt allerdings die Dauer dieser Stromver  sorgung des Elektromagneten 37 über die Leitungen    34, 35. Inzwischen wird aber der Werkzeugträger 13'  mit dem     Werkzeug    13 abgesenkt, und die Kontakte  27, 28 schliessen die Leitungen 46', 46" zum Elektro  magneten 37, so dass auch nach Wirksamwerden des  Zeitschalters 36 der Bremszylinder mit Luft     beauf-          schlagt    bleibt.  



  Nähert sich nun die Verdichtungsarbeit der Stopf  werkzeuge 6 und 13 ihrem Ende, so ergibt sich als  Bedingung, dass beide Fahrgestelle 1, 2 nicht früher  in Bewegung gesetzt werden     dürfen,    bevor nicht die  Werkzeugträger hochgezogen     sind;    andernfalls wür  den ja die Werkzeuge die Querschwellen beim Vor  fahren beschädigen. Zur Sicherstellung der Einhaltung  dieser Bedingung bleibt nun der Elektromagnet 37  so lange mit Strom über die Leitungen 46', 46" ver  sorgt, bis der Schwenkarm 15 mit dem Kontaktträger  27 eine Stellung auf der Stromschiene 28 erreicht hat,  die dem hochgezogenen Werkzeug 13 entspricht.

    Selbst wenn dieses Werkzeug 13 hochgezogen ist,  wird aber der Elektromagnet 37 immer noch erregt,  falls der Werkzeugträger 4 des     Hauptstopfaggregates     sich noch in seiner     Tiefstlage    befände; die Stromver  sorgung des Magneten 37 würde dann nämlich über  die Leitungen 47, 50 und die Kontakte 48, 49 erfol  gen. Der Magnet 37 kann also nur stromlos werden,  wenn beide Werkzeugträger 13' und 4 hochgezogen  sind; erst dann kann die Maschine mit dem Fahr  gestell 2 weiterfahren. Auch das Fahrgestell 1 ist aber  gebremst, solange der     Werkzeugträger    13' des Fahr  gestelles 2 nicht hochgezogen ist.

   Von der bei abge  senktem Werkzeug 13 unter Strom stehenden Leitung  46" führt nämlich eine Zweigleitung 63 zu der einen  Wicklung des Elektromagneten 51; selbst wenn also  die     Vorfahrsteuerung    des     Hauptstopfaggregates    freie       Fahrt    gäbe und die Leitung 62 nicht mehr Strom  führt, wäre das Fahrgestell 1 noch gebremst, weil  eben der Magnet 51 des Bremsventils 52 immer noch  über die Leitung 63 erregt bleibt, solange das zusätz  liche Stopfwerkzeug 13 nicht hochgezogen ist.  



  Die     Fig.    5 soll schematisch eine selbsttätige Steue  rung erläutern. Hiebei     führt    eine     Druckmittelversor-          gungsleitung    66 zur linken Kammer des Zylinders 64,  wogegen in der anderen Kammer eine     Rückholfeder     67 angeordnet ist und den Kolben 65 nach links zu  drücken bestrebt ist. über ein Gelenk 64' ist der Zy  linder am Fahrgestell 1 befestigt, am Fahrgestell 2  ist die Einrichtung mittels der Kolbenstange 65' an  gehängt, wobei ein     Spannschloss    31 der Längenein  stellung dient.

   Die Längeneinstellung erfolgt dem je  weils zu bearbeitenden Gleissystem entsprechend grob  mittels des Spannschlosses     derart,    dass das Verbin  dungsglied in seiner Länge dem Maximalabstand der  Querschwellen entspricht, wobei dann durch     Zufuhr     von     Druckmittel    zum Zylinder der Abstand zwischen  den Fahrgestellen bedarfsweise     verringert    werden  kann.  



  Die     Druckmittelzufuhr    zum Zylinder 64 wird  vom Elektromagneten 68 eines Ventils 69 gesteuert;  die     Druckmittelzufuhr    erfolgt über eine Leitung 70  mittels einer Pumpe 71 über ein Drosselventil 72. In      einer     überlaufleitung    73 ist ein     Überdruckventil    74  zur     Begrenzung    von Maximaldrücken vorgesehen.

    Bei nicht erregtem Magnet 68 fördert die Pumpe über  die Leitung 75 in die     Leerlaufleitung    77     drucklos;    das  aus der Zylinderkammer     rückfliessende        Druckmittel     nimmt     hiebei    seinen Weg über die Leitung 76 eben  falls in die     Rücklaufleitung    77.  



  Zur Stromversorgung des Magneten 68 dient die  Leitung 78, die an den bereits früher erwähnten, vom  Anzeige- bzw.     Tastorgan    22 betätigten Schalter 25  angeschlossen ist. In dieser Leitung ist ferner noch  ein Schalter 80 vorgesehen, welcher elektromagnetisch  über die Wicklung 79     betätigbar    ist und zu seiner  Betätigung Strom aus der Leitung 62 erhält. Zum  Schalter 25, der in diesem Falle vierpolig ausgebildet  ist, führt von der Batterie 33 noch die Leitung 82.  



  Die Wirkungsweise dieser letztbeschriebenen Ein  richtung ist wie folgt:  Angenommen das Fahrgestell 1 mit dem Haupt  stopfaggregat hätte seine richtige Stellung über einer  zu unterstopfenden Querschwelle bereits erreicht, das  Fahrgestell 2 wäre aber noch nicht in eine entspre  chend richtige Stellung gelangt, weil ja das Verbin  dungsglied mit dem     Spannschloss    31 auf eine Maxi  maldistanz der Querschwellen einzustellen war, die  nicht immer auftritt. Das Fahrgestell 2 muss deshalb  noch etwas nachgezogen werden, um die richtige Stel  lung des Stopfwerkzeuges 13 zu gewährleisten.  



  Solange das     Tastorgan    22 keinen Anschlag an  einem der Schienenbefestigungsmittel 23 findet, wird  es von der     Druckfeder    24 im Schalter 25 nach links  gedrückt und schliesst die Leitung 78 an die Strom  quelle 33 an. Die Stromversorgung des Ventils 68 er  folgt allerdings über diese Leitung 78 erst dann, wenn  auch der Schalter 80 geschlossen ist. Dieser Schalter  80 schliesst jedoch erst, wenn das Fahrgestell 1 mit  dem     Hauptstopfaggregat    zum Stillstand gekommen ist,  denn erst dann wird die Leitung 62 stromlos. Wie  schon     früher    erwähnt, dient die Leitung 62 zur Vor  fahrsteuerung des Fahrgestelles 1 und ist nur dann  unter Strom, wenn dieses Fahrgestell 1 in Bewegung  gesetzt ist.  



  Solange nun das     Tastorgan    22 keinen Anschlag  findet, bleibt die Leitung 78 unter Strom und der  Magnet 68 bringt das Ventil 69 in eine Stellung, bei  der der Zylinder 64 mit Druckmittel versorgt wird.  Dadurch wird der Abstand zwischen den Fahrgestel  len 1 und 2 verringert, das heisst, das Fahrgestell 2  wird gegen das stillstehende Fahrgestell 1 vorgezogen,  so lange, bis der Taster 22 mit dem unteren Ende an  einem Schienenbefestigungsmittel 23 anschlägt, was  bedeutet, dass das Stopfwerkzeug 13 seine richtige  Stellung erreicht hat. Nun wird die Stromversorgung  des Magneten 68 unterbrochen und das Ventil  schliesst die     Druckmittelzufuhr;    die Bremse des Fahr  gestelles 2 tritt - wie oben beschrieben - in Tätigkeit  und das Fahrgestell mit dem Werkzeug 13 bleibt in  der richtigen Lage stehen.  



  Selbstverständlich sind vorstehend nur eine ge  ringe Zahl der im Rahmen der Erfindung möglichen    Ausführungsvarianten beschrieben worden, darüber  hinaus sind jedoch noch zahlreiche Ausgestaltungen  der Erfindung denkbar, ohne deren Rahmen zu ver  lassen. Insbesondere ist eine weitgehende Automati  sierung aller auf dem nachgeordneten Fahrgestell vor  handenen Einrichtungen in Abhängigkeit von der       Steuerung    des     Hauptstopfaggregates    möglich, wo  durch die Ausgestaltung der Zusatzstopfer sehr ver  einfacht ist.

Claims (1)

  1. PATENTANSPRUCH Fahrbare Gleisstopfmaschine für Gleise mit Quer schwellen, die mit vorderseitigen, den Schotter unter halb der Schwellen verdichtenden Stopfwerkzeugen sowie mit nachgeordneten zusätzlichen Stopfwerkzeu gen zur Verdichtung des Schotters zwischen jeweils zwei bereits unterstopften Schwellen ausgerüstet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die zusätzlichen Stopf werkzeuge (13) auf einem eigenen Fahrgestell über ein längeveränderbares Verbindungsglied (3) am Fahrgestell (1) der vorderseitigen Stopfwerkzeuge (6) angehängt sind.
    UNTERANSPRÜCHE 1. Gleisstopfmaschine nach Patentanspruch, ge kennzeichnet durch eine Seilverbindung (18) zwischen dem Fahrgestell (1) für die vorderseitigen (6) und dem Fahrgestell (2) für die nachgeordneten Stopf werkzeuge (13), wobei der Abstand der Fahrgestelle (1, 2) mittels des Verbindungsseiles (18) von einem der Fahrgestelle aus regelbar ist. 2. Gleisstopfmaschine nach Unteranspruch 1, da durch gekennzeichnet, dass zur Regelung des Abstan des an einem der Fahrgestelle eine in ihren Drehstel lungen feststellbare Spindel (19) zum Aufwickeln des Verbindungsseiles (18) vorgesehen ist.
    3. Gleisstopfmaschine nach Patentanspruch, ge kennzeichnet durch ein aus Schraubspindel und Wan dermutter bestehendes Spannschloss (31) im längever- änderbaren Verbindungsglied (3) zwischen den beiden Fahrgestellen (1, 2). 4. Gleisstopfmaschine nach Patentanspruch und einem der Unteransprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch ein längeveränderbares Federelement (32) im Verbindungsglied (3) zwischen den beiden Fahrgestel len (1, 2).
    5. Gleisstopfmaschine nach Patentanspruch, ge kennzeichnet durch eine aus Kolben (65) und Zylin der (64) bestehende, mit Druckmittel beaufschlagbare, in ihrer Länge veränderbare Vorrichtung im Verbin dungsglied (3) zwischen den beiden Fahrgestellen (1,2). 6. Gleisstopfmaschine nach Patentanspruch, ge kennzeichnet durch ein am nachgeordneten Fahrge stell (2) vorgesehenes Anzeigeorgan (22), welches un abhängig von der Stellung der vorderseitigen Stopf werkzeuge (6) anzeigt, wann sich die auf dem nach geordneten Fahrgestell (2) befindlichen Werkzeuge (13) genau zwischen zwei Querschwellen (11) befin den.
    7. Gleisstopfmaschine nach Unteranspruch 6, da durch gekennzeichnet, dass das Anzeigeorgan aus einem Taster, z. B. einem zweiarmigen Hebel (22), besteht, dessen unteres Ende mit Teilen einer oder zweier benachbarter Querschwellen (11) oder Schie- nenbefestigungsmittel (23) zusammenwirkt und der über einen Schalter (25) einen elektrischen Impuls vermittelt, welcher zur Betätigung der Bremse (29, 30) des Fahrgestelles (2) dient.
    B. Gleisstopfmaschine nach Unteranspruch 7, da durch gekennzeichnet, dass das auf eine einzelne Quer schwelle (11) ansprechende Anzeigeorgan (22) in bezug zu den Stopfwerkzeugen (13) am nachgeord neten Fahrgestell (2) in der Distanz änderbar, z. B. in einer Gleitbahn (26) verschieb- und feststellbar, an geordnet ist, um diese Distanz verschiedenen Quer schwellenabständen anpassen zu können.
    9. Gleisstopfmaschine nach den Unteransprüchen 6 bis 8 mit höhenverstellbaren Stopfwerkzeugen, da durch gekennzeichnet, dass das Wirksamwerden der Bremse (29, 30) des nachgeordneten Fahrgestelles (2) nicht nur von dem durch das Anzeigeorgan (22) be wirkten Impuls abhängig ist, sondern auch von der Bewegung der höhenverstellbaren Stopfwerkzeuge (6 bzw. 13), derart, dass die Bremse nicht früher gelöst werden kann, bevor alle Werkzeuge hochgezogen sind. 10. Gleisstopfmaschine nach Unteranspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass ein elektromagnetisch steuerbares Ventil (38) zur Betätigung der Bremse (29, 30) des nachgeordneten Fahrgestelles (2) mit Schaltern (28 bzw.
    48, 49), die durch Höhenverstel lung der Werkzeugträger (4, 13') des vorderseitigen (1) und nachgeordneten Fahrgestelles (2) betätigbar sind, in einem gemeinsamen elektrischen Leitungs system verbunden ist. 11. Gleisstopfmaschine nach Unteranspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungsglied (3) mittels eines Spannschlosses (31) in seiner Länge dem Maximalabstand der Querschwellen (11) jeweils entsprechend eingestellt ist, wobei durch Zufuhr von Druckmittel zum Zylinder (64) der Abstand zwischen den Fahrgestellen (l, 2) verringert werden kann.
    12. Gleisstopfmaschine nach Unteranspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der aus Kolben (65) und Zylinder (64) bestehenden Einrichtung erst dann Druckmittel zuführbar ist, wenn das vordere Fahr gestell (1) mit den vorderseitigen Stopfwerkzeugen (6) durch Wirkung einer Bremse (60, 61) bereits zum Stillstand gekommen ist, wobei die Druckmittelzufuhr zum Zylinder (64) erst durch das Wirksamwerden der Bremse (29, 30) bzw. des Anzeigeorgans (22) des nachgeordneten Fahrgestelles (1) wieder unterbrochen wird.
    13. Gleisstopfmaschine nach Unteranspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckmittelzufuhr von einem elektromagnetisch betätigbaren Ventil (69) gesteuert ist, das in ein den Schalter (25) des Anzeige organs (22) und einen von der Fahrsteuerung des vor deren Fahrgestelles (1) beeinflussten Schalter (80) um fassendes elektrisches Leitungssystem einbezogen ist.
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