DE3409854C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine kontinuierlich verfahrbare Gleis­ stopf-Nivellier- und Richtmaschine mit einem auf Fahrwerke abgestützten, die Antriebs-, Brems-, Energieversorgungs- und Steuereinrichtungen tragenden Fahrgestellrahmen, einem mit diesem längsverstellbar und gelenkig verbundenen Werkzeugrahmen, an dem zwischen zwei voneinander distanzierten Fahrwerken des Fahrgestellrahmens Stopf-, Hebe- und Richtaggregate samt ihren Antrieben gemeinsam angeordnet sind, einer Vorrichtung für einen gemeinsamen schrittweisen Vorschub dieser Aggregate sowie mit den Aggregaten zugeordneten Nivellier- bzw. Richtbe­ zugssystemen.

Eine derartige Maschine ist aus einem Inserat in der deutschen Fachzeitschrift "Der Eisenbahningenieur", Heft 6, Juni 1983 (Die neue Generation 09-CSM) gleichermaßen wie aus der nicht vor­ veröffentlichten DE-OS 33 13 207 bekannt. Diese kontinuierlich verfahrbare Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine weist einen auf Fahrwerke abgestützten, die Antriebs-, Brems-, Ener­ gieversorgungs- und Steuereinrichtungen tragenden Fahrgestell­ rahmen sowie einen mit diesem längsverstellbar verbundenen Werkzeugrahmen auf, an dem gemeinsam zwischen den zwei voneinander distanzierten Drehgestell-Fahrwerken die Stopf-, Hebe- und Richtaggregate samt deren Antrieben angeordnet sind. Dieser Prototyp ist mit einer Vorrichtung für einen gemeinsamen schrittweisen Vor­ schub dieser Aggregate sowie mit den Werkzeugen zugeordneten Nivel­ lier- bzw. Richtbezugssystemen ausgestattet. Der mit den Stopf-, Hebe- und Richtaggregaten ausgestattete Werkzeugrahmen stützt sich hierbei mit seinem hinteren, dem Stopfaggregat benachbarten Ende über ein Stütz- und Führungsfahrwerk am Gleis ab. Demzufolge wird ein beträcht­ licher Anteil der Gewichts- und Arbeitskräfte der Stopf-, Hebe- und Richtaggregate während der Fahrt über das Stütz- und Führungsfahrwerk auf das Gleis übertragen, so daß der, gegenüber dem schrittweise vor­ rückenden Werkzeugrahmen kontinuierlich sich vorwärtsbewegende Fahr­ gestellrahmen der Maschine wesentlich geringeren statischen und dyna­ mischen Beanspruchungen unterworfen ist als bei den bekannten Vor­ schlägen für kontinuierlich verfahrbare Gleisstopfmaschinen mit an Längsführungen des Fahrgestellrahmens verschiebbar angeordneten Stopfaggregaten. Da somit stärkere Erschütterungen und Vibrationen auch vom Bedienungsstand der Maschine ferngehalten sind, ergeben sich für den Bediener wesentlich verbesserte Arbeitsbedingungen. Dieser erstmalig verwirklichte Maschinentyp einer tatsächlich arbeitsfähi­ gen, kontinuierlich verfahrbaren Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine eröffnet viele vorteilhafte Entwicklungsmöglichkei­ ten, insbesondere gegenüber dem bisherigen Stand der Technik der Standard-Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschinen mit schrittweiser Vorfahrt, mit für die Gleisbearbeitung neuen Erkenntnissen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einer kontinuierlich verfahrbaren Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine der eingangs beschriebenen Art eine weitere Steigerung des Arbeitskomforts für das auf dieser Maschine befindliche Bedienungspersonal zu errei­ chen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß als Werkzeugrahmen der langgestreckte Fahrgestellrahmen eines mit zwei endseitigen Fahrwerken ausgestatteten, gesondert am Gleis geführten Tochter-Fahrzeuges vorgesehen ist, der mit seinen Enden auf diese beiden Fahrwerke abgestützt ist, wobei das Tochter-Fahrzeug einem der Fahrwerke des das Mutter- Fahrzeug bildenden Fahrgestellrahmens in Arbeitsrichtung vorgeord­ net und mit dem Mutter-Fahrzeug über eine längenveränderbare Kupplungs-Vorrichtung gelenkig verbunden ist.

Durch diese erfindungsgemäße Ausbildung werden erstmals bei einer derartigen Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine ein praktisch vollkommener Arbeitskomfort und eine noch geringere Beanspruchung von Mensch und Material erreicht, da nunmehr der das Mutter-Fahrzeug bildende Fahrgestellrahmen von den Gewichts- und Arbeitskräften der am Tochter-Fahrzeug angeordneten und über dessen beide Fahrwerke eigenständig am Gleis abgestützten und geführten Stopf-, Hebe- und Richtaggregate vollständig freigehalten ist. Mit dieser kräftemäß­ igen Entkopplung von Mutter- und Tochter-Fahrzeug ist aber auch eine erhöhte Arbeitsgenauigkeit verbunden, da die erschütterungs- und stoßfreie kontinuierliche Vorschubbewegung des Mutter-Fahrzeu­ ges zu einer Beruhigung nicht nur der vibrationsempfindlichen ma­ schineneigenen Nivellier- und Richtbezugssysteme, sondern auch der am Bedienungsstand der Maschine vorhandenen Anzeigeinstrumente so­ wie zu einer höheren Einstellgenauigkeit bei der Vorgabe von Steuer­ größen bzw. Korrekturwerten führt. Darüber hinaus erfährt das Gleis durch die Fahrwerke des Mutter-Fahrzeugs eine kontinuierlich fort­ schreitende gleichmäßige Belastung, welche zu einer Stabilisierung des zu bearbeitenden bzw. bereits korrigierten Gleisbereiches sowie zu einer gleichmäßigeren verbesserten Verdichtung über den gesam­ ten bearbeiteten Gleislängsbereich beiträgt.

Weitere Vorteile der erfindungsgemäßen Maschine sind der überaus einfache Aufbau des Tochter-Fahrzeuges als Fahrgestellrahmen mit zwei, zweckmäßigerweise in Standard-Bauart auszubildenden Fahrwer­ ken sowie die günstige Verteilung des Gesamtgewichtes der Maschine auf insgesamt vier Fahrwerke. Die Maschine kann daher, selbst bei Ausstattung mit schweren Zwillings-Stopfaggregaten, auch auf Neben­ strecken mit relativ niedriger zulässiger Achslast eingesetzt wer­ den. Darüber hinaus bietet die erfindungsgemäße Entlastung des Mutter- Fahrzeugs von den Gewichts- und Arbeitskräften der Stopf, Hebe- und Richtaggregate die vorteilhafte Möglichkeit, den Fahrgestell­ rahmen des Mutter-Fahrzeugs gegenüber den bisherigen Rahmenkon­ struktionen von Gleisstopfmaschinen wesentlich weniger massiv aus­ zuführen, da die Rahmenkonstruktion nunmehr nur nach dem Eigenge­ wicht und den im Zugsverband aufzunehmenden Zug- und Stoßkräften zu bemessen ist. Schließlich ergeben sich auch durch die einwand­ freie Führung und die gleich günstigen Laufeigenschaften des Toch­ ter-Fahrzeugs in beiden Fahrtrichtungen die erforderlichen Voraus­ setzungen für eine hohe zulässige Fahrgeschwindigkeit bei Über­ stellfahrten der Maschine im Zugsverband bzw. mit Eigenantrieb.

Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist das Tochter- Fahrzeug zwischen zwei voneinander weit distanzierten und unmittel­ bar aufeinanderfolgenden Fahrwerken des Mutter-Fahrzeuges angeordnet. Eine derartige Maschine, bei welcher der Fahrgestellrahmen des Mut­ ter-Fahrzeugs das Tochter-Fahrzeug mit den Arbeitsaggregaten zur Gän­ ze überbrückt, weist trotz seiner gegenüber Gleisstopfmaschinen mit schrittweisem Arbeitsvorschub vergrößerten Gesamtlänge alle Vorzüge einer Kompaktmaschine auf. Diese Maschine hat weiterhin kurze Verbindungs­ leitungen zwischen den verschiedenen Werkzeugantrieben und den Ener­ gieversorgungs- bzw. Steuereinrichtungen, sowie vorteilhafte Sicht­ verhältnisse für das Bedienungspersonal sowohl auf den Arbeitsbereich als auch auf den vorausliegenden Streckenbereich usw. Darüber hinaus wirkt sich die kontinuierlich fortschreitende, im wesentlichen ruck­ freie Belastung des Gleises durch die Fahrwerke des Mutter-Fahrzeuges sowohl vor als auch hinter dem Stopf-, Hebe- und Richtbereich in der bereits oben erläuterten Weise auf die Genauigkeit und Gleichmäßig­ keit des Arbeitsergebnisses besonders günstig aus. Weitere Vorteile ergeben sich im Zusammenhang mit der relativ großen Gesamtlänge des langgestreckten Fahrgestellrahmens des Mutter-Fahrzeuges bzw. der Maschine. So besteht nunmehr die Möglichkeit, die maschineneigenen Nivellier- und Richtbezugssysteme in einem der größeren Maschinen­ länge entsprechenden Ausmaß zu verlängern und damit ein noch günsti­ geres Fehlerverkleinerungsverhältnis und eine erhöhte Genauigkeit der korrigierten Gleislage zu erreichen. Außerdem wirkt sich der re­ lativ große Fahrwerksabstand des Mutter-Fahrzeuges auf die Laufruhe und die Fahreigenschaften der Maschine sowohl bei der Arbeits- als auch bei der Überstellfahrt günstig aus.

Weitere Vorteile bietet eine weitere Ausführungsvariante der Erfindung, bei welcher das Tochter-Fahrzeug zur Abstützung seines Fahrgestellrah­ mens mit Einachs-Fahrwerken und das Mutter-Fahrzeug zur Abstützung seines Fahrgestellrahmens mit Drehgestell-Fahrwerken ausgebildet ist. Diese Fahrwerksanordnung ermöglicht einerseits den Einsatz der Ma­ schine auch auf Streckenabschnitten mit sehr kleinen Krümmungsradien und sie gewährleistet andererseits eine weitere Reduktion der Achslasten durch die Verteilung des Maschinengewichts auf insgesamt sechs Fahrachsen.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind das Stopf- und das in Arbeitsrichtung vorgeordnete Hebe- und Richtaggregat gemeinsam im wesentlichen im Bereich zwischen der Längsmitte und dem hinteren Ende des Fahrgestellrahmens am Tochter-Fahrzeug angeordnet. Dadurch wird sichergestellt, daß die dem hinteren Fahrwerk des Tochter- Fahrzeugs unmittelbar benachbarten Stopfaggregate trotz des relativ großen Achsabstandes des Fahrgestellrahmens des Tochter-Fahrzeugs auch beim Befahren enger Gleiskurven im wesentlichen in seitlicher Zentrierstellung in bezug zum jeweiligen Schienenstrang verbleiben.

Weiterhin ist es von Vorteil, wenn die Mindestgröße des Achsabstandes der Fahrwerke bzw. der inneren Fahrachsen bei Drehgestellen des Mutter-Fahrzeuges zueinander wenigstens der Größe des Achsabstandes der für einen Hebe- und Richtvorgang entsprechend weit voneinander distanzierten Fahrwerke des Tochter-Fahrzeuges und zusätzlich einer für das schrittweise Vorfahren bemessenen, von der Anzahl der zu unterstopfenden Schwellen abhängigen Vorschub­ größe des Tochter-Fahrzeuges je Arbeitszyklus, entsprechend der Verstell-Länge der Kupplungs-Vorrichtung entspricht. Diese Bemessung des Fahrwerksabstandes des Mutter-Fahrzeuges trägt einerseits den Erfordernissen hinsichtlich der zulässigen Verformung der Schienen­ stränge beim Hebe- und Richtvorgang voll Rechnung und sie berück­ sichtigt andererseits die für die Koordinaten des kontinuierlichen Maschinenvorschubs mit dem schrittweisen Vorschub der Arbeits­ aggregate erforderliche Bewegungsfreiheit des Tochter-Fahrzeuges in Maschinenlängsrichtung zwischen den Fahrwerken des Mutter-Fahrzeuges.

Zweckmäßigerweise entspricht die Summe der lichten Längsabstände der Fahrwerke des Tochter-Fahrzeuges jeweils zum vorderen und hinteren Fahrwerk des Mutter-Fahrzeuges zumindest der maximalen Verstell- Länge der Kupplungs-Vorrichtung. Dadurch ergibt sich die Möglichkeit, im Bedarfsfall, z. B. bei verspätetem Abschluß des Stopf­ vorganges zufolge stark verkrusteter Schotterbettung, die maximale Verstell-Länge der Kupplungs-Vorrichtung voll auszunützen, ohne daß es zu einer Berührung der einander jeweils benachbarten Fahrwerke des Mutter- und des Tochter-Fahrzeugs in der hinteren bzw. vorderen Endstellung des Tochter-Fahrzeugs in bezug zum Mutter-Fahrzeug kom­ men kann. Damit erübrigt sich bei derartigen Verzögerungen des Stopf­ vorganges ein vorzeitiges Abschalten des Fahrantriebes des Mutter- Fahrzeuges, soferne der Stopfvorgang gerade noch rechtzeitig vor Er­ reichen der hinteren Endstellung des Tochter-Fahrzeuges zum Abschluß gebracht werden kann.

Es ist weiterhin von Vorteil, wenn der Abstand der bei­ den Fahrwerke des Tochter-Fahrzeuges zueinander wenigstens doppelt so groß wie der Abstand des Hebe- und Richtaggregates vom hinteren Fahrwerk ist und wenigstens etwa das 14- bis 16fache des mittleren Schwellenabstandes, vorzugsweise mindestens etwa 8 m, beträgt. Somit ergeben sich für das Tochter-Fahrzeug hin­ sichtlich des Fahrwerksabstandes und der Anordnung der Arbeitsaggre­ gate ähnlich günstige Maßverhältnisse und Lagebeziehungen wie bei konventionellen Gleisstopfmaschinen mit schrittweisem Arbeitsvor­ schub. Damit ist der Achsabstand des Tochter-Fahrzeuges so bemes­ sen, daß einerseits auch relativ große Gleishebungen durchführbar sind, andererseits aber die Länge des Tochter-Fahrzeuges und damit auch der Gesamtmaschine nicht über ein gewünschtes Ausmaß hinaus ver­ größert wird.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist der maximale Längs-Verstellbereich des Tochter-Fahrzeuges zum Mutter-Fahrzeug um einen, von den Vorschubgeschwindigkeiten des Mutter- und des Toch­ ter-Fahrzeuges abhängigen Zusatzweg in der Größenordnung etwa eines mittleren Schwellenabstandes größer als die Vorschubgröße des Tochter-Fahrzeuges von Stopfstelle zu Stopfstelle bemessen. Mit die­ ser Wahl des Längs-Verstellbereiches ist ein störungsfreier Ablauf der unmittelbar aufeinanderfolgenden Arbeitszyklen der Maschine ohne Unterbrechung ihres kontinuierlichen Vorschubs gewährleistet.

Besondere Vorteile ergeben sich durch eine Ausgestaltung der Maschine, bei welcher Mutter- und Tochter-Fahrzeug außer über flexible Verbin­ dungs-Leitungen lediglich über die längenveränderbare Kupp­ lungs-Vorrichtung miteinander verbunden sind. Damit ergibt sich nicht nur eine ausreichende allseitige Bewegungsfreiheit des Tochter-Fahr­ zeuges gegenüber dem Mutter-Fahrzeug, sondern auch eine weitgehende akustische Entkopplung der beiden Fahrzeuge, insbesondere hinsicht­ lich der Übertragung von Körperschall von den Arbeitsaggregaten auf den Fahrgestellrahmen des Mutter-Fahrzeuges.

Vorteilhafterweise sind alle am Tochter-Fahrzeug angeordneten und den Stopf-, Hebe- und Richtaggregaten zugeordneten Antriebe sowie auch die als Zylinder-Kolben-Anordnung ausgebildete Kupplungs-Vor­ richtung als über die am Mutter-Fahrzeug angeordnete Hydraulik- Druckquelle der Energieversorgungseinrichtung über Hydraulik-Leitun­ gen beaufschlagbare Hydraulik-Antriebe ausgebildet. Durch diese Ver­ einheitlichung der maßgeblichen Maschinenantriebe und deren gemein­ samen Anschluß an die am Mutter-Fahrzeug vorhandene Hydraulik-Druck­ quelle ergibt sich neben einer Vereinheitlichung der Steuerorgane für diese Antriebe auch ein übersichtlicherer und vereinfachter Gesamtaufbau der Maschine.

Nach einer zweckmäßigen Ausgestaltung der Erfindung ist der im Bereich der Stopf-, Hebe- und Richtaggregate fachwerkartig ausgebildete Fahrgestellrahmen des Tochter-Fahrzeuges im anschließenden Bereich bis zum vorderen Fahrwerk im wesentlichen lediglich von einem oder zwei zueinander parallelen Längsträgern gebildet. Diese Konstruk­ tionsvariante zeichnet sich vor allem durch ihre einfache und platz­ sparende Bauweise aus.

Gemäß einer Weiterbildung der letztgenannten Ausgestaltung kann die mit den Fahrgestellrahmen von Mutter- und Tochter-Fahrzeug je­ weils kardanisch-gelenkig verbundene Kupplungs-Vorrichtung im we­ sentlichen oberhalb des bzw. der Längsträger des Fahrgestellrahmens des Tochter-Fahrzeuges in Maschinenlängsrichtung verlaufend ange­ ordnet werden. Damit wird der, in diesem Maschinenlängsbereich ver­ fügbare freie Bauraum in vorteilhafter Weise für die Unterbringung der Kupplungs-Vorrichtung genützt.

Zweckmäßigerweise ist zumindest das Tochter-Fahrzeug mit Vorrichtun­ gen zur Blockierung der Achsfederung seiner Fahrwerke ausgestattet. Dadurch erhält beim Arbeitseinsatz zumindest das Tochter-Fahrzeug den für die Arbeitsgenauigkeit, insbesondere des Hebe- und Richt­ aggregates erwünschten starren Bezug zum Gleis.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist das Tochter-Fahrzeug einen gesonderten Fahrantrieb auf. Diese Maßnahme ist insbesondere vorteilhaft im Arbeitseinsatz auf Steigungsstrec­ ken zur Unterstützung des Fahrantriebs des Mutter-Fahrzeugs.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Maschine besteht darin, daß Mutter- und Tochter-Fahrzeug Bremseinrichtungen aufweisen. Da­ durch besteht die Möglichkeit, zumindest einen Teil der zum Anhal­ ten des Tochter-Fahrzeuges an der Stopfstelle erforderlichen Brems­ kräfte vom Mutter-Fahrzeug fernzuhalten und somit die kontinuierli­ che Vorschubbewegung des Mutter-Fahrzeuges noch gleichmäßiger zu gestalten.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsvariante der Erfindung ist vorgesehen, daß das Tochter-Fahrzeug dem vorderen Fahrwerk eines Mutter-Fahrzeuges vorgeordnet ist, dessen Fahrgestellrahmen einen über das vordere Fahrwerk hinaus vorkragenden und das Tochter-Fahrzeug teilweise übergreifenden Rahmenteil aufweist. Auch bei dieser Kon­ struktionsvariante werden die Gewichts- und Arbeitskräfte der Stopf-, Hebe- und Richtaggregate vom Fahrgestellrahmen des Mutter-Fahrzeuges ferngehalten. Zu den, bereits im Zusammenhang mit der erstgenannten Maschinenausführung mit das Tochter-Fahrzeug überbrückendem Fahrge­ gestellrahmen des Mutter-Fahrzeuges beschriebenen Vorteilen kommt noch die, mit der Aneinanderreihung von Mutter- und Tochter-Fahr­ zeug verbundene Verlängerung der Nivellier- bzw. Richtbezugsbasen hinzu. Darüber hinaus ergibt sich die Möglichkeit einer Verkürzung des Fahrgestellrahmens des, nunmehr lediglich als Träger-Fahrzeug für die Antriebs-, Brems-, Energieversorgungs- und Steuereinrich­ tungen auszubildenden Mutter-Fahrzeuges, wobei in vorteihafter Weise von diesem aus die Stopf-, Hebe- und Richtwerkzeugbewegungen über­ wacht bzw. gesteuert werden können. Auf Grund dieser Verkürzung und der damit verbundenen Gewichtsverminderung des Mutter-Fahrzeuges be­ steht auch die vorteilhafte Möglichkeit, dieses anstatt mit Drehge­ stellen mit zwei Einzelfahrwerken auszustatten und damit den Aufbau der Maschine noch weiter zu vereinfachen.

In Weiterbildung der letztgenannten Ausführungsvariante ist erfin­ dungsgemäß vorgesehen, daß eine zumindest die Steuereinrichtung für die am Tochter-Fahrzeug angeordneten Stopf-, Hebe- und Richt­ aggregate enthaltende Bedienerkabine am vorkragenden Rahmenteil des Mutter-Fahrzeuges angeordnet ist. Dadurch ergeben sich für das Bedienungspersonal der Maschine sehr vorteilhafte Sicht- und Steuerverhältnisse auf die unmittelbar vor bzw. unterhalb der Be­ dienerkabine am Tochter-Fahrzeug angeordneten Arbeitsaggregate.

Vorteilhafterweise ist die als Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung ausgebildete, mit dem Tochter-Fahrzeug gelenkig verbundene, längen­ veränderbare Kupplungs-Vorrichtung im wesentlichen unterhalb des vorkragenden Rahmenteils des Mutter-Fahrzeuges angeordnet. Damit wird der Bauraum unterhalb der Bedienerkabine in vorteilhafter Weise für die Unterbringung der Kupplungs-Vorrichtung ausgenützt.

Eine weitere zweckmäßige Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, daß Mutter- und Tochter-Fahrzeug, zur gemeinsamen Eingliederung in einen Fahrzeugverband, am jeweils äußeren Ende ihrer Fahrgestell­ rahmen einem Regelfahrzeug entsprechende Zug- und Stoßvorrichtungen, z. B. Puffer und Kupplung aufweisen. Somit besteht einerseits die Möglichkeit, bahneigene Hilfsfahrzeuge, z. B. Gerätewagen, an die Ma­ schine anzukuppeln und andererseits die Maschine in einen beliebigen Zugsverband, z. B. einen Gleisumbauzug oder zur Überstellfahrt in einen Güterzug, einzureihen.

Zweckmäßigerweise ist bzw. sind das am Tochter-Fahrzeug angeordnete Stopfaggregat in Standard-Bauart mit über vorzugsweise Hydraulik-An­ triebe höhenverstellbaren, paarweise in Gleislängsrichtung gegen­ einander verstellbaren sowie vibrierbaren Stopfwerkzeugen zum Unter­ stopfen der Schwellen und/oder das am Tochter-Fahrzeug angeord­ nete Hebe- und Richtaggregat in Standard-Bauart mit über Hebe- und Richtantriebe an Hand von Nivellier- bzw. Richtbezugssystemen beauf­ schlagbaren und mit beiden Schienen des Gleises in Eingriff bringba­ ren Gleishebe- und Richtwerkzeugen, z. B. Rollenzangen, Hebehaken, Spurkranz-Richtrollen od. dgl., ausgebildet. Diese Ausstattung der Maschine mit bereits seit langem bestens bewährten Werkzeuganordnun­ gen bzw. Baugruppen gewährleistet eine hohe Zuverlässigkeit und Funktionssicherheit auch bei der neuen erfindungsgemäßen Maschine.

In vorteilhafter Weise werden als Nivellier- und Richtbezugssysteme in Standard-Bauart bekannte Systeme, z. B. mit von Drahtsehnen, Licht­ strahlen oder Gestängen gebildeten Bezugsgeraden bzw. -Ebenen an dem Mutter-Fahrzeug für die kontinuierliche Vorfahrbewegung vorgesehen, wobei jedoch das dem Stopf-, Hebe- und Richtaggregat zu­ geordnete Abnahmeorgan zur schrittweisen Mitnahme am Tochter-Fahr­ zeug angeordnet ist und mit einem Fehler-Abnahmeelement, z. B. Meßfüh­ ler, mit einer, mit dem Mutter-Fahrzeug kontinuierlich mitwandernden Bezugsgeraden, einem Lichtstrahl oder einem Gestänge in Verbindung steht. Zu den bekannten Vorzügen dieser bewährten Bezugs­ systeme kommt hier noch der bereits erwähnte Vorteil der beträchtli­ chen Vergrößerung der Basislängen dieser Bezugssysteme und die damit verbundene Verbesserung des Fehlerverkleinerungsverhältnisses hinzu.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist der Bedienungs­ stand für die visuelle Beobachtung und Steuerung der am Tochter-Fahr­ zeug angeordneten Arbeits-Werkzeuge am Fahrgestellrahmen des Mutter- Fahrzeuges im unmittelbaren Bereich der Stopf-, Hebe- und Richtaggre­ gate angeordnet. Dadurch ergeben sich, insbesondere hinsichtlich der Zentrierung der Stopfwerkzeuge auf die jeweils zu unterstopfenden Schwellen, für den Bediener sehr gute Beobachtungs- und Kontrollmög­ lichkeiten sowohl bei manueller als auch bei vollautomatischer Steuerung der Maschine.

In vorteilhafter Weise ist der Bedienungsstand unmittelbar hinter bzw. über dem hinteren Fahrwerk des Tochter-Fahrzeuges am Fahrge­ stellrahmen des Mutter-Fahrzeuges angeordnet. Dadurch wird eine be­ sonders gute Sicht und ein im wesentlichen freier Durchblick von der Bedienerkabine zu den Stopfaggregaten geschaffen. Weiterhin wird dadurch auch eine Überwachung der schrittweisen Vorfahrbewegungen des hinteren Fahrwerkes des Tochter-Fahrzeuges während der Arbeits­ fahrt ermöglicht.

Nach einer besonders vorteilhaften Ausführungsvariante der Erfin­ dung ist lediglich ein Stopfaggregat je Schienenstrang mit zueinan­ der beistellbaren Stopfwerkzeugen, gemeinsam mit dem, dem Gleis zu­ geordneten Hebe- und Richtaggregat, zum schrittweisen Unterstopfen lediglich einer Querschwelle bei kontinuierlicher Vorfahrt des Mut­ ter-Fahrzeuges an dem Tochter-Fahrzeug vorgesehen. Diese Ausbildung einer üblichen Kompaktmaschine der mittleren Leistungsklasse mit allen Vorzügen dieser relativ leichten und wendigen Maschinengat­ tung weist eine gegenüber den bisherigen Maschinen noch höhere Leistung bei höherem Arbeitskomfort auf.

Schließlich ist nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfin­ dung am Fahrgestellrahmen des Tochter- Fahrzeuges, vorzugsweise zu beiden Längsseiten des Stopfaggregates, je ein heb- und senk- bzw. höhenverstellbarer Vorkopf-Verdichter und/oder auch am kontinuierlich verfahrbaren Fahr­ gestellrahmen des Mutter-Fahrzeuges, vorzugsweise am hinteren End­ bereich an beiden Längsseiten dieses Fahrgestellrahmens, ein höhen­ verstellbarer, mit mehreren belast- und vibrierbaren Rollen ausge­ bildeter Rollen-Vorkopfverdichter zum kontinuierlich und/oder schrittweisen Verdichten des Schotters vor Kopf der Schwellen, und gegebenenfalls auch der Schotterbettflanken, vorge­ sehen. Diese erfindungsgemäße Ausbildung eröffnet viele wahlweise Möglichkeiten für eine zusätzliche Verdichtung des Bereiches vor Kopf der Schwellen und gegebenenfalls auch der Schotterbettflanken. Beispielsweise ist es besonders vorteilhaft, lediglich im Bereich der beiden Stopfaggregate vor Kopf der Schwellen je einen Vorkopf­ verdichter anzuordnen, der in gleicher schrittweiser Vorfahrt wie das Stopfaggregat gleichzeitig je nach Lage des Vorkopfverdichters drei bis vier Mal eine derartige Verdichtung vor Kopf der Schwel­ len bewirkt. Um noch eine bessere Vergleichmäßigung auch dieses verdichteten Bereiches zu erzielen, kann in vorteilhafter Weise beispielsweise im nachfolgenden Bereich durch den auf dem Fahrge­ stellrahmen der Mutter-Maschine angeordneten Rollen-Vorkopfverdich­ ter eine noch bessere und gleichmäßigere Verdichtung dieser Außen­ bereiche und dadurch eine noch höhere Haltbarkeit des korrigierten Gleises erreicht werden.

Die Erfindung wird im folgenden an Hand in der Zeichnung dargestell­ ter, bevorzugter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 die Seitenansicht einer kontinuierlich verfahrbaren Gleis­ stopf-Nivellier- und Richtmaschine nach der Erfindung,

Fig. 2 eine schematische Grundrißdarstellung der Maschine nach Fig. 1,

Fig. 3 eine schematisch vereinfachte, vergrößerte teilweise Seiten­ ansicht der Maschine nach Fig. 1 und 2 mit allen Leitungen bzw. Ver­ bindungen eines Mutter-Fahrzeuges zu einem Tochter-Fahrzeug samt einem schematisch stark vereinfachten Schaltbild der Antriebs-, Brems-, Energieversorgungs- und Steuereinrichtungen sowie der Werkzeug- und sonstigen Antriebe der Maschine,

Fig. 4 eine Seitenansicht einer anderen Ausführungsvariante einer kontinuierlich verfahrbaren Gleisstopf-Nivellier- und Richtma­ schine gemäß der Erfindung und

Fig. 5 eine schematische Grundrißdarstellung der Maschine nach Fig. 4.

Die in Fig. 1 und 2 dargestellte, kontinuierlich verfahr­ bare Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine 1 der erfindungsgemäß­ en Bauart besitzt einen langgestreckten Fahrgestellrahmen 2, wel­ cher sich mit seinen Enden über weit voneinander distanzierte Dreh­ gestell-Fahrwerke 3 und 4 auf dem aus Schienen 5 und Schwellen 6 bestehenden Gleis abstützt. Für den kontinuierlichen Vorschub der Maschine 1 bzw. ihres Fahrgestellrahmens 2 in Richtung des Pfei­ les 7 ist das hintere Drehgestell-Fahrwerk 4 mit einem eigenen, in der Zeichnung schematisch dargestellten Fahrantrieb 8 ausgestattet. Das Fahrwerk 4 ist außerdem mit einer üblichen Druckluft-Bremsein­ richtung mit Bremsklötzen 9 versehen. Am vorderen Ende des Fahrge­ stellrahmens 2 befindet sich eine Bedienerkabine 10, an welche ein kastenförmiger Teil 11 anschließt, in welchem die - an anderer Stelle noch im einzelnen beschriebenen - Antriebs- und Energiever­ sorgungseinrichtungen 12 der Maschine 1 vorgesehen sind. Am hinte­ ren Ende des Fahrgestellrahmens 2 ist eine weitere Bedienerkabine 13 angeordnet, deren großflächig verglaster und zwischen zwei Längs­ holmen 14 des Fahrgestellrahmens 2 vorgezogener vorderer Teil einen Bedienungsstand 15 mit einem Fahr- und Steuerpult 16 enthält und in welcher sich eine zentrale Steuereinrichtung 17 und eine Anzei­ gevorrichtung 18 befinden.

Die Maschine 1 ist mit einem Nivellier-Bezugssystem 19 ausgestat­ tet, welches aus zwei, jeweils oberhalb einer Schiene 5 längsver­ laufend angeordneten Drahtsehnen 20 gebildet ist, deren vorderes bzw. hinteres Ende jeweils über ein Tastorgan 21 bzw. 22 am noch unkorrigierten bzw. am bereits korrigierten Gleis der Höhe und der Seite nach geführt ist. Die Maschine 1 verfügt weiters über ein Richt-Bezugssystem 23, welches durch eine Drahtsehnenanordnung 24 verkörpert ist, welche sich etwa über Gleismitte vom vorderen Tastorgan 21 bis über das hintere Tastorgan 22 hinaus erstreckt.

Der Fahrgestellrahmen 2 mit der bisher beschriebenen Ausstattung bildet ein, im Arbeitseinsatz mit gleichmäßiger kontinuierlicher Vorschubgeschwindigkeit in Richtung des Pfeiles 7 sich vorwärts­ bewegendes Mutter-Fahrzeug 25, welches die für die Energieversor­ gung, Beobachtung und Steuerung der Arbeitswerkzeuge und des Ma­ schinenvorschubs erforderlichen Einrichtungen trägt. Diesem Mutter- Fahrzeug 25 ist ein Tochter-Fahrzeug 26 zugeordnet, welches einen als Werkzeugrahmen dienenden, langgestreckten Fahrgestellrahmen 27 aufweist, welcher mittels zweier, an seinen beiden Enden angeordne­ ter Einachs-Fahrwerke 28, 29 gesondert am Gleis abgestützt und ge­ führt ist. Der Fahrgestellrahmen 27 des im Bereich zwischen den beiden voneinander weit distanzierten und unmittelbar aufeinander­ folgenden Drehgestell-Fahrwerke 3, 4 des Mutter-Fahrzeuges 25 ange­ ordneten Tochter-Fahrzeuges 26 ist mit dem Fahrgestellrahmen 2 des Mutter-Fahrzeuges 25 über eine längenveränderbare Kupplungs-Vor­ richtung 30 jeweils kardanisch-gelenkig verbunden. Diese Kupplungs- Vorrichtung 30 ist hier als doppeltwirkende Hydraulik-Zylinder-Kol­ ben-Anordnung 31 ausgebildet.

Am Fahrgestellrahmen 27 ist unmittelbar vor dem mit einer Bremsein­ richtung (Bremsklötze 9) versehenen hinteren Fahrwerk 29 je Schiene 5 ein, über einen Höhenverstellantrieb 32 über Führungen heb- und senkbares Stopfaggregat 33 in Standard-Bauart mit in den Schotter eindringbaren sowie beistell- und vibrierbaren Stopfwerkzeugen ange­ ordnet. Im Bereich vor den Stopfaggregaten ist am Fahrgestellrahmen 27 ein, ebenfalls in Standard-Bauart ausgeführtes Hebe- und Richt­ aggregat 34 mit Hebe-Rollenzangen 35, Richtrollen 36, Hebeantrieben 37 und Seitenrichtantrieben 38 angeordnet, wobei sich letztere auch am Fahrgestellrahmen 27 abstützen. Der im Bereich der Stopf-, Hebe- und Richtaggregate 33, 34 fachwerkartig ausgebildete Fahrgestellrah­ men 27 des Tochter-Fahrzeuges 26 ist im anschließenden Bereich bis zum vorderen Fahrwerk 28 im wesentlichen lediglich von zwei zueinan­ der parallelen und über einen oder mehrere Querholme verbundenen Längsträgern gebildet. Wie in Fig. 1 ersichtlich, ist somit auch die mit den Fahrgestellrahmen 2 und 27 am Mutter- und Tochter-Fahrzeug 25 und 26 jeweils kardanisch-gelenkig verbundene und doppeltwirkende Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung 31 im wesentlichen oberhalb der beiden Längsträger des Fahrgestellrahmens 27 und in Maschinenlängs­ richtung verlaufend angeordnet.

Zwischen den je Schiene 5 vorgesehenen Stopfaggregaten 33 und dem Hebe- und Richtaggregat 34 befindet sich ein weiteres, am Gleis ge­ führtes und mit dem Fahrgestellrahmen 27 mitwanderndes Tastorgan 39, welches sowohl mit dem Nivellier-Bezugssystem 19 als auch mit dem Richt-Bezugssystem 23, jeweils über Meßfühler 40 (in Fig. 1 ersicht­ lich) und 41 zur Ermittlung der Ist/Sollwert-Differenz der höhen- bzw. seitenmäßigen Gleislage im Bereich der Gleiskorrekturwerkzeuge zusammenwirkt.

Zufolge der gesonderten Führung und Abstützung des Tochter-Fahrzeu­ ges 26 mittels seiner beiden Fahrwerke 28, 29 am Gleis bleibt der Fahrgestellrahmen 2 des Mutter-Fahrzeuges 25 frei von den Gewichts- und Arbeitskräften der Stopfaggregate 33 und des Hebe- und Richt­ aggregates 34, so daß Vibrationen und stoßweise Erschütterungen zu­ folge der Arbeitskräfte von den Bedienerkabinen 10, 13 sowie von den vibrationsempfindlichen Bezugssystemen 19, 23 und der Anzeige­ vorrichtung 18 ferngehalten werden.

In Fig. 1 ist die hinterste Endposition des Tochter-Fahrzeuges 26 in bezug zum Mutter-Fahrzeug 25 mit gestrichelten Linien angedeu­ tet. In dieser Stellung, in welcher die mit dem Fahrgestellrahmen 27 allseits gelenkig verbundene Kolbenstange 42 der mit dem Fahrge­ stellrahmen 2 allseits gelenkig verbundenen Zylinder-Kolben-Anord­ nung 31 voll ausgefahren ist, untergreift das hintere Fahrwerk 29 des Tochter-Fahrzeuges 26 die Bedienerkabine 13. Es verbleibt hier­ bei zwischen dem Fahrwerk 29 und dem hinteren Drehgestell-Fahrwerk 4 bzw. dem vorgeordneten Tastorgan 22 des Mutter-Fahrzeuges 25 ein Sicherheitsabstand. Zu dieser engen Annäherung der Fahrwerke 29 und 4 kommt es allerdings nur in Sonderfällen, z. B. bei verspäte­ tem Abschluß des Stopfvorganges oder bei zu großer Vorschubge­ schwindigkeit des kontinuierlich sich vorwärtsbewegenden Mutter- Fahrzeuges 25. Um das Tochter-Fahrzeug 26 in die, in Fig. 1 mit vol­ len Linien eingezeichnete Arbeitsstellung zu verbringen, wird der innere Zylinderraum der Zylinder-Kolben-Anordnung 31 druckbeauf­ schlagt und das Tochter-Fahrzeug 26 in bezug zu dem sich konti­ nuierlich vorwärtsbewegenden Mutter-Fahrzeug 25 im Schnellgang so weit vorwärtsverfahren, bis sich die Stopfaggregate 33 in Zentrier­ stellung oberhalb der zu unterstopfenden Schwelle 6 befinden. In dieser Stellung wird die Zylinder-Kolben-Anordnung 31 drucklos ge­ steuert und das hintere Fahrwerk 29 des Tochter-Fahrzeuges 26 mit­ tels der Bremsklötze 9 eingebremst. Zugleich werden die Stopfaggre­ gate 33 abgesenkt und die Stopfwerkzeuge 43 dringen an beiden Längs­ seiten der zu unterstopfenden Schwelle beidseits der jeweiligen Schiene 5 in den Schotter ein. Nach Abschluß des Stopf-, Hebe- und Richtvorganges werden die Stopfaggregate 33 mittels der Höhenver­ stellantriebe 32 hochgefahren und im wesentlichen gleichzeitig die Bremsklötze 9 vom Fahrwerk 29 gelöst sowie das Tochter-Fahrzeug 26 mittels der Zylinder-Kolben-Anordnung 31 schrittweise - wie symbo­ lisch durch die Pfeile 44 angedeutet - bis zur nächstfolgenden Stopfstelle vorwärtsverfahren. Eine entsprechende Ausbildung der Steuereinrichtung 17 ermöglicht einen weitgehend automatischen Ab­ lauf der oben beschriebenen Arbeitsvorgänge und Vorschubbewegungen, so daß sich der Bediener der Maschine hauptsächlich auf die Über­ wachung der in seinem unmittelbaren Sichtbereich gelegenen Arbeits­ aggregate konzentrieren kann.

Wie insbesondere aus Fig. 1 ersichtlich, sind die beiden Stopfaggre­ gate 33 und das in Arbeitsrichtung gemäß Pfeil 7 vorgeordnete Hebe- und Richtaggregat 34 gemeinsam im wesentlichen im Bereich zwischen der Längsmitte und dem hinteren Ende des Fahrgestellrahmens 27 am Tochter-Fahrzeug 26 angeordnet. Weiters entspricht, wie ebenso aus Fig. 1 ersichtlich und wie auch an Hand der beschriebenen Funktion hervorgeht, die Mindestgröße des Achsabstandes L der Fahrwerke bzw. der inneren Fahrachsen der beiden Drehgestell-Fahrwerke 3 und 4 des Mutter-Fahrzeuges 25 zueinander wenigstens der Größe des Achs­ abstandes der für den Hebe- und Richtvorgang entsprechend weit von­ einander distanzierten beiden Fahrwerke 28 und 29 des Tochter-Fahr­ zeuges 26 - und zusätzlich dem für das schrittweise Vorfahren be­ messenen, von der Anzahl der zu unterstopfenden Schwellen abhängi­ gen Vorschubgröße X des Tochter-Fahrzeuges 26 je Arbeitszyklus - entsprechend der Verstell-Länge S der Kupplungs-Vorrichtung 30. Die Summe der lichten Achsabstände A und B der Tochter-Fahrzeugs- Fahrwerke 28 und 29 jeweils zum vorderen und hinteren Fahrwerk 3 und 4 des Mutter-Fahrzeuges 25 entspricht somit zumindest der maxi­ malen Verstell-Länge S der Kupplungs-Vorrichtung 30.

Weiters ist der Achsabstand l der beiden Fahrwerke 28 und 29 des Tochter-Fahrzeuges 26 zueinander wenigstens doppelt so groß als der Abstand C des Hebe- und Richtaggregates vom hinteren Fahrwerk 29 des Tochter-Fahrzeuges. Dieser beträgt wenigstens etwa das 14- bis 16fache des mittleren Schwellenabstandes, beispielsweise von 60 cm - vorzugsweise mindestens etwa 8 m. Für die Sicherung beim Einsatz derartiger Maschinen ist es vorteilhaft, wenn der ma­ ximale Längs-Verstellbereich des Tochter-Fahrzeuges 26, welcher sich aus den lichten Längsabständen A und B ergibt, zum Mutter-Fahr­ zeug 25 um einen - von den Vorschubgeschwindigkeiten des Mutter- und des Tochter-Fahrzeuges 25 und 26 abhängigen - Zusatzweg in der Größenordnung etwa eines mittleren Schwellenabstandes größer als die Vorschubgröße X des Tochter-Fahrzeuges 26 von Stopfstelle zu Stopfstelle bemessen ist.

In Fig. 3 ist das Tochter-Fahrzeug 26 zum besseren Verständnis vom Mutter-Fahrzeug 25 distanziert dargestellt, um - in schematisch vereinfachter Darstellungsweise - die Anordnung und steuerungsmäß­ ige Verknüpfung der verschiedenen Werkzeugantriebe und Energiequel­ len der Maschine 1 hervorzuheben. Die am Mutter-Fahrzeug 25 ange­ ordneten Antriebs- und Energieversorgungseinrichtungen 12 umfassen einen, z. B. als Mehrzylinder-Dieselmotor ausgebildeten Antriebs­ motor 45, einen mit diesem gekuppelten Generator 46 für die Strom­ versorgung der Maschine, eine Hydraulikpumpe 47 mit angeschlossenem Druckspeicher 48 und einen gleichfalls mit dem Antriebsmotor 45 ge­ kuppelten Kompressor 49 mit Druckluftbehälter 50. Weiters sind am Fahrgestellrahmen 2 des Mutter-Fahrzeuges 25 im Bereich vor der Be­ dienerkabine 13 zwei voneinander distanzierte Endschalter 51, 52 an­ geordnet, welche mit einem Anschlag 53 des Tochter-Fahrzeuges 26 zusammenwirken. Am Boden der Bedienerkabine 13 ist weiters ein Bremspedal 54 angeordnet, über welches die den Bremsklötzen 9 zu­ geordneten Bremszylinder 55 des hinteren Drehgestell-Fahrwerkes 4 mit Druckluft beaufschlagbar sind. Am Fahrgestellrahmen 27 des Toch­ ter-Fahrzeuges 26 sind im Bereich der Stopfaggregate 33 im Abstand übereinander je Schienenstrang zwei Endschalter 56 und 57 angeord­ net, welche mit einem Anschlag 58 des jeweiligen Stopfaggregates 33 zusammenwirken. Mit 59 sind die Beistellantriebe und mit 60 der Vibrationsantrieb für die Stopfwerkzeuge der Stopfaggregate 33 be­ zeichnet.

Für die Funktionsbeschreibung der Antriebs-, Brems-, Energieversor­ gungs- und Steuereinrichtungen werden nun in den schematisch ver­ einfachten Schaltbildern der Fig. 3 teilweise für die beschriebenen Elemente gebräuchliche Symbole verwendet. Das, einem Vorratsbehälter 61 entnommene Hydraulikmedium wird von der Hydraulikpumpe 47 über ein Rückschlagventil 62 unter Zwischenschaltung des Druckspeichers 48 über eine Verbindungsleitung 63 zum Fahr- und Steuerpult 16 ge­ führt. Ebenso gelangt die vom Kompressor 49 gelieferte Druckluft über ein Rückschlagventil 62, den Druckluftbehälter 50 und eine Verbindungsleitung 64 zum zentralen Fahr- und Steuerpult 16. An die Verbindungsleitung 63 sind auch die, z. B. als mechanisch betätigte Hydroventile ausgebildeten Endschalter 52, 56 und 57 angeschlossen. Das Fahr- und Steuerpult 16 steht über ein vereinfacht dargestell­ tes Leitungssystem 65 mit der Steuereinrichtung 17 und der Anzei­ gevorrichtung 18 in Wirkverbindung. Vom Fahr- und Steuerpult 16 geht eine Anzahl Steuerleitungen zu den Werkzeug- und sonstigen Antrieben der Maschine 1 aus. Hierzu gehört eine über die Verbin­ dungsleitung 64 mit Druckluft beaufschlagbare Bremsleitung 66, wel­ che über das als Regelventil ausgebildete Bremspedal 54 zu den Bremszylindern 55 des Fahrwerks 4 führt. Die Bremszylinder 55 sind zusätzlich über eine Umgehungsleitung 67 und den als Druckluftven­ til ausgebildeten Endschalter 51 unmittelbar aus der Leitung 64 mit Druckluft beaufschlagbar. Die übrigen Steuerleitungen 68 bis 73 sind über nicht dargestellte Bedienungselemente bzw. Steueror­ gane mit dem Hydraulikdruck der Verbindungsleitung 63 beaufschlag­ bar. Die Steuerleitung 68 führt zu dem als Hydraulikmotor ausge­ bildeten Fahrantrieb 8 des Mutter-Fahrzeuges 25. Alternativ ist der Fahrantrieb 8 über eine Umgehungsleitung 74 und den Endschal­ ter 52 mit dem Hydraulikdruck der Leitung 63 beaufschlagbar. Über die Steuerleitung 69 sind die jeweiligen Zylinderkammern der Sei­ tenrichtantriebe 38 und über die Steuerleitung 70 die jeweiligen Zylinderkammern des Hebeantriebes 37 druckbeaufschlagbar. Die Steuerleitung 71 führt zu den äußeren Zylinderkammern der beiden Beistellantriebe 59 und die Steuerleitung 72 zum Vibrationsantrieb 60 des Stopfaggregates 33. Über die Steuerleitung 73 sind schließlich die jeweiligen Zylinderkammern des Höhenverstellantriebes 32 mit Hydraulikdruck beaufschlagbar. Über eine weitere, unterbrochen dargestellte Steuerleitung 75 steht auch die Zylinder-Kolben-An­ ordnung 31 mit dem Fahr- und Steuerpult 16 in Verbindung. Alterna­ tiv sind die Zylinderräume der Zylinder-Kolben-Anordnung 31 über zusätzliche Steuerleitungen 76 bzw. 77 und die Endschalter 56 bzw. 52 mit dem Hydraulikdruck der Verbindungsleitung 63 beaufschlagbar.

Entsprechend der Schaltungsanordnung nach Fig. 3 ergibt sich nun folgende Funktionweise der in den Fig. 1, 2 und 3 dargestellten er­ findungsgemäßen kontinuierlich verfahrbaren Gleisstopf- Nivellier- und Richtmaschine:
Zu Beginn der Arbeitsfahrt wird das Tochter-Fahrzeug 26 mittels der Zylinder-Kolben-Anordnung 31 so weit vorwärtsverfahren, bis sich die Stopfaggregate 33 in Zentrierstellung über der zu unterstopfen­ den Schwelle befinden. Vom Fahr- und Steuerpult 16 aus wird der Vibrationsantrieb 60 eingeschaltet und die Hebe- und Seitenrichtan­ triebe 37, 38 werden an Hand der Bezugssysteme entsprechend den vor­ handenen Gleislagefehlern angesteuert. Sodann werden die Stopfaggre­ gate 33 mittels der Höhenverstellantriebe 32 abgesenkt, wobei je­ weils der Endschalter 57 vom Anschlag 58 betätigt wird und über die Leitung 78 die inneren Zylinderkammern der beiden Beistellan­ triebe 59 im Sinne einer Schließbewegung der Stopfwerkzeuge druck­ beaufschlagt werden. Zugleich mit dem Absenken der Stopfaggregate 33 wird vom Fahr- und Steuerpult 16 aus nach Lösen der Bremsklötze 9 der Fahrantrieb 8 eingeschaltet und das Mutter-Fahrzeug 25 mit der gewünschten Vorschubgeschwindigkeit in kontinuierliche Vorwärtsbewegung versetzt. Während des Stopfvorganges ver­ bleibt das Tochter-Fahrzeug 26 an Ort und Stelle, was entweder - wie im Zusammenhang mit Fig. 1 beschrieben - durch Einbremsen des Fahrwerkes 29 und Drucklossteuern der Zylinder-Kolben-Anordnung 31 oder aber durch Druckbeaufschlagung der inneren Zylinderkammer der Zylinder-Kolben-Anordnung 31 für eine, der kontinuierlichen Ma­ schinenvorfahrt gemäß Pfeil 7 entgegengesetzte Rückwärtsbewegung der Kolbenstange 42 erfolgen kann. Nach Abschluß des Stopfvorgan­ ges, d. h. nach Erreichen des gewünschten Schotterverdichtungsgrades unterhalb der Schwelle 6 werden die Stopfaggregate 33 mittels der Höhenverstellantriebe 32 hochgefahren, bis der Anschlag 58 am End­ schalter 56 anläuft, wodurch die äußere Zylinderkammer der Zylin­ der-Kolben-Anordnung 31 druckbeaufschlagt und das Tochter-Fahrzeug 26 im Schnellgang schrittweise bis zur nächstfolgenden Stopfstelle vorwärtsverfahren wird.

Um den Verstellweg des Tochter-Fahrzeuges 26 zum Mutter-Fahrzeug 25 zu begrenzen, sind die beiden Endschalter 51, 52 vorgesehen. Wenn sich das Tochter-Fahrzeug 26 entsprechend der Darstellung in Fig. 3 seiner vorderen Endstellung nähert, und mit dem Anschlag 53 den Endschalter 52 berührt und betätigt, wird die Leitung 74 auf­ gesteuert und der Fahrantrieb 8 durch unmittelbare Druckbeauf­ schlagung aus der Leitung 63 auf eine höhere Drehzahl gebracht. Zu­ gleich wird auch die innere Zylinderkammer der Zylinder-Kolben-An­ ordnung 31 druckbeaufschlagt und die Kolbenstange 42 vor Erreichen ihrer inneren Endlage blockiert. Nähert sich hingegen, z. B. bei verspätetem Abschluß des Stopfvorganges, das Tochter-Fahrzeug 26 seiner hinteren Endstellung, so läuft der Anschlag 53 am Endschal­ ter 51 an, wodurch die Bremszylinder 55 des Fahrwerkes 4 mit Druck­ luft aus der Verbindungsleitung 64 beaufschlagt werden und das Mutter-Fahrzeug 25 angehalten wird. Die Steuerung der beschriebe­ nen Vorgänge kann entweder manuell vom Fahr- und Steuerpult 16 aus oder über das Leitungssystem 65 automatisch von der Steuerein­ richtung 17 aus erfolgen. Das Mutter-Fahrzeug 25 ist somit außer über die flexiblen Verbindungsleitungen 69, 73, 75, 76 lediglich über die längenveränderbare Kupplungs-Vorrichtung 30 mit dem Tochter- Fahrzeug 26 und teilweise über das Bezugssystem verbunden.

Die Fig. 4 und 5 zeigen eine weitere Ausführungsvariante einer kon­ tinuierlich verfahrbaren Gleisstopf-Nivellier- und Richt­ maschine 79 gemäß der Erfindung. Diese umfaßt ein nach der vorkra­ genden Bauweise ausgebildetes Mutter-Fahrzeug 80 mit einem auf zwei Fahrwerke 81, 82 abgestützten Fahrgestellrahmen 83 und ein, diesem in Arbeitsrichtung - Pfeil 84 - vorgeordnetes Tochter-Fahrzeug 85 mit einem langgestreckten, mit seinen beiden Enden auf Fahrwerke 86, 87 abgestützten Fahrgestellrahmen 88. Mutter- und Tochter-Fahr­ zeug 80, 85 sind über eine längenveränderbare Kupplungs-Vorrichtung 89, welche aus einer Zylinder-Kolben-Anordnung 90 und einer an die­ ser angelenkten Kuppelstange 91 besteht, gelenkig miteinander ver­ bunden und auf einem aus Schwellen und Schienen bestehenden Gleis verfahrbar.

Am Fahrgestellrahmen 83 des Mutter-Fahrzeuges 80 ist eine, über das vordere Fahrwerk 81 hinaus weit vorkragende Bedienerkabine 92 ange­ ordnet. In einem kastenförmigen Teil 93 hinter der Bedienerkabine 92 sind - den Einrichtungen 45 bis 50 gemäß Fig. 3 ähnliche - An­ triebs- und Energieversorgungseinrichtungen 94 untergebracht. Das Mutter-Fahrzeug 80 ist weiters mit einem auf das hintere Fahrwerk 82 wirksamen Fahrantrieb 95 und mit den üblichen Bremseinrichtungen versehen. Die Bedienerkabine 92 ist mit einem Fahr- und Steuerpult 96 sowie mit einer Steuereinrichtung 97 ausgestattet. Wie aus Fig. 4 deutlich ersichtlich, ist somit die, die Steuereinrichtung 97 für die am Tochter-Fahrzeug 85 angeordneten Stopf-, Hebe- und Richt­ aggregate 99 und 102 enthaltende Bedienerkabine 92 an diesem vor­ kragenden Rahmenteil des Mutter-Fahrzeuges 80 angeordnet und die als Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung 90 ausgebildete, mit dem Tochter-Fahrzeug 85 gelenkig verbundene und längenveränderbare Kupplungs-Vorrichtung 89 im wesentlichen unterhalb dieses vorkra­ genden Rahmenteiles des Mutter-Fahrzeuges 80 angeordnet.

An dem als Werkzeugrahmen dienenden Fahrgestellrahmen 88 des Toch­ ter-Fahrzeuges 85 ist unmittelbar vor dem hinteren Fahrwerk 87 je Schiene 98 ein Zwillings-Stopfaggregat 99 zum gleichzeitigen Un­ terstopfen jeweils zweier, einander unmittelbar benachbarter Schwellen 100 angeordnet, welches mit Beistellantrieben und jeweils einem Höhenverstellantrieb 101 verbunden ist. Den Stopfaggregaten 99 ist ein Hebe- und Richtaggregat 102 vorgeordnet, welches mit unter den Schienenkopf einschwenkbaren Rollenzangen 103, Richtrol­ len 104, Hebeantrieben 105 und Seitenrichtantrieben 106 ausgestat­ tet ist. Der im Bereich der Arbeitsaggregate fachwerkartig ausge­ bildete Fahrgestellrahmen besteht in seinem anschließenden Bereich bis zum vorderen Fahrwerk 86 im wesentlichen aus einem, etwa mittig und oberhalb der Schienen 98 verlaufenden Längsträger 107 und einer daran befestigten Konsole 108, an welcher ein zentraler Längsholm 109 des Hebe- und Richtaggregates 102 gelenkig gelagert ist. Die beiden Fahrwerke 86, 87 des Tochter-Fahrzeugs 85 sind jeweils mit einer Vorrichtung 110 zur Blockierung ihrer Achsfederung versehen. Zweckmäßig sind die beiden am Tochter-Fahrzeug 85 je Schienen­ strang angeordneten Stopfaggregate 99 in Standard-Bauart mit über Hydraulikantriebe höhenverstellbaren, paarweise in Gleislängsrich­ tung gegeneinander verstellbaren sowie vibrierbaren und in das Schotterbett zu beiden Seiten der Schiene und der Schwelle ein­ tauchbaren Stopfwerkzeugen zum Unterstopfen der Schwellen ausgebil­ det. Auch das dargestellte Hebe- und Richtaggregat 102 ist in Standard-Bauart mit über die Hebeantriebe 105 und 106 an Hand von Nivellier- bzw. Richtbezugssystemen beaufschlagbaren und mit bei­ den Schienen 98 des Gleises in Eingriff bringbaren Gleishebe- und Richtwerkzeugen, insbesondere Rollenzangen 103 und Spurkranz-Richt­ rollen 104 ausgebildet.

Um die Maschine 79 als Regelfahrzeug in einen Zugsverband einglie­ dern zu können, weisen sowohl das Mutter- als auch das Tochter-Fahr­ zeug 80 bzw. 85 jeweils am äußeren Ende ihrer Fahrgestellrahmen 83 bzw. 88 Zug- und Stoßvorrichtungen 111 auf. Die Maschine 79 ist weiters mit einem optischen Nivellier-Bezugssystem 112 ausgestat­ tet, welches je Schiene 98 aus einem mit einem Tastorgan 113 am noch unkorrigierten Gleis geführten Sender 114 zur Erzeugung eines Lichtstrahls 115 und einem über ein Tastorgan 116 am bereits kor­ rigierten Gleis geführten, seitlich neben der Bedienerkabine 92 am Mutter-Fahrzeug 80 angeordneten Empfänger 117 besteht. Im Bereich zwischen den Stopfaggregaten 99 und dem Hebe- und Richtaggregat 102 ist am Tochter-Fahrzeug 85 ein weiteres Tastorgan 118 vorgesehen, welches an seinem oberen Ende mit den Lichtstrahlen 115 zusammen­ wirkende Abschattblenden 119 trägt.

Die Maschine 79 verfügt weiters über ein Richt-Bezugssystem 120, welches von einer mit dem Tochter-Fahrzeug 85 mitwandernden Stan­ genanordnung 121 gebildet ist, deren vorderes Ende vom Tastorgan 113 und deren hinteres Ende von einem weiteren Tastorgan 122 im Be­ reich hinter dem Fahrwerk 82 jeweils etwa über Gleismitte geführt ist. Mit dieser Stangenanordnung 121 arbeitet ein mit dem Tastor­ gan 118 verbundener Meßfühler 123 zur Erfassung der Ist-Pfeilhöhe bzw. der seitlichen Gleislagefehler zusammen. Diese beschriebenen Nivellier- und Richtbezugssysteme 112 und 120 sind ebenso in Stan­ dard-Bauart bekannte Systeme, bei welchen die Bezugsgerade bzw. -Ebenen durch die Lichtstrahlen 115 bzw. die Stangenanordnung 121 gebildet sind, welche gemeinsam mit dem Mutter-Fahrzeug konti­ nuierlich vorwärtsbewegt werden und wobei jedoch das dem Stopf-, Hebe- und Richtaggregat 99 und 102 zugeordnete Abnahme­ organ 118 zur schrittweisen Mitnahme am Tochter-Fahrzeug 85 ange­ ordnet ist, welches über die Abschattblenden 119 bzw. den Meßfühler 123 einerseits mit dem Lichtstrahl und andererseits mit der Stangen­ anordnung zur Erfassung der Ist-Pfeilhöhe bzw. der seitlichen Gleis­ lage verbunden ist.

In Fig. 4 ist die vorderste und in Fig. 5 die hinterste Endposition des Tochter-Fahrzeuges 85 in bezug zum Mutter-Fahrzeug 80 mit strichpunktierten Linien dargestellt. Dabei besteht jeweils die Verbindung zwischen Mutter- und Tochter-Fahrzeug 80, 85 lediglich in der Kuppelstange 91 und den entsprechenden Energieversorgungs- und Steuerleitungen. Im Bereich des Stopfaggregates 99 ist jeweils ein hydraulisch höhenverstellbarer, in vertikale Schwingungen versetz­ barer Vorkopfverdichter 125 am Tochter-Fahrzeug 85 angelenkt. Diese werden in einem diskontinuierlichen Arbeitsablauf bei Stillstand des Tochter-Fahrzeuges 85 gleichzeitig mit den Stopfaggregaten 99 auf die Schotterbettflanken abgesenkt. Zum kontinuierlichen Arbeits­ einsatz sind am hinteren Endbereich des Mutter-Fahrzeuges 80 an bei­ den Längsseiten weitere Rollen-Vorkopfverdichter 126 höhenverstell­ bar angeordnet. Diese bestehen aus einer Anzahl von vertikal belast­ baren und in Vibration versetzbaren Rollen mit quer zur Maschinen­ längsrichtung verlaufenden Drehachsen.

Um das Tochter-Fahrzeug 85 in die, in Fig. 5 mit vollen Linien einge­ zeichnete Arbeitsstellung zu verbringen, wird der innere Zylinder­ raum der Zylinder-Kolben-Anordnung 89 druckbeaufschlagt und das Toch­ ter-Fahrzeug 85 in bezug zu dem sich kontinuierlich vorwärtsbewegen­ den Mutter-Fahrzeug 80 im Schnellgang so weit vorwärtsverfahren, bis sich die Zwillings-Stopfaggregate 99 in Zentrierstellung oberhalb der zu unterstopfenden beiden Schwellen 100 befinden. In dieser Stellung wird die Zylinder-Kolben-Anordnung 89 drucklos gesteuert und das hintere Fahrwerk 87 des Tochter-Fahrzeuges 85 mittels Bremsklötzen eingebremst. Zugleich werden die Stopfaggregate 99 abgesenkt und die Stopfwerkzeuge dringen an beiden Längsseiten der zu unterstopfenden Schwellen beidseits der jeweiligen Schiene 98 in den Schotter ein. Nach Abschluß des Stopf-, Hebe- und Richtvor­ ganges werden die Zwillings-Stopfaggregate 99 mittels der Höhenver­ stellantriebe 101 hochgefahren, die Bremsklötze vom Fahrwerk 87 gelöst und das Tochter-Fahrzeug 85 mittels der Zylinder-Kolben-An­ ordnung 89 schrittweise - wie symbolisch durch die Pfeile 124 ange­ deutet - bis zur nächstfolgenden Stopfstelle vorwärtsverfahren. Die den Stopfaggregaten 99 zugeordneten Vorkopfverdichter 125 wer­ den dabei ebenso gleichzeitig abgehoben bzw. abgesenkt, wie eben an Hand des Stopfzyklus dieser Stopfaggregate beschrieben wurde. Die beiden, an den Längsseiten des Mutter-Fahrzeuges 80 angeordne­ ten Rollen-Vorkopfverdichter 126 verbleiben dagegen in der abgesenk­ ten Stellung, um eine kontinuierliche und gleichmäßige Vorkopfver­ dichtung zu erreichen. Eine entsprechende Ausbildung der Steuerein­ richtung 97 ermöglicht einen weitgehend automatischen Ablauf der oben beschriebenen Arbeitsvorgänge und Vorschubbewegungen, so daß sich der Bediener der Maschine hauptsächlich auf die Überwachung der in seinem unmittelbaren Sichtbereich gelegenen Arbeitsaggre­ gate konzentrieren kann. Für den Bediener der Maschine 79 ergeben sich vorteilhafte Sichtverhältnisse auf die am Tochter-Fahrzeug 85 angeordneten Arbeitsaggregate und Werkzeuge. Auch bei der Ma­ schine 79 werden die statischen und dynamischen Belastungen sowie Vibrationen durch die Arbeitsaggregate vom Fahrgestellrahmen 83 und somit auch von der Bedienerkabine 92 des Mutter-Fahrzeuges 80 ferngehalten. Schließlich kann, wie in Fig. 4 schematisch in strich­ lierten Linien angedeutet, insbesondere für Überstellfahrten, eine weitere Bedienerkabine 127 am hinteren Ende des vorkragend ausge­ bildeten Mutter-Fahrzeuges 80 vorgesehen werden.

Claims (25)

1. Kontinuierlich verfahrbare Gleisstopf-Nivellier- und Richt­ maschine mit einem auf Fahrwerke abgestützten, die Antriebs-, Brems-, Energieversorgungs- und Steuereinrichtungen tragenden Fahrgestellrahmen, einem mit diesem längsverstellbar und gelen­ kig verbundenen Werkzeugrahmen, an dem zwischen zwei voneinander distanzierten Fahrwerken des Fahrgestellrahmens Stopf-, Hebe- und Richtaggregate samt ihren Antrieben gemeinsam angeordnet sind, einer Vorrichtung für einen gemeinsamen schrittweisen Vorschub dieser Aggregate sowie mit den Aggregaten zugeordneten Nivellier- bzw. Richtbezugssystemen, dadurch gekennzeichnet, daß als Werkzeugrahmen der langgestreckte Fahrgestellrahmen (27; 88) eines mit zwei endseitigen Fahrwerken (28, 29; 86, 87) ausgestatteten, gesondert am Gleis geführten Tochter-Fahrzeuges (26; 85) vorgesehen ist, der mit seinen Enden auf diese beiden Fahrwerke (28, 29; 86, 87) abgestützt ist, wobei das Tochter-Fahr­ zeug (26; 85) einem der Fahrwerke (4; 81) des das Mutter-Fahrzeug (25; 80) bildenden Fahrgestellrahmens (2, 83) in Arbeitsrichtung vorgeordnet und mit dem Mutter-Fahrzeug (25; 80) über eine längenveränderbare Kupplungs-Vorrichtung (30, 89) gelenkig verbunden ist.

2. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Tochter-Fahrzeug (26) zwischen zwei voneinander weit distanzier­ ten und unmittelbar aufeinanderfolgenden Fahrwerken (3, 4) des Mutter-Fahrzeuges (25) angeordnet ist.

3. Maschine nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Tochter-Fahrzeug (26) zur Abstützung seines Fahrgestell­ rahmens (27) mit Einachs-Fahrwerken (28, 29) und das Mutter-Fahr­ zeug (25) zur Abstützung seines Fahrgestellrahmens (2) mit Drehgestell-Fahrwerken (3,4) ausgebildet ist.

4. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Stopf- (33; 99) und das in Arbeitsrichtung vor­ geordnete Hebe- und Richtaggregat (34; 102) gemeinsam im wesentli­ chen im Bereich zwischen der Längsmitte und dem hinteren Ende des Fahrgestellrahmens (27; 88) am Tochter-Fahrzeug (26; 85) angeordnet sind.

5. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Mindestgröße des Achsabstandes (L) der Fahrwerke bzw. der inneren Fahrachsen bei Drehgestellen des Mutter-Fahrzeuges (25) zueinander wenigstens der Größe des Achsabstandes (l) der für einen Hebe- und Richtvorgang entsprechend weit voneinander distan­ zierten Fahrwerke (28, 29) des Tochter-Fahrzeuges (26) und zusätz­ lich einer für das schrittweise Vorfahren bemessenen, von der An­ zahl der zu unterstopfenden Schwellen (6) abhängigen Vorschubgröße (X) des Tochter-Fahrzeuges (26) je Arbeitszyklus, entsprechend der Ver­ stell-Länge (S) der Kupplungs-Vorrichtung (30) entspricht.

6. Maschine nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Summe der lichten Längsabstände (A, B) der Fahrwerke (28, 29) des Tochter-Fahrzeuges (26) jeweils zum vorderen und hinteren Fahrwerk (3, 4) des Mutter- Fahrzeuges (25) zumindest der maximalen Verstell-Länge (S) der Kupplungs­ vorrichtung (30) entspricht.

7. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Abstand (l) der beiden Fahrwerke (28, 29; 86, 87) des Tochter-Fahrzeuges (26; 85) zueinander wenigstens doppelt so groß wie der Abstand des Hebe- und Richtaggregates (34; 102) vom hinteren Fahrwerk (29; 87) ist und wenigstens etwa das 14- bis 16fache des mittleren Schwellenabstandes, vorzugsweise mindestens etwa 8 m, beträgt.

8. Maschine nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der maximale Längs-Verstellbereich des Tochter- Fahrzeuges (26; 85) zum Mutter-Fahrzeug (25; 80) um einen, von den Vorschubgeschwindigkeiten des Mutter- und des Tochter-Fahrzeuges abhängigen Zusatzweg in der Größenordnung etwa eines mittleren Schwellenabstandes größer als die Vorschubgröße des Tochter-Fahrzeu­ ges (26; 85) von Stopfstelle zu Stopfstelle bemessen ist.

9. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch ge­ kennzeichnet, daß Mutter- (25; 80) und Tochter-Fahrzeug (26; 85) auß­ er über flexible Verbindungs-Leitungen (63, 64 usw.) ledig­ lich über die längenveränderbare Kupplungs-Vorrichtung (30, 89) miteinander verbunden sind.

10. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch ge­ kennzeichnet, daß alle am Tochter-Fahrzeug (26; 85) angeordneten und den Stopf-, Hebe- und Richtaggregaten zugeordneten Antriebe (32, 37, 38, 59, 60; 101, 105, 106) sowie auch die als Zylinder-Kolben-An­ ordnung (31; 90) ausgebildete Kupplungs-Vorrichtung (30; 89) als über die am Mutter-Fahrzeug (25; 80) angeordnete Hydraulik-Druckquelle der Energieversorgungseinrichtung (12; 94) über Hydraulik-Leitungen beaufschlagbare Hydraulik-Antriebe ausgebildet sind.

11. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der im Bereich der Stopf-, Hebe- und Richtaggre­ gate (33, 34; 99, 102) fachwerkartig ausgebildete Fahrgestellrahmen (27, 88) des Tochter-Fahrzeuges (26; 85) im anschließenden Bereich bis zum vorderen Fahrwerk (28; 86) im wesentlichen lediglich von einem oder zwei zueinander parallelen Längsträgern (107) gebildet ist.

12. Maschine nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die mit den Fahrgestellrahmen (2, 27; 82, 88) von Mutter- und Tochter- Fahrzeug (25, 26; 80, 85) jeweils kardanisch-gelenkig verbundene Kupplungsvorrichtung (30; 89) im wesentlichen oberhalb des bzw. der Längsträger (107) des Fahrgestellrahmens (27, 88) des Tochter- Fahrzeuges (26, 85) in Maschinenlängsrichtung verlaufend angeordnet ist.

13. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch ge­ kennzeichnet, daß zumindest das Tochter-Fahrzeug (85) mit Vorrich­ tungen (110) zur Blockierung der Achsfederung seiner Fahrwerke (86, 87) ausgestattet ist.

14. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Tochter-Fahrzeug (26; 85) einen gesonderten Fahrantrieb aufweist.

15. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch ge­ kennzeichnet, daß Mutter- (25) und Tochter-Fahrzeug (26) gesonderte Bremseinrichtungen (9, 55) aufweisen.

16. Maschine nach einem der Ansprüche 1, 3 bis 5, 7 bis 11 und 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Tochter-Fahrzeug (85) dem vorderen Fahrwerk (81) eines Mutter-Fahrzeuges (80) vorge­ ordnet ist, dessen Fahrgestellrahmen (83) einen über das vordere Fahrwerk (81) hinaus vorkragenden und das Tochter-Fahrzeug (85) teilweise übergreifenden Rahmenteil aufweist.

17. Maschine nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß eine zumindest die Steuereinrichtung (97) für die am Tochter-Fahr­ zeug (85) angeordneten Stopf-, Hebe- und Richtaggregate (99, 102) enthaltende Bedienerkabine (92) am vorkragenden Rahmenteil des Mutter-Fahrzeuges (80) angeordnet ist.

18. Maschine nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeich­ net, daß die als Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung (90) ausge­ bildete, mit dem Tochter-Fahrzeug (85) gelenkig verbundene, längen­ veränderbare Kupplungs-Vorrichtung (89) im wesentlichen unterhalb des vorkragenden Rahmenteiles des Mutter-Fahrzeuges (80) angeordnet ist.

19. Maschine nach einem der Ansprüche 16 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß Mutter- und Tochter-Fahrzeug (80, 85), zur ge­ meinsamen Eingliederung in einen Fahrzeugverband, am jeweils äußeren Ende ihrer Fahrgestellrahmen (83, 88) einem Regelfahrzeug entsprechende Zug- und Stoßvorrichtungen (111), z. B. Puffer und Kupplung aufweisen.

20. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das am Tochter-Fahrzeug (26; 85) angeordnete Stopf­ aggregat (33; 99) in Standard-Bauart mit über vorzugsweise Hydraulik- Antriebe (32, 59, 60; 01) höhenverstellbaren, paarweise in Gleislängs­ richtung gegeneinander verstellbaren sowie vibrierbaren Stopfwerkzeu­ gen (43) zum Unterstopfen der Schwellen (6; 100) und/oder das am Tochter-Fahrzeug (26; 85) angeordnete Hebe- und Richtaggregat (34, 102) in Standard-Bauart mit über Hebe- und Richtantriebe (37, 38; 105, 106) an Hand von Nivellier- bzw. Richtbezugssystemen (19, 23; 112, 120) be­ aufschlagbaren und mit beiden Schienen (5; 98) des Gleises in Eingriff bringbaren Gleishebe- und Richtwerkzeugen, z. B. Rollenzangen (35; 103), Hebehaken, Spurkranz-Richtrollen (36; 104) od. dgl., ausgebildet ist bzw. sind.

21. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch ge­ kennzeichnet, daß als Nivellier- und Richtbezugssysteme (19, 23; 112, 120) in Standard-Bauart bekannte Systeme, z. B. mit von Drahtsehnen (20, 24), Lichtstrahlen (115) oder Gestängen (121) gebildeten Bezugs­ geraden bzw. -Ebenen an dem Mutter-Fahrzeug für die kontinuierliche Vorfahrbewegung vorgesehen sind, wobei jedoch das dem Stopf-, Hebe- und Richtaggregat (33, 34; 99, 102) zugeordnete Abnahme­ organ (39; 118) zur schrittweisen Mitnahme am Tochter-Fahrzeug (26; 85) angeordnet ist und mit einem Fehler-Abnahmeelement, z. B. Meßfühler (40, 41; 123) mit einer, mit dem Mutter-Fahrzeug kontinuierlich mitwandernden Bezugsgeraden, einem Lichtstrahl oder einem Gestänge in Verbindung steht.

22. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Bedienungsstand (15) für die visuelle Beobach­ tung und Steuerung der am Tochter-Fahrzeug (26; 85) angeordneten Ar­ beits-Werkzeuge am Fahrgestellrahmen (2; 83) des Mutter-Fahrzeuges (25; 80) im unmittelbaren Bereich der Stopf-, Hebe- und Richtaggrega­ te (33, 34; 99, 102) angeordnet ist.

23. Maschine nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß der Bedienungsstand (15) unmittelbar hinter bzw. über dem hinteren Fahrwerk (29; 87) des Tochter-Fahrzeuges (26; 85) am Fahrgestellrah­ men (2; 83) des Mutter-Fahrzeuges (25; 80) angeordnet ist.

24. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch ge­ kennzeichnet, daß lediglich ein Stopfaggregat (33) je Schienen­ strang mit zueinander beistellbaren Stopfwerkzeugen (43), gemeinsam mit dem, dem Gleis zugeordneten Hebe- und Richtaggregat (34), zum schrittweisen Unterstopfen lediglich einer Querschwelle (6) bei kontinuierlicher Vorfahrt des Mutter-Fahrzeuges (25) an dem Toch­ ter-Fahrzeug (26) vorgesehen ist.

25. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 24, dadurch ge­ kennzeichnet, daß am Fahrgestellrahmen (88) des Tochter-Fahrzeuges (85), vorzugsweise zu beiden Längsseiten des Stopfaggregates (99), je ein heb- und senk- bzw. höhenverstellbarer Vorkopf-Verdichter (125) und/oder auch am kontinuierlich verfahrbaren Fahrgestellrahmen (83) des Mutter-Fahrzeuges (80), vorzugsweise am hinteren Endbereich an beiden Längsseiten dieses Fahrgestellrahmens, ein höhenverstellbarer, mit mehreren belast- und vibrierbaren Rollen ausgebildeter Rollen-Vorkopfverdichter (126) zum kontinuierlich und/oder schrittweisen Ver­ dichten des Schotters vor Kopf der Schwellen, und gegebenenfalls auch der Schotterbettflanken, vorgesehen ist (Fig. 4 und 5).