EP0397956B1 - Kontinuierlich verfahrbare Gleisstopfmaschine mit Pfluganordnung - Google Patents

Kontinuierlich verfahrbare Gleisstopfmaschine mit Pfluganordnung Download PDF

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EP0397956B1
EP0397956B1 EP89890145A EP89890145A EP0397956B1 EP 0397956 B1 EP0397956 B1 EP 0397956B1 EP 89890145 A EP89890145 A EP 89890145A EP 89890145 A EP89890145 A EP 89890145A EP 0397956 B1 EP0397956 B1 EP 0397956B1
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EP
European Patent Office
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machine
tamping
machine frame
track
vehicle
Prior art date
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Expired - Lifetime
Application number
EP89890145A
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English (en)
French (fr)
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EP0397956A1 (de
Inventor
Josef Theurer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Franz Plasser Bahnbaumaschinen Industrie GmbH
Original Assignee
Franz Plasser Bahnbaumaschinen Industrie GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
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Priority to EP89890145A priority patent/EP0397956B1/de
Priority to DE8989890145T priority patent/DE58902427D1/de
Priority to PL1990283947A priority patent/PL161363B1/pl
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Priority to HU902570A priority patent/HU207546B/hu
Priority to AU54921/90A priority patent/AU626199B2/en
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    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
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    • E01B27/12—Packing sleepers, with or without concurrent work on the track; Compacting track-carrying ballast
    • E01B27/13—Packing sleepers, with or without concurrent work on the track
    • E01B27/16—Sleeper-tamping machines
    • E01B27/17—Sleeper-tamping machines combined with means for lifting, levelling or slewing the track
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E01B2203/00—Devices for working the railway-superstructure
    • E01B2203/08—Levelling ballast or ground beneath
    • E01B2203/083—Ploughs
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    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
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    • E01B2203/00—Devices for working the railway-superstructure
    • E01B2203/12—Tamping devices
    • E01B2203/122—Tamping devices for straight track

Definitions

  • the invention relates to a continuously (non-stop) track-traveling machine for stuffing the cross sleepers of a track with a machine frame supported on bogies arranged at a distance from one another and a tool carrier connected to it via a longitudinal displacement drive and arranged between two bogies for a height-adjustable lifting / leveling unit and at least one height-adjustable tamping unit with tamping tools that can be distributed and vibrated in pairs and submerged in the ballast by means of auxiliary and vibration drives, and a second machine frame of a vehicle connected to the machine frame, on which a plow arrangement which is actuated and height-adjustable via drives is mounted between two chassis.
  • a continuously (non-stop) track tamping, leveling and straightening machine of this type is connected - according to DE-OS 38 19 717 by the same applicant or patent owner - in the working direction subsequently to two further machine frames arranged one behind the other and supported on bogies.
  • the central machine frame which directly adjoins the tamping machine, is equipped with a height-adjustable center and side plow arranged between two trolleys and the third machine frame with track stabilizers arranged between two trolleys and a sweeping device.
  • At the front, projecting end of the track tamping machine there is also a small, adjustable plow plate that can be swiveled to the side per rail.
  • each with a driving cabin and in the area of the tamping units with an operator's cabin - machine cluster can be cyclically supported with a gradual advance of the tamping unit, with the same machine cluster also ballast bed profiling with subsequent ballast bed compaction can be carried out by the track stabilizers.
  • Another variant of the machine assembly according to this reference is that the continuous track tamping, leveling and straightening machine is only assigned to the plow arrangement with a sweeping device in the working direction, which is provided on the second machine frame and is height-adjustable via a drive.
  • this machine assembly requires a prior passage with the plow arrangement for the ballast profiling or the delivery of ballast for the tamping zones before the actual tamping process.
  • driving cabs are provided at the end of the two interconnected machine frames, the machine structure extending all the way up to the driving cabin height.
  • the object of the invention is to provide a continuously (non-stop) track-moving machine for tamping the transverse sleepers of a track of the type described at the outset, with which better and more economical track tamping and processing of the ballast bedding can be carried out or improved uses can be achieved.
  • the invention consists in that in a continuously (non-stop) track-traveling machine of the type described in the introduction, the track tamping machine with its machine frame end, which is at the front in the working direction, is directly connected or articulated at the end to the second machine frame of the vehicle, which is supported by at least one chassis is designed to be coupled.
  • continuous processing or profiling of the ballast bed can be achieved in conjunction with an immediately following continuous tamping of the evenly ballastable track as part of a single, common continuous (non-stop) machine passage.
  • a track resulting from the uniform track bulkheading can be produced in a particularly economical manner with relatively little human effort and less machine use, and track that is permanently and permanently tamped in a single work passage.
  • the driver's cabin located at the front end of the tamping machine provides an uninterrupted, continuous traffic view of the upstream track or a view for precise observation and operation of the plow arrangement for use of the middle plow adapted to the different ballast conditions and / or Side plows guaranteed.
  • the advantage of the transmission of high pulling and pushing forces between the tamping machine and the upstream plow vehicle means that it can also be easily integrated into a train set for a quick transfer.
  • a preferred further development of the invention consists in the fact that the track tamping machine connected to the upstream second machine frame with the height-adjustable plow arrangement and a plow arrangement which can be acted upon by drives has at its rear machine frame end - in the working direction - with a third machine frame supported by at least one chassis of another vehicle is articulated to be connected or coupled at the end, on which a sweeping device which is height-adjustable via a drive and is preferably connected to a transverse conveyor belt which can be acted upon by a drive is arranged.
  • This training with an upstream and downstream vehicle, each connected to devices for ballast bed profiling or reversal, enables rapid ballast transport both immediately before the tamping process and immediately afterwards for even track bulkheading, particularly for the tamping zones, for a qualitatively uniform track underfilling and permanent track position. This also eliminates the need to use a ballast plow after the tamping machine has been used.
  • the two machine frames equipped with the plow arrangement or with the sweeping device are designed as trailer vehicles provided with only one chassis.
  • Trailer vehicles of this type with a plow arrangement and sweeping device with a particularly simple design, enable advantageous power transmission, in particular to the upstream or downstream vehicle, for the transmission of sufficiently high thrust or tensile forces for continuous and problem-free distribution or reversal of ballast.
  • the articulation at the end of the tamping machine enables simple retrofitting of continuously moving tamping machines that are already in use.
  • the upstream and, if appropriate, downstream machine frame has a preferably central, projecting support, which is connected to the tamping machine in the region of the respective end-side chassis of the tamping machine via a joint which is preferably effective on all sides.
  • a joint which is preferably effective on all sides.
  • the two vehicles with the front second machine frame connected to the plow arrangement and the rear third machine frame connected to the sweeping device are located directly in the area of a driving machine arranged at the front or at the rear end of the track tamping machine. or operator's cabin can be articulated or coupled to the middle first machine frame, the two vehicles with the second and third machine frames being designed without a cabin and without a high machine structure or essentially only up to the machine frame level slightly above the associated undercarriage .
  • This design of the upstream or downstream vehicle which is the simplest in terms of construction, enables both a continuous unobstructed view of the traffic on the adjacent track and a largely unrestricted view of the upstream plow arrangement, in particular in connection with the immediately adjacent driving or operating cabins of the central tamping machine or the downstream sweeping device or its control and simple operation.
  • another particularly advantageous embodiment of the invention is that the one with its own Travel drive and the machine frame equipped with the drive, braking, energy supply and control devices and equipped with two tamping units arranged between two mutually spaced undercarriages and a lifting and straightening unit which is arranged immediately upstream of them in the working direction and is continuously (non-stop) movable as a tamping machine.
  • Leveling and straightening machine and as a control vehicle with buffer couplings provided on both ends of the machine frame and that also at least one of the two vehicles - for optionally quickly detachable connection to one another or to one or the other end of the machine frame of the tamping machine - in each case at both ends its machine frame is equipped with buffer couplings.
  • a track tamping, leveling and straightening machine designed in this way as a regulating vehicle is particularly suitable - even while avoiding any disruptive influence on the working units arranged between the bogies - for such end-articulation of vehicles with further working units.
  • the arrangement of buffer couplings both at the end of the tamping machine and on the additional machine frame enables a connection or uncoupling that can be carried out quickly and if necessary, and despite the upstream and downstream vehicle, an unrestricted integration of the tamping machine into a train set for a quick and safe transfer run is possible .
  • a track tamping, leveling and straightening machine 1 shown in FIGS. 1 and 2 can be moved via running gears 2 and a travel drive 3 on a ballast-formed track 6 formed from transverse sleepers 4 and rails 5.
  • a work cabin 9 and a central control device 10 are connected to a machine frame 11 between two driving or operator cabins 7, 8 arranged at the end, directly in the working direction in front of the rear undercarriage 2.
  • a track leveling and directional reference system 12 is used to determine the track position and its errors.
  • a central energy supply system 13 is provided for supplying the various, preferably hydraulic drives.
  • a tool carrier 14 is arranged between the two spaced-apart undercarriages 2, which is supported with its rear end - in relation to the working direction shown by an arrow 15 - via a support and guide undercarriage 16 directly on the track 6.
  • the front end of the tool carrier 14 is mounted on the machine frame 11 so as to be longitudinally displaceable by means of a guide 17. For a different (or non-stop) work advance of the machine frame 11 different or relative displacement of the tool holder 14, this is connected to a drive 18.
  • a height-adjustable tamping unit 19 is connected to tamping tools 20, which can be distributed and vibrated in pairs and which can be immersed in the ballast, in pairs by means of auxiliary and vibration drives. Furthermore, a and straightening drives 21, 22 height-adjustable and side-adjustable lifting-straightening unit 23 - which can be lowered and moved on the track 6 via two spaced-apart spur gear pairs designed as straightening tools - attached to the displaceable tool carrier 14. This also has lifting rollers 24 and hooks 25 which can be placed on the rails 5. For the longitudinal displacement of the tool carrier 14 together with the tamping unit 19 and the lifting-straightening unit 23, in addition to the drive 18, a travel drive 26 acting on the support and guide undercarriage 16 is provided.
  • the track tamping machine 1 is articulated at its front machine frame end 27 in the working direction to a second machine frame 29 of a vehicle 30 supported by a chassis 28 in the end region.
  • a plow arrangement 32 which can be adjusted in height by means of preferably hydraulic drives, with a middle plow 34 which can be acted upon by a preferably hydraulic drive 31 and flank plows 35 which can be acted on by drives 33.
  • the track tamping machine 1 is articulated at its rear machine frame end 36 to a third machine frame 38 of another vehicle 39 supported by a chassis 37 in the end region.
  • a sweeping device 43 Arranged on this vehicle 39 is a sweeping device 43 which is height-adjustable via a drive 40 and is connected to a transverse conveyor belt 42 which can be acted upon by a drive 41.
  • the two machine frames 29, 38 equipped with the plow arrangement 32 or with the sweeping device 43 are only trailer vehicles 30, 39 provided with a chassis 28, 37 - for observing or operating the plow arrangement 32 and the sweeping device 43 from a control point 44 of the driver's or operator's cabin 7 or 8.
  • the machine frames 29, 38 each have a central, projecting support 45,46, which are each connected to the track tamping machine 1 via a joint 47,48 acting on all sides.
  • Each of these two trailer vehicles 30, 39 has buffer couplings 49, 50 in its end regions opposite the joints 47, 48.
  • the operator in the driver's or operator's cab 7, 8 has an undisturbed and uninterrupted view of the respective trailer vehicle 30 or 39 for one Unobstructed observation of the track and the signaling devices from the control point 44 (see lines of sight indicated by dashed lines).
  • the track tamping machine 1 together with the connected trailer vehicles 30, 39, moves continuously in the working direction represented by the arrow 15, while the tool carrier 14, together with the tamping units 19 and the lifting / straightening unit 23, is moved step by step from threshold to threshold.
  • the plow arrangement 32 and the side plows 35 can also be operated easily and safely via their drives from the driver's or operator's cab 7 or the control point 44 the ballast conditions on the ballast bed can be observed precisely. This is particularly important in connection with a rapid, continuous passage of work, since the ballast conditions often change suddenly and a rapid changeover of the ballast guide plates of the plow arrangement 32 or of the side plows 35 is necessary in order to finally enter the tamping units 19 in the subsequent area to obtain evenly ballasted track and to supply enough ballast to the tamping zones in the area of the tamping units 19, in particular in the same work cycle.
  • the one on the following trailer Vehicle 39 arranged sweeping device 43 for a final uniform gravel reversal or profiling from the driver's or operator's cab 8 or the control point 44 can be easily operated and checked.
  • a - in construction and equipment of the machine described in Figs. 1 and 2 similar - continuously (non-stop) movable track tamping, leveling and straightening machine 51 is shown, which is arranged at one end via trolleys 52 Thresholds and rails formed and lying on gravel track 53 is movable.
  • a height-adjustable tamping unit 56 per rail and a track-lifting straightening unit 57 are arranged on a tool carrier 55, which can be shifted relative to the machine frame 54 stepwise or at a threshold distance.
  • the tamping machine 51 is equipped as a control vehicle with buffer couplings 58, 59 provided on both ends of the machine frame.
  • the tamping machine 51 With its front buffer coupling 58 in the working direction - according to arrow 60 - the tamping machine 51 is connected to a second vehicle 63, preferably with a machine frame 61 and a running gear 62, which is designed as a trailer.
  • the machine frame 61 is also connected to a plow arrangement 64 which is height-adjustable via drives and which is formed from a central plow and side plows 65.
  • the buffer coupling 59 of the tamping machine 51 which is at the rear in the working direction, is coupled to another, preferably trailer vehicle 70, with a machine frame 66, a running gear 67 and a sweeping device 68 with a transverse conveyor belt 69.
  • Buffer couplings 71 and 72 are provided at both ends of these two machine frames 61, 66.
  • the basic operating position of the track tamping machine 51 with the vehicles 63 and 70 is the same as in the exemplary embodiment of the machine arrangement according to FIGS. 1 and 2.
  • FIG. 4 shows a possible use position, according to which the vehicle 63 connected to the front end of the tamping machine with the plow arrangement 64 can optionally also be used with the rear buffer coupling 59 of the track plug in the context of simple universal use -, leveling and straightening machine 51 can be connected (see dash-dotted line).
  • the second vehicle 70 connected to the sweeping device 68 is then simply connected to the rear end of the vehicle 63.
  • This machine use position is preferably selected when, for example, there is sufficient ballast for the tamping units in the area of the tamping zones and, in particular, precise ballast profiling with a final bend is required.
  • the rear buffer coupling 59 of the track tamping, leveling and straightening machine 51 can be connected to a track stabilizer 73.
  • This has a machine frame which is connected to chassis 74 arranged at the ends and to which two stabilization units 75 are fastened, which can be acted upon by high vertical forces by means of drives and can be set essentially into horizontal vibrations.
  • a leveling device 76 is provided for a controlled lowering of the track by means of the roll lifting tools of these units 75.
  • the track stabilizer 73 is connected via a rear buffer coupling 77 to the vehicle 70 having the sweeping device 68.
  • the vehicle 63 connected to the plow arrangement 64 can optionally also be connected to the rear machine end within the scope of a universal, optional use according to the existing track conditions, for example in the case of large accumulations of ballast and relatively low-lowered track sections through the track. Stabilizer.
  • FIG. 6 shows a track tamping, leveling and straightening machine 78 with a machine frame 79 which, in the working direction represented by an arrow 82, in the work direction by means of end-mounted running gear 80 on a track 81 formed from sleepers and rails can be moved continuously (non-stop).
  • a tamping unit 83 is mounted on the machine frame 79 and is displaceable longitudinally by drives on each rail, with tamping tools that can be provided and vibrated, as well as a track lifting and straightening unit 84.
  • Buffer couplings 85, 86 are provided on both machine ends of the tamping machine 78.
  • the front machine frame end 87 or the buffer coupling 86 is connected to a vehicle 90 which also has buffer couplings 88, 89.
  • This has a height-adjustable plow arrangement 92 between two undercarriages 91.
  • a height-adjustable sweeper 94 is attached with a rotatable sweeping brush.
  • this vehicle 90 too, with a relatively low machine construction in the front end region, an unimpeded, continuous traffic view with simple control operation of the plow arrangement 92 and sweeping device 94 is ensured from a driving or operator's cabin 95 of the track tamping machine 78.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine kontinuierlich (non-stop) gleisverfahrbare Maschine zum Unterstopfen der Querschwellen eines Gleises mit einem auf voneinander im Abstand angeordneten Fahrwerken abgestützten Maschinenrahmen und einem mit diesem über einen Längsverschiebe-Antrieb verbundenen und zwischen zwei Fahrwerken angeordneten Werkzeugträger für ein höhenverstellbares Hebe-Richtaggregat und wenigstens einem höhenverstellbaren Stopfaggregat mit über Beistell- und Vibrationsantriebe paarweise gegeneinander versteil- und vibrierbaren sowie in den Schotter eintauchbaren Stopfwerkzeugen, sowie einem mit dem Maschinenrahmen verbundenen zweiten Maschinenrahmen eines Fahrzeuges, an welchem zwischen zwei Fahrwerken eine über Antriebe beaufschlagund höhenverstellbare Pfluganordnung gelagert ist.
  • Eine kontinuierlich (non-stop) gleisverfahrbare Gleisstopf-, Nivellier- und Richtmaschine dieser Art ist - gemäß DE-OS 38 19 717 der gleichen Anmelderin bzw. Patentinhaberin - in Arbeitsrichtung nachfolgend mit zwei weiteren hintereinander angeordneten und auf Fahrwerken abgestützten Maschinenrahmen verbunden. Der mittige, unmittelbar an die Gleisstopfmaschine anschließende Maschinenrahmen ist mit einem zwischen zwei Fahrwerken angeordneten höhenverstellbaren Mittel- und Flankenpflug und der dritte Maschinenrahmen mit zwischen zwei Fahrwerken angeordneten Gleisstabilisatoren und einer Kehreinrichtung ausgestattet. Am vorderen, vorkragenden Ende der Gleisstopfmaschine ist weiters ein höhenverstell- und seitenverschwenkbares Klein-Pflugschild pro Schiene angeordnet. Mit einem derartigen, kontinuierlich verfahrbaren - am vorderen und hinteren Ende jeweils mit einer Fahr-Kabine und im Bereich der Stopfaggregate mit einer Bediener-Kabine versehenen - Maschinenverband können die Schwellen zyklisch mit schrittweiser Vorfahrt des Stopfaggregates unterstopft werden, wobei mit dem gleichen Maschinenverband auch eine Schotterbettprofilierung mit nachfolgender Schotterbettverdichtung durch die Gleisstabilisatoren durchführbar ist. Eine andere Maschinenverband-Variante gemäß dieser Literaturstelle besteht darin, daß der kontinuierlichen Gleisstopf-, Nivellier- und Richtmaschine lediglich die auf dem zweiten Maschinenrahmen vorgesehene, über einen Antrieb höhenverstellbare Pfluganordnung mit Kehrvorrichtung in Arbeitsrichtung nachfolgend zugeordnet ist. Bei starken unregelmäßigen Schotteranhäufungen oder bei wenig Schotter im Bereich der Stopfzonen ist mit diesem Maschinenverband vor dem eigentlichen Unterstopfvorgang eine vorherige Durchfahrt mit der Pfluganordnung für die Schotterprofilierung bzw. die Zuförderung von Schotter für die Stopfzonen erforderlich. Auch bei dieser Maschinenanordnung sind jeweils am Ende der beiden miteinander verbundenen Maschinenrahmen Fahr-Kabinen vorgesehen, wobei der Maschinenaufbau durchgehend bis zur Fahr-Kabinenhöhe reicht.
  • Es ist auch - gemäß AT-PS 350 612 der gleichen Anmelderin bzw. Patentinhaberin - eine schrittweise von Schwelle zu Schwelle verfahrbare Gleisstopf-, Nivellier- und Richtmaschinen-Anordnung bekannt, bei welcher die Gleisstopfmaschine sowohl im vorderen als auch hinteren Endbereich jeweils mit einem lediglich ein Fahrwerk aufweisenden Anhänger gelenkig verbunden ist. Der vordere Anhänger ist über eine Kupplungsvorrichtung teleskopartig längsverschiebbar mit der Gleisstopfmaschine verbunden und weist zwischen den Fahrwerken einen über Antriebe höhenverstellbaren Mittel- und Flankenpflug auf. Oberhalb dieser Pflüge sind eine Bediener-Kabine und der in gleicher Höhe ausgebildete Maschinenaufbau vorgesehen. Am hinteren Anhänger sind lediglich eine höhenverstellbare Kehreinrichtung und Tastorgane für das Bezugssystem vorgesehen. Eine derartige Maschinenanordnung mit einer schrittweise von Schwelle zu Schwelle verfahrbaren Stopfmaschine und einer zu dieser Maschine kontinuierlich verfahr- bzw. verschiebbaren Schotterpflug-Anordnung wurde bisher nicht gebaut.
  • Es ist ferner - gemäß AT-PS 349 509 der gleichen Anmelderin bzw. Patentinhaberin - eine ähnliche Gleisstopf-, Nivellier- und Richtmaschinen-Anordnung bekannt, bei der jedoch ein der Stopfmaschine vorgeordneter Mittelpflug auf einem unabhängig kontinuierlich verfahrbaren Fahrzeug mit eigener Kabine und Maschinenaufbau mit Anzeige- und Kontrollvorrichtungen angeordnet ist.
  • Die Aufgabe der Erfindung besteht nun darin, eine kontinuierlich (non-stop) gleisverfahrbare Maschine zum Unterstopfen der Querschwellen eines Gleises der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, mit welcher eine bessere und wirtschaftlichere Gleisunterstopfung und Bearbeitung der Schotterbettung durchführbar ist bzw. verbesserte Einsatzmöglichkeiten erzielbar sind.
  • Die Erfindung besteht darin, daß bei einer kontinuierlich (non-stop) gleisverfahrbaren Maschine der eingangs beschriebenen Art die Gleisstopfmaschine mit ihrem - in Arbeitsrichtung vorderen - Maschinenrahmen-Ende direkt mit dem zweiten, durch wenigstens ein Fahrwerk abgestützten Maschinenrahmen des Fahrzeuges endseitig gelenkig verbind- bzw. kuppelbar ausgebildet ist.
  • Mit einer solchen erfindungsgemäßen Maschinen-Kombination ist erstmals eine kontinuierliche Bearbeitung bzw. Profilierung der Schotterbettung in gleichzeitiger Verbindung mit einer unmittelbar nachfolgenden kontinuierlichen Unterstopfung des gleichmäßig einschotterbaren Gleises im Rahmen einer einzigen, gemeinsamen kontinuierlichen (non-stop) Maschinendurchfahrt erzielbar. Mit dieser Maschine ist somit in besonders wirtschaftlicher Weise mit relativ wenig personellem Aufwand und geringerem maschinellen Einsatz ein aus der gleichmäßigen Gleiseinschotterung resultierendes, gleichmäßigeres und dauerhaft in einer einzigen Arbeitsdurchfahrt unterstopftes Gleis herstellbar. Ferner besteht - da das mit der Pfluganordnung verbundene Fahrzeug direkt an die Stopfmaschine angelenkt ist - eine sehr vorteilhafte und problemlose Möglichkeit der direkten Bedienung der Pfluganordnung und der direkten Kraftübertragung von den angetriebenen Fahrwerken der Stopfmaschine auf das vorgeordnete Pflug-Fahrzeug für genügend hohe Schubkräfte zur kontinuierlichen und störungsfreien Schotterverteilung. Durch diese Kombination bzw. Kraftübertragungs-Möglichkeit ist auch eine besonders flache bzw. niedrige Ausbildung des vorgeordneten und an die Stopfmaschine angelenkten Pflug-Fahrzeuges erzielbar. Dadurch ist als weiterer besonderer Vorteil von der am vorderen Stopfmaschinen-Ende befindlichen Fahrkabine eine ungehinderte durchgehende Verkehrssicht auf das vorgeordnete Gleis bzw. auch eine Sicht für eine genaue Beobachtung und Bedienung der Pfluganordnung für einen den unterschiedlichen Schotterverhältnissen angepaßten Einsatz des Mittelpfluges und bzw. oder der Flankenpflüge gewährleistet. Darüberhinaus ist durch den Vorteil der Übertragung hoher Zug- und Schubkräfte zwischen Stopfmaschine und dem vorgeordneten Pflug-Fahrzeug auch eine problemlose Eingliederung in einen Zugsverband für eine rasche Überstellfahrt erzielbar.
  • Eine vorzugsweise Weiterbildung der Erfindung besteht darin, daß die mit dem vorgeordneten zweiten Maschinenrahmen mit der höhenverstellbaren und einen über Antriebe beaufschlagbaren Mittelpflug und Flankenpflüge aufweisenden Pfluganordnung verbundene Gleisstopfmaschine an ihrem - in Arbeitsrichtung hinteren - Maschinenrahmen-Ende mit einem dritten, durch wenigstens ein Fahrwerk abgestützten Maschinenrahmen eines weiteren Fahrzeuges endseitig gelenkig verbind- bzw. kuppelbar ausgebildet ist, an welchem eine über einen Antrieb höhenverstellbare, vorzugsweise mit einem über einen Antrieb beaufschlagbaren Querförderband verbundene Kehreinrichtung angeordnet ist. Diese Ausbildung mit einem vor- und nachgeordneten, jeweils mit Einrichtungen zur Schotterbettprofilierung bzw. -kehrung verbundenen Fahrzeug ermöglicht sowohl unmittelbar vor dem Stopfvorgang als auch unmittelbar danach einen raschen Schottertransport für eine gleichmäßige Gleiseinschotterung insbesondere der Stopfzonen für eine qualitativ gleichmäßige Gleisunterstopfung und dauerhafte Gleislage. Damit erübrigt sich auch der nach dem Stopfmaschineneinsatz übliche Einsatz eines Schotterpfluges.
  • Gemäß einer anderen vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung sind die beiden, mit der Pfluganordnung bzw. mit der Kehreinrichtung ausgestatteten Maschinenrahmen als mit lediglich einem Fahrwerk versehene Anhänger-Fahrzeuge ausgebildet. Derartige Anhänger-Fahrzeuge mit Pfluganordnung und Kehreinrichtung ermöglichen bei besonders einfacher Ausbildung eine vorteilhafte Kraftübertragung insbesondere auf das vor- bzw. nachgeordnete Fahrzeug zur Übertragung genügend hoher Schub- bzw. Zugkräfte für eine kontinuierliche und problemlose Schotterverteilung bzw. -kehrung. Außerdem ist mit der Anlenkung jeweils am Stopfmaschinen-Ende eine einfache Umrüstung von bereits im Einsatz befindlichen, kontinuierlich verfahrbaren Stopfmaschinen durchführbar.
  • Gemäß einer weiteren zweckmäßigen Ausbildung der Erfindung weist der vor- und gegebenenfalls nachgeordnete Maschinenrahmen einen vorzugsweise mittigen, vorkragenden Träger auf, der im Bereich des jeweils endseitigen Fahrwerkes der Stopfmaschine über ein vorzugsweise allseitig wirksames Gelenk mit dieser verbunden ist. Eine solche Anlenkung des vor- und gegebenenfalls nachgeordneten Maschinenrahmens ist einfach und doch robust und gewährleistet bei vorteilhafter Gleisführung eine ausreichende, sichere Kraftübertragung von der Stopfmaschine auf die vorgeordnete Pflug-Anordnung für eine störungsfreie kontinuierliche Schotterverteilung bzw. -profilierung.
  • Die beiden Fahrzeuge mit dem vorderen zweiten, mit der Pflug-Anordnung verbundenen und dem hinteren dritten, mit der Kehreinrichtung verbundenen Maschinenrahmen sind gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung unmittelbar im Bereich einer - am vorderen bzw. am hinteren Ende der Gleisstopfmaschine angeordneten - Fahr- bzw. Bedienerkabine an den mittleren ersten Maschinenrahmen anlenk- bzw. ankuppelbar ausgebildet, wobei die beiden Fahrzeuge mit dem zweiten und dritten Maschinenrahmen ohne Kabine und ohne hohen Maschinen-Aufbau bzw. im wesentlichen lediglich bis zur Maschinenrahmen-Ebene geringfügig oberhalb des zugeordneten Fahrwerkes ausgebildet sind. Diese im Aufbau einfachste niedrige Ausbildung des vor- bzw. nachgeordneten Fahrzeuges ermöglicht insbesondere in Verbindung mit den unmittelbar angrenzenden Fahr- bzw. Bedienerkabinen der mittigen Stopfmaschine sowohl eine durchgehende freie Verkehrssicht auf das angrenzende Gleis als auch eine weitgehend uneingeschränkte Einsicht auf die vorgeordnete Pflug-Anordnung bzw. die nachgeordnete Kehreinrichtung bzw. deren Kontrolle und einfache Bedienung.
  • Schließlich besteht eine weitere besonders vorteilhafte Ausbildung der Erfindung darin, daß die mit einem eigenen Fahrantrieb und dem die Antriebs-, Brems-, Energieversorgungs- und Steuereinrichtungen tragenden Maschinenrahmen ausgestattete und mit zwischen zwei voneinander distanzierten Fahrwerken angeordneten Stopfaggregaten und einem diesen unmittelbar in Arbeitsrichtung vorgeordneten Hebe- und Richtaggregat ausgebildete, kontinuierlich (non-stop) verfahrbare Gleisstopfmaschine als Gleisstopf-, Nivellier- und Richtmaschine und als Regelfahrzeug mit an beiden Maschinenrahmen-Enden vorgesehenen Pufferkupplungen ausgebildet ist und daß auch wenigstens eines der beiden Fahrzeuge - zur wahlweisen rasch lösbaren Verbindung untereinander oder mit dem einen bzw. anderen Ende des Maschinenrahmens der Gleisstopfmaschine - jeweils an beiden Enden seines Maschinenrahmens mit Pufferkupplungen ausgestattet ist. Eine derartig als Regelfahrzeug ausgebildete Gleisstopf-, Nivellier- und Richtmaschine ist - auch unter Vermeidung einer störenden Einflußnahme auf die zwischen den Fahrwerken angeordneten Arbeitsaggregate - besonders für eine derartige endseitige Anlenkung von Fahrzeugen mit weiteren Arbeitsaggregaten geeignet. Die Anordnung von Pufferkupplungen sowohl am Stopfmaschinen-Ende als auch an den zusätzlichen Maschinenrahmen ermöglicht eine rasch durchführbare und bedarfsweise Verbindung bzw. Entkupplung, wobei trotz des vor- und nachgeordneten Fahrzeuges eine uneingeschränkte Eingliederung der Stopfmaschine in einen Zugverband für eine rasche und sichere Überstellfahrt möglich ist.
  • Im folgenden wird die Erfindung an Hand mehrerer in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele näher beschrieben.
  • Es zeigen:
    • Fig. 1 eine Seitenansicht einer erfindungsgemäß ausgebildeten, kontinuierlich (non-stop) gleisverfahrbaren Gleisstopf-, Nivellier- und Richtmaschine mit einem am vorderen Maschinenende angelenkten, eine höhenverstellbare Pflug-Anordnung aufweisenden Fahrzeug und einem weiteren, mit dem hinteren Maschinenende verbundenen und eine höhenverstellbare Kehreinrichtung aufweisenden Fahrzeug,
    • Fig. 2 eine Draufsicht auf die erfindungsgemäß ausgebildete Maschine gemäß Fig. 1 mit der am vorgeordneten und mit dem vorderen Maschinenende verbundenen Fahrzeug vorgesehenen, aus einem Mittelpflug und Flankenpflügen gebildeten Pflug-Anordnung und dem nachgeordneten Fahrzeug mit der Kehreinrichtung und einem Schotter-Querförderband,
    • Fig. 3 bis 5 drei schematische Darstellungen - in Seitenansicht - einer im Aufbau der in Fig.1 dargestellten Maschine ähnlichen, kontinuierlich verfahrbaren Gleisstopf-, Nivellier- und Richtmaschine mit endseitig angeordneten Pufferkupplungen und mit den beiden weiteren, an die Maschine angekuppelten Fahrzeugen, in verschiedenen Einsatzstellungen bzw. -kombinationen, wobei die jeweilige Maschinenanordnung immer für eine ungehinderte durchgehende Verkehrssicht in beiden Richtungen bzw. Überwachung der Arbeitsaggregate ausgebildet ist und wobei Fig. 3 die gleiche Einsatzstellung wie Fig.1 und Fig. 4 eine Einsatzstellung der Gleisstopfmaschine mit einer mit strichpunktierten Linien angedeuteten, wahlweisen Einsatzmöglichkeit des mit der Pfluganordnung verbundenen Fahrzeuges in Arbeitsrichtung hinter der Gleisstopfmaschine und Fig. 5 eine Einsatzstellung der Gleisstopfmaschine mit einem zusätzlichen vierten, mit Gleisstabilisatoren ausgestatteten Fahrzeug zeigt,
    • Fig. 6 ein weiteres Ausführungsbeispiel einer einfachen, kontinuierlich verfahrbaren Gleisstopf-, Nivellier- und Richtmaschine mit einem in Arbeitsrichtung vorgeordneten und mit einer höhenverstellbaren Pfluganordnung verbundenen Fahrzeug.
  • Eine in Fig.1 und 2 dargestellte Gleisstopf-, Nivellier- und Richtmaschine 1 ist über Fahrwerke 2 und einen Fahrantrieb 3 auf einem eingeschotterten, aus Querschwellen 4 und Schienen 5 gebildeten Gleis 6 verfahrbar. Zwischen zwei endseitig angeordneten Fahr- bzw. Bedienerkabinen 7,8 ist unmittelbar in Arbeitsrichtung vor dem hinteren Fahrwerk 2 eine Arbeitskabine 9 und eine zentrale Steuereinrichtung 10 mit einem Maschinenrahmen 11 verbunden. Ein Gleis-Nivellier- und Richtbezugssystem 12 dient zur Ermittlung der Gleislage und deren Fehler. Für die Versorgung der verschiedenen, vorzugsweise hydraulischen Antriebe ist eine zentrale Energieversorgungsanlage 13 vorgesehen. Zwischen den beiden weit voneinander distanzierten Fahrwerken 2 ist ein Werkzeugträger 14 angeordnet, der mit seinem - in bezug auf die durch einen Pfeil 15 dargestellte Arbeitsrichtung - hinteren Ende über ein Stütz- und Führungsfahrwerk 16 direkt am Gleis 6 abgestützt ist. Das vordere Ende des Werkzeugträgers 14 ist mit Hilfe einer Führung 17 längsverschiebbar am Maschinenrahmen 11 gelagert. Für eine zur kontinuierlichen (non-stop) Arbeitsvorfahrt des Maschinenrahmens 11 unterschiedliche bzw. Relativ-Verschiebung des Werkzeugträgers 14 ist dieser mit einem Antrieb 18 verbunden.
  • Mit dem Werkzeugträger 14 ist je Schiene ein höhenverstellbares Stopfaggregat 19 mit über Beistell- und Vibrationsantriebe paarweise gegeneinander versteil- und vibrierbaren sowie in den Schotter eintauchbaren Stopfwerkzeugen 20 verbunden. Des weiteren ist ein über Hebe- und Richtantriebe 21,22 höhen- und seitenverstellbares Hebe-Richtaggregat 23 - welches über zwei im Abstand hintereinander angeordnete und als Richtwerkzeuge ausgebildete Spurkranzrad-Paare am Gleis 6 absenk- und verfahrbar ist - am verschiebbaren Werkzeugträger 14 befestigt. Dieses weist ferner an die Schienen 5 anlegbare Heberollen 24 und -haken 25 auf. Für die Längsverschiebung des Werkzeugträgers 14 mitsamt dem Stopfaggregat 19 und dem Hebe-Richtaggregat 23 ist zusätzlich zum Antrieb 18 ein auf das Stütz- und Führungsfahrwerk 16 wirkender Fahrantrieb 26 vorgesehen.
  • Die Gleisstopfmaschine 1 ist an ihrem in Arbeitsrichtung vorderen Maschinenrahmen-Ende 27 mit einem zweiten, durch ein Fahrwerk 28 abgestützten Maschinenrahmen 29 eines Fahrzeuges 30 im Endbereich gelenkig verbunden. An diesem Fahrzeug ist eine über vorzugsweise hydraulische Antriebe höhenverstellbare Pflug-Anordnung 32 mit einem über einen vorzugsweise hydraulischen Antrieb 31 beaufschlagbaren Mittelpflug 34 und über Antriebe 33 beaufschlagbaren Flankenpflügen 35 gelagert. Die Gleisstopfmaschine 1 ist an ihrem hinteren Maschinenrahmen-Ende 36 mit einem dritten und durch ein Fahrwerk 37 abgestützten Maschinenrahmen 38 eines weiteren Fahrzeuges 39 im Endbereich gelenkig verbunden. An diesem Fahrzeug 39 ist eine über einen Antrieb 40 höhenverstellbare, mit einem über einen Antrieb 41 beaufschlagbaren Querförderband 42 verbundene Kehreinrichtung 43 angeordnet. Die beiden mit der Pflug-Anordnung 32 bzw. mit der Kehreinrichtung 43 ausgestatteten Maschinenrahmen 29,38 sind als lediglich mit einem Fahrwerk 28,37 versehene Anhänger-Fahrzeuge 30,39 - zur Beobachtung bzw. Bedienung der Pflug-Anordnung 32 und der Kehreinrichtung 43 von einer Kontroll-Stelle 44 der Fahr- bzw. Bedienerkabine 7 oder 8 - ausgebildet. Die Maschinenrahmen 29, 38 weisen jeweils einen mittigen, vorkragenden Träger 45,46 auf, die jeweils über ein allseitig wirksames Gelenk 47,48 mit der Gleisstopfmaschine 1 verbunden sind. Jedes dieser beiden Anhänger-Fahrzeuge 30,39 weist in seinen, den Gelenken 47,48 gegenüberliegenden Endbereichen Pufferkupplungen 49,50 auf.
  • Auf Grund der sehr vorteilhaften niedrigen Ausbildung der beiden Anhänger-Fahrzeuge 30,39 ohne Maschinenaufbau besteht für die in der Fahr- bzw. Bedienerkabine 7, 8 befindliche Bedienungsperson eine ungestörte und freie durchgehende Sicht über das jeweilige Anhänger-Fahrzeug 30 bzw. 39 für eine ungehinderte Beobachtung des Gleises und der Signaleinrichtungen von der Kontroll-Stelle 44 aus (siehe strichliert angedeutete Sehstrahlen). Im Arbeitseinsatz fährt die Gleisstopfmaschine 1 mitsamt den angeschlossenen Anhänger-Fahrzeugen 30,39 kontinuierlich in der durch den Pfeil 15 dargestellten Arbeitsrichtung, während der Werkzeugträger 14 mitsamt den Stopfaggregaten 19 und dem Hebe-Richtaggregat 23 schrittweise von Schwelle zu Schwelle bewegt wird. Auf Grund dieser vorteilhaften Anordnung bzw. Ausbildung der Anhänger-Fahrzeuge sind von der Fahr- bzw. Bedienerkabine 7 bzw. der Kontroll-Stelle 44 aus auch die Pflug-Anordnung 32 bzw. die Flankenpflüge 35 über ihre Antriebe einfach und sicher zu bedienen, wobei die Schotterverhältnisse auf der Schotterbettung genau beobachtbar sind. Dies ist insbesondere in Zusammenhang mit einer raschen, kontinuierlichen Arbeitsdurchfahrt von besonderer Bedeutung, da sich die Schotterverhältnisse oft plötzlich ändern und eine rasche Umstellung der Schotterleitplatten der Pflug-Anordnung 32 bzw. der Flankenpflüge 35 erforderlich ist, um schließlich im nachfolgenden Bereich der Stopfaggregate 19 ein gleichmäßig eingeschottertes Gleis zu erhalten und insbesondere im gleichen Arbeitsdurchgang genügend Schotter den Stopfzonen im Bereich der Stopfaggregate 19 zuzuführen. Ebenso ist die am nachfolgenden Anhänger- Fahrzeug 39 angeordnete Kehreinrichtung 43 für eine abschließende gleichmäßige Schotterkehrung bzw. -profilierung von der Fahr- bzw. Bedienerkabine 8 bzw. der Kontroll-Stelle 44 gut bedien- und kontrollierbar.
  • In Fig. 3 ist eine - im Aufbau und in der Ausstattung der in Fig. 1 und 2 beschriebenen Maschine ähnliche - kontinuierlich (non-stop) verfahrbare Gleisstopf-, Nivellier- und Richtmaschine 51 dargestellt, die über endseitig angeordnete Fahrwerke 52 auf einem aus Schwellen und Schienen gebildeten und auf Schotter liegenden Gleis 53 verfahrbar ist. Auf einem relativ zum Maschinenrahmen 54 schrittweise bzw. im Schwellenabstand verschiebbaren Werkzeugträger 55 ist ein beistell- und vibrierbare Stopfwerkzeuge aufweisendes, höhenverstellbares Stopfaggregat 56 je Schiene sowie ein Gleishebe-Richtaggregat 57 angeordnet. Die Stopfmaschine 51 ist bei diesem Ausführungsbeispiel als Regelfahrzeug mit an beiden Maschinenrahmen-Enden vorgesehenen Pufferkupplungen 58,59 ausgestattet. Mit ihrer in Arbeitsrichtung - gemäß Pfeil 60 - vorderen Pufferkupplung 58 ist die Gleisstopfmaschine 51 mit einem zweiten, einen Maschinenrahmen 61 und ein Fahrwerk 62 aufweisenden, vorzugsweise als Anhänger ausgebildeten Fahrzeug 63 verbunden. Der Maschinenrahmen 61 ist ebenso mit einer über Antriebe höhenverstellbaren, aus einem Mittelpflug und Flankenpflügen 65 gebildeten Pflug-Anordnung 64 verbunden. Die in Arbeitsrichtung hintere Pufferkupplung 59 der Stopfmaschine 51 ist mit einem weiteren, einen Maschinenrahmen 66, ein Fahrwerk 67 und eine Kehreinrichtung 68 mit einem Querförderband 69 aufweisenden, vorzugsweise Anhänger-Fahrzeug 70 gekuppelt. An beiden Enden dieser beiden Maschinenrahmen 61,66 sind jeweils Pufferkupplungen 71 bzw. 72 vorgesehen. Die Grund-Einsatzstellung der Gleisstopfmaschine 51 mit den Fahrzeugen 63 und 70 ist die gleiche, wie im Ausführungsbeispiel der Maschinenanordnung nach der Fig. 1 und 2.
  • In der schematischen Darstellung gemäß Fig. 4 dagegen ist eine mögliche Einsatz-Stellung dargestellt, gemäß welcher das mit dem vorderen Stopfmaschinen-Ende verbundene Fahrzeug 63 mit der Pflug-Anordnung 64 wahlweise im Rahmen einer einfachen universellen Einsetzbarkeit auch mit der hinteren Pufferkupplung 59 der Gleisstopf-, Nivellier- und Richtmaschine 51 verbindbar ist (siehe strichpunktierte Darstellung). In diesem Fall wird dann das zweite, mit der Kehreinrichtung 68 verbundene Fahrzeug 70 in einfacher Weise mit dem hinteren Ende des Fahrzeuges 63 verbunden. Auch bei dieser Lösung ist eine ungehinderte, durchgehende Verkehrssicht sowie eine uneingeschränkte Beobachtung und Fernbedienung der Pflug-Anordnung 64 bzw. der Kehreinrichtung 68 möglich. Diese Maschinen-Einsatz-Stellung wird vorzugsweise dann gewählt, wenn beispielsweise im Bereich der Stopfzonen für die Stopfaggregate genügend Schotter vorhanden und insbesondere eine genaue Schotterprofilierung mit abschließender Kehrung erforderlich ist.
  • Gemäß dem in Fig. 5 dargestellten Kombinations-Beispiel einer wahlweise zu erstellenden Einsatz-Stellung ist die hintere Puffer-Kupplung 59 der Gleisstopf-, Nivellier- und Richtmaschine 51 mit einem Gleis-Stabilisator 73 verbindbar. Dieser weist einen mit endseitig angeordneten Fahrwerken 74 verbundenen Maschinenrahmen auf, an dem zwei über Antriebe mit hohen vertikalen Kräften beaufschlagbare und im wesentlichen in horizontale Schwingungen versetzbare Stabilisations-Aggregate 75 befestigt sind. Für eine kontrollierte Absenkung des Gleises mittels der Roll-Hebewerkzeuge dieser Aggregate 75 ist eine Nivellier-Einrichtung 76 vorgesehen. Der Gleis-Stabilisator 73 ist über eine hintere Puffer-Kupplung 77 mit dem die Kehreinrichtung 68 aufweisenden Fahrzeug 70 verbunden. Wie in strichpunktierter Darstellung bzw. einem Pfeil ersichtlich, kann das mit der Pflug-Anordnung 64 verbundene Fahrzeug 63 im Rahmen einer universellen, wahlweisen Einsetzbarkeit entsprechend der vorhandenen Gleisbedingungen gegebenenfalls auch mit dem hinteren Maschinenende verbunden werden, beispielsweise bei großen Schotteranhäufungen und relativ tief absenkbaren Gleisabschnitten durch den Gleis-Stabilisator.
  • Ein in Fig. 6 schematisch dargestelltes weiteres einfaches Ausführungsbeispiel zeigt eine Gleisstopf-, Nivellier- und Richtmaschine 78 mit einem Maschinenrahmen 79, welche über endseitig angeordnete Fahrwerke 80 auf einem aus Schwellen und Schienen gebildeten Gleis 81 in der durch einen Pfeil 82 dargestellten Arbeitsrichtung im Arbeitseinsatz kontinuierlich (non-stop) verfahrbar ist. Zwischen den beiden weit voneinander distanzierten Fahrwerken 80 ist ein über Antriebe am Maschinenrahmen 79 längsverschiebbar gelagertes Stopfaggregat 83 je Schiene mit beistell- und vibrierbaren Stopfwerkzeugen sowie ein Gleishebe- und Richtaggregat 84 angeordnet. An beiden Maschinenenden der Stopfmaschine 78 sind Pufferkupplungen 85,86 vorgesehen. Das vordere Maschinenrahmen-Ende 87 bzw. die Pufferkupplung 86 ist mit einem ebenfalls Pufferkupplungen 88,89 aufweisenden Fahrzeug 90 verbunden. Dieses weist zwischen zwei Fahrwerken 91 eine höhenverstellbare Pflug-Anordnung 92 auf. Am vorderen Ende eines Maschinenrahmens 93 ist eine höhenverstellbare Kehreinrichtung 94 mit einer rotierbaren Kehrbürste befestigt. Auch bei diesem Fahrzeug 90 mit relativ niedrigem Maschinenaufbau im vorderen Endbereich ist eine ungehinderte, durchgehende Verkehrssicht mit einfacher Kontroll-Bedienung der Pflug-Anordnung 92 und Kehreinrichtung 94 von einer Fahr- bzw. Bedienerkabine 95 der Gleisstopfmaschine 78 aus gewährleistet. Mit dieser kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren Gleisstopf-, Nivellier- und Richtmaschine 78 in der einfachsten Kombination bzw. Grund-Einsatz-Stellung ist in sehr wirtschaftlicher Weise während einer einzigen Arbeitsdurchfahrt die Schotterbett-Profilierung mit Zuförderung von genügend Schotter zu den Stopfzonen für die Stopfaggregate 83 gleichzeitig mit der Unterstopfung des Gleises 81 durchführbar.

Claims (6)

  1. Kontinuierlich (non-stop) gleisverfahrbare Maschine zum Unterstopfen der Querschwellen eines Gleises mit einem auf voneinander im Abstand angeordneten Fahrwerken abgestützten Maschinenrahmen und einem mit diesem über einen Längsverschiebe-Antrieb verbundenen und zwischen zwei Fahrwerken angeordneten Werkzeugträger für ein höhenverstellbares Hebe-Richtaggregat und wenigstens einem höhenverstellbaren Stopfaggregat mit über Beistell- und Vibrationsantriebe paarweise gegeneinander versteil- und vibrierbaren sowie in den Schotter eintauchbaren Stopfwerkzeugen, sowie einem mit dem Maschinenrahmen verbundenen zweiten Maschinenrahmen eines Fahrzeuges, an welchem zwischen zwei Fahrwerken eine über Antriebe beaufschlag- und höhenverstellbare Pfluganordnung gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleisstopfmaschine (1;51;78) mit ihrem - in Arbeitsrichtung vorderen - Maschinenrahmen-Ende (27) direkt mit dem zweiten, durch wenigstens ein Fahrwerk (28;62;91) abgestützten Maschinenrahmen (29;61;93) des Fahrzeuges (30;63;90) endseitig gelenkig verbind- bzw. kuppelbar ausgebildet ist.
  2. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die mit dem vorgeordneten zweiten Maschinenrahmen (29) mit der höhenverstellbaren und einen über Antriebe (31,33) beaufschlagbaren Mittelpflug (34) und Flankenpflüge (35) aufweisenden Pfluganordnung (32) verbundene Gleisstopfmaschine (1) an ihrem - in Arbeitsrichtung hinteren - Maschinenrahmen-Ende (36) mit einem dritten, durch wenigstens ein Fahrwerk (37) abgestützten Maschinenrahmen (38) eines weiteren Fahrzeuges (39) endseitig gelenkig verbind- bzw. kuppelbar ausgebildet ist, an welchem eine über einen Antrieb (40) höhenverstellbare, vorzugsweise mit einem über einen Antrieb (41) beaufschlagbaren Querförderband (42) verbundene Kehreinrichtung (43) angeordnet ist.
  3. Maschine nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden, mit der Pfluganordnung (32) bzw. mit der Kehreinrichtung (43) ausgestatteten Maschinenrahmen (29,38) als mit lediglich einem Fahrwerk (28,37) versehene Anhänger-Fahrzeuge (30,39) ausgebildet sind.
  4. Maschine nach einem der Ansprüche 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der vor- und gegebenenfalls nachgeordnete Maschinenrahmen (29,38) einen vorzugsweise mittigen, vorkragenden Träger (45 bzw. 46) aufweist, der im Bereich des jeweils endseitigen Fahrwerkes (2) der Stopfmaschine (1) über ein vorzugsweise allseitig wirksames Gelenk (47 bzw.48) mit dieser verbunden ist.
  5. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Fahrzeuge (30,39 bzw. 63,70) mit dem vorderen zweiten, mit der Pfluganordnung (32 bzw. 64) verbundenen und dem hinteren dritten, mit der Kehreinrichtung (43 bzw.68) verbundenen Maschinenrahmen (29,38 bzw. 61,66) unmittelbar im Bereich einer - am vorderen bzw. am hinteren Ende der Gleisstopfmaschine (1 bzw. 51) angeordneten - Fahr- bzw. Bedienerkabine (7 bzw. 8) an den mittleren ersten Maschinenrahmen (11 bzw. 54) anlenk- bzw. ankuppelbar ausgebildet sind, wobei die beiden Fahrzeuge mit dem zweiten und dritten Maschinenrahmen (29,38 bzw. 61,66) ohne Kabine und ohne hohen Maschinen-Aufbau bzw. im wesentlichen lediglich bis zur Maschinenrahmen-Ebene geringfügig oberhalb des zugeordneten Fahrwerkes (28,37; 62,67) ausgebildet sind.
  6. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die mit einem eigenen Fahrantrieb und dem die Antriebs-, Brems-, Energieversorgungs- und Steuereinrichtungen tragenden Maschinenrahmen (54;79) ausgestattete und mit zwischen zwei voneinander distanzierten Fahrwerken (52;80) angeordneten Stopfaggregaten (56;83) und einem diesen unmittelbar in Arbeitsrichtung vorgeordneten Hebe- und Richtaggregat (57;84) ausgebildete,kontinuierlich (non-stop) verfahrbare Gleisstopfmaschine als Gleisstopf-, Nivellier- und Richtmaschine (51 bzw. 78) und als Regelfahrzeug mit an beiden Maschinenrahmen-Enden vorgesehenen Pufferkupplungen (58,59 bzw. 85,86) ausgebildet ist und daß auch wenigstens eines der beiden Fahrzeuge (63,70 bzw. 90) - zur wahlweisen rasch lösbaren Verbindung untereinander oder mit dem einen bzw. anderen Ende des Maschinenrahmens der Gleisstopfmaschine (51 bzw. 78) - jeweils an beiden Enden ihrer Maschinenrahmen (61,66 bzw. 93) mit Pufferkupplungen (71,72 bzw. 88,89) ausgestattet sind.
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