DD294528A5

DD294528A5 - Kontinuierlich verfahrbare gleisstopfmaschine mit pfluganordnung

Info

Publication number: DD294528A5
Application number: DD90340689A
Authority: DD
Inventors: Josef Theurer
Original assignee: ��@��@��`��@�K�K�Kk��
Priority date: 1989-05-18
Filing date: 1990-05-15
Publication date: 1991-10-02
Also published as: ATE81370T1; DE58902427D1; HU207546B; AU626199B2; JPH035503A; ES2035647T3; HU902570D0; CZ279097B6; CN1023908C; CS9002385A2; HUT56897A; CN1047358A; EP0397956A1; AU5492190A; EP0397956B1; PL161363B1; CA2014192A1

Abstract

Kontinuierlich (non stop) gleisverfahrbare Maschine zum Unterstopfen der Querschwellen eines Gleises mit einem Maschinenrahmen und einem mit diesem ueber einen Laengsverschiebe-Antrieb verbundenen und zwischen zwei Fahrwerken angeordneten Werkzeugtraeger fuer ein Hebe-Richtaggregat und einem hoehenverstellbaren Stopfaggregat mit verstell- und vibrierbaren, sowie in den Schotter eintauchbaren Stopfwerkzeugen sowie einem mit dem Maschinenrahmen verbundenen zweiten Maschinenrahmen, an welchem zwischen zwei Fahrwerken eine Pfluganordnung gelagert ist. Die Erfindung beinhaltet als Aufgabe die Schaffung einer kontinuierlich gleisverfahrbaren Maschine, mit welcher eine bessere und wirtschaftlichere Gleisunterstopfung und Bearbeitung der Schotterbettung durchfuehrbar ist bzw. verbesserte Einsatzmoeglichkeiten erzielbar sind. Dies wird dadurch erreicht, dasz die Gleisstopfmaschine mit ihrem - in Arbeitsrichtung vorderen - Maschinenrahmen-Ende mit dem zweiten, durch wenigstens ein Fahrwerk abgestuetzten Maschinenrahmen des Fahrzeuges endseitig gelenkig verbind- bzw. kuppelbar ausgebildet ist. Fig. 1{kontinuierlich gleisverfahrbare Maschine; Unterstopfen; Querschwelle; Gleis; Maschinenraum; Werkzeugtraeger; Hebe-Richtaggregat; Stopfaggregat; Stopfwerkzeug; Pfluganordnung; Maschinenrahmen-Ende}

Description

Kontinuierlich (non-stop) gleisverfahrbare Maschine zum Unterstopfen der Querschwellen eines Gleises

Anwendungsgebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft eine kontinuierlich (non-stop) gleisverfahrbare Maschine zum Unterstopfen der Querschwellen eines Gleises mit einem auf voneinander im Abstand angeordneten Fahrwerken abgestützten Maschinenrahmen und einem mit diesem über einen Längsverschiebe-Antrieb verbundenen und zwischen zwei Fahrwerken angeordneten Werkzeugträger für ein höhenverstellbares Hebe-Richtaggregat und wenigstens einem höhenverstellbaren Stopfaggregat mit über Beistell- und Vibrationsantriebe paarweise gegeneinander verstell- und vibrierbaren sowie in den Schotter eintauchbaren Stopfwerkzeugen, sowie einem mit dem Maschinenrahmen verbundenen zweiten Maschinenrahmen eines Fahrzeuges, an welchem zwischen zwei Fahrwerken eine über Antriebe beaufschlag- und höhenverstellbare Pfluganordnung gelagert ist.

Charakteristik des bekannten Standes der Technik

Eine kontinuierlich (non-stop) gleisverfahrbare Gleisstopf-, Nivellier- und Richtmaschine dieser Art ist gemäß DE-OS 38 19 717 der gleichen Anmelderin bzw. Patentinhaberin - in Arbeitsrichtung nachfolgend mit.zwei weiteren hintereinander angeordneten und auf Fahrwerken abgestützten Maschinenrahmen verbunden. Der mittige, unmittelbar an die Gleisstopfmaschine anschließende Maschinenrahmen ist mit einem zwischen zwei Fahrwerken angeordneten höhenverstellbaren Mittel- und Flankenpflug und der dritte Maschinenrahmen mit zwischen zwei Fahrwerken angeordneten Gleisstabilisatoren und einer Kehreinrichtung ausgestattet. Am vorderen, vorkragenden Ende der Gleisstopfmaschine ist weiters ein höhenverstell- und seitenverschwenkbares Klein-Pflugschild pro Schiene angeordnet. Mit einem derartigen, kontinuier-

lieh verfahrbaren - am vorderen und hinteren Ende jeweils mit einer Fahr-Kabine und im Bereich der Stopfaggregate mit einer Bediener-Kabine versehenen - Maschinenverband können die Schwellen zyklisch mit schrittweiser Vorfahrt des Stopfaggregates unterstopft werden, wobei mit dem gleichen Maschinenverband auch eine Schotterbettprofilierung mit nachfolgender Schotterbettverdichtung durch die Gleisstabilisatoren durchführbar ist. Eine andere Maschinenverband-Variante gemäß dieser Literaturstelle besteht darin, daß der kontinuier- f liehen Gleisstopf-, Nivellier- und Richtmaschine ledigf lieh die auf dem zweiten Maschinenrahmen vorgesehene, über einen Antrieb höhenverstellbare Pfluganordnung mit Kehrvorrichtung in Arbeitsrichtung nachfolgend zugeordnet ist. Bei starken unregelmäßigen Schotteranhäufungen oder bei wenig Schotter im Bereich der Stopfzonen ist mit diesem Maschinenverband vor dem eigentlichen Unterstopfvorgang eine vorherige Durchfahrt mit der Pfluganordnung für die Schotterprofilierung bzw. die Zuförderung von Schotter für die Stopfzonen erforderlich. Auch bei dieser Maschinenanordnung sind jeweils am Ende der beiden miteinander verbundenen Maschinenrahmen Fahr-Kabinen vorgesehen, wobei der Maschinenaufbau durchgehend bis zur Fahr-Kabinenhöhe reicht.

Es ist auch - gemäß DD-PS 132 986 der gleichen Anmelderin bzw. Patentinhaberin - eine schrittweise von Schwelle zu Schwelle verfahrbare Gleisstopf-, Nivellier- und Richtmaschinen-Anordnung bekannt, bei welcher die Gleisstopfmaschine sowohl im vorderen als auch hinteren Endbereich jeweils mit einem lediglich ein Fahrwerk aufweisenden Anhänger gelenkig verbunden, ist. Der vordere Anhänger ist über eine Kupplungsvorrichtung teleskopartig längsverschiebbar mit der Gleisstopfmaschine verbunden und weist zwischen den Fahrwerken einen über Antriebe höhenverstellbaren Mittel- und Flankenpflug auf.

Oberhalb dieser Pflüge sind eine Bediener-Kabine und der in gleicher Höhe ausgebildete Maschinenaufbau vorgesehen. Am hinteren Anhänger sind lediglich eine höhenverstellbare Kehreinrichtung und Tastorgane für das Bezugssystem vorgesehen. Eine derartige Maschinenanordnung mit einer schrittweise von Schwelle zu Schwelle verfahrbaren Stopfmaschine und einer zu dieser Maschine kontinuierlich verfahr- bzw. verschiebbaren Schotterpflug-Anordnung wurde bisher nicht gebaut.

Es ist ferner - gemäß DD-PS 132 985 der gleichen Aiuielderin bzw. Patentinhaberin - eine ähnliche Gleisstopf-, Nivellier- und Richtmaschin^n-^nordnung bekannt, bei der jedoch ein der Stopfmaschine vorgeordneter Mittelpflug auf einem unabhängig kontinuierlich verfahrbaren Fahrzeug mit eigener Kabine und Maschinenaufbau mit Anzeige- und Kontrollvorrichtungen angeordnet ist.

Ziel der Erfindung

Es ist das Ziel der Erfindung, eine kontinuierlich (non-stop) gleisverfahrbare Maschine zum Unterstopfen der Querschwellen eines Gleises zur Anwendung zu bringen, die bessere technologische Eigenschaften aufweist.

Darlegung des Wesens der Erfindung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine kontinuierlich (non-stop) gleisverfahrbare Maschine zum Unterstopfen der Querschwellen eines Gleises zu schaffen, mit welcher eine bessere und wirtschaftlichere Gleisunterstopfung und Bearbeitung der Schotterbettung durchführbar ist bzw. verbesserte Einsatzmöglichkeiten erzielbar sind.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß die Gleisstopfmaschine mit ihrem - in Arbeitsrichtung vorderen - Maschinenrahmen mit dem zweiten, durch wenigstens ein Fahrwerk abgestützten Maschinenrahmen des

Fahrzeuges endseitig gelenkig verbind- bzw. kuppelbar ausgebildet ist.

Mit einer solchen erfindungsgemäßen Maschinen-Kombination ist erstmals eine kontinuierliche Bearbeitung bzw. Profilierung der Schotterbettung in gleichzeitiger Verbindung mit einer unmittelbar nachfolgenden kontinuier liehen Unterstopfung des gleichmäßig einschotterbaren Gleises im Rahmen einer einzigen, gemeinsamen kontinuierlichen (non-stop) Maschinendurchfahrt erzielbar. Mit diener Maschine ist somit in besonders wirtschaftlicher Weise mit relativ wenig personellem Aufwand und geringerem maschinellen Einsatz ein aus der gleichmäßigen Gleiseinschotterung resultierendes, gleichmäßigeres und dauerhaft in einer einzigen Arbeitsdurchfahrt unterstopf tes Gleis herstellbar. Ferner besteht - da das mit der Pfluganordnung verbundene Fahrzeug direkt an die Stopfmaschine angelenkt ist - eine sehr vorteilhafte und problemlose Möglichkeit der direkteren Bedienung der Pfluganordnung und der direkten Kraftübertragung von den angetriebenen Fahrwerken der Stopfmaschine auf das vorgeordnete Pflug-Fahrzeug für genügend hohe Schubkräfte zur kontinuierlichen und störungsfreien Schotterverteilung. Durch diese Kombination bzw. Kraftübertragungs-Möglichkeit ist auch eine besonders flache bzw. niedrige Ausbildung des vorgeordneten und an die Stopfmaschine angelenkten Pflug-Fahrzeuges erzielbar. Dadurch ist als weiterer besonderer Vorteil von der am vorderen Stopfmaschinen-Ende befindlichen Fahrkabine eine ungehinderte durchgehende Verkehrssicht auf das vorgeordnete Gleis bzw. auch eine Sicht für eine genaue Beobachtung und Bedienung der Pfluganordnung für einen den unterschiedlichen Schotterverhälfcnissen angepaßten Einsatz des Mittelpfluges und bzw. oder der Flankenpflüge gewährleistet. Darüber hinaus ist durch den Vorteil der übertragung hoher Zug- und Schubkräfte zwischen Stopfmaschine und dem vorgeordneten Pflug-Fahrzeug auch

eine problemlose Eingliederung in einen Zugverband für eine rasche Uberstellfahrt erzielbar.

Eine vorzugsweise Weiterbildung der Erfindung besteht darin, daß die mit dem vorgeordneten zweiten Maschinenrahmen mit der höhenverstellbaren und einen über Antriebe beaufschlagbaren Mittelpflug und Flankenpflüge aufweisenden Pfluganordnung verbundene Gleisstopfmaschine an ihrem - in Arbeitsrichtung hinteren - Maschinenrahmen-Ende mit einem dritten, durch wenigstens ein Fahrwerk abgestützten Maschinenrahmen eines weiteren Fahrzeuges endseitig gelenkig verbind- bzw. kuppelbar ausgebildet ist, an welchem eine über einen Antrieb höhenverstellbare, vorzugsweise mit einem über einen Antrieb beaufschlagbaren Querförderband verbundene Kehreinrichtung angeordnet ist. Diese Ausbildung mit einem vor- und nachgeordneten, jeweils mit Einrichtungen zur Schotterbettprofilierung bzw. -kehrung verbundenen Fahrzeug ermöglicht sowohl unmittelbar vor dem Stopfvorgang als auch unmittelbar danach einen raschen Schottertransport für eine gleichmäßige Gleiseinschotterung insbesondere der Stopfzonen für eine qualitativ gleichmäßige Gleisunterstopfung und dauerhafte Gleislage. Damit erübrigt sich auch der nach dem Stopfmaschineneinsatz übliche Einsatz eines Schotterpfluges.

Gemäß einer anderen vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung sind die beiden, mit der Pfluganordnung bzw. mit der Kehreinrichtung ausgestatteten Maschinenrahmen als mit lediglich einem Fahrwerk versehene Anhänger-Fahrzeuge ausgebildet. Derartige Anhänger-Fahrzeuge mit Pfluganordnung und Kehreinrichtung ermöglichen bei besonders f.infacher Ausbildung eine vorteilhafte Kraftübertragung, insbesondere auf das vor- bzw. nachgeordnete Fahrzeug zur Übertragung genügend hoher Schub- bzw. Zugkräfte für eine kontinuierliche und problemlose Schotterverteilung bzw. -kehrung. Außerdem ist mit der Anlenkung jeweils am Stopfmaschinen-Ende eine einfache Umrüstung von bereits im Einsatz befindlichen, kontinuierlich verfahr-

baren Stopfmaschinen durchführbar.

Gemäß einer weiteren zweckmäßigen Ausbildung der Erfindung weist der vor- und gegebenenfalls nachgeordnete Maschinenrahmen einen vorzugsweise mittigen, vorkragenden Träger auf, der im Bereich des jeweils endseitigen Fahrwerkes der Stopfmaschine über ein vorzugsweise allseitig wirksames Gelenk mit dieser verbunden ist. Eine solche Anlenkung des vor- und gegebenenfalls nachgeordneten Maschinenrahmens ist einfach und doch robust und gewährleistet bei vorteilhafter Gleisführung eine ausreichende, sichere Kraftübertragung von der Stopfmaschine auf die vorgeordnete Pflug-Anordnung für eine störungsfreie kontinuierliche Schotterverteilung bzw. -profilierung.

Die beiden Fahrzeuge mit dem vorderen zweiten, mit der Pflug-Anordnung verbundenen und dem hinteren dritten, mit der Kehreinrichtung verbundenen Maschinenrahmen sind gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung unmittelbar im Bereich einer - am vorderen bzw. am hinteren Ende der Gleisstopfmaschine angeordneten - Fahrbzw. Bedienerkabine an den mittleren ersten Maschinenrahmen anlenk- bzw. ankuppelbar ausgebildet, wobei die beiden Fahrzeuge mit dem zweiten und dritten Maschinenrahmen ohne Kabine und ohne hohen Maschinen-Aufbau bzw. im wesentlichen lediglich bis zur Maschinenrahmen-Ebene geringfügig oberhalb des zugeordneten Fahrwerkes ausgebildet sind. Diese im Aufbau einfachste niedrige Ausbildung des vor- bzw. nachgeordneten Fahrzeuges ermöglicht insbesondere in Verbindung mit den unmittelbar angrenzenden Fahr- bzw. Bedienerkabinen der mittigen Stopfmaschine sowohl eine durchgehend freie Verkehrssicht auf das angrenzende Gleis als auch eine weitgehend uneingeschränkte Einsicht auf die vorgeordnete Pflug-Anordnung bzw. die nachgeordnete Kehreinrichtung bzw. deren Kontrolle und einfache Bedienung.

Schließlich besteht eine weitere besonders vorteilhafte Ausbildung der Erfindung darin, darß die mit einem eigenen

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Fahrantrieb und dem die Antriebs-, Brems-, Energieversorgungs- und Steuereinrichtungen tragenden Maschinenrahmen ausgestattete und mit zwischen zwei voneinander distanzierten Fahrwerken angeordneten Stopfaggregaten und einem diesen unmittelbar in Arbeitsrichtung vorgeordneten Hebe- und Richtaggregat ausgebildete, kontinuierlich (non-stop) verfahrbare Gleisstopfmaschine als Gleisstopf-, Nivellier- und Richtmaschine und als Regelfahrzeug mit an beiden Maschinenrahmen-Enden vorgesehenen Pufferkupplungen ausgebildet ist und daß auch wenigstens eines der beiden Fahrzeuge - zur wahlweisen rasch lösbaren Verbindung untereinander oder mit dem einen bzw. anderen Ende des Maschinenrahmens der Gleisstopfmaschine - jeweils an beiden Enden seines Maschinenrahmens mit Pufferkupplungen ausgestattet ist. Eine derartig als Regelfahrzeug ausgebildete Gleisstopf-, Nivellier- und Richtmaschine ist - auch unter Vermeidung einer störenden Einflußnahme auf die zwischen den Fahrwerken angeordneten Arbeitsaggregate - besonders für eine derartige endseitige Anlenkung von Fahrzeugen mit weiteren Arbeitsaggregaten geeignet. Die Anordnung von Pufferkupplungen sowohl am Stopfmaschinen-Ende als auch an den zusätzlichen Maschinenrahmen ermöglicht eine rasch durchführbare und bedarfsweise Verbindung bzv. Entkupplung, wobei trotz des vor- und nachgeordneten Fahrzeuges eine uneingeschränkte Eingliederung der Stopfmaschine in einen Zugverband für eine rasche und sichere Uberstellfahrt möglich ist.

Ausführungsbeispiel

Im folgenden wird die Erfindung an Hand mehrerer in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele naüer beschrieben.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht einer erfindungsgemäß ausgebildeten, kontinuierlich (non-stop) gleis-

verfahrbaren Gleisstopf-, Nivellier- und Richtmaschine mit einem am vorderen Maschinenende angelenkten, eine höhenverstellbare Pflug-Anordnung aufweisenden Fahrzeug und einem weiteren, mit dem hinteren Maschinenende verbundenen und eine höhenverstellbare Kehreinrichtung aufweisenden Fahrzeug,

Fig. 2 eine Draufsicht auf die erfindungsgemäß ausgebildete Maschine gemäß Fig. 1 mit der am vorgeordneten und mit dem vorderen Maschinei.ende verbundenen Fahrzeug vorgesehenen, aus einem Mittelpflug und Flankenpflügen gebildeten Pflug-Anordnung und dem nachgeordneten Fahrzeug mit der Kehreinrichtung und einem Schotter-Querförderband,

Fig. 3 bis 5 drei schematische Darstellungen - in Seitenansicht - einer im Aufbau der in Fig.l dargestellten Maschine ähnlichen, kontinuierlich verfahrbaren Gleisstopf-, Nivellier- und Richtmaschine mit endseitig angeordneten Pufferkupplungen und mit den beiden weiteren, an die Maschine angekuppelten Fahrzeugen, in verschiedenen Einsatzstellungen bzw. -kombinationen, wobei die jeweilige Maschinenanordnung immer für eine ungehinderte durchgehende Verkehrssicht in beiden Richtungen bzw. überwachung der Arbeitsaggregate ausgebildet ist und wobei Fig. 3 die gleiche Einsatzstellung wie Fig.l und Fig. 4 eine Einsatzstellung der Gleisstopfmaschine mit einer mit strichpunktierten Linien angedeuteten, wahlweisen Einsatzmöglichkeit des mit der Pfluganordnung verbundenen Fahrzeuges in Arbeitsrichtung hinter der Gleisstopfmaschine und Fig. 5 eine Einsatzstellung de_ Gleisstopfmaschine mit einem zusätzlichen vierten, mit Gleisstabilisatoren ausgestatteten Fahrzeug zeigt,

Fig. 6 ein weiteres Ausführungsbeispiel einer

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einfachen, kontinuierlich verfahrbaren Gleisstopf-, Nivellier- und Richtmaschine mit einem in Arbeitsrichtung vorgeordneten und mit einer höhenverstellbaren Pfluganordnung verbundenen Fahrzeug.

Eine in Fig.l und 2 dargestellte Gleisstopf-, Nivellier- und Richtmaschine 1 ist über Fahrwerke 2 und einen Fahrantrieb 3 auf einem eingeschotterten, aus Querschwellen 4 und Schienen 5 gebildeten Gleis 6 verfahrbar. Zwischen zwei endseitig angeordneten Fahrbzw. Bedienerkabinen 7,8 ist unmittelbar in Arbeitsrichtung vor dem hinteren Fahrwerk 2 eine Arbeitskabine 9 und eine zentrale Steuereinrichtung Io mit einem Maschinenrahmen 11 verbunden. Ein Gleis-Nivellier- und Richtbezugssystem 12 dient zur Ermittlung der Gleislage und deren Fehler. Für die Versorgung der verschiedenen, vorzugsweise hydraulischen Antriebe ist eine zentrale Energieversorgungsanlage 13 vorgesehen. Zwischen den beiden weit voneinander distanzierten Fahrwerken 2 ist ein Werkzeugträger 14 angeordnet, der mit seinem - in bezug auf die durch einen Pfeil 15 dargestellte Arbeitsrichtung - hinteren Ende über ein Stütz- und Führungsfahrwerk 16 direkt am Gleis 6 abgestützt ist. Das vordere Ende des Werkzeugträgers 14 ist mit Hilfe einer Führung 17 längsverschiebbar am Maschinenrahmen 11 gelagert. Für eine zur kontinuierlichen (non-stop) Arbeitsvorfahrt des Maschinenrahmens 11 unterschiedliche bzw. Relativ-Verschiebung des Werkzeugträgers 14 ist dieser mit einem Antrieb 18 verbunden.

Mit dem Werkzeugträger 14 ist je Schiene ein höhenverstellbares Stopfaggregat 19 mit über Beistell- und Vibrationsantriebe paarweise gegeneinander verstell- und vibrierbaren sowie in den Schotter eintauchbaren Stopfwerkzeugen 2o verbunden. Des weiteren ist ein über Hebe-

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und Richtantriebe 21,22 höhen- und seitenverstellbares Hebe-Richtaggregat 23 - welches über zwei im Abstand hintereinander angeordnete und als Richtwerkzeuge ausgebildete Spurkranzrad-Paare am Gleis 6 absenk- und verfahrbar ist - am verschiebbaren Werkzeugträger 14 befestigt. Dieses weist ferner an die Schienen 5 anlegbare Heberollen 24 und -haken 25 auf. Für die Längsverschiebung des Werkzeugträgers 14 mitsamt dem Stopfaggregat 19 und dem Hebe-Richtaggregat 23 ist zusätzlich zum Antrieb 18 ein au£ das Stütz- und Führungsfahrwerk 16 wirkender Fahrantrieb 26 vorgesehen.

Die Gleisstopfmaschine 1 ist an ihrem in Arbeitsrichtung vorderen Maschinenrahmen-Ende 27 mit einem zweiten, durch ein Fahrwerk 28 abgestützten Maschinenrahmen 29 eines Fahrzeuges 30 im Endbereich gelenkig verbunden. An diesem Fahrzeug ist eine über vorzugsweise hydraulische Antriebe höhenverstellbare Pflug-Anordnung 32 mit einem über einen vorzugsweise hydraulischen Antrieb 31 beaufschlagbaren Mittelpflug 34 und über Antriebe beaufschlagbaren Flankenpflügen 35 gelagert. Die Gleisstopfmaschine 1 ist an ihrem hinteren Maschinenrahmen-Ende 36 mit einem dritten und durch ein Fahrwerk 37 abgestützten Maschinenrahmen 38 eines weiteren Fahrzeuges 39 im Endbereich gelenkig verbunden. An diesem Fahrzeug 39 ist eine über einen Antrieb 40 höhenverstellbare, mit einem über einen Antrieb 41 beaufschlagbaren Querförderband 42 verbundene Kehreinrichtung 43 angeordnet. Die beiden mit der Pflug-Anordnung 32 bzw. mit der Kehreinrichtung 43 ausgestatteten Maschinenrahmen 29,38 sind als lediglich mit einem Fahrwerk 28,37 versehene Anhänger-Fahrzeuge 30,39 - zur Beobachtung bzw. Eedienung der Pflug-Anordnung 32 und der Kehreinrichtung von einer Kontroll-Stelle 44 der Fahr- bzw. Bedienerkabine 7 oder 8 - ausgebildet. Die Maschinenrahmen 29, 38 weisen jeweils einen mittigen, vorkragenden Träger

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45,46 auf, die jeweils über ein allseitig wirksames Gelenk 47,48 mit der Gleisstopfmaschine 1 verbunden sind. Jedes dieser beiden Anhänger-Fahrzeuge 30,39 weist in seinen, den Gelenken 47,48 gegenüberliegenden Endbereichen Pufferkupplungen 49,50 auf.

Auf Grund der sehr vorteilhaften niedrigen Ausbildung der beiden Anhänger-Fahrzeuge 30,39 ohne Maschinenaufbau besteht für die in der Fahr- bzw. Bedienerkabine 7, 8 befindliche Bedienungsperson eine ungestörte und freie durchgehende Sicht über das jeweilige Anhänger-Fahrzeug 30 bzw. 39 für eine ungehinderte Beobachtung des Gleises und der Signaleinrichtungen von der Kontroll-Stelle 44 aus (siehe strichliert angedeutete Sehstrahlen). Im Arbeitseinsatz fährt die Gleisstopfmaschine 1 mitsamt den angeschlossenen Anhänger-Fahrzeugen 30,39 kontinuierlich in der durch den Pfeil 15 dargestellten Arbeitsrichtung, während der Werkzeugträger 14 mitsamt den Stopfaggregaten 19 und dem Hebe-Richtaggregat 23 schrittweise von Schwelle zu Schwelle bewegt wird. Auf Grund dieser vorteilhaften Anordnung bzw. Ausbildung der Anhänger-Fahrzeuge sind von der Fahr- bzw. Bedienerkabine 7 bzw. der Kontroll-Stelle 44 aus auch die Pflug-Anordnung 32 bzw. die Flankenpflüge 35 über ihre Antriebe einfach und sicher zu bedienen, wobei die Schotterverhältnisse auf der Schotterbettung genau beobachtbar sind. Dies ist insbesondere in Zusammenhang mit einer raschen, kontinuierlichen Arbeitsdurchfahrt von besonderer Bedeutung, da sich die Schotterverhältnisse oft plötzlich ändern und eine rasche Umstellung der Schotterleitplatten der Pflug-Anordnung 32 bzw. der Flankenpflüge 35 erforderlich ist, um schließlich im nachfolgenden Bereich der Stopfaggregate 19 ein gleichmäßig eingeschottertes Gleis zu erhalten und insbesondere im gleichen Arbeitsdurchgang genügend Schotter den Stopfzonen im Bereich der Stopfaggregate 19 zuzuführen. Ebenso ist die am naohfolgenden Anhänger-

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Fahrzeug 39 angeordnete Kehreinrichtung 4 3 für eine abschließende gleichmäßige Schotterkehrung bzw. -profilierung von der Fahr- bzw. Bedienerkabine 8 bzw. der Kontroll-Steile 44 gut bedien- und kontrollierbar.

In Fig. 3 ist eine - im Aufbau und in der Ausstattung der in Fig. 1 und 2 beschriebenen Maschine ähnliche kontinuierlich (non-stop) verfahrbare Gleisstopf-, Nivellier- und Richtmaschine 51 dargestellt, die über endseitig angeordnete Fahrwerke 52 auf einem aus Schwellen und Schienen gebildeten und auf Schotter liegenden Gleis

53 verfahrbar ist. Auf einem relativ zum Maschinenrahmen

54 schrittweise bzw. im Schwellenabstand verschiebbaren Werkzeugträger 55 ist ein beistell- und vibrierbare Stopfwerkzeuge aufweisendes, höhenverstellbares Stopfaggregat 56 je Schiene sowie ein Gleishebe-Richtaggregat 57 angeordnet. Die Stopfmaschine 51 ist bei diesem Ausführungsbeispiel als Regelfahrzeug mit an beiden Maschinenrahmen-Enden vorgesehenen Pufferkupplungen 58,59 ausgestattet. Mit ihrer in Arbeitsrichtung - cemäß Pfeil 60 - vorderen Pufferkupplung 58 ist die Gleisstopfmaschine 51 mit einem zweiten, einen Maschinenrahmen 61 und ein Fahrwerk 62 aufweisenden, vorzugsweise als Anhänger ausgebildeten Fahrzeug 63 verbunden. Der Maschinenrahmen 61 ist ebenso mit einer über Antriebe höhenverstellbaren, aus einem Mittelpflug und Flankenpflügen 65 gebildeten Pflug-Anordnung 64 verbunden. Die in Arbeitsrichtung hintere Pufferkupplung 59 der Stopfmaschine 51 ist mit einem weiteren, einen Maschinenrahmen 66, ein Fahrwerk 67 und eine Kehreinrichtung 68 mit einem Querförderband 69 aufweisenden, vorzugsweise Anhänger-Fahrzeug 70 gekuppelt.

An beiden Enden dieser beiden Maschinenrahmen 61,66 sind jeweils Pufferkupplungen 71 bzw. 72 vorgesehen. Die Grund-Einsatzstellung der Gleisstopfmaschine 51 mit den Fahrzeugen 63 und 70 ist die gleiche, wie im Ausführungsbeispiel der Maschinenanordnung nach der Fig. 1 und 2.

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In der schematischen Darstellung gemäß Fig. 4 dagegen ist eine mögliche Einsatz-Stellung dargestellt, gemäß welcher das mit dem vorderen Stopfmaschinen-Ende verbundene Fahrzeug 63 mit der Pflug-Anordnung 64 wahlweise im Rahmen einer einfachen universellen Einsetzbarkeit auch mit der hinteren Pufferkupplung 59 der Gleisstopf-, Nivellier- und Richtmaschine 51 verbindbar ist (siehe strichpunktierte Darstellung). In diesem Fall wird dann das zweite, mit der Kehreinrichtung 68 verbundene Fahrzeug 70 in einfacher Weise mit dem hinteren Ende des Fahrzeuges 63 verbunden. Auch bei dieser Lösung ist eine ungehinderte, durchgehende Verkehrssicht sowie eine uneingeschränkte Beobachtung und Fernbedienung der Pflug-Anordnung 64 bzw. der Kehreinrichtung 68 möglich. Diese Maschinen-Einsatz-Stellung wird vorzugsweise dann gewählt, wenn beispielsweise im Bereich der Stopfzonen für die Stopfaggregate genügend Schotter vorhanden und insbesondere eine genaue Schotterprofilierung mit abschließender Kehrung erforderlich ist.

Gemäß dem in Fig. 5 dargestellten Kombinations-Beispiel einer wahlweise zu erstellenden Einsatz-Stellung ist die hintere Puffer-Kupplung 59 ior Gleisstopf-, Nivellier- und Richtmaschine 51 mit einem Gleis-Stabilisator 73 verbindbar. Dieser weist einen mit endseitig angeordneten Fahrwerken 74 verbundenen Maschinenrahmen auf, an o^m zwei über Antriebe mit hohen vertikalen Kräften beaufschlagbare und im wesentlichen in horizontale Schwingungen versetzbare Stabilisations-Aggregate 75 befestigt sind. Für eine kontrollierte Absenkung des Gleises mittels der Roll-Hebewerkzeuge dieser Aggregate 75 ist eine Nivellier-Einrichtung 76 vorgesehen. Der Gleis-Stabilisator 73 ist über eine hintere Puffer-Kupplung 77 mit dem die Kehreinrichtung 68 aufweisenden Fahrzeug 70 verbunden. Wie in strichpunktierter Darstellung

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bzw. einem Pfeil ersichtlich, kann das mit der Pflug-Anordnung 64 verbundene Fahrzeug 63 im Rahmen einer universellen, wahlweisen Einsetzbarkeit entsprechend der vorhandenen Gleisbedingungen gegebenenfalls auch mit dem hinteren Maschinenende verbunden werden, beispielsweise bei großen Schotteranhäufungen und relativ tief absenkbaren Gleisabschnitten durch den Gleis-Stabilisator.

Ein in Fig. 6 schematisch dargestelltes weiteres einfaches Ausführungsbeispiel zeigt eine Gleisstopf-, Nivellier- und Richtmaschine 78 mit einem Maschinenrahmen 79, welche über endseitig angeordnete Fahrwerke 80 auf einem aus Schwellen und Schienen gebildeten Gleis 81 in der durch einen Pfeil 82 dargestellten Arbeitsrichtung im Arbeitseinsatz kontinuierlich (non-stop) verfahrbar ist. Zwischen den beiden weit voneinander distanzierten Fahrwerken 80 ist ein über Antriebe am Maschinenrahmen 79 längsverschiebbar gelagertes Stopfaggregat 83 je Schiene mit beistell- und vibrierbaren Stopfwerkzeugen sowie ein Gleishebe- und Richtaggregat 84 angeordnet. An beiden Maschinenenden der Stopfmaschine 78 sind Pufferkupplungen 85,86 vorgesehen. Das vordere Maschinenrahmen-Ende 87 bzw. die Pufferkupplung 86 ist mit einem ebenfalls Pufferkupplungen 88,89 aufweisenden Fahrzeug 90 verbunden. Dieses weist zwischen zwei Fahrwerken 91 eine höhenverstellbare Pflug-Anordnung 92 auf. Am vorderen Ende eines Maschinenrahmens 93 ist eine höhenverstellbare Kehreir.richtung 94 mit einer rotierbaren Kehrbürste befestigt. Auch bei diesem Fahrzeug 90 mit relativ niedrigem Maschinenaufbau im vorderen Endbereich ist eine ungehinderte, durchgehende Verkehrssicht mit einfacher Kontroll-Bedienung der Pflug-Anordnung 92 und Kehreinrichtung 94 von einer Fahr- bzw. Bedienerkabine 95 der Gleisstopfmaschine 78 aus gewährleistet. Mit dieser kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren Gleisstopf-, Nivellier- und Richtmaschine 78 in der einfachsten

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Kombination bzw. Grund-Einsatz-Stellung ist in sehr wirtschaftlicher Weise während einer einzigen Arbeitsdurchfahrt die Schotterbett-Profilierung mit Zuförderung von genügend Schotter zu den Stopfzonen für die Stopfaggregate 83 gleichzeitig mit der Unterstopfung des Gleises 81 durchführbar.

Claims

Patentansprüche

1. Kontinuierlich (non-stop) gleisverfahrbare Maschine zum Unterstopfen der Querschwellen eines Gleises mit einem auf voneinander im Abstand angeordneten Fahrwerken abgestützten Maschinenrahmen und einem mit diesem über einen Längsverschiebe-Antrieb verbundenen und zwischen zwei Fahrwerken angeordneten Werkzeugträger für ein höhenverstellbares Hebe-Richtaggregat und wenigstens einem höhenverstellbaren Stopfaggregat mit über Beistell- und Vibrationsantriebe paarweise gegeneinander verstell- und vibrierbaren sowie in den Schotter eintauchbaren StopfwerkzeUj .1, sowie einem mit dem Maschinenrahmen verbundenen zweiten Maschinenrahmen eines Fahrzeuges, an welchem zwischen zwei Fahrwerken eine über Antriebe beaufschlag- und höhenverstellbare Pfluganordnung gelagert ist, dadurch gekenn zeichnet , daß die Gleisstopfmaschine (1;51;78) mit ihrem - in Arbeitsrichtung vorderen - Maschinenrahmen-Ende (27) mit dem zweiten, durch wenigstens ein Fahrwerk (28;62;91) abgestützten Maschinenrahmen (29;61;93) des Fahrzeuges (30;63;90) endseitig gelenkig verbind- bzw. kuppelbar ausgebildet ist.
2. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die mit dem vorgeordneten zweiten Maschinenrahmen (29) mit der höhenverstellbaren und einen über Antriebe (31,33) beaufschlagbaren Mittelpflug (34) und Flankenpflüge (35) aufweisenden Pfluganordnung (32) verbundene Gleisstopfmaschine (1) an ihrem - in Arbeitsrichtung hinteren - Maschinenrahmen-Ende (36) mit einem dritten, durch wenigstens ein Fahrwerk (37) abgestützten Maschinenrahmen (38) eines weiteren Fahrzeuges

(39) endseitig gelenkig verbind- bzw. kuppelbar ausgebildet ist, an welchem eine über "einen Antrieb (40)

höhenverstellbare, vorzugsweise mit einem über einen •Antrieb (41) beaufschlagbaren Querförderband (42) verbundene Kehreinrichtung (-13) angeordnet ist.
3. Maschine nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden, mit der Pfluganordnung (32) bzw. mit der Kehreinrichtung (43) ausgestatteten Maschinenrahmen (29,38) als mit lediglich einem Fahrwerk (28,37) versehene Anhänger-Fahrzeuge '30,39) ausgebildet sind.
4. Maschine nach einem der Ansprüche 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der vor- und gegebenenfalls nachgeordnete Maschinenrahmen (29,38) einen vorzugsweise mittigen, vorkragenden Träger (45 bzw. 46) aufweist, der im Bereich des jeweils endseitigen Fahrwerkes (2) der Stopfmaschine (1) über ein vorzugsweise allseitig wirksames Gelenk (47 bzw.48) mit dieser verbunden ist.
5. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Fahrzeuge (30,39 bzw. 63,70) mit dem vorderen zweiten, mit der Pfluganordnung (32 bzw. 64) verbundenen und dem hinteren dritten, mit der Kehreinrichtung (43 bzw.68) verbundenen Maschinenrahmen (29,38 bzw. 61,66) unmittelbar im Bereich einer - am vorderen bzw. am hinteren Ende der Gleisstopfmaschine (1 bzw. 51) angeordneten - Fahrbzw. Bedienerkabine (7 bzw. 8) an den mittleren ersten Maschinenrahmen (11 bzw. 54) anlenk- bzw. ar.kuppelbar ausgebildet sind, wobei die beiden Fahrzeuge mit dem zweiten und dritten Maschinenrahmen (29,38 bzw. 61,66) ohne Kabine und ohne hohen Maschinen-Aufbau bzw. im wesentlichen lediglich bis zur Maschinenrahmen-Ebene geringfügig oberhalb de.s zugeordneten Fahrwerkes (28,37; 62,67) ausgebildet sind.
6. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 5,

dadurch gekennzeichnet, daß die mit einem eigenen Fahrantrieb und dem die Antriebs-, Brems-, Energieversorgungsund Steuereinrichtungen tragenden Maschinenrahmen (54;79) ausgestattete und mit zwischen zwei voneinander distanzierten Fahrwerken (52;80) angeordneten Stopfaggregaten (56;83) und einem diesen unmittelbar in Arbeitsrichtung vorgeordneten Hebe- und Richtaggregat (57;84) ausgebildete, kontinuierlich (non-stop) verfahrbare Gleisstopfmaschine als Gleisstopf-, Nivellier- und Richtmaschine
(51 bzw. 78) und als Regelfahrzeug mit an beiden Maschinenrahmen-Enden vorgesehenen Pufferkupplungen (58,59
bzw. 85,86) ausgebildet ist und daß auch wenigstens
eines der beiden Fahrzeuge (63,70 bzw. 90) - zur wahlweisen rasch lösbaren Verbindung untereinander oder mit dem einen bzw. anderen Ende des Maschinenrahmens der
Gleisstopfmaschine (51 bzw. 78) - jeweils an beiden
Enden ihrer Maschinenrahmen (61,66 bzw. 93) mit Pufferkupplungen (71,72 bzw. 88,89) ausgestattet sind.

/ //erZu L So.Au.

FRANZ PLASSER BAHNBAUMASCHINEN-INDUSTRIEGESELLSCHAFT M.B.H.