CH623624A5

CH623624A5 -

Info

Publication number: CH623624A5
Application number: CH1048077A
Authority: CH
Inventors: Josef Theurer
Original assignee: Plasser Bahnbaumasch Franz
Priority date: 1977-01-17
Filing date: 1977-08-26
Publication date: 1981-06-15
Also published as: US4165693A; GB1550563A; FR2377479B1; AT349509B; PL116577B1; DE2738751C2; HU177022B; IT7819116A0; PL203241A1; DD132985A5; DE2738751A1; CA1095333A; IN147297B; AU2949977A; FR2377479A1; ATA23877A; JPS53116607A; CS223866B2; AU514464B2; SE433633B

Description

Die Erfindung betrifft eine fahrbare Gleis-Nivellierstopfund Richtmaschinenanordnung gemäss dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Eine bekannte Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschinenan- 55 Ordnung gemäss dem CH-Patent Nr. 465 657 weist ein Fahrzeug mit einem Hauptrahmen und einem Zusatzrahmen auf, wobei beide Rahmen jeweils auf zwei Fahrwerken gelagert sind und auf einem, zur Nachverdichtung bzw. Halterung des zuvor gestopften Gleises, sogenannte Oberflächenverdich- 60 ter angeordnet sind. Diese Maschinenanordnung hat sich in der Praxis sehr bewährt, obwohl durch die gelenkige Kupplung dieser beiden Rahmen und von den vorgesehenen Werkzeugen eine echte kontinuierliche Arbeitsweise ohne nachteiligen gegenseitigen Einfluss der Arbeitsvorgänge der je- 65 weiligen Werkzeuge untereinander nicht immer erreichbar ist.

Eine weitere bekannte Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschi-nenanordnung der obgenannten Maschinengattung gemäss dem CH-Patent Nr. 608 053 weist ebenfalls ein Fahrzeug mit zwei gelenkig verbundenen Zusatzrahmen auf, wobei ein Rahmen lediglich als Anhänger ausgebildet ist und auf welchem neben dem am Hauptrahmen vorgesehenen Zwil-lings-Stopfaggregat •ein weiteres, zu diesem in Maschinenlängsrichtung verschiebbar angeordnetes Zwillings-Stopf-aggregat angeordnet ist. Die Gestaltung dieses Rahmens ist individuell auf die Anordnung dieses weiteren Zwillings-Stopfaggregates abgestellt und für keine anderweitige Verwendung vorgesehen. Durch die Anordnung der beiden Zwil-lings-Stopfaggregate ist natürlich eine Kontrolle des in die Soll-Lage gebrachten Gleises schwieriger, insbesondere auch dadurch bedingt, dass beide Rahmen wohl gelenkig miteinander verbunden sind, jedoch gemeinsam vorrücken müssen.

Schliesslich ist auch eine Maschinenanordnung gemäss der DT-OS 916 281 bekannt, welche einen mit dem hinteren Stirnendbereich eines Hauptrahmens der Gleisunterhaltungsmaschine verbundenen Anhängerrahmen aufweist. Auf diesem Anhängerrahmen sind Vorrichtungen zum Verdichten der Bettungsränder in Form von Verdichtwalzen angeordnet, die ihrerseits durch zusätzliche VerStellantriebe und Führungen zu diesem Anhängerrahmen und dem Hauptrahmen in Maschinenlängsrichtung verschiebbar sind. Dieses bedeutet einen hohen konstruktiven Aufwand, da für jedes Werkzeug praktisch eigene VerStellantriebe mit eigenen Führungen vorgesehen werden müssen. Eine Kontrolle des bearbeiteten Gleises ist bei dieser Maschine nicht vorgesehen, da die Abnahme des bearbeiteten Gleises unmittelbar nach den Verdichtvorrichtungen gegebenenfalls ein zusätzliches Fahrzeug erfordern würde. Überdies ist der Anhängerrahmen massiver auszubilden, da die Beanspruchungen wechselweise über einen grösseren Längsbereich desselben auftreten.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Gleis-Nivellierstopf- und Richtmaschinenanordnung der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, mit welcher insbesondere in technologischer Hinsicht gesehen eine höhere Genauigkeit mit besserer Qualität der Arbeitsvorgänge erreichbar ist und die einzelnen Arbeiten ohne gegenseitigen nachteiligen Einfluss bzw. möglichst voneinander unabhängig durchgeführt werden können.

Die erfindungsgemässe Gleis-Nivellier- und Richtmaschinenanordnung ist durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 angeführten Merkmale gekennzeichnet.

Durch diese Ausbildung wird ein Anzeigen, Aufzeichnen, Überwachen und Speichern der einzelnen im unkorrigierten und/oder korrigierten Gleisbereich festgestellten Messwerte wesentlich verbessert, da eine mechanische Trennung zwischen den beiden Fahrzeugen geschaffen wird, durch die in Verbindung mit der Anordnung eines eigenen Fahrantriebes die Übertragung von Schwingungen und insbesondere ungünstigen Beschleunigungseinwirkungen auf die Anzeige-, Mess-und Überwachungsgeräte im Bereich des zweiten Fahrzeuges vermieden wird. Diese genaue Anzeige und Überwachung, sowie Aufzeichnungsmöglichkeiten der einzelnen Messwerte, ermöglicht weiters eine unmittelbare visuelle Kontrolle und erlaubt es der Bedienungsperson sofort entsprechende Kor-rekturmassnahmen bzw. Abänderungen in den Einstellungen und dergleichen vorzunehmen. Es können zweckmässig dadurch auch die insbesondere bei Verwendung der in der österreichischen Anmeldung A 9686/76 beschriebenen Mess-und Überwachungsmethoden voll genützt werden, so dass an Hand der dort beschriebenen Farbmarkierungen der Trend des jeweiligen Gleisverlaufes genau festgestellt bzw. überwacht werden kann. Andererseits wird aber durch die beispielsweise mittels Funk oder über flexible Kabel und dgl. vorgesehenen Übertragungsmöglichkeiten sichergestellt,

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dass auch die im Bereich des ersten Fahrzeuges gewonnenen Gleismess-, Überwachungs- und Kontrollwerte in das von diesem getrennte zweite Fahrzeug übertragen und dort unter Ausnützung der erfindungsgemässen Vorteile angezeigt, aufgezeichnet, überwacht und gegebenenfalls korrigiert werden können.

Die genannte Lösung erlaubt insbesondere auch die Verwendung bereits vorhandener Fahrzeuge, so dass diese nach entsprechender Ausstattung ohne grossen konstruktiven und finanziellen Aufwand mit entsprechenden weiteren Fahrzeugen zu einem gemeinsamen Maschinenverband zu-sammengefasst werden können. Eine derartige getrennte Anordnung begünstigt weiter auch die Überwachung der Bewegung jedes einzelnen Fahrzeuges, da diese trotz der getrennten Anordnung einen gemeinsamen Maschinenverband bilden.

Gemäss einer weiteren Ausbildung der Erfindung ist das erste Fahrzeug an seinem vorderen Ende und das zweite Fahrzeug an seinem hinteren Ende je mit einer vorzugsweise Normkupplung — insbesondere zur gemeinsamen Überstellfahrt — ausgebildet. Dies ermöglicht, obwohl eine mechanische Trennung der beiden Fahrzeuge gegeben ist, doch eine gemeinsame Überstellung als fix verbundener Fahrzeugverband, wodurch die betriebliche Behandlung durch die verschiedenen Eisenbahnverwaltungen erleichtert wird.

Mit Vorteil können auch beide Fahrzeuge jeweils an ihren beiden Enden, insbesondere Normkupplungen zur Ausbildung als Regelfahrzeug aufweisen. Dies ermöglicht weiter die Eingliederung des Maschinenverbandes in einen üblichen Zugsverband an zweckmässiger Stelle, insbesondere während der Überstellfahrten, in welchem die beiden Fahrzeuge fix miteinander verbunden werden können, so dass der Transport im Rahmen der üblichen Zugsbewegungen, beispielsweise mittels eines Güterzuges, erfolgen kann.

Eine weitere Ausführungsvariante sieht vor, dass das zweite Fahrzeug mit zusätzlichen Vorrichtungen zum Messen der Ist-Lage des unkorrigierten Gleises ausgestattet ist. Dadurch ist es möglich, das vom ersten Fahrzeug getrennte zweite Fahrzeug und die darauf angeordneten Aufzeich-nungs-, Anzeige- und Überwachungsvorrichtungen, sowie die günstigen Bedingungen für diese Instrumente durch die Möglichkeit einer von der schrittweisen Vorwärtsbewegung des ersten Fahrzeuges unabhängig kontinuierlichen Vorwärtsbewegung des zweiten Fahrzeuges auch für die Aufnahme von Messwerten der Gleislage im unkorrigierten Gleisbereich heranzuziehen. Damit wird die Überwachung des Gleisverlaufes sowie das Erkennen eines Trends in der Gleislage bzw. diesbezüglicher Veränderungen erleichtert, und die Qualität des erreichten Korrekturergebnisses kann dadurch gesteigert werden.

Es kann weiter vorgesehen sein, dass das zweite Fahrzeug mit einer eigenen Kabine und einer eigenen Antriebsquelle zum vorzugsweise selbsttätigen unabhängigen Einsatz in Verbindung mit dem eigenen Fahrantrieb ausgestattet ist, wobei der Zentralpflug mit den zugeordneten Flankenpflügen etwa unterhalb der Kabine angeordnet ist. Dadurch ist ein universaler Einsatz der Fahrzeuge des Maschinenverbandes in den verschiedensten Anwendungsfällen möglich, da durch die Verwendung einer eigenen Antriebsquelle zum vorzugsweise selbsttätigen, unabhängigen Einsatz des zweiten Fahrzeuges dieses unabhängig vom ersten Fahrzeug zu reinen Messzwecken oder beispielsweise zum Profilieren oder Planieren des Schotterbettes einsetzbar ist. Darüberhinaus kann durch diese spezielle Ausbildung des Maschinenverbandes ein zusätzlicher Arbeitsvorgang zur Erzielung einer verbesserten Gleislage vermieden werden, da in vorteilhafter Weise — auch unter Verwendung von bereits vorhandenen, bekannten Pflugmaschinen, die mit den zusätzlichen Einrichtungen versehen werden — die Anordnung einer eigenen Pflugmaschine mit einer weiteren zusätzlichen Durchfahrt eingespart werden kann. Somit kann das Behandeln des Schotterbettes sowie das Korrigieren der Gleislage und das Unterstopfen gemeinsam und gleichzeitig bei einer und zwar gemeinsamen Streckensperre durchgeführt werden.

Zum besseren Verständnis der Erfindung wird diese an Hand zweier in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 in Seitenansicht eine schematische Darstellung eines aus zwei Fahrzeugen gebildeten erfindungsgemässen Maschinenverbandes während eines Arbeitseinsatzes,

Fig. 2 eine andere Ausführungsvariante nach der Erfindung, von der lediglich das zweite, durch eine mit Zusatzeinrichtung versehene Bettungsprofilier- bzw. -planiervor-richtung gebildete Fahrzeug sowie ein vorderer Rahmenteil des ersten Fahrzeuges dargestellt ist.

Die in Fig. 1 dargestellte Gleis-Nivellierstopf- und Richtmaschinenanordnung besteht aus einem ersten Fahrzeug 1 und einem zweiten Fahrzeug 2, die einen gemeinsamen Maschinenverband 3 bilden. Das erste Fahrzeug 1 besteht aus einem Hauptrahmen und einem mit diesem verbundenen Zusatzrahmen, die mit Fahrwerken 4, 5 bzw. 6 am aus Schienen und Querschwellen bestehenden Gleis 7 geführt sind. Am Hauptrahmen sind als Korrekturwerkzeuge für die Gleislage ein höhenverstellbares Gleisstopfwerkzeugaggregat zum Verdichten des Schotters unterhalb der Schwellen, insbesondere gemäss der a-synchronen Gleichdruck-stopfung, und eine kombinierte Hebe-Richtvorrichtung angeordnet, die mit dem Fahrzeug 1 zugeordneten, Nivellier-und Seitenricht-Bezugssystemen 8,9 zusammenarbeiten. Die Bezugsgeraden des Nivellier- und Seitenricht-Bezugssystems 8,9 sind über mit dem Fahrzeug 1 mitbewegte, spielfrei an den jeweiligen Bezugsschienenstrang anlegbare Messfahrwerke am Gleis geführt, welche auch Vorrichtungen 10,11 zum Messen bzw. Überwachen der Gleislage im korrigierten Gleisbereich aufnehmen. Die Mess- bzw. Überwachungsvorrichtung 11 dient hierbei z. B. zum Ermitteln der Seitenlage des korrigierten Gleises und steht mit einer Bezugsgeraden 12 des, zum besseren Verständnis unterhalb des Gleises 7 in Draufsicht schematisch dargestellten, Seitenricht-Bezugssystems 9 in Verbindung. Diese Messvorrichtung 11 kann weiters beispielsweise auch zum Ermitteln der Gleis-Höhenlage bzw. des Nivellements herangezogen werden, während mit der Vorrichtung 10 die Spurweite bzw. Ver-windung und dergleichen ermittelt werden kann. Weiters ist es auch möglich, auf einem der Messfahrwerke im korrigierten Gleisbereich, insbesondere im Bereich des Zusatzrahmens Fernsehkameras oder Vorrichtungen zur Anzeige der Gleis-Seitenlage bzw. des Trends des Gleis-Seitenverlaufes an Hand von Soll-Lage-Farbpunkten bzw. -Differenzen anzuordnen, wie sie z. B. in der eingangs genannten österreichischen Anmeldung derselben Anmelderin näher beschrieben sind. Auf dem Zusatzrahmen ist zusätzlich zu den Messfahrwerken auch noch eine Kehrbesenvorrichtung zum Abkehren der Bettungsoberseite vorhanden.

Die einzelnen Vorrichtungen 10,11 bzw. deren elektrische und/oder mechanische Messwertwandler sind über elektrische, mechanische oder drahtlose Übertragungsmittel 13, z. B. Kabel 14, Seilzüge, Funkgeräte oder andere auf Mikrowellenbasis arbeitende Übertragungsgeräte mit den Anzeige-und bzw. oder Überwachungsvorrichtungen 15 bzw. 16 in einer Kabine 17 am zweiten Fahrzeug 2 sowie mit entsprechenden Vorrichtungen 18 und gegebenenfalls mit Steuervorrichtungen 19 verbunden bzw. zusammengeschaltet. Die Steuervorrichtung 19 ist weiter mit einer zentralen Antriebsquelle 20 sowie Steuerschaltern für die Einzelvorrichtungen,

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insbesondere auch für den Fahrantrieb 21, des ersten Fahr-zeuges 1 verbunden.

Das zweite Fahrzeug 2 ist mit zwei Fahrwerken 22, 23 wobei letztgenanntem ein Fahrantrieb 24 zugeordnet ist, sowie Messfahrwerken versehen, auf welchen eine Farbspritz- 5 Vorrichtung 25 zum Aufbringen von Soll-Lage-Farbpunkten bzw. -Differenzen oder eine Messvorrichtung 26 für die Ist-Lage des unkorrigierten Gleises angeordnet ist.

Zwischen den Fahr werken 22, 23 ist weiter ein höhenverstellbarer Zentralpflug 27 und an jeder der beiden Längs- 10 Seiten des Fahrzeuges 2 ein Flankenpflug 28 vorgesehen. Die Pflüge 27, 28 sowie der Fahrantrieb 24 können von der Kabine 17 mit der von einer Antriebsquelle 29 versorgten Überwachungsvorrichtung 16 gesteuert werden, die gegebenenfalls auch über eine flexible Verbindungsleitung 30 J5 von der zentralen Antriebsquelle 20 des Fahrzeuges 1 mit Druckmittel versorgt werden kann, wodurch sich eine eigene Antriebsquelle 29 auf dem Fahrzeug 2 erübrigt.

Die Fig. 2 zeigt, dass als zweites Fahrzeug 2 zum vorzugsweise selbsttätigen, vom gemeinsamen Maschinenver- 2o band 3 unabhängigen Einsatz auch eine Bettungsprofilier-und/oder Bettungsplaniermaschine 31 mit eigenem Fahrantrieb 32 und Antriebsquelle 33 einsetzbar ist. Diese ist mit Messfahrwerken zur Aufnahme der Farbspritzvorrich-tung 25 und der Messvorrichtung 26 für die Ist-Gleislage 25 versehen. In einer Kabine 34 befinden sich die Anzeige und/ oder Überwachungsvorrichtungen 15,16, die über Übertragungsmittel 13 mit den im korrigierten Gleisbereich befindlichen Mess- bzw. Überwachungsvorrichtungen des ersten Fahrzeuges 1, von welchem nur das vordere Ende dargestellt 30 ist, verbunden sind. In strichlierten Linien sind weiter mehrere Stellungen des Vorderteils des ersten Fahrzeuges 1 jeweils nach der schrittweisen Vorfahrtsbewegung derselben von Schwelle zu Schwelle gemäss den symbolischen Pfeilen 35 aufgezeigt. Die Maschine 31 ist mit einem zwischen den 35 Fahrwerken angeordneten Zentralpflug 27 und Flankenpflügen 28 versehen und bewegt sich kontinuierlich in Arbeitsrichtung — Pfeil 36 — des Maschinenverbandes 3.

Weiter sind alle Fahrzeuge 1 und 2 sowohl in Fig. 1 als auch Fig. 2 mit Normkupplungen 37, d. h. mit Stoss- und 40 Zugvorrichtungen, wie sie den Vorschriften der jeweiligen Eisenbahnverwaltungen entsprechen, ausgestattet und als Regelfahrzeuge ausgebildet, so dass sie als vollwertige Eisenbahnfahrzeuge ohne jedwede Beschränkungen in Züge eingestellt werden können. Selbstverständlich sind anstelle der 45 schematisch angedeuteten Pufferanordnungen und der zugehörigen Zughaken mit Schraubenkupplungen auch automatische Kupplungen oder dgl. verwendbar.

Des weiteren sind bei Verwendung von körperlichen Übertragungsmitteln 13, beispielsweise Schläuchen, Kabeln 50 14 oder dgl., Anordnungen zu treffen, die eine ungehinderte Relativbewegung der beiden Fahrzeuge 1 und 2 zulassen. Beispielsweise können die Kabel und Schläuche auf Trommeln aufgewickelt sein, um bei einer Distanzierung des sich mit dem eigenen Fahrantrieb 24, 32 insbesondere 5J

kontinuierlich non-stop vorwärtsbewegenden Fahrzeuges 2 vom Fahrzeug 1 die erforderliche Längenveränderung der Übertragungsmittel 13 zu ermöglichen. Dies gilt sowohl für die Übertragungsmittel für die im korrigierten Gleisbereich ermittelten Messwerte der Gleislage als auch beispielsweise für die Messwerte von Wegmessgebern, Geschwindigkeitsmessern und dgl., aber auch selbstverständlich bei Verwendung nur einer zentralen Antriebsquelle 20 für beide Fahrzeuge 1, 2 für die zugehörige Druckmittel-Versorgungsein-richtung zum Beaufschlagen des Fahrantriebes 24, sowie der einzelnen Antriebe der Zentral- und Flankenpflüge 27, 28. Die Schläuche können hierbei, um mechanischen Beschädigungen vorzubeugen, zusätzlich auf Schlauchhalterungen montiert sein, die in Art eines Gliederbandes sich bei Annäherung der Fahrzeuge einrollen und bei Entfernung voneinander auseinandergezogen werden.

Beim Einsatz des wie beschrieben ausgebildeten Maschinenverbandes 3 wird nun derart vorgegangen, dass die Normkupplungen 37, d. h. bei Schraubenkupplungen insbesondere die Zugvorrichtungen, getrennt werden, daran anschliessend beginnt die Gleis-Nivellierstopf-Richtmaschine, die das Fahrzeug 1 bildet, mit der schrittweisen Vorfahrtbewegung von Schwelle zu Schwelle — wie dies durch die Pfeile 35 in Fig. 2 angedeutet ist — während gleichzeitig das Fahrzeug 2 mit einer konstanten kontinuierlichen Geschwindigkeit in Gleislängsrichtung non-stop vorwärtsbewegt wird, wobei die Geschwindigkeit dieses kontinuierlichen vorfahrenden Fahrzeuges 2 zweckmässig so abgestimmt wird, dass die zurückgelegte Wegstrecke desselben im wesentlichen innerhalb eines Stopfzyklus — der sich aus der Vorfahrtbewegung zur nächsten Schwelle, dem Unterstopfen derselben bei gleichzeitigem Nivellieren und Ausrichten des Gleises bis zum Beginn der nächsten Vorfahrtbewegung zusammengesetzt — der durchschnittlichen Schwellendistanz des zu bearbeitenden Gleises (bei einer Einschwellen-Stopfmaschine) entspricht, d. h. die zurückgelegte Distanz der beiden Fahrzeuge 1 und 2 ist über einen längeren Zeitraum betrachtet im wesentlichen gleich gross. Jedoch bewegt sich das Fahrzeug 1 schrittweise von Schwelle zu Schwelle vorwärts, während das Fahrzeug 2 kontinuierlich non-stop entlang des Gleises verfahren wird. Dadurch können während des Arbeitseinsatzes die kurzzeitig auftretenden Beschleunigungen und Verzögerungen des Fahrzeuges 1 während der schrittweisen Vorfahrtbewegung nicht auf das Fahrzeug 2 und auf die darin angeordneten Anzeige- und Überwachungsvorrichtungen 15,16, wie Messschreiber, z. B. zum Aufzeichnen von Diagrammen, der Höhen- und/oder Seitenlage oder der Verwindung bzw. Überhöhung und dgl., Lochstreifenspeicher und gegebenenfalls die der Fernsehaufnahmekamera zugeordneten Bildschirme zum Überwachen des Richtungstrends, oder dgl. übertragen werden, wodurch aber die Qualität der erhaltenen Messwertanzeigen und -Aufzeichnungen beträchtlich gesteigert werden kann. Durch diese kontinuierliche Vorfahrtbewegung des Fahrzeuges 2 wird auch der Einsatz der Pflüge 27, 28 und die Profilierarbeit derselben sehr begünstigt. Selbstverständlich ist es in speziellen Anwendungsfällen auch möglich, ein derartiges Fahrzeug 2 auch im korrigierten Gleisbereich kontinuierlich hinter dem Fahrzeug 1 zu verfahren, um beispielsweise im Bereich von Neulagen grosse Schottermengen aus dem Gleisbereich zu entfernen, und ihn an den Bettungsflanken im entsprechenden Profil abzulagern.

Die Verwendung eines unabhängig verfahrbaren Fahrzeuges, beispielsweise der Maschine 31, ist weiter von Vorteil, wenn die Herstellung von Farbmarkierungen zum Feststellen der Seitenlage bzw. des Trends des Gleis-Seitenverlaufes unabhängig von dem unmittelbaren Einsatz der Gleis-Nivel-lierstopf-Richtmaschine erfolgen soll. Diese Markierungen werden dann im unabhängigen und selbständigen Einsatz mit dem Fahrzeug 2 mit Farbe punkt- bzw. strichförmig auf das Schotterbett und die Schwellen aufgebracht. Anstelle dieser Markierungen, die insbesondere mit Sprühvorrichtungen aufgebracht werden, und möglichst aus «selbstleuchtenden» Farben bestehen, können auch Kunststoffschnüre oder Kunststoffmarkierungspunkte und dgl. Verwendung finden.

Weiter kann sich durch die kontinuierliche Vorfahrtbewegung des Fahrzeuges 2 die Bedienungsperson vor allem auf die Anzeige und Überwachung der jeweiligen Messwerte und gegebenenfalls des Trends der Gleislage konzentrieren, bzw. für die entsprechende massgenaue Speicherung dieser Messwerte Sorge tragen. Die Verwendung von Farbmarkie

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rungen, ob punkt- oder strichförmig, sowie von entsprechenden auf das Gleis aufgebrachten Kunststoffbahnen bzw. -strängen und dgl. kann andererseits auch von der Bedienungsperson der Stopfwerkzeugaggregate unmittelbar zur visuellen Kontrolle herangezogen werden, wodurch auch sofortige Massnahmen zur Korrektur von Unregelmässigkeiten getroffen werden können. Ebenso kann auch im Bereich der Bedienungsperson für die Stopfwerkzeuge ein mit der Fernsehaufnahmekamera verbundener Bildschirm zur Überwachung des Trends der Gleisseitenlage angeordnet sein.

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1 Blatt Zeichnungen

Claims

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1. Fahrbare Gleis-Nivellierstopf- und Richtmaschinenanordnung, bestehend aus wenigstens einem Fahrzeug mit — zwischen zwei voneinander distanzierten Fahrwerken oder Fahrachsen angeordneten — Gleisstopf-, Hebe- und Rieht- 5 Vorrichtungen, mit Vorrichtungen zum Messen und/oder Überwachen bei der Korrektur des Gleises an Hand je eines Bezugssystems für das Nivellieren und das Seitenrichten des Gleises und mit einer den- Korrekturwerkzeugen der Richtervorrichtungen nachgeordneten Vorrichtung zum Messen io und Überwachen des bereits korrigierten Gleises, sowie mit wenigstens einem Fahrantrieb, dadurch gekennzeichnet, dass dem Fahrzeug (1) ein zweites Fahrzeug (2) vorgeordnet ist, welches zum selbsttätigen kontinuierlichen Verfahren mit einem eigenen Fahrantrieb (24, 32) ausgestattet ist und mit is dem ersten Fahrzeug (1) — zum gleichzeitigen Einsatz mit diskontinuierlicher, schrittweiser, oder kontinuierlicher, nonstop, Vorfahrt — einen gemeinsamen Maschinenverband (3) bildet, wobei das zweite Fahrzeug (2) einen zwischen zwei Fahrwerken oder Fahrachsen (22, 23) angeordneten Zentral- 20 pflüg (27), sowie über elektrische, mechanische oder Funk-Übertragungsmittel (13) betätigbare Vorrichtungen (15,16) zum Anzeigen und/oder Überwachen des im Bereich des ersten Fahrzeuges (1) bereits korrigierten Gleises und Einrichtungen (25) zur Markierung von Soll-Lage-Farbpunkten 25 oder -Differenzen zur Überwachung der Gleisseitenlage und/oder zur Stopfwerkzeugzentrierung aufweist.

2. Maschinenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Fahrzeug (1) an seinem vorderen Ende und das zweite Fahrzeug (2) an seinem hinteren 30 Ende je mit einer vorzugsweise Normkupplung (37) — insbesondere zur gemeinsamen Überstellfahrt — ausgebildet ist.

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PATENTANSPRÜCHE

3. Maschinenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass beide Fahrzeuge (1, 2) jeweils an ihren beiden Enden insbesondere Normkupplungen (37) zurAusbil-'35 dung als Regelfahrzeug aufweisen.

4. Maschinenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Fahrzeug (2) mit zusätzlichen Vorrichtungen (26) zum Messen der Ist-Lage des unkorrigierten Gleises ausgestattet ist. 40

5. Maschinenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Fahrzeug (2) mit einer eigenen Kabine (17, 34) und einer eigenen Antriebsquelle (29, 33) zum vorzugsweise selbsttätigen unabhängigen Einsatz in Verbindung mit dem eigenen Fahran- 4S trieb (24, 32) ausgestattet ist, wobei der Zentralpflug (27)

mit den zugeordneten Flankenpflügen (28) etwa unterhalb der Kabine angeordnet ist.

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