Przedmiotem wynalazku jest samojezdny uklad maszyn do podbijania, niwelowania i nasuwania torów kolejowych, skladajacy sie z co najmniej jednego pojazdu torowego z urzajdzeniami do pod- bijatnia, podnoszenia i nasuwania toru umieszczo¬ nymi pomiedzy dfwoma wózkami odpowiednio od siebie oddalonymi, z urzadzeniami do pomiarów lub do kontroli torów podczas jego nasuwania w oparciu o oddzielne uklady odniesienia, jak rów¬ niez z umieszczonym za narzedziami do korygo¬ wania toru urzadzeniem do pomiiarów i kontroli skorygowanego juz toru. Ponadto ten pojazd to¬ rowy jest wyposazony co najmniej w naped jaz¬ dy, zwlaszcza w centralny agregat napedowy dla wymienionych poszczególnych urzadzen, oraz w urzadzenia do profilowania wzglednie do nagar¬ niania podsypki.Znany z austriackiego opisu patentowego nr 295 580 uklad maszyn do podbijania, niwelowania i nasuwania torów kolejowych wyposazony jest w pojaizd torowy posiadajacy rame glówna i ra¬ me dodatkowa, przy czym kazda z tych obu ram opiera sie na dwóch wózkach jezdnych. Na jed¬ nej z tych ram umieszczone sa tak zwane za- geszczarki powierzchniowe, sluzace do wtórnego zageszczania podsypki torowej wzglednie do u- trwalania podloza podbitego uprzednio toru. Ta¬ ki uklad maszyn okazal sie w praktyce bardzo dohry, mimo ze na skutek przegubowego sprze¬ gniecia ze soba obydwóch tych ram i przewi- 15 20 30 dzianych narzedzi nie zawsze udaje sie uzyskac rzeczywiscie nieprzerwany sposób pracy bess wza¬ jemnego ujemnego wplywu na siebie faz robo¬ czych,wykonywamyeh przez te narzedzia.Inna iego rodzaju maszyna do podbijania, ni¬ welowania i nasuwania torów kolejowych, znana z opisu patentowego RFN nr 2 605 969 posiada równiez pojazd torowy o dwóch polaczonych prze^ gubowo ramach dodatkowych, przy czym jedna z ram jest uksztaltowana jedynie jako rama skretna. Na ramie tej jest umieszczony — o- prócz przewidzianego na ramie glównej sprze¬ zonego zespolu podbijajacego — drugi tego ro¬ dzaju sprzezony zespól podbijajacy, przesuwny wzgledem zespolu pierwszego w 'kierunku po¬ dluznym maszyny. Ksztalt tej ramy jest indy¬ widualnie dostosowany do ukladu tego drugiego sprzezonego zespolu podbijajacego i nie przewi¬ duje sie dla niej jakiegokolwiek innego zastoso¬ wania. Ze wzgledu na umieszczenie obu sprze¬ zonych zespolów podbijajacych, nadzorowanie przesuwania toru do polozenia zadanego jest o- czywiscie utrudnione. W tym przypadku istnieje tego rodzaju niedogodnosc, ze mimo iz obie ra¬ my sa polaczone ze soba przag-ubowo, to jednak musza byc przesuwane do przodu razem.Znana jest równiez z opisu patentowego RFN nr 1916 231 maszyna o tego rodzaju ukladzie, ze posiada ona rame skretna polaczona z tylna cze¬ scia czolowa ramy glównej tej maszyny do utrzy- 116 5773 116 577 4 rnainia nawierzchni torowej. Na tej ramie do- czepnej umieszczone sa urzadzenia do zageszcza¬ nia brzegów warstwy podsypki, posiadajace ksztalt walców zageszczajacych i przesuwnie wzgledem ra¬ my doczepnej i raimy glównej w kierunku maszy¬ ny za pomoca dodatkowych napedów przesuwa¬ nia i za posrednictwem prowadnik. Oznacza to ko¬ niecznosc bardziej rozbudowanej konstrukcji, po¬ niewaz dla kazdego z narzedzi trzeba praktycznie przewidziec jego wlasne napedy przestawiania i wlasny uklad prowadnic. W tego rodzaju maszy¬ nie torowej nie, przewiduje sie kontroli obrobio¬ nego toru, poniewaz taki odbiór techniczny obro¬ bionego toru bezposrednio po urzadzeniach zage¬ szczajacych podsypke, wymagal by ewentualnie uzycia dodatkowego pojazdu torowego. Oprócz te¬ go trzeba bardziej masywnie uksztaltowac rame jdo Ictózenia. wystepujace na wiekszym odcinku jej dlugosci.Celem niniejszego wynalazku jest opracowanie ukladu maszyn do podbijania, niwelowania i na¬ suwania toru o opisanym na wstepie rodzaju, za pomoca którego — osiaga sie wieksza dokladnosc •przy równoczesnie wyzszej jakosci procesów ro¬ boczych i mozna prowadzic poszczególne opera¬ cje robocze bez obustronnego ujemnego wplywu ich na siebie, wzglednie mozliwie niezaleznie jed¬ na od drugiej.Zgodnie z wynalazkiem cel ten osiagniejto dzie¬ ki temu, ze w przypadku tego rodzaju ukladu ma¬ szyn do podbijania, niwelowania i nasuwania to¬ rów kolejowych przed pojazdem torowym umie¬ szczony jest dragi pojazd torowy, wyposazony we wlasny naped jazdy dla samodzielnego, ciaglego poruszania sie na torze i razem z pierwszym po¬ jazdem torowym tworzy on wspólny zespól ma¬ szyn, majacy mozliwosc równoczesnej pracy w czasie jazdy do przodu ruchem przerywanym (sko¬ kami) lub ruchem ciaglym (non-stop). Ten drugi «pojazd jest wyposazony w lemiesz centralny, umie¬ szczony korzystnie pomiedzy dwoma wózkami lub osiami jezdnemi, oraz w urzadzenia uruchamiane elektrycznie, mechanicznie lub za pomoca nadaj¬ nika fal elektromagnetycznych i sluzace do sy¬ gnalizowania wzglednie kontroli toru skorygowa¬ nego w strefie roboczej pierwszego pojazdu. Po¬ nadto drugi pojazd torowy wyposazony jest ewen¬ tualnie w urzadzenia do oznaczania punktów barw¬ nych polozenia zadanego wzglednie do oznaczania róznic wzgledem tego polozenia w celu kontroli polozenia przesuniecia bocznego toru i/lub dla cen¬ trowania narzedzi podbijajacych.Na skutek takiego uksztaltowania znacznie po¬ lepsza sie wykazywanie, rejestrowanie, kontrolo¬ wanie i zapamietywanie poszczególnych wartosci 'mierzonych, uzyskiwanych na nieskorygowanym lub na juz skorygowanym odcinku toru, poniewaz zostaje utworzone mechaniczne rozdzielenie obu pojazdów torowych wzgledem sidbie, dzieki cze¬ mu — w polaczeniu z ukladem wlasnego napedu jazdy — unika sde przenoszenia drgan, a zwlaszcza niekorzystnego oddzialywania przyspieszen na przyrzady wskazujace, pomiarowe i kontrolujace w strefie tego drugiego pojazdu. Takie dokladne wskazywanie i kontrolowanie poszczególnych war¬ tosci mierzonych, jak równiez mozliwosc ich re¬ jestrowania, umozliwiaja z kolei bezposrednia kon¬ trole wzrokowa, co pozwala operatorowi na na- • tychmiastowe podjecie odpowiednich czynnosci ko¬ rygowania wzglednie na dokonanie zmian w na¬ stawieniach, itp. Dzieki temu mozna równiez ko¬ rzystnie stosowac w pelni sposoby pomiaru i kon¬ troli, których zastosowanie zostalo zwlaszcza opi¬ sane w austriackim zgloszeniu patentowym A 968-6/76, tak ze na podstawie opisanych tam o- znaczen barwnych mozna dokladnie stwierdzac lub kontrolowac trend danego przebiegu toru. Z drugiej znów strony, dzieki przewidzianym mozli¬ wosciom przekazywania za pomoca radia lub za posrednictwem gietkiego kabla lub tym podobnych przewidywanych srodków przesylowych zapewnia sie, ze równiez i wartosci pomiaru toru, kontroli toru i nadzorowania toru, uzyskiwane na odcinku pierwszego pojazdu torowego, moga byc przeka¬ zywane do drugiego pojazdu oddzielonego od po¬ jazdu pierwszego i tam przy wykorzystaniu ko¬ rzysci wedlug wynalazku moga byc wykazywane, rejestrowane, kontrolowane i ewentualnie korygo¬ wane.Rozwiazanie wedlug wynalazku umozliwia zwla¬ szcza wykor/zystanie juz istniejacych pojazdów to¬ rowych, tak ze po odpowiednim ich wyposazeniu, bez wiekszych zmian konstrukcyjnych i -nakladów finansowych pojazdy te moga byc laczone z od¬ powiednimi innymi pojazdami torowymi we wspól¬ ne zespoly masizyn. Tego rodzaju oddzielny uklad umozliwia dalej lepsza kontrole ruchu kazdego z poszczególnych pojazdów, bo mimo rozdzielonego ukladu tworza one wspólny zespól maszyn.Wedlug kolejnej cechy znamiennej wynalazku pierwszy pojazd torowy na swoim przednim kon¬ cu i drugi pojazd torowy na swoim tylnym koncu wyposazone sa, kazdy, korzystnie w sprzegi znor¬ malizowane, zwlaszcza dla wspólnego przetaczania.Sprzegi te umozliwiaja — pomimo mechanicznego rozdzielenia obydwóch pojazdów — wspólne prze¬ taczanie tego zespolu pojazdów jako zwartego skla¬ du wagonowego, co w znacznym stopniu ulatwia dysponowanie ruchowe takimi zespolami pojazdów przez rózne dyrekcje kolejowe.Korzystnie moga tez obydwa pojazdy posiadac wedlug wynalazku kazdy, na oTdu swoich koncach, zwlaszcza sprzegi znormalizowane, dla uksztalto¬ wania tych pojazdów jako typowych pojazdów ko¬ lejowych. Umozliwia to z kolei wlaczanie zespolu maszyn torowych do zwyklego skladu pociagu w konzysitnyim miejscu, zwlaszcza podczas przetacza¬ nia, w którym to skladzie obydwa pojazdy moga byc sprzegniete trwale ze soba. W ten sposób mozna je transportowac wykorzystujac normalny ruch pociagów, na przyklad za pomoca pociagu towarowego.Inna odmiana wykonania wedlug wynalazku przewiduje, ze drugi pojazd torowy jest wyposa¬ zony w dodatkowe urzadzenia do pomiarów polo¬ zenia rzeczywisitego nieskorygowanego jeszcze toru.Dziejki temu mozliwe jest wykorzystanie drugiego pojazdu, oddzielonego od pojazdu pierwszego i umieszczonej na nim aparatury rejestrujacej, wtfka- 15 20 25 30 35 40 45 60 55 60* 116 577 * zujacej i kontrolnej oraz korzystnych warunków pracy "tej aparatury, spowodowanych nieprzerwa¬ nym ruchem do przodu drugiego pojazdu niezalez¬ nie od przerywanego ruchu do przodu pojazdu pier¬ wszego, równiez do rejestrowania wartosci mierzo¬ nych polozenia toru na nieskorygowanym odcinku.W ten sposób staje sie znacznie latwiejsza kontrola przebiegu toru, jak tez rozpoznawanie tendencji zmian w usytuowaniu toru, wzglednie mozna zna¬ cznie latwiej dokonywac odpowiednich zmian i ja¬ kosc uzyskiwanych rezultatów korygowania ulega poprawie.Wedlug wynalazku przewiduje sie dalej, ze dru¬ gi pojazd torowy jest wyposazony we wlasma ka¬ bine i wlasny agregat napedowy, zwlaszcza d'la samodzielnego, niezaleznego wykorzystywania w polaczeniu z wlasnym napedem jazdy, przy czym lemiesz centralny wraz z przyporzadkowanymi le¬ mieszami bocznymi umieszczony jest pod kabina.Dzieki temu istnieja mozliwosci wszechstronnego stosowania pojazdów zespolu maszyn torowych w najrozmaitszych przypadkach, poniewaz na skutek zastosowania wlasnego agregatu napedowego zwla¬ szcza do samodzielnego, niezaleznego wykorzysty¬ wania drugiego pojazdu torowego, mozna go uzy¬ wac na przyklad wylacznie do celów pomiarowych lub do oprofilowania czy zagarniania podsypki tluczniowej. Ponadto na skutek takiego specjalne¬ go uksztaltowania zespolu maszyn torowych mo¬ zna uniknac koniecznosci dodatkowej fazy robo¬ czej dla uzyskania poprawionego polozenia toru, poniewaz w korzystny sposób — równiez przy uzyciu istniejacych juz, znanych maszyn plugo¬ wych, które sa przewidziane wedlug wynalazku wraz z urzadzeniami dodatkowymi — mozna zao¬ szczedzic na umieszczeniu wlasnej masizyny plu¬ gowej oraz odpada koniecznosc kolejnego dodat¬ kowego przejscia przez obrabiany odcinek. W ten sposób mozna przeprowadzac obróbke podsypki tluczniowej oraz korygowanie polozenia toru i je¬ go podbijanie razem i równoczesnie podczas jed¬ nego i to wspólnego zamkniecia odcinka szlako¬ wego.Przedmiot wynalazku jest dokladniej. wyjasnio¬ ny w przykladzie wykonania na rysunku, na któ¬ rym fig. 1 przedstawia zespól maszyn wedlug wy¬ nalazku, utworzony przez dwa pojazdy torowe, podczas pracy, ukazany schematycznie w widoku z boku, a fig. 2 — drugi pojazd torowy z urza¬ dzeniami do oprofiilowywania wzglednie nagarnia¬ nia podsypki w innym przykladzie wykonania oraz przednia czesc ramy pierwszego pojazdu torowego w widoku z boku.Pokazany na fig. 1 uklad maszyn do podbijania, niwelowania i nasuwania torów kolejowych sklada sie z pierwszego pojazdu terowego liz drugiego pojazdu torowego 2, tworzacych wspólny zespól ma¬ szyn 3. Pierwszy pojazd torowy 1 sklada sie z ra¬ my glównej i z polaczonej z nia ramy dodatkowej, przy czym obie te ramy sa prowadzone po torze 7, skladajacymi sie z szyn i usytuowanych poprzecz¬ nie podkladów, na wózkach 4, 5 wzglednie 6.Na ramie glównej umieszczone sa narzedzia do korygowania polozenia toru, które stanowia prze¬ stawmy pionowo zespól podbijajacy do zageszcza¬ nia tlucznia pod pokladami, zwlaszcza przy podbi¬ janiu asynchronicznym z zachowaniem równomier¬ nego docisku, oraz kombinowane urzadzenie do podnoszenia i nasuwania toru, które to urzadze¬ nia wspólpracuja z ukladem odniesienia niwelacji 8 i ukladem odniesienia nasuwania 9, przyporzadko¬ wanymi pojazdowi torowemu 1.Proste odniesienia ukladu niwelacji i ukladu nasuwania 8, 9 sa prowadzone przez poruszajace sie wraz z pojazdem torowym 1 wózki pomiarowe, toczace sie bez luzów po danym toku szynowym odniesienia na torze. Wózki te wyposazone sa rów¬ niez w urzadzenia 10, 11, sluzace do pomiarów wzglednie do kontroli polozenia toru na kory¬ gowanym odcinku. Urzadzenie pomiarowe wzgled¬ nie kontrolne 11 sluzy przy tym np. do wyznacza¬ nia bocznego przesunieaia korygowanego toru i jest polaczone z jedna z prostych odniesienia 12 ukladu odniesienia 9 nasuwania, pokazanego w celu lep¬ szego zrozumienia, na rysunku pod torem 7, z za¬ znaczeniem w sposób schematyczny w widoku z góry.Urzadzenie pomiarowe 11 mozna na przyklad wykorzystac do wyznaczania polozenia podniesie¬ nia toru lub do wyznaczania niwelety, natomiast za pomoca urzadzenia 10 mozna wyznaczac rozstaw toru lub jego wichrowatosc iitp. Ponadto mozliwe jest równiez umieszczenie na jednym z wosków pomiarowych na korygowanym odcinku toru, zwla¬ szcza w strefie ramy dodatkowej kamer telewizyj¬ nych lub urzadzen do wykazywania polozenia przesuniecia bocznego toru, wzglednie tredu prze¬ suniecia bocznego toru w oparciu o punkty barw¬ ne polozenia zadanego lub na podstawie róznic wzgledem polozenia zadanego, co zostalo szczególo¬ wo omówione np we wspomnianym na wstepie au¬ striackim zgloszeniu patentowym, dokonanym przez tego samego Zglaszajacego. Na ramie dodatkowej, oprócz wózków pomiarowych znajduje sie dodat¬ kowo równiez urzadzenie wyposazone w szczotki oczyszczajace do odmiatania górnej warstwy pod¬ sypki.Poszczególne urzadzenia 10, 11 wzglednie ich me¬ chaniczne i/lub elektryczne przetworniki wartosci mierzonych sa polaczone wzglednie wlaczane rów¬ noczesnie za posrednictwem elektrycznych, mecha¬ nicznych i/lub bezprzewodowych srodków przeka¬ zujacych 13, np. za pomoca kabjld 14, ciegien lino¬ wych, aparatury radiowej lub innej aparatury przesylowej pracujacej w pasmie mikrofalowym, z urzadzeniami wskazujacymi i/lub kontrolnymi 15 wzglednie 16, umieszczonymi w kabinie 17 drugie¬ go pojazdu torowego 2, jak równiez z odpowied¬ nimi urzadzeniami 18 i ewentualnie z urzadzenia¬ mi sterujacyimi 19. Urzadzenie sterujace 19 pola¬ czone jest z kolei z centralnym agregatem nape¬ dowym 20 oraz ze sterownikami poszczególnych u- rzadzen, w tym zwlaszcza równiez napedu jazdy 21 pierwszego pojazdu torowego 1.Drugi pojazd torowy 2 sklada sie z dwóch wóz¬ ków 22, 23, przy czym na wózku 23 umieszczony jest naped 24 jazdy, oraz jest wyposazony w wózki pomiarowe, na których umieszczone jest urzadzenie natryskujace 25 do nanoszenia punktów barwnych 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60f zaznaczajacych polozenie zadane, wzglednie do za¬ znaczania róznic wzgledem polozenia zadanego, al¬ bo tez umieszczone jest urzadzenie 26 do pomiaTÓw polozenia rzeczywistego nieskorygowanego toru.Pomiedzy wózkami 22, 23 przewidziany jest przestawny pionowo lemiesz centralny 27, a na kazdym z boków podluznych pojazdu 2 lemiesz boczny 28. Lemiesze 2T, 28, jak równiez naped 24 jazdy moga byc sterowane z kabiny 17 za pomo¬ ca urzadzenia nadzorujacego 16, zasilanego z agre¬ gatu napedowego 29. Urzadzenie nadzorujace 16 mozna równiez zasilac gietkim przewodem polacze¬ niowym 30 z centralnego agregatu napedowego 20 pojazdu torowego 1, za pomoca czynnika hydrau¬ licznego lub pneumatycznego, dzieki czemu wlasny agregat napedowy 29 na pojezdzie 2 staje sie wte¬ dy zbedny.Na figurze 2 pokazano, ze jako drugd pojazd torowy 2, zwlaszcza dla samodzielnego wykorzy¬ stywania niezaleznie od wspólnego zespolu maszyn 3, moznay stosowac równiez profilarke lub wyrów- nywarke podloza 31, wyposazana we wlasny na¬ ped 32 jazdy i agregat napedowy 33. Tego rodzaju maszyna jest wyposazona w wózkii pomiarowe dla umieszczenia na nich urzadzenia natryskujacego 25 farbe i urzadzenia 26 do pomiarów rzeczywi- sftego polozenia toru, W kabinie 34 znajduje sie uirzadzeoie wskazujace i/lub urzadzenie kontrolne 15, 16, które to urzadzenia sa polaczone za po¬ srednictwem srodków przekazujacych 13 z urzadze¬ niami ponifiarawymi i kontrolnymi pierwszego po¬ jazdu torowego 1, znajdujacymi sie w strefie ko¬ rygowanego toru, przy czym na rysunku ukazany jest koniec tego pierwszego pojazdu 1. Lindami kreskowanymi zaznaczono kilka polozen przed¬ niej czesci pierwszego pojazdu 1, zajmowanych przez nia podczas wykonywanego skokami ruchu do przodu z podlkladu na podklad, zgodnie z sym- , bolicznymii strzalkami 35. Maszyna jest wyposazo¬ na w umieszczony pomiedzy wózkami lemiesz cen- „. tralny 27 i w lemiesze boczne 28 i porusza sie ruchem ciaglym w kieruinku roboczym calego ze¬ spolu 3 maszyn, zaznaczonym strzalka 36.Bailej, obydwa pojazdy torowe 1 i 2, pokazane zarówno na fig. 1 jak tez na fig. 2 sa wyposazone w sprzegi znormalizowane 37, to jest w urzadze¬ nia zderzakowe i ciegnowe odpowiadajace przepi- \ som odnosnych zarzadów kolejowych, i sa uksztal¬ towane jako pojaTdy typowe, talk ze stanowiac pelnosprawne pojazdy kolejowe moga byc zesta¬ wiane bez zadnych ograniczen w pociagi. Oczywi¬ scie zamiast schematycznie zaznaczonych ukladów , zderzaków i przynaleznych im haków ciegnowych ze sprzeglami srubowymi, stosuje sie równiez sprzegi samoczynne, iitp.Nastepnie, w przypadku zastosowania material¬ nych srodków przekazywania 13, np. wezy elasty¬ cznych, kabli 14 lub tym podobnych, nalezy do¬ brac uklady nie powodujace utrudnien w wykony¬ waniu ruchu wzglednego przez obydwa pojazdy 1 i 2. Na przyklad kabel lub weze elastyczne mozna nawinac na beibny, aby w przypadku odsuniecia sie na pewna odleglosc pojazdu 2 od pojarzdu 1, przy ozym pojazd 2 jest wyposazony we wlasny naped 24, 32 jazdy i zwlaszcza porusza sie do przodu ruchem ciaglym, mozliwa byla konieczna zmia¬ na dlugosci srodka przekazywania 13. Dotyczy to zarówno srodków przekazywania wartosci mie¬ rzonych polozenia toru uzyskiwanych na korygo- 1 wanym odcinku toru, jak równiez srodków prze¬ kazywania na przeklad wartosci mierzonych przez przetworniki pomiarowe drogi, mierniki szybkosci, itip. Oczywiscie odnosi sie to równiez i do przy¬ padku kiedy stosuje sie tylko jeden centralny 10 agregat napedowy 20 dla dbu pojazdów 1 i 2, dla przynaleznych hydraulicznych lub pneumaty¬ cznych urzadzen zasilajacych, sluzacych do zasila¬ nia napedu 24 jazdy, oraz do zasilania, poszczegól¬ nych napedów lemiesza centralnego 27 i lemieszy i' bocznych 28.W cehi unikniecia uszkodzen elastycznych prze¬ wodów rurowych nailezy zamomtowywac je dodat¬ kowo na elementach podtrzymujacych przewody, które to elementy w rodzaju tasmy wieloczlono- 20 wej przy zblizaniu sie pojazdu sa zwijane, a poxJ* czas jego oddalania sie zostaja wyciagane z siebie nawzajem.Stosujac zespól 3 maszyn uksztaltowany wedlug wynalazku postepuje sie w ten sposób, ze sprzegi znormalizowane, to jest w przypadku sprzegów o sciagach srubowych, zwlaszcza urzadzenia cie¬ gnowe, sa rozlaczone. Maszyna do podbijania, ni¬ welowania i nasuwania torów kolejowych, stano¬ wiaca pojazd torowy 1, przytylkajac do tego zespo¬ lu 3, zaczyna jazde do przodu skokami, z podkla¬ du do podkladu, jak to zaznaczono na fig. 2 strzalka 35, równoczesnie pojazd torowy 2 ruchem ciaglym do przodu, w kierunku podluznym toru ze stala nie ulegajaca zmianie predkoscia. Przy 35 tym predkosc pojazdu 2 przejezdzajacego do przo¬ du ruchem ciaglym korzystnie jest tak dobrana, ze przejezdzany odcinek drogi odpowiada takiemu samemu w zasadzie odcinkowi drogi, pokonywa¬ nemu w czasie jednego cyklu podbijania — skla- 40 dajacego sie z przejazdu do przodu do nastejpnego podkladu, podbicia go z równoczenyma podniesie¬ niem i nasunieciem toru az do,chwili rozpoczecia nastepnego przejazdu do przodu — przy prze¬ cietnym rozstawie podkladów obrabianego toru 45 (w przypadku podbijarki do pojedynczego podbi¬ jania podkladów), co oznacza, ze przebywany przez obydwa pojazdy 1 i 2 dystans jest przyjmowany w dluzszym przedziale czasowym jako taki sam pod wzgledem wielkosci. 5fl Jednakze pojazd 1 porusza sie do przodu sko¬ kami, od podlkladu dó podkladu, podczas gdy po¬ jazd 2 przejezdza wzdluz po torze ruchem ciaglym.Wskutek tego krótkotrwale przyspieszenia i opóz¬ ni!enia pojazdu 1, wystepujace podczas poffuszania 55 sie tego pojazdu do przodu ruchem przerywanym nie moga przenosic sie na pojazd 2 i na umieszczo¬ ne na nim urzadzenia wskazujace i kontrolujace 15, 16, takie jak rejestratory pomiarów, np. do kreslenia diagramów, usytuowania tomi w pionie w i przesuniecia toru w poziomie, wichrowaJtosci lub przewyzszenia toru,, itp., zasobniki pamieci tasmo¬ wej i ewentualnie monitory kamery telewizyjnej zainstalowane dla kontrolowania trendu kierunko¬ wego, lub na tym podobne urzadzenia. Dzieki te- w mu moze znacznie polepszyc sie jakosc uzysfciwa-11* S 9 przodu pojazdu 2 poleipsza sie znacznie praca le¬ mieszy 27, 28 oraz wykonywana przez nie praca profilowania. Oczywiscie w specjalnych przypad¬ kach mozliwa jest rowiniez jazda tego rodzaju po¬ jazdu 2 takze i na skorygowanym odcinku toru, 5 za pojazdem 1, w celu na przyklad usuwania du¬ zych ilosci tlucznia z toru na odcinku nowopolo- zonego podloza torowego i odkladania go na bocz¬ nych powierzchniach podloza z zachowaniem od¬ powiedniego profilu. 10 Zastosowanie samojezdnego, niezaleznego pojaz¬ du, na przyklad maszyny 31 przynosi dalsza ko¬ rzysc, jesli nanoszenie oznaczen barwnych sluza¬ cych do stwierdzania polozenia toru w planie wzglednie do wykazywania trendu odchylenia po- 15 zioimego od prawidlowej osi toru, ma dokonywac sie niezaleznie od bezposredniej pracy maszyny do podbijania, niwelowania i nasuwania toru.Wspomniane oznaczenia barwne sa nanoszone wte¬ dy przy uzyciu w sposób niezalezny i samodzielny 21 pojazdu 2, za pomoca farby, w postaci punktów lub kresek na podsypce tluczniowej i na podkla¬ dach. Zamiast tego rodzaju oznaczen, nanoszonych zwlaszcza za pomoca urzadzen natryskujacych i wykonywanych mozliwie przy uzyciu farb fosfo- 25 ryzujacych, moga znalezc tu równiez zastosowanie Mnki z tworzywa sztucznego lufo oznaczniki z two¬ rzyw sztucznych itjp. Ponadto, na skutek jazdy do przodu ruchem ciaglym pojazdu 2, operator moze skupic uwage przede wszystkim na obserwowa- M niu i kontrolowaniu odpowiednich wartosci mie¬ rzonych oraz ewentualnie kontrolowaniu tenden¬ cji ukierunkowania polozenia toru, wzglednie tez moze on zajac sie odpowiednim ze wzgledu na dokladnosc pomiarów kodowaniem pamieciowym 35 tych wartosci mierzonych.Stosowanie oznaczen barwnych badz punktowych, badz w postaci kresek, jak równiez stosowanie od¬ powiednich umieszczonych na torze wslteg lub li¬ nek z tworzywa sztucznego itp. moze tez z dru- *o giej strony byc wykorzystywane przez operatora zespolów podbijajacych do bezposredniej kontroli wzrokowej, dzieki czemu moze on podejmowac natychmiast pewne czynnosci dla skorygowania wystepujacych nieprawidlowosci. Równiez mozna 41 umiescic w zasiegu operatora narzedzi podbijaja¬ cych monitor, polaczony z kamera telewizyjna dla komitroli trendu w usytuowaniu poziomym toru. ¦< Zastrzezenia patentowe 50 1. Samojezdny uklad maszyn do podbijania, ni¬ welowania i nasuwania torów kolejowych, skla¬ dajacy sie z co najmniej jednego pojazdu torowe¬ go z urzadzeniami do podbijania, podnosizenia i nasuwania toru, umieszczonymi pomiedzy dwoma M nych wskazan wartosci mierzonych otraz wykresów.Na sjcutek tego ciaglego ruchu podczas jazdy do 10 usytuowanymi w pewnej wzajemnej odleglosci wózkami wzglednie osiami jezdnymi, z urzadze¬ niami do pomiarów wizglednie do kontrolowania toiru podczas jego korygowania w oparciu o od¬ dzielne uklady odniesienia dla niwelacji i dla na¬ suwania tonu, oraz z umieszcizonyim za narzedziami do korygowania toru urzadzeniem do pomiarów i kontroli skorygowanego juz toru, jak równiez co najimniej z napedem jazdy, a zwlaszcza centralnym agregatem napedzajacym wymienione poszczególne urzadzania i ewentualnie z urzadzeniami do pro¬ filowania wzglednie do nagarniania podsypki, znamienny tym, ze przed pierwszym pojazdem to¬ rowym (1) umieszczony jest drugi pojazd torowy (2) z wlasnym napedem (24, 32) jazdy dla samodziel¬ nego przejezdzania po torze ruchem ciaglym i ra¬ zem z pierwszym pojazdem (1) tworzy on wspólny zespól (3) maszyn do równoczesnej ich pracy pod¬ czas jazdy do pnzodu ruchem skokowo przerywa¬ nym i/lub ruchem ciaglym nieprzerywanym, przy czym drugi pojazd (2) wyposazony jest w lemiesz centralny (27), zwlaszcza umieszczony pomiedzy dwoma wózkami lub osiami jezdnymi (22, 23), o- raz posiada uruchamiane za posrednictwem elek¬ trycznych, mechanicznych luib radiowych srodków przekazywania (13) urzadzenia (15, 16) do wskazy¬ wania wzglednie konitroii skorygowanego juz toru na odcinku pierwszego pojazdu torowego (1) i po¬ siada urzadzenia (25) dla oznaczania punktów bar¬ wnych polozenia zadanego lufo tez oznaczania róz¬ nic wzgledem tego polozenia zadanego w celu kon¬ trolowania us-yttuowania toru w planie i/lufo dla centrowania narzedzi podbijajacych. 2. Uklad maszyn wedlug zastrz. 1, znamienny tym, ze pierwszy pojazd torowy (1) na swoim przednim koncu i drugi pojazd torowy (2) na swoim tylnym koncu wyposazony jest korzystnie w sprzeg znormalizowany (37), zwlaszcza dla wspól¬ nego przetaczania. 3. Uklad maszyn wedlug zastrz. 1, znamienny tym, ze kazdy z pojazdów torowych (1, 2) na obu swoich koncach posiada zwlaszcza sprzegi znorma¬ lizowane (37) w celu uksztaltowania ich jako po¬ jazdów tyipowych. 4. Uklad maszyn wedlug zastrz. 1, znamienny tym, ze drugi pojazd torowy (2) wyposazony jest w dodatkowe urzadzenia (26) do pomiarów poloze¬ nia rzeczywistego nieskorygowanego toru. 5. Uklad maszyn wedlug zastrz. 1 albo 4, zna¬ mienny tym, ze drugi pojazd torowy (2) jest wypo¬ sazony we wlasna kabine (17, 34) i wewlasny agre¬ gat napedowy (29, 33) w celu korzystnego samo¬ dzielnego, niezaleznego stosowania go w polaczeniu z wlasnym napedem (24, 32) jazdy, przy czym pod kabina umieszczony jest lemiesz centralny (27) z przyporzadkowanymi lemieszami bocznymi (28),ii* m Fig. 1 36 13 II rs y~~f 'liTHi/I \ -77 i sia^ .29 -26 25 24 23 27 26 22 36 { ,7i 15 16 34 —4 2 ' 3\! tu d tS*Tr"LiriL3"Q" p^g^z^fesa^!^ |LLi''.'NUjh-4^' JJ /J7 25 ftN-3, 2am. 252/82 Cena 100 zl PL PL PL