DE3347860C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine fahrbare Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Aus der AT 3 03 793 ist eine Maschine der gattungsgemäßen Art bekannt. Zwischen deren Fahrwerken ist ein Werkzeug-Trag­ rahmen angeordnet, der an seinen beiden Enden über Radpaare gegenüber dem Gleis abgestützt ist. Der Werkzeug-Tragrahmen ist mittels Kolben-Zylinder-Antrieben höhenverstellbar mit dem Maschinen-Hauptrahmen verbunden. Auf diesem Werkzeug-Trag­ rahmen sind ein Stopfaggregat und Schienengreifer angebracht. Ein Anheben des Gleises erfolgt über das Anheben des gesamten Werkzeug-Tragrahmens samt Stopfaggregat. Am Maschinen-Haupt­ rahmen ist zusätzlich eine Gleisrichtmaschine angelenkt, die außer Gleisrichtwerkzeugen noch Schwellenfach-Verdichter trägt. Da zum Anheben des Gleises der gesamte Werkzeug-Tragrahmen samt Stopfaggregat angehoben werden muß, müssen die hierfür vorgesehenen Höhenverstellantriebe sehr stark dimensioniert sein; außerdem muß der Fahrgestellrahmen sehr schwer ausgebil­ det sein. Darüber hinaus erfolgt das Heben und Richten des Gleises an unterschiedlichen Stellen. Das Richten erfolgt erst nach dem Stopfen des Gleises, d. h. der Verbund zwischen Schwelle und Schotterbett wird beim Richten teilweise wieder aufgelöst, d. h. eine günstige Zuordnung der Werkzeuge zum Gleis ist nicht gegeben. Darüber hinaus müssen auch besondere konstruktive Vorkehrungen getroffen werden, um die beim Befahren von Gleisbögen erforderliche Seitenverstellbarkeit des mit eigenen Fahrwerken am Gleis geführten Werkzeug-Tragrahmens gegenüber dem Maschinen-Hauptrahmen zu gewährleisten.

Aus der DE-AS 20 23 955 ist eine Gleisstopf-Nivellier-Richtma­ schine mit kontinuierlicher Vorschubbewegung bekannt, deren Arbeitsaggregate an Längsführungen des Maschinen-Hauptrahmens über Antriebe verschiebbar gelagert und über Steuereinrichtungen schrittweise von Stopfstelle zu Stopfstelle vorwärtsbewegbar sind, wenn die Maschine selber kontinuierlich voranfährt. Aufgrund von noch nicht zufriedenstellend gelösten Problemen, insbesondere hinsichtlich der Beherrschung der erheblichen Gewichts- und Massenkräfte der relativ zum Maschinenrahmen schrittweise von Stopfstelle zu Stopfstelle vorwärts zu bewe­ genden Arbeitsaggregate und der damit verbundenen hohen Wechsel­ beanspruchungen des Maschinen-Hauptrahmens, ist diese bekannte Maschine bisher nicht realisiert worden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Gleisstopf-Nivel­ lier- und Richtmaschine der gattungsgemäßen Art zu schaffen, die bei einfacherem Aufbau eine bessere Zuordnung insbesondere der Stopfaggregate zum seiten- und höhenmäßigen Gleisverlauf gewährleistet und die einen kontinuierlichen Arbeitsbetrieb ermöglicht.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale im Kenn­ zeichnungsteil des Anspruches 1 gelöst. Durch die erfindungsge­ mäße Ausbildung ist erstmals eine Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine für kontinuierliche Arbeitsvorfahrt geschaffen, bei welcher sämtliche an der Gleiskorrektur beteiligten Werk­ zeuge bzw. Aggregate an einem gemeinsamen Werkzeug-Tragrahmen zu einer baulichen und funktionellen Einheit vereinigt sind, welche mit dem, lediglich die Antriebs-, Energieversorgungs- und Steuereinrichtungen tragenden Maschinen-Hauptrahmen zwar gelenkig und längsverstellbar verbunden, aber mit einem einzel­ nen Stütz- und Führungsfahrwerk unabhängig vom Hauptrahmen am Gleis abgestützt und geführt ist. Dabei ist es ohne weiteres möglich, dieses Stütz- und Führungsfahrwerk vom nächstfolgenden vorgeordneten Maschinenfahrwerk entsprechend weit zu distan­ zieren, so daß mit dem Gleishebe- und Richtaggregat zumindest ebenso große Hebungen und seitliche Verschiebungen des Gleises ohne Überbeanspruchung des Schienenmaterials durchführbar sind, wie dies bei konventionellen Maschinen mit unmittelbar am Maschinen-Hauptrahmen angeordneten Arbeitsaggregaten der Fall ist. Wegen des Stütz- und Führungsfahrwerks folgt die Arbeitseinheit mit den Stopf-, Hebe- und Richtaggregaten exakt dem höhen- und seitenmäßigen Gleisverlauf, so daß sich die dem Stütz- und Führungsfahrwerk unmittelbar vorgeordneten Stopfaggregate selbst in engen Gleisbögen stets in der richtigen seitlichen Zentrierstellung zu den Schienensträngen befinden und sich die bei einem Großteil der bekannten Gleisstopfmaschinen erforderliche seitliche Verschiebbarkeit der Stopfaggregate erübrigt. Darüber hinaus wird durch die Abstützung des relativ zum Maschinen-Hauptrahmen schrittweise vorrückenden Werkzeug-Trag­ rahmens mit den schweren Arbeitsaggregaten am Gleis eine weitge­ hende Entlastung des Maschinen-Hauptrahmens von den Gewichts- und Arbeitskräften der Aggregate, insbesondere den großen Vertikal- und Horizontalkräften des Hebe- und Richtaggregates, erreicht. Dies ermöglicht einerseits eine weniger massive Bauart des Maschinen-Hauptrahmens und andererseits ergibt sich eine Verteilung des Maschinengewichts auf insgesamt drei Fahrwerke, was für die Bearbeitung von Strecken mit schwachem Oberbau von entscheidender Bedeutung ist. Vor allem aber gewähr­ leistet die Zusammenfassung aller an der Gleiskorrektur betei­ ligten Aggregate und deren funktionell optimal aufeinander abgestimmte Anordnung am Werkzeug-Tragrahmen zwischen zwei weit voneinander distanzierten Fahrwerken ein einwandfreies Zusammenwirken der Stopf-, Hebe- und Richtwerkzeuge und ein dementsprechend hochwertiges Arbeitsergebnis.

Die Ausbildung nach Anspruch 2 trägt den funktionellen und konstruktiven Erfordernissen einer erfindungsgemäß gestalteten Maschine in besonderem Maß Rechnung. So sind einerseits durch die Ausbildung des Stütz- und Führungsfahrwerks als normaler Spurkranz-Radsatz günstige Laufeigenschaften und eine hohe Führungs- und Entgleisungssicherheit des Werkzeug-Tragrahmens auch im Herzstückbereich von Weichen und Kreuzungen gewährleistet, so daß auch bei Überstellfahrten der Maschine problemlos hohe Fahrgeschwindigkeiten eingehalten werden können. Andererseits wird durch die Ausbildung des vorderen Teils des Werkzeug-Trag­ rahmens als balkenförmiger Längsträger beiderseits desselben genügend Freiraum für die Unterbringung der Hebeantriebe des Gleishebe- und Richtaggregates geschaffen und eine Anordnung der Lagerstelle für den Längsträger im Bereich zwischen den seitlichen Holmen des Maschinen-Hauptrahmens ermöglicht. Weiterhin ist die Gestaltung des Werkzeug-Tragrahmens nach Art eines Deichselgestells mit Gewichts- und Materialeinsparungen verbunden.

Durch die Weiterbildung nach Anspruch 3 ergibt sich eine baulich einfache, ineinandergreifende Anordnung von Stopfaggregat und Maschinen-Hauptrahmen bei ausreichender relativer Bewegungs­ freiheit des Tragrahmens zum Hauptrahmen sowohl in Längs- als auch in Querrichtung der Maschine.

Die baulich sehr einfache Ausbildung der Lagerstelle nach Anspruch 4 gewährleistet eine reibungsarme Längsverstellbarkeit und ausreichende seitliche Bewe­ gungsfreiheit des Werkzeug-Tragrahmens in Bezug zum Maschinen-Haupt­ rahmen.

Gemäß einer anderen Ausgestaltung der Erfindung umfaßt die Rollen­ führung zwei, jeweils aus einer an der Unterseite und einer an der Oberseite des balkenförmigen Längsträgers anliegenden, beidseits mit Führungsflanschen versehenen, am Maschinen-Hauptrahmen gelagerten Rolle bestehende Rollenpaare, deren Längsabstand voneinander zumin­ dest dem Verstellweg des Verstellantriebes entspricht. Diese Art der Lagerung und Abstützung des Werkzeug-Tragrahmens am Maschinen-Haupt­ rahmen ist zur Übertragung auch relativ hoher Gewichts- und Arbeits­ kräfte, insbesondere der bei großen Gleishebungen bzw. beim Heben schwerer Weichenbauteile auf den Werkzeug-Tragrahmen wirksamen Hebe­ kräfte, besonders geeignet.

Vorteilhafterweise ist nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung der Verstellantrieb im Bereich oberhalb des Gleishebe- und Richtaggre­ gates in Maschi­ nenlängsachse sich erstreckend und in einem im wesentlichen der Gesamthöhe des Werkzeug-Trag­ rahmens entsprechenden Vertikalabstand zur Gleisebene angeordnet und mit dem Werkzeug-Trag­ rahmen und dem Maschinen-Hauptrahmen jeweils kardanisch gelenkig verbunden. Diese Anordnung zeichnet sich dadurch aus, daß die Ver­ stellkräfte des Längsverstellantriebes unmittelbar oberhalb des Längsträgers auf den Werkzeug-Tragrahmen übertragen werden, so daß die Lagerstelle des Längsträgers während des Verstellvorganges kei­ ne nennenswerte, zusätzliche Momentenbelastung erfährt.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung beträgt der Ver­ stellweg des Verstellantriebes für die kontinuierliche Vorschubbewegung der Maschine mit ihrem Hauptrahmen bei schrittwei­ sem Vorrücken des Werkzeug-Tragrahmens mit dem Stopfaggregat von Stopfstelle zu Stopfstelle zumindest das Zweifache des Schwellen­ abstandes. Dadurch wird sichergestellt, daß die kontinuierliche Vorschubbewegung der Maschine auch dann nicht unterbrochen wer­ den muß, wenn ein Stopfvorgang, z. B. wegen stark verkrusteter Schot­ terbettung, mehr Zeit als üblich beansprucht. Durch die reichliche Bemessung des Verstellweges stehen genügend Zeitreserven zur Verfügung, um den Stopfvorgang, z. B. trotz zweimaligen Eintauchens der Stopfwerk­ zeuge ordnungsgemäß zu Ende zu führen und danach den Werkzeug-Tragrah­ men mittels des Verstellantriebes im Schnellgang bis zur nächstfol­ genden Stopfstelle vorwärtszubewegen. Selbstverständlich sind aus Si­ cherheitsgründen Endschalter od. dgl. Organe vorzusehen, welche bei extrem langer Stopfdauer ein rechtzeitiges Anhalten der Maschine bei Erreichen der hinteren Endlage des Werkzeug-Tragrahmens bewirken. Eine derart ausgestattete Maschine erfüllt erstmals sämtliche, in der Praxis zu stellende Anforderungen an eine leistungsfähige, einfach zu bedienende und für einen störungsfreien Dauereinsatz geeignete Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschine mit kontinuierlicher Vorschubbewegung. Der neue Maschinentyp eignet sich besonders für die Bearbeitung von Schnellfahrstrecken, bei welchen von einigen Bahnverwaltungen als zusätzliche Auflage die Forderung gestellt wird, das Bedienungspersonal nicht der physischen Belastung des ständigen Wiederanfahrens und Abbremsens einer schrittweise von Stopfstelle zu Stopfstelle vorrückenden Maschine auszusetzen.

Zweckmäßigerweise ist die Kolbenbewegung des als doppeltwirkende Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung ausgebildeten Verstellantriebes über eine Ventilanordnung od. dgl. synchron und gegensinnig zur kon­ tinuierlichen Vorschubbewegung der Maschine bzw. ihres Maschinen- Hauptrahmens steuerbar. Für diese hydraulische Steuerung der Rela­ tivbewegung zwischen Maschinen-Hauptrahmen und Werkzeug-Tragrahmen stehen dem Konstrukteur verschiedene, teils bekannte Mittel zur Ver­ fügung.

Eine dieser Steuerungsmöglichkeiten besteht nach einer Weiterbildung der Erfindung darin, daß der Druckmittelzufluß zu dem als Hydraulik-Zylinder-Kolben-An­ ordnung ausgebildeten Verstellantrieb über eine mit der Ventilanord­ nung verbundene Wegmeßeinrichtung in Abhängigkeit vom Vorschubweg der Maschine während jeweils eines Stopfvorganges regelbar ist. Diese Art der Steuerung der Relativbewegungen zwischen Werkzeug- Tragrahmen und Maschinen-Hauptrahmen zeichnet sich durch ihre beson­ dere Einfachheit sowie dadurch aus, daß bei Gleisbaumaschinen be­ reits vielfach bewährte Wegmeßeinrichtungen Verwendung finden können.

Eine andere Ausführungsvariante ist dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Druckmittelzufluß zu dem als Hydraulik-Zylinder- Kolben-Anordnung ausgebildeten Verstellantrieb über ein mit der Ventilanordnung verbundenes, die Relativverschiebung zwischen Werk­ zeug-Tragrahmen und Maschinen-Hauptrahmen erfassendes Meßorgan, z. B. Seilzug-Potentiometer, regelbar ist. Die unmittelbare Messung der Relativverschiebung zwischen Werkzeug-Tragrahmen und Maschinen- Hauptrahmen gewährleistet eine hohe Präzision der Steuerung des Verstellantriebes und damit die Einhaltung der Zentrierstellung der Stopfaggregate in bezug auf die jeweils zu unterstopfende Schwelle während des gesamten Stopfvorganges.

Eine weitere Alternative für die synchrone, zur kontinuierlichen Vorschubbewegung der Maschine gegensinnige Steuerung des Verstell­ antriebes besteht nach einer Weiterbildung darin, daß die Ventilanordnung mit einem am Werkzeug-Tragrahmen, insbesondere in Längsmitte des Stopf­ aggregates angeordneten, mit den Schienenbefestigungsmitteln, z. B. -schrauben, zusammenwirkenden und auf diese zentrierbaren induktiven Geber verbunden ist, der bei Abweichungen von seiner Zentrierlage an die Ventilanordnung ein den Druckmittelzufluß zu dem als Hydrau­ lik-Zylinder-Kolben-Anordnung ausgebildeten Verstellantrieb, je nach Richtung der Abweichung, verstärkendes bzw. verringerndes Steuersignal abgibt. Auch für diese Maschinenausstattung bedarf es keiner zusätzlichen Entwicklungsarbeit, da mit Schienenbefestigungs­ mitteln zusammenwirkende induktive Geber bei Gleisbaumaschinen, z. B. zur automatischen Vorfahrtssteuerung, bereits seit langem ver­ wendet werden und in verschiedenen Ausführungsformen verfügbar sind.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist am Werkzeug- Tragrahmen zwischen dem Stopfaggregat und dem Gleishebe- und Richt­ aggregat ein mit einem Nivellier- und bzw. oder Richtbezugssystem der Maschine zusammenwirkendes, die Ist-Gleislage erfassendes Tast- Meßorgan angeordnet, dem ein den variablen Abstand des Tast-Meßor­ gans vom hinteren Endpunkt des Bezugssystems erfassendes und den jeweiligen Meßwert dem Abstand entsprechend umrechnendes Korrektur- bzw. Rechenglied zugeordnet ist. Dadurch ergibt sich die Möglichkeit, die Maschine mit einem üblichen, mit dem Maschinen-Hauptrahmen in Gleislängsrichtung mitbewegbaren Nivellier- und bzw. oder Richtbe­ zugssystem auszustatten und die aus der Relativverschiebung des Werkzeug-Tragrahmens zum Maschinen-Hauptrahmen resutlierenden Ver­ änderungen des Abstandes zwischen dem Tast-Meßorgan und dem hinte­ ren Endpunkt des Bezugssystems sowie die damit verbundenen Verände­ rungen des Fehlerverkleinerungsverhältnisses des Bezugssystems ent­ sprechend zu kompensieren. Dabei erweist es sich als vorteilhaft, daß das Fehlerverkleinerungsverhältnis mit zunehmender Annäherung des Tragrahmens an das hintere Hauptfahrwerk der Maschine, also in der für die endgültige Gleislage entscheidenden Endphase des Gleis­ hebe- und Richtvorganges sowie des Stopfvorganges, immer günstigere Werte annimmt.

Bei der letztgenannten Ausführungsform erweist es sich als besonders vorteilhaft, wenn das Korrektur- bzw. Rechenglied mit dem die Relativverschiebung des Werkzeug-Tragrahmens zum Maschi­ nen-Hauptrahmen erfassendes Seilzug-Potentiometer verbunden ist. Da­ durch kann der das Fehlerverkleinerungsverhältnis bestimmende variable Abstand zwischen dem Tast-Meßorgan und dem hinteren End­ punkt des Bezugssystems präzise erfaßt und als Rechengröße dem Kor­ rektur- bzw. Rechenglied eingegeben werden.

Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung besteht schließlich darin, daß der Werkzeug-Tragrahmen mit dem Spurkranz- Radsatz und dem unmittelbar vorgeordneten Stopfaggregat innerhalb eines nach oben hin ausgekröpften Längsabschnittes des Maschinen- Hauptrahmens angeordnet ist. Diese Ausbildung ermöglicht eine platz­ sparende und die erforderliche Bewegungsfreiheit gegenüber dem Ma­ schinen-Hauptrahmen aufweisende Unterbringung des mit den Arbeits­ aggregaten ausgestatteten Werkzeug-Tragrahmens, wobei die Möglich­ keit eines durch keinerlei Rahmenteile behinderten Ein- und Ausbaues der gesamten Arbeitseinheit, z. B. im Reparaturfall oder für Wartungs­ arbeiten, gegeben ist. Außerdem ergeben sich, insbesondere bei zwei­ holmiger Ausführung des Maschinen-Hauptrahmens, ausgezeichnete Sicht­ verhältnisse für den Bediener der Maschine.

Die Erfindung wird nachstehend an Hand mehrerer, in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele näher beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine,

Fig. 2 eine schematische Seitenansicht der Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine in Gelenkbauweise mit in Maschinenlängsrichtung voneinander distanzierten Einschwellen- Stopfaggregaten,

Fig. 3 eine Seitenansicht einer bevorzugten Ausführungsform der Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine,

Fig. 4 eine schematische Draufsicht der Maschine nach Fig. 3 mit nur teilweise dargestelltem Maschinenrahmen,

Fig. 5 eine schematische Seitenansicht einer Ausführungsvariante eines Nivellier- und Richtbezugssystems für eine Maschine gemäß Fig. 3 und 4,

Fig. 6 eine Seitenansicht einer weiteren Ausführungsform der Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine und

Fig. 7 eine Draufsicht der Maschine nach Fig. 6.

Fig. 1 zeigt eine Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschine 1 der erfindungsgemäßen Bauart mit einem, über Schienenfahrwerke 2 bzw. 3 am noch unkorrigierten bzw. am bereits korrigierten Gleis ab­ gestützten, brückenartigen Maschinen-Hauptrahmen 4. Der Pfeil 5 be­ zeichnet die Arbeitsrichtung der, je nach dem Einsatzzweck, mit schrittweisem oder kontinuierlichem Vorschub verfahrbaren Maschine 1. Der in Form eines Deichselgestells ausgebildete und mit einem Spurkranz-Radsatz 6 separat am Gleis geführte Werkzeug- Tragrahmen 7 der Maschine 1 ist an seiner Lagerstelle 8 am Maschinen- Hauptrahmen 4 zu diesem in Maschinenlängsrichtung verstellbar gela­ gert. Zu diesem Zweck weist der balkenförmige Längsträger 9 konstan­ ten Doppel-T-Profilquerschnitt auf und die Lagerstelle 8 wird von am Maschinen-Hauptrahmen 4 drehbar gelagerten Führungsrollen 10 gebil­ det, auf welche sich der Längsträger 9 mit seinen oberen Flanschen 11 abstützt. Die Längsverstellung des Werkzeug-Tragrahmens 7 zum Ma­ schinen-Hauptrahmen 4 erfolgt über einen, als Hydraulik-Zylinder- Kolben-Anordnung ausgebildeten Verstellantrieb 12, der mit dem Werk­ zeug-Tragrahmen 7 und dem Maschinen-Hauptrahmen 4 jeweils gelenkig verbunden ist. Die bezüglich der Arbeitsrichtung - Pfeil 5 - vorde­ re Endstellung des Werkzeug-Tragrahmens 7 in bezug zum Maschinen- Hauptrahmen 4 ist mit starken Linien und die hintere Endstellung des Werkzeug-Tragrahmens ist mit gestrichelten Linien eingezeichnet. Am Werkzeug-Tragrahmen 7 ist je Schiene ein Zwillings-Stopfaggregat 13 zum gleichzeitigen Unterstopfen jeweils zweier unmittelbar auf­ einanderfolgender Schwellen mit zugeordnetem Höhenverstellantrieb 14 angeordnet. Das Gleishebe- und Richtaggregat 15 der Maschine ist mit dem Werkzeug-Tragrahmen 7 einerseits über die Hebe- und Seiten­ richtantriebe 16 bzw. 17 und andererseits über ein längenverstellba­ res Gestänge 18 mit dem Längsträger 9 jeweils gelenkig verbunden. Die Maschine 1 ist mit einem, zwecks besserer Übersichtlichkeit le­ diglich durch eine starke Linie angedeuteten, kombinierten Nivellier- und Richtbezugssystem 19 ausgestattet, welches an der Stelle 20 mit dem Tragrahmen 7 in Mitnahmeverbindung steht. Das als Gestänge aus­ gebildete Bezugssystem 19 erstreckt sich zwischen einem vorderen, am unkorrigierten Gleis geführten und einem hinteren, am korrigier­ ten Gleis geführten, in der Zeichnung nicht ersichtlichen Tastor­ gan und bewegt sich, unabhängig vom Maschinen-Hauptrahmen 4, mit dem Werkzeug-Tragrahmen 7 in Gleislängsrichtung mit. Daher sind für jede Stellung des Werkzeug-Tragrahmens 7 in bezug zum Maschinen-Hauptrah­ men 4 dieselben Abstandsverhältnisse und Meßbedingungen für die mit dem Bezugssystem 19 zusammenwirkenden, die Ist-Gleislage erfassen­ den Organe sowie ein konstantes Fehlerverkleinerungsverhältnis ge­ währleistet.

Die Längsverstellbarkeit des Werkzeug-Tragrahmens 7 zum Maschinen- Hauptrahmen 4 ermöglicht einerseits die wahlweise Einstellung eines vorbestimmten, auf das gewünschte bzw. erforderliche Hebemaß des zu korrigierenden Gleises abgestellten Achsabstandes zwischen dem Spurkranz-Radsatz 6 und dem nächstfolgenden Schienenfahrwerk 3 der Maschine. Bei großen Gleishebungen soll dieser Abstand - entspre­ chend der gestrichelten Darstellung des Werkzeug-Tragrahmens - möglichst klein gehalten werden, um den Gleislängsbereich zwischen dem vorderen Schienenfahrwerk 2 und dem Gleishebe- und Richtaggre­ gat 15, über welchen das Gleis von seinem ursprünglichen Niveau bis in die Soll-Höhenlage angehoben und dabei entsprechend verformt wird, möglichst groß zu halten, um damit eine übermäßige Beanspruchung und blei­ bende Verformung der Schienen durch den Hebevorgang zu vermeiden. Bei Gleisen, die lediglich einer geringfügigen oder, wie bei Schnellfahrstrecken üblich, überhaupt keiner Hebung bedürfen, kann der Achsabstand zwischen dem Spurkranz-Radsatz 6 und dem nach­ folgenden Schienenfahrwerk 3 entsprechend größer gehalten werden.

Vor allem aber ermöglicht die Längsverstellbarkeit des Werkzeug- Tragrahmens 7 zum Maschinen-Hauptrahmen 4 eine kontinuierliche Vorschubbewegung der Maschine 1 bzw. ihres Hauptrahmens 4 wäh­ rend des Stopfbetriebes. Dabei verbleibt der Werkzeug-Tragrahmen 7 - entsprechend der stark ausgezogenen Darstellung - mit den, auf die jeweils zu unterstopfenden, unmittelbar benachbarten beiden Schwellen zentrierten Zwillings-Stopfaggregaten 13 während des Stopf­ vorganges an Ort und Stelle, während sich der Maschinen-Hauptrahmen 4 samt der von den Führungsrollen 10 gebildeten Lagerstelle 8 für den Längsträger 9 kontinuierlich in Richtung des Pfeiles 5 weiter vorwärtsbewegt. Im gleichen Ausmaß wird auch der Kolben 21 des Ver­ stellantriebes 12 ausgefahren. Nach Erreichen des gewünschten Schot­ terverdichtungsgrades unterhalb der zu unterstopfenden beiden Schwel­ len werden die Stopfaggregate 13 mittels der Höhenverstellantriebe 14 hochgefahren und unmittelbar danach der als doppeltwirkende Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung ausgebildete Verstellantrieb 12 in dem durch den Pfeil 22 veranschaulichten Bewegungssinn druckbe­ aufschlagt. Der Werkzeug-Tragrahmen 7 wird nun mit relativ großer Geschwindigkeit im Ausmaß von etwa drei Schwellenabständen so weit vorwärtsbewegt, bis sich die Stopfaggregate 13 in Zentrierstellung bezüglich der nächstfolgend zu unterstopfenden, in Arbeitsrichtung vorausliegenden beiden Schwellen befinden. Danach wiederholt sich der bereits beschriebene Arbeitszyklus. Die steuerungstechnischen Mittel für die beschriebenen Bewegungsabläufe werden im Zusammen­ hang mit den Fig. 3 und 4 noch näher beschrieben.

Die Fig. 2 zeigt eine in Gelenkbauweise ausgeführte Gleisstopf-Nivel­ lier- und Richtmaschine 23, deren endseitig auf Schienenfahrwerke 24, 25 abgestützter Maschinenrahmen aus zwei, über ein Schwenklager 26 ge­ lenkig miteinander verbundenen und im Bereich des Schwenklagers 26 auf ein Drehgestell 27 abgestützten Hauptrahmen 28 und 29 besteht. Der Pfeil 30 bezeichnet die Arbeitsrichtung der Maschine 23. Der vordere Hauptrahmen 28 mit den daran angeordneten Arbeitsaggregaten - Gleishebe- und Richtaggregat 31, Tast-Meßorgan 32 und Stopfaggre­ gat 33 - entspricht im wesentlichen dem konstruktiven Grundkonzept einer üblichen Einschwellen-Gleisstopfmaschine. Mit dem hinteren, als langgestreckter Brückenträger ausgebildeten Maschinen-Hauptrah­ men 29 ist ein als Deichselgestell ausgebildeter Werkzeug-Tragrahmen 34 gelenkig sowie in Maschinenlängsrichtung verstellbar verbunden. Zu diesem Zweck ist am freien Ende des Längsträgers 35 des Werk­ zeug-Tragrahmens 34 eine Rolle 36 gelagert, die sich auf eine Längs­ führung 37 des Maschinen-Hauptrahmens 29 abstützt. Werkzeug-Tragrah­ men 34 und Maschinen-Hauptrahmen 29 sind über einen jeweils gelen­ kig angeschlossenen Längsverstellantrieb 38 miteinander verbunden. An dem mittels eines Spurkranz-Radsatzes 39 separat am Gleis ge­ führten Werkzeug-Tragrahmen 34 sind ein Gleishebe- und Richtaggre­ gat 40, ein an beiden Schienen des Gleises spielfrei geführtes Tast-Meßorgan 41 sowie je Schiene ein Einschwellen-Stopfaggregat 42 angeordnet.

Die Maschine 23 ist mit einem Nivellier-Bezugssystem versehen, wel­ ches je Schiene aus einem Spanndraht 43 besteht, welcher mit seinem vorderen Ende über das Schienenfahrwerk 24 am noch unkorrigierten Gleis geführt, im Bereich des Schwenklagers 26 auf ein weiteres Tastorgan 44 abgestützt und mit seinem hinteren Ende über das Schie­ nenfahrwerk 25 am bereits korrigierten Gleis geführt ist. Mit den Tast-Meßorganen 32 bzw. 41 verbundene, z. B. als Drehpotentiometer ausgebildete Meßfühler 45 bzw. 46 arbeiten mit den Spanndrähten 43 des Nivellier-Bezugssystems in bekannter Weise zur Ermittlung der Ist-Soll-Höhenlagedifferenzen des Gleises im Bereich der Arbeits­ aggregate 31, 33 bzw. 40, 42 der Maschine 23 zusammen.

Die Maschine 23 ist ferner mit einem Seitenricht-Bezugssystem ver­ sehen, welches aus einem im wesentlichen in Gleisachse verlaufen­ den, strich-doppelpunktiert dargestellten Spanndraht 47 besteht, der sich von einem vorderen, am unkorrigierten Gleis geführten Tast­ organ 48 bis zu einem hinteren, am korrigierten Gleis geführten Tastorgan 49 erstreckt und mit dem an den Tast-Meßorganen 32 und 41 angeordnete, in der Zeichnung nicht dargestellte Meßfühler in bekann­ ter Weise zur Ermittlung der Differenzen zwischen Ist- und Soll- Pfeilhöhen im Bereich der Arbeitsaggregate der Maschine zusammen­ wirken. Die Maschine 23 bietet als echte Kombinationsmaschine viel­ fältige Einsatzmöglichkeiten. So kann sie, unter Benutzung lediglich der Arbeitsaggregate 31 und 33, als Einschwellen-Stopfmaschine mit schrittweisem Vorschub von Stopfstelle zu Stopfstelle oder aber, unter Benutzung lediglich der Arbeitsaggregate 40 und 42 und des Verstellantriebes 38, als Einschwellen-Stopfmaschine mit kontinuier­ licher Vorschubbewegung ihres, aus den beiden Maschinen- Hauptrahmen 28 und 29 bestehenden Fahrgestellrahmens eingesetzt wer­ den. Ferner kann sie, unter Einsatz sämtlicher Arbeitsaggregate 31, 33 und 40, 42, nach Art des Tandemverfahrens betrieben werden, wo­ bei zuerst die Stopfaggregate 33 auf die jeweils zu unterstopfende Schwelle zentriert und sodann die Stopfaggregate 42 mittels des Verstellantriebes 38 in Zentrierstellung zu der von ihnen zu unter­ stopfenden Schwelle angebracht werden. Auf diese Weise ist der gleich­ zeitige Einsatz der Stopfaggregate 33 und 42 auch bei unregelmäßigen Schwellenabständen möglich. Dieses Verfahren ermöglicht eine relativ große Gesamthebung des Gleises in zwei aufeinanderfolgenden Hebe­ phasen mittels der beiden Gleishebe- und Richtaggregate 31 und 40.

Aus den Fig. 3 und 4 ist eine bevorzugte Ausführungsform der Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine 50 ersichtlich. Die­ se weist einen, mit Schienenfahrwerken 51, 52 auf dem aus Schienen 53, 54 und Schwellen 55 bestehenden Gleis verfahrbaren Maschinen- Hauptrahmen 56 auf. Die Maschine ist mit einem, auf das Schienenfahr­ werk 51 wirksamen Fahrantrieb 57 ausgestattet und ihre Arbeitsrich­ tung ist durch den Pfeil 58 gekennzeichnet. Am Maschinen-Hauptrah­ men 56 sind zwei Bedienerkabinen 59, 60 sowie die Antriebs- und Energieversorgungseinrichtungen 61 angeordnet. Die Arbeitsaggregate der Maschine 50 sind gemeinsam an einem, als Deichselgestell ausge­ bildeten Werkzeug-Tragrahmen 62 angeordnet, der sich einerseits mit einem Spurkranz-Radsatz 63 auf das Gleis und andererseits mit sei­ nem balkenförmigen Längsträger 64 über eine Lagerstelle 65 am Ma­ schinen-Hauptrahmen 56 abstützt. Die Lagerstelle 65 ist als Rollen­ führung ausgebildet, die jeweils zwei an der Unterseite und zwei an der Oberseite des Längsträgers 64 anliegende, beiderseits mit Führungs­ flanschen 66 versehene, am Maschinen-Hauptrahmen 56 drehbar gelager­ te Rollen 67 umfaßt. Ein seitliches Spiel zwischen dem Längsträger 64 und den Führungsflanschen 66 der Rollen 67 ermöglicht eine be­ grenzte seitliche Verschwenkbarkeit des Werkzeug-Tragrahmens 62 um die Lagerstelle 65. Werkzeug-Tragrahmen 62 und Maschinen-Hauptrah­ men 56 sind über einen, oberhalb des Längsträgers 64 angeordneten, als doppeltwirkende Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung ausgebilde­ ten Verstellantrieb 68 jeweils gelenkig miteinander verbunden. Das Gleishebe- und Richtaggregat 69 der Maschine 50 weist einen, mit Spurkranz-Richtrollen 70 am Gleis geführten und mit unter den Schie­ nenkopf einschwenkbaren Heberollen 71 ausgestatteten, in Form eines Deichselgestells ausgebildeten Werkzeugrahmen 72 auf, der mit sei­ nem vorderen balkenförmigen Ende 73 am Längsträger 64 des Werkzeug- Tragrahmens 62 angelenkt ist. Der Werkzeugrahmen 72 ist ferner über die Hebeantriebe 74 und Seitenrichtantriebe 75 des Gleishebe- und Richtaggregates 69 mit dem Werkzeug-Tragrahmen 62 jeweils gelenkig verbunden. Am Werkzeug-Tragrahmen 62 ist je Schiene 53, 54 ein, über einen Höhenverstellantrieb 76 heb- und senkbares Stopfaggregat 77 angeordnet. Zur Aufnahme der Höhenverstellantriebe 76 weist der, aus zwei nach oben hin ausgekröpften Holmen 78 bestehende Maschinen- Hauptrahmen 56 eine längsverlaufende, durch gestrichelte Linien an­ gedeutete Ausnehmung 79 auf.

Die Maschine 50 ist mit einem Nivellier-Bezugssystem ausgestattet, welches je Schiene einen Spanndraht 80 umfaßt, dessen vorderes Ende über ein Tastorgan 81 am unkorrigierten Gleis und dessen hinteres Ende über ein Tastorgan 82 am korrigierten Gleis geführt ist. Im Bereich zwischen den Stopfaggregaten 77 und dem Gleishebe- und Richt­ aggregat 69 ist ein spielfrei am Gleis geführtes Tast-Meßorgan 83 vorgesehen, mit dem je Schiene ein, z. B. als Drehpotentiometer aus­ gebildeter Meßfühler 84 verbunden ist. welcher mit dem entspre­ chenden Spanndraht 80 des Nivellier-Bezugssystems zur Ermittlung der Ist-Soll-Höhenlagedifferenz des Gleises zusammenwirkt. Ein für die Maschine 50 geeignetes Seitenricht-Bezugssystem wird im Zusam­ mehang mit Fig. 5 noch näher beschrieben.

Die Maschine 50 ist mit verschiedenen Zusatzeinrichtungen ausgestat­ tet, welche eine selbsttätige Steuerung der verschiedenen Bewegungs­ funktionen bei kontinuierlicher Vorschubbewegung der Ma­ schine mit ihrem Hauptrahmen 56 und schrittweisem Vorrücken des Werkzeug-Tragrahmens 62 mit dem Stopfaggregat 77 von Stopfstelle zu Stopfstelle ermöglichen. Diese Zusatzeinrichtungen umfassen ein in der Bedienerkabine 60 angeordnetes Steuergerät 85, welches über eine Leitung 86 mit den Antriebs- und Energieversorgungseinrichtun­ gen 61 verbunden ist und eine Ventilanordnung 87 enthält, über wel­ che der als Hydraulik-Zylinder-Kolben Anordnung ausgebildete Ver­ stellantrieb 68 über eine Leitung 88 wahlweise in beiden Bewegungs­ richtungen druckbeaufschlagbar ist. Die Steuerung dieser Ventilan­ ordnung 87 in Abhängigkeit von der Vorschubbewegung der Maschine kann alternativ mit Hilfe dreier verschiedener Zusatzgeräte erfol­ gen, welche der Vollständigkeit halber in Fig. 3 insgesamt darge­ stellt sind. Eines dieser Geräte ist eine mit dem Tastorgan 82 bau­ lich vereinigte Wegmeßeinrichtung 89, die je Wegeinheit, z. B. je Zentimeter, des von der Maschine zurückgelegten Vorschubweges einen Steuerimpuls an die Ventilanordnung 87 abgibt, welcher den Druckmit­ telzufluß zu der in Fig. 3 rechten Zylinderkammer des Verstellantrie­ bes 68 synchron und gegensinnig zum Vorschubweg der Maschine regelt, so daß der Werkzeug-Tragrahmen 62 mit den Stopfaggregaten 77 bis zur Beendigung des Stopfvorganges an Ort und Stelle in Zentrierstellung zu der zu unterstopfenden Schwelle verbleibt. Im Augenblick des Hoch­ fahrens der Stopfaggregate 77 wird die Ventilanordnung 87, z. B. mit Hilfe von Endschaltern, umgesteuert und die in Fig. 3 linke Zylinder­ kammer des Verstellantriebes 68 druckbeaufschlagt und der Werkzeug- Tragrahmen 62 im Schnellgang so weit vorwärts verfahren, bis sich die Stopfaggregate 77 in Zentrierstellung bezüglich der nächstfol­ gend zu unterstopfenden Schwelle befinden. Mit dem Absenken der Stopfaggregate 77 wird gleichzeitig die Wegmeßeinrichtung 89 auf Null gestellt, worauf ein neuerlicher Arbeitszyklus beginnt.

Derselbe Bewegungsablauf ergibt sich bei Verwendung eines, die Rela­ tivverschiebung zwischen Werkzeug-Tragrahmen 62 und Maschinen-Haupt­ rahmen 56 erfassenden Meßorgans, welches im Falle des Ausführungs­ beispieles als Seilzug-Potentiometer 90 ausgebildet ist. In diesem Fall erfolgt die Steuerung der Kolbenbewegung des Verstellantriebes 68 proportional zur Verstellbewegung bzw. der als Analogsignal vor­ liegenden Ausgangsspannung des Seilzug-Potentiometers 90.

Eine dritte Möglichkeit zur Steuerung der Ventilanordnung 87 besteht in der Anordnung eines mit den Schienenbefestigungsmitteln, z. B. -schrauben 91 zusammenwirkenden induktiven Gebers 92 am Werkzeug- Tragrahmen 62 etwa in Längsmitte des Stopfaggregates 77. Dieser Ge­ ber 92 verhält sich so lange neutral, als er sich in Zentrierstel­ lung zu der betreffenden Schienenbefestigungsschraube 91 bzw. zu der jeweils zu unterstopfenden Schwelle befindet. Bei Abweichungen aus seiner Zentrierlage gibt der induktive Geber 92 an die Ventilan­ ordnung 87 ein den Druckmittelzufluß zum Verstellantrieb 68, je nach Richtung der Abweichung, verstärkendes bzw. verringerndes Steuersignal ab. Somit verbleibt das Stopfaggregat 77 wie in den bei­ den vorerwähnten Fällen bis zur Beendigung des Stopfvorganges in Zen­ trierstellung zu der zu unterstopfenden Schwelle.

Schließlich besteht auch noch die Möglichkeit, den Werkzeug-Tragrah­ men 62 durch Einbremsen des Spurkranz-Radsatzes 63 und gleichzeitiges Drucklossteuern des Verstellantriebes 68 während des Stopfvorganges am Gleis festzulegen.

Wie ohne weiteres aus Fig. 3 hervorgeht, ändern sich während des Stopf­ vorganges und der kontinuierlichen Vorwärtsfahrt der Maschine die Ab­ standsverhältnisse und damit das Fehlerverkleinerungsverhältnis des Nivellier-Bezugssystems. In der mit vollen Linien eingezeichneten vorderen Endstellung des Werkzeug-Tragrahmens 62 befindet sich der mit dem Tast-Meßorgan 83 verbundene Meßfühler 84 in einem relativ großen Abstand a vom hinteren Bezugsendpunkt 93 des Spanndrahtes 80. Daraus ergibt sich im Bezug auf die Gesamtlänge l des Spanndrahtes 80 ein Fehlerverkleinerungsverhältnis von a/l. In der gestrichelt eingezeichneten, hinteren Endstellung des Werkzeug-Tragrahmens 62 verringert sich der Abstand des Meßfühlers 84 vom Bezugsendpunkt 93 auf den Betrag b, so daß sich ein verbessertes Fehlerverkleinerungs­ verhältnis b/l ergibt. Das bedeutet, daß das Fehlerverkleinerungs­ verhältnis gegen Ende des Stopfvorganges, also zum Zeitpunkt der endgültigen Festlegung der korrigierten neuen Gleislage, einen Best­ wert annimmt. Allerdings ist es erforderlich, diese Abstandsänderun­ gen meßtechnisch zu berücksichtigen. Zu diesem Zweck ist das Steuer­ gerät 85 mit einem Korrektur- bzw. Rechenglied 94 versehen, welches einerseits über eine Leitung 95 mit dem Meßfühler 84 und anderer­ seits mit der Wegmeßeinrichtung 89 oder dem Seilzug-Potentiometer 90 verbunden ist und das den Einfluß der unterschiedlichen Abstände a bis b auf das Nivellierergebnis kompensiert.

Fig. 5 zeigt schematisch ein kombiniertes Nivellier-Richt-Bezugssystem 96, welches sich z. B. zum Einbau in die Gleisstopf-Nivellier- und Richt­ maschine 50 der in Fig. 3 und 4 gezeigten Bauart eignet. Die Besonder­ heit dieses Nivellier-Richt-Bezugssystems 96 besteht darin, daß es, unabhängig vom Maschinen-Hauptrahmen, mit dem die Arbeitsaggregate aufweisenden Werkzeug-Tragrahmen 62 in Gleislängsrichtung schrittwei­ se von Stopfstelle zu Stopfstelle mitbewegt wird, wie durch die Pfei­ le 97 veranschaulicht. Zu diesem Zweck ist als Richt-Bezugsgerade ein im wesentlichen mittig über Gleisachse angeordnetes Gestänge 98 vor­ gesehen, welches sich von einem am unkorrigierten Gleis geführten vorderen Tastorgan 99 bis zu einem, am korrigierten Gleis geführten hinteren Tastorgan 100 erstreckt und welches mit dem Werkzeug-Trag­ rahmen 62 über ein Kupplungsglied 101 verbunden ist. Dieses Kupp­ lungsglied, welches z. B. am Spurkranz-Radsatz 63 des Werkzeug-Trag­ rahmens 62 angreift, ist so gestaltet, daß es zwar eine Mitnahme des Gestänges 98 in Gleislängsrichtung gewährleistet, die freie Be­ weglichkeit des Gestänges in Richtung quer zur Gleisachse hingegen nicht behindert. Als Nivellier-Bezugsgerade ist je Schiene 53, 54 und oberhalb derselben ein zwischen den Tastorganen 99 und 100 sich erstreckender Spanndraht 102 vorgesehen. Das dem Werkzeug-Trag­ rahmen 62 zugeordnete Tast-Meßorgan 83 arbeitet mit dem Nivellier- Richt-Bezugssystem 96 zur Erfassung der höhenmäßigen und seitlichen Differenzen zwischen der Ist- und der Soll-Gleislage zusammen. Es weist zu diesem Zweck je Schiene 53, 54 einen, z. B. als Drehpotentio­ meter ausgebildeten Meßfühler 103 auf, welcher mit dem der betref­ fenden Schiene zugeordneten Spanndraht 102 zusammenwirkt. Ein wei­ terer, am Tast-Meßorgan 83 über der Gleismitte angeordneter Meßfühler 104 wirkt mit dem Gestänge 98 zur Erfassung der Differenz zwi­ schen Ist- und Soll-Pfeilhöhe des Gleises zusammen. Bei diesem Nivellier-Richt-Bezugssystem 96 ergibt sich ein konstantes Fehler­ verkleinerungsverhältnis c/L, so daß sich die Anordnung eines Kor­ rektur- bzw. Rechengliedes 94 erübrigt.

Aus den Fig. 6 und 7 ist eine Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine 105 ersichtlich, welche einen mit Schienenfahrwerken 106, 107 auf dem aus Schienen 108, 109 und Schwellen 110 bestehenden Gleis verfahrba­ ren Maschinen-Hauptrahmen 111 aufweist, welcher mit einem, auf bei­ de Fahrwerke 106, 107 wirksamen Fahrantrieb 112 ausgestattet ist und welcher die Antriebs- und Energieversorgungseinrichtungen 113 der Maschine sowie eine Bedienerkabine 114 trägt. Die Arbeitsrich­ tung der Maschine 105 ist durch den Pfeil 115 gekennzeichnet. Die Pfeile 116 veranschaulichen symbolisch eine schrittweise Vorschub­ bewegung des Maschinen-Hauptrahmens 111. Am hinteren Ende des Ma­ schinen-Hauptrahmens 111 befindet sich eine Lagerstelle 117, wel­ che als, um eine vertikale Achse 118 drehbares Kupplungsgelenk 119 ausgebildet ist. Über dieses Kupplungsgelenk 119 ist ein als Deich­ selgestell ausgebildeter Werkzeug-Tragrahmen 120 schwerer Bauart mit angebauter Bedienerkabine 121 kardanisch gelenkig sowie in Ma­ schinenlängsrichtung verstellbar verbunden. Der Werkzeug-Tragrah­ men 120 ist mit seinem, von der Lagerstelle 117 distanzierten hinteren Ende über einen Spurkranz-Radsatz 122 separat am Gleis ab­ gestützt und geführt. Am Werkzeug-Tragrahmen 120 ist je Schiene 108 bzw. 109 ein über einen Höhenverstellantrieb 123 heb- und senkbares Stopfaggregat 124 angeordnet. Der balkenförmige Längsträger 125 des deichselförmigen Werkzeug-Tragrahmens 120 besteht im vorliegenden Fall aus einer Hydraulik-Zylinder-Kolben-Einheit, welche den Verstell­ antrieb 126 für die Längsverstellung des Tragrahmens zum Maschinen- Hauptrahmen 111 bildet. Die Kolbenstange 127 des Verstellantriebes 126 ist am Kupplungsgelenk 119 angeschlossen.

Das mit Spurkranz-Richtrollen 128 und Heberollen 129 ausgestattete Gleishebe- und Richtaggregat 130 ist einerseits über die Hebe- und Richtantriebe 132 bzw. 133 und andererseits mit seinem balkenförmi­ gen Ende 134 mit dem Werkzeug-Tragrahmen 120 jeweils gelenkig ver­ bunden.

Die Maschine 105 ist mit einem optischen Nivellier-Bezugssystem 135 versehen, welches je Schiene 108, 109 aus einem, über das vordere Schienenfahrwerk 106 am noch unkorrigierten Gleis geführten Sender 136, z. B. auf Infrarot- und Laserbasis, und einem über den Spur­ kranz-Radsatz 122 am bereits korrigierten Gleis abgestützten Emp­ fänger 137 sowie einer mit dem Senderstrahl 138 zusammenwirkenden Abschattblende 139 besteht, welche sich über ein Gestänge 140 auf ein am Gleis geführtes Tast-Meßorgan 141 abstützt.

Die Maschine 105 ist ferner mit einem Richt-Bezugssystem 142 ver­ sehen, welches im vorliegenden Fall als Gestänge 143 ausgebildet ist, dessen vorderes Ende mit einem am unkorrigierten Gleis geführ­ ten Tastorgan 144 und dessen hinteres Ende mit einem am bereits korrigierten Gleis geführten Tastorgan 145, jeweils über der Gleismitte, verbunden ist. Das Tastorgan 145 steht mit dem Werkzeug-Tragrahmen 120 über eine Parallelogrammführung 146 in Mitnahmeverbindung. Mit dem Tast-Meßorgan 141 bzw. dem Gestänge 140 ist ein, z. B. als Dreh­ potentiometer ausgebildeter Meßfühler 147 verbunden, welcher in be­ kannter Weise mit einem Gabelarm 148 mit dem Gestänge 143 des Richt- Bezugssystems 142 zur Erfassung der Differenz zwischen Soll- und Ist-Pfeilhöhe des Gleises im Bereich des Gleishebe- und Richtaggre­ gates 130 zusammenwirkt.

Aus Fig. 7 geht anschaulich die selbsttätige Nachführung und Einstel­ lung des Werkzeug-Tragrahmens 120 und der mit ihm verbundenen Arbeits­ aggregate nach dem Gleislängsverlauf hervor. Der Tragrahmen 120 folgt, unabhängig vom Maschinen-Hauptrahmen 111, dem Kurvenverlauf des Gleises, so daß sich die Werkzeuge der Stopfaggregate 124 und des Gleishebe- und Richtaggregates 130 stets in der richtigen seit­ lichen Position zur jeweiligen Schiene 108 bzw. 109 befinden.

Die Maschine 105 erlaubt vier verschiedene Betriebsarten. Gemäß der ersten Betriebsart kann sie bei blockiertem Verstellantrieb 126 als normale Gleisstopfmaschine mit schrittweisem Vorschub sowohl des Maschinen-Hauptrahmens 111 als auch des Werkzeug-Tragrahmens 120 von Stopfstelle zu Stopfstelle, entsprechend den Pfeilen 116 und 149, betrieben werden. Als zweite Betriebsvariante kommt eine konti­ nuierliche Vorschubbewegung des Maschinen-Hauptrahmens 111 entsprechend dem Pfeil 115 bei schrittweisem Vorschub des Werkzeug- Tragrahmens 120 entsprechend den Pfeilen 149 in Betracht. Hierzu be­ darf es einer der bereits beschriebenen Anordnungen zur Steuerung des Verstellantriebes 126. Die dritte Variante sieht den Einsatz als normale Stopfmaschine für relativ große Gleishebungen vor, wo­ bei der Abstand zwischen dem hinteren Schienenfahrwerk 107 und dem Spurkranz-Radsatz 122 der Maschine 105 durch entsprechend weites Ausfahren der Kolbenstange 127 des Verstellantriebes 126 vergrößert wird. Die vierte Betriebsvariante betrifft die Überstellfahrt der Maschine, bei welcher zwecks guter Kurvenläufigkeit die Achsabstän­ de zu verringern sind, was durch vollständiges Einfahren der Kol­ benstange 127 des Verstellantriebes 126 erreicht wird.

Claims (14)

1. Fahrbare Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine, mit einem auf Fahrwerke abgestützten Maschinen-Hauptrahmen, mit einem mit diesem gelenkig verbundenen, wenigstens ein Stopfaggregat tragenden und zwischen zwei voneinander distanzierten Fahrwerken am Gleis über ein Stützfahrwerk abstützbaren Werkzeug-Tragrah­ men, wobei das Stopfaggregat dem Stützfahrwerk unmittelbar vorgeordnet ist, mit einem mit Hebeantrieben versehenen, dem Stopfaggregat vorgeordnet am Werkzeug-Tragrahmen angeordneten Hebeaggregat und mit einem mit Richtantrieben versehenen Richt­ aggregat, dadurch gekennzeichnet, daß der Werkzeug-Tragrahmen (7; 34; 62; 120) im Längsabstand von dem auch als Führungsfahrwerk ausgebildeten Stützfahrwerk (6; 39; 63; 122) am Maschinen-Haupt­ rahmen (4; 29; 56; 111) in dessen Längsrichtung mittels eines Antriebs (12; 38; 68; 126) verstellbar gelagert ist und daß das als Gleishebe- und Richtaggregat (15; 40; 69) ausgebildete Gleis­ hebeaggregat mit den zugeordneten Antrieben an dem Werkzeug­ rahmen angeordnet ist.

2. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Werkzeug- Tragrahmen (7; 34; 62; 120) in Form eines Deichselgestells ausgebildet ist, das im Bereich seines hinteren, dem nachgeordneten Maschinen- Fahrwerk (3; 25; 52) benachbarten und das Stopfaggregat (13; 42; 77) aufweisenden Endes als Stütz- und Führungsfahrwerk einen einzelnen Spurkranz-Radsatz (6; 39; 63) aufweist und mit seinem vorderen, am Maschinen-Hauptrahmen (4; 29; 56) abgestützten bzw. angelenkten Ende als in Maschinenlängsrichtung verlaufender balkenförmiger Längsträ­ ger (9; 35; 64) ausgebildet ist (Fig. 1 bis 4).

3. Maschine nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Maschinen-Hauptrahmen (56) eine längsverlaufende Ausnehmung (79) zur Aufnahme des Höhenverstellantriebes (76) des mit dem Werk­ zeug-Tragrahmen (62) relativ zum Hauptrahmen (56) längsverstellbaren Stopf­ aggregates (77) aufweist (Fig. 3, 4).

4. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Lagerstelle (65) für den balkenförmigen Längs­ träger (64) des Werkzeug-Tragrahmens (62) als Rollenführung mit wenigstens einer um eine horizontale, quer zur Maschinenlängsrich­ tung verlaufende Achse gelagerten Rolle (67) ausgebildet ist, in welcher der Längsträger (64) mit seitlichem Spiel zum Maschinen- Hauptrahmen (56) gelagert und über den zwischen Werkzeug-Tragrahmen (62) und Maschinen-Hauptrahmen (56) angeordneten Verstellantrieb (68) in Maschinenlängsrichtung verstellbar geführt ist.

5. Maschine nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Rollenführung zwei, jeweils aus einer an der Unterseite und einer an der Oberseite des balkenförmigen Längsträgers (64) anliegenden, beider­ seits mit Führungsflanschen (66) versehenen, am Maschinen-Hauptrah­ men (56) gelagerten Rolle (67) bestehende Rollenpaare umfaßt, deren Längsabstand voneinander zumindest dem Verstellweg des Verstellan­ triebes (68) entspricht.

6. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Verstellantrieb (68) im Bereich oberhalb des Gleis­ hebe- und Richtaggregates (69) in Maschinenlängsachse sich erstreckend und in einem im wesentlichen der Ge­ samthöhe des Werkzeug-Tragrahmens (62) entsprechenden Vertikalab­ stand zur Gleisebene an­ geordnet und mit dem Werkzeug-Tragrahmen (62) und dem Maschinen- Hauptrahmen (56) jeweils kardanisch gelenkig verbunden ist.

7. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Verstellweg des Verstellantriebes (12; 38; 68; 126) für die kontinuierliche Vorschubbewegung der Maschine (1; 23; 50; 105) mit ihrem Hauptrahmen (4; 29; 56; 111) bei schrittweisem Vorrücken des Werkzeug-Tragrahmens (7; 34; 62; 120) mit dem Stopfaggre­ gat (13; 42; 77; 124) von Stopfstelle zu Stopfstelle zumindest das Zweifache des Schwellenabstandes beträgt (Fig. 2 bis 7).

8. Maschine nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbenbewegung des als doppeltwirkende Hydraulik-Zylinder-Kolben-An­ ordnung ausgebildeten Verstellantriebes (12; 38; 68; 126) über eine Ventilanordnung (87) od. dgl. synchron und gegensinnig zur kontinuier­ lichen Vorschubbewegung der Maschine bzw. ihres Maschinen-Hauptrah­ mens steuerbar ist (Fig. 2 bis 7).

9. Maschine nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckmittelzufluß zu dem als Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung ausgebildeten Verstellantrieb (68) über eine mit der Ventilanordnung (87) verbundene Wegmeßeinrichtung (89) in Abhängigkeit vom Vorschub­ weg der Maschine (50) während jeweils eines Stopfvorganges regelbar ist.

10. Maschine nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckmittelzufluß zu dem als Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung ausgebildeten Verstellantrieb (68) über ein mit der Ventilanordnung (87) verbundenes, die Relativverschiebung zwischen Werkzeug-Tragrah­ men (62) und Maschinen-Hauptrahmen (56) erfassendes Meßorgan, z. B. Seilzug-Potentiometer (90), regelbar ist.

11. Maschine nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilanordnung (87) mit einem am Werkzeug-Tragrahmen (62), insbeson­ dere in Längsmitte des Stopfaggregates (77) angeordneten, mit den Schienenbefestigungsmitteln, z. B. -schrauben (91), zusammenwirkenden und auf diese zentrierbaren induktiven Geber (92) verbunden ist, der bei Abweichungen von seiner Zentrierlage an die Ventilanordnung (87) ein den Druckmittelzufluß zu dem als Hydraulik-Zylinder-Kolben- Anordnung ausgebildeten Verstellantrieb (68), je nach Richtung der Abweichung, verstärkendes bzw. verringerndes Steuersignal abgibt.

12. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch ge­ kennzeichnet, daß am Werkzeug-Tragrahmen (62) zwischen dem Stopf­ aggregat (77) und dem Gleishebe- und Richtaggregat (69) ein mit einem Nivellier- und bzw. oder Richtbezugssystem (80) der Maschine (50) zusammenwirkendes, die Ist-Gleislage erfassendes Tast-Meßorgan (83) angeordnet ist, dem ein den variablen Abstand des Tast-Meßor­ gans vom hinteren Endpunkt (93) des Bezugssystems (80) erfassendes und den jeweiligen Meßwert dem Abstand entsprechend umrechnendes Korrektur- bzw. Rechenglied (94) zugeordnet ist.

13. Maschine nach Anspruch 10 und 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Korrektur- bzw. Rechenglied (94) mit dem die Relativver­ schiebung des Werkzeug-Tragrahmens (62) zum Maschinen-Hauptrahmen (56) erfassenden Seilzug-Potentiometer (90) verbunden ist.

14. Maschine nach einem der Ansprüche 2 bis 13, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Werkzeug-Tragrahmen (62) mit dem Spurkranz- Radsatz (63) und dem unmittelbar vorgeordneten Stopfaggregat (77) innerhalb eines nach oben hin ausgekröpften Längsabschnittes des Maschinen-Hauptrahmens (56) angeordnet ist.