DE3425637A1

DE3425637A1 - Kontinuierlich verfahrbare gleisstopf-nivellier- und richtmaschine

Info

Publication number: DE3425637A1
Application number: DE19843425637
Authority: DE
Inventors: Johann Ing. Klosterneuburg Hansmann; Josef Ing. Wien Theurer
Original assignee: Franz Plasser Bahnbaumaschinen Industrie GmbH
Current assignee: Franz Plasser Bahnbaumaschinen Industrie GmbH
Priority date: 1984-06-01
Filing date: 1984-07-12
Publication date: 1985-12-19
Also published as: ATA181784A; AT383838B; FR2565269A1; HUT37473A; US4644868A; DE3425637C2; GB2159557A; GB8422365D0; ES8507645A1; HU191020B; GB2159557B; CA1235330A; ES537286A0; FR2565269B1

Description

Die Erfindung betrifft eine kontinuierlich (non-stop) verfahrbare Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine, mit einem auf Fahrwerke abgestützten und die Hauptantriebs-Energieversorgungs- und Steuereinrichtungen tragenden Maschinen-Hauptrahmen und wenigstens einer mit diesem verbundene Bedienungskabine zur Bedienung und visuellen Beobachtung der - den zwischen zwei voneinander distanzierten Mas chi nenf ah merken angeordneten Stopf-, Hebe- und Richtaggregaten zugeordneten - Werkzeuge, wobei der die Aggregate tragende Tragrahmen - für eine schrittweise Vorfahr- bzw. Längsbewegung - mit dem Hauptrahmen über einen - mit wenigstens bis über zwei Schwellenabstände reichenden Verstellweg ausgebildeten - Antrieb längsverstellbar verbunden ist, sowie mit Nivellier- und Richt-Bezugssystemei nri chtungen.

Es ist bereits - gemäß DE-PS 2o 23 955 - ein Vorschlag für eine kontinuierlich (non-stop) verfahrbare Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine bekannt, deren Stopfaggregate (gemäß Fig. 1 bis 3) mit in den Schotter eintauchbaren und gegeneinander verstell- bzw. vibrierbaren Stopfwerkzeugen jeweils zwischen zwei Fahrwerken an Längsführungen des Maschinen-Hauptrahmens über Zylinder-Kolben-Antriebe verschiebbar gelagert und über Steuereinrichtungen schrittweise von Stopfstelle zu Stopfstelle - unabhängig von der kontinuierlichen Längsbewegung des Hauptrahmens - vorwärts bewegbar sind. Die Maschine ist weiters mit Gleishebewerkzeugen ausgestattet, welche den Stopfaggregaten in relativ weitem Abstand vorgeordnet und mit dem Hauptrahmen der Maschine verbunden, jedoch zu diesem nicht längsverschiebbar sind. Die genannte Literaturstelle offenbart weiters (Fig.5 und 6) ein Ausführungsbeispiel mit einem zum Maschinen-Hauptrahmen verschiebbaren, langgestreckten Werkzeugrahmen, an welchem vier Werkzeuge und zwar jeweils Oberflächenverdichter bzw. verschwenkbare Einzel-Stopfwerkzeuge angeordnet sind. Am längsverschiebbaren Werkzeugrahmen ist weiters je Schienenstrang eine Gleishebe- und Richtvorrichtung angeordnet. Da bei allen diesen

Ausführungsbeispielen aber die Gesamt-Lange der Längsführungen für den verschiebbaren Werkzeugrahmen relativ kurz bemessen ist, würde die Vorschubgeschwindigkeit und damit auch die Leistung für einen echten Einsatz zu gering sein. Auch die nicht längsverschiebbaren Hebewerkzeuge sind durch den jeweils verschiedenen Biegelinienverlauf zur Stopfstelle nachteilhaft. Eine Maschine dieser Art wurde bisher auch nicht hergestellt.

Es ist auch - gemäß DE-OS 22 55 o92- bekannt, bei Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschinen mit schrittweisem Arbeitsvorschub sowohl des Hauptrahmens als auch der Werkzeugrahmen die beiden am schrittweise verfahrbaren Hauptrahmen gelagerten Tragrahmen für das Stopfaggregat bzw. das Gleishebe- und Richtaggregat in Gleislängsrichtung über Antriebe geringfügig längsverschiebbar auszubilden. Diese Längsverschiebung ist allerdings nur für Ei ns te!!zwecke vorgesehen und ist für eine kontinuierliche (non-stop) Fahrbewegung der Maschine bei gleichzeitigem schrittweisem Einsatz der Aggregate von Stopfstelle zu Stopfstelle nicht geeignet.

Es sind nun - gemäß DE-OS 33 13 2o7 oder z.B. auch DE-OS 33 13 187 und DE-OS 31 Io 832 - von der gleichen Anmelderin erstmals entwikkelte kontinuierlich (non-stop) Verfahrbare Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschinen bekannt, die sich im Einsatz bereits hervorragend bewährt haben und viele vorteilhafte Entwicklungsmöglichkeiten eröffneten, insbesondere gegenüber dem bisherigen Stand der Technik, der Standard-Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschinen mit schrittweiser Vorfahrt, mit für die Gleisbearbeitung neuen Erkenntnissen. Diese kontinuierlich (non-stop) verfahrbare Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine gemäß DE-OS 33 13 2o7 (Fig.5 und 6) weist einen auf Fahrwerke abgestützten, die Haupt-Antriebs-, Brems-, Energieversorgungs- und Steuereinrichtungen tragenden Fahrgestellrahmen sowie einen zwischen den Fahrwerken befindlichen Werkzeug-Tragrahmen auf. Auf diesem, sich an einem Ende über ein Stütz- und Führungsradpaar, am Gleis abstützenden und mit seinem anderen Ende mit dem Fahrgestellrahmen allseits gelenkig verbundenen deichselförmigen Werkzeug-Tragrahmen sind Strecken-Gleisstopfaggregate samt Höhenverstell- und Vibrations- und Beistell-Antrieben und ein Hebe-

und Richtaggregat samt Antrieben angeordnet, welche Aggregate somit eine gemeinsam verschiebbare Einheit bilden. Diese Maschine ist mit einem Hydraulik-Zylinder-Kolben-Antrieb - mit einem Verstellweg, der wenigstens das Zweifache eines Schwellenabstandes aufweist - für einen gemeinsamen schrittweisen Vorschub dieser Aggregate, sowie mit, den Werkzeugen zugeordneten Nivellier- bzw. Richt-Bezugssystemen ausgestattet. Da sich der mit den Stopf-, Hebe- und Richtaggregaten ausgestattete Werkzeug-Tragrahmen mit seinem hinteren, dem Stopfaggregat benachbarten Ende über ein Stütz- und Führungsradpaar am Gleis abstützt, wird ein beträchtlicher Anteil der Gewichts- und Arbeitskräfte der Stopf-, Hebe- und Richtaggregate während der Fahrt über das Stütz- und Führungsradpaar auf das Gleis übertragen. Dadurch ist der gegenüber dem schrittweise vorrückenden Werkzeug-Tragrahmen kontinuierlich sich vorwärtsbewegende Fahrgestellrahmen der Maschine wesentlich geringeren statischen und dynamischen Beanspruchungen unterworfen. Da weiters stärkere Erschütterungen und Vibrationen auch vom Bedienungsstand der Maschine ferngehalten sind, ergeben sich für den Bediener wesentlich verbesserte Arbeitsbedingungen. Mit dieser Maschinenkonzeption wurde somit diese neue Stopftechnologie, d.h. praktisch Stopfen vom Fließband bzw. kontinuierlich fahren und zyklisch stopfen erstmals in der Praxis verwirklicht. Da im Gegensatz zu den schrittweise verfahrbaren Gleisstopfmaschinen bei dieser Maschine im wesentlichen nur mehr der Tragrahmen beschleunigt und abgebremst wird, etwa 2o oder 25 % der Maschine, wird insbesondere der hohe, bisher nie erreichte Arbeitskomfort für die in der Kabine befindliche Bedienungsperson erreicht, da kein Beschleunigungsstoß und kein Bremsstoß mehr entsteht, sowie wesentlich verringerte Vibrations- und Werkzeugbewegungskräfte auftreten. Weitere Vorteile sind Entlastung von Fahrantrieb, Bremsen und Hauptrahmen sowie Verschleißminderung und eine wesentliche Leistungssteigerung.

Die Aufgabe der Erfindung besteht nun darin, eine kontinuierlich (non-stop) verfahrbare Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschine der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, die unter Beibehaltung der wesentlichen Vorteile einer kontinuierlich (non-stop) einsetzbaren Stopfmaschine, eine verbesserte individuelle Abstimmung der einzel-

Arbeitsaggregate auf die Einsatzbedingungen ermöglicht.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß bei der beschriebenen kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschine sowohl für das Stopfaggregat mit seinen zugeordneten Werkzeugantrieben als auch für das Gleishebe- und Richtaggregat und seinen Werkzeugantrieben jeweils ein eigener mit dem Hauptrahmen über den Antrieb längsverstellbar verbundener Stopfaggregat-Tragrahmen bzw. Gleishebe- und Richtaggregat-Tragrahmen vorgesehen ist, wobei beide über den Antrieb beaufschlagbare Tragrahmen - für eine gemeinsame und synchrone schrittweise Längsbewegung bzw. -verschiebung in Gleislängsrichtung zum Gleis bzw. zum Hauptrahmen ausgebildet sind.

Bei einer derart ausgebildeten Maschine wird der Stopfaggregat-Tragrahmen mit den relativ schweren Stopfaggregaten noch stärker entlastet, wodurch noch weniger Energieaufwand beim Anfahren und Abbremsen erforderlich ist bzw. noch rascher schrittweise angefahren und abgebremst werden kann. Weiters wird durch diese Maschinenkonzeption die Möglichkeit geschaffen, den Längsabstand der Hebe- und Richtwerkzeuge zum Stopfaggregat bzw. zu den jeweiligen Hebe- bzw. Richt-Abtastorganen im Bereich des Stopfaggregates individuell zu ändern, beispielsweise für Gleise verschiedener Größen oder auch in Verbindung mit dem Biegelinienverlauf der Schienen, insbesondere auch in Abstimmung auf die jeweiligen Einsatzbedingungen. Dabei werden die eingangs genannten, erstmals geschaffenen wesentlichen Vorteile mit einer derartigen kontinuierlichen (non-stop) Maschine weiterhin voll erreicht. Insbesondere wird auch weiters der Stopfaggregat-Tragrahmen - da die Rieht- und besonders die Hebekräfte teilweise oder gänzlich vom Hauptrahmen aufgenommen werden - nicht nachteilig beeinflußt bzw. noch mehr entlastet. Dies ist insbesondere bei der Bearbeitung der relativ schweren Weichengleise vorteilhaft.

Eine bevorzugte Ausführungsvariante der Erfindung besteht darin, daß sowohl der längsverstellbare Stopfaggregat-Tragrahmen als auch der längsverstellbare Gleishebe- und Richtaggregat-Tragrahmen mit dem in Arbeitsrichtung hinteren Endbereich zur Abstützung am Gleis ein Einzel-Spurkranz-Radpaar aufweisen und am bzw. zum Hauptrahmen

längsverstellbar gelagert sind. Durch diese gesonderte Führung des Stopfaggregat-Tragrahmens mittels des Einzel-Spurkranz-Radpaares wird dieser ständig und selbsttätig dem Seiten- und höhenmäßigen Verlauf des Gleises nachgeführt, wodurch die Stopfwerkzeuge der Stopfaggregate selbsttätig zentriert werden. Zusätzlich wird damit der Hauptrahmen der Maschine entlastet.

Nach einer besonders bevorzugten AusführungsVariante der Erfindung sind die beiden längsverstellbaren Tragrahmen zur gemeinsamen und vorzugsweise auch voneinander unabhängigen Längsverstellung bzw. -Verschiebung ausgebildet. Diese voneinander unabhängige Längsverstellung bzw. -verschiebung ermöglicht einen praktisch allen Erfordernissen voll Rechnung tragenden Einsatz, indem beispielsweise der Abstand zwischen Stopfaggregat und dem Gleishebe- und Richtaggregat optimal auf die durch Gleisbeschaffenheit, Schienengröße u.dgl. vorgegebenen Gleisparameter abstimmbar ist. Sowohl bei der voneinander unabhängigen als auch bei der gemeinsamen Längsverschiebung beider Tragrahmen bleiben die Vorteile einer kontinuierlich (nonstop) verfahrbaren Gleisstopfmaschine voll aufrecht.

Erfindungsgemäß kann für jeden Tragrahmen - zur schrittweisen Vorschub-Längsverstellung bzw. -verschiebung - jeweils ein eigener, vorzugsweise Hydraulik-Zylinder-Kolben-Antrieb vorgesehen sein, wodurch auch im Arbeitseinsatz eine fernsteuerbare Abstimmung der Arbeitsaggregate auf schwierige Gleisabschnitte, insbesondere Weichen, durchführbar ist.

Gemäß einem weiteren Erfindungsmerkmal ist für beide Tragrahmen zur schrittweisen Vorschub-Längsverstellung bzw. -verschiebung ein gemeinsamer, vorzugsweise Hydraulik-Zylinder-Kolben-Antrieb vorgesehen, wodurch - unter Beibehaltung der Vorteile einer kontinuierlichen Stopfmaschine mit einer selbsttätigen Führung des Stopfaggregat-Tragrahmens und einer Entlastung dieses Rahmens durch einen eigenen Tragrahmen für das Gleishebe- und .-Richtaggregat - eine steuerungstechnisch vereinfachte Ausbildung geschaffen wird.

Eine andere Variante der erfindungsgemäßen Maschine besteht darin,

-AL

daß zwischen dem über seinen Antrieb mit dem Hauptrahmen verbundenen längsverstelIbaren Stopfaggregat-Tragrahmen und dem am Hauptrahmen gelagerten längsverstellbaren Gleishebe- und Richtaggregat-Tragrahmen eine vorzugsweise in Gl ei slangsrichtung ein- bzw. verstellbare, z.B. durch von Hand aus mechanisch oder motorisch betätigbaren Klauen-, Schieber-, Stangen- oder auch Zahnrad-Kupplungen gebildete Kupplungs-Einrichtung - zur gemeinsamen Mitnahme und schrittweisen Vorschub-Längsverstellung bzw. -verschiebung - vorgesehen ist. Mit dieser einfach herstellbaren Verbindung ist - nach einmaliger Festlegung des Abstandes der beiden auf je einem Tragrahmen angeordneten Arbeitsaggregate entsprechend den Einsatzbedingungen - eine steuerungstechnisch vereinfachte Längsverschiebung - gegebenenfalls wahlweise - mit nur einem einzigen Antrieb durchführbar.

Eine weitere vorteilhafte Merkmalsanordnung der Erfindung besteht darin, daß der in Form eines Deichselgestells ausgebildete und mit seinem vorderen Ende bzw. seinem Antrieb am Hauptrahmen allseits gelenkig gelagerte längsverstellbare Stopfaggregat-Tragrahmen am hinteren Ende, unmittelbar hinter dem Stopfaggregat, ein als Einzel-Spurkranz-Radpaar ausgebildetes und zur Abstützung am Gleis - sowohl für eine schrittweise Arbeits-Längsbewegung als auch für kontinuierliche (non-stop) Oberste!1-Fahrten vorgesehenes - Stütz- und Führungsfahrwerk aufweist und daß der, mit seinem Gleishebe- und Richtaggregat samt Hebe- und Richtantrieben ausgestattete längsverstellbare Tragrahmen zum Hauptrahmen und zum Stopfaggregat-Tragrahmen vorzugsweise über den Gleis-Hebeantrieb höhenverstellbar ausgebildet ist und wenigstens ein als - zur Abstützung am Gleis für die gemeinsame Längsbewegung ausgebildetes und als Richtorgan dienendes Spurkranz-Radpaar aufweist. Eine derartige Tragrahmen-Kombination vereinigt die Vorteile einer selbsttätigen Nachführung des Stopfaggregat-Tragrahmens mit einer gleichzeitigen Entlastung desselben durch die Anordnung des Gleishebe- und Richtaggregates auf einem eigenen Tragrahmen, so daß beide Tragrahmen unter kontinuierlicher Vorfahrt des Hauptrahmens noch rascher von einer Arbeitsstelle zur anderen bewegbar sind.

Vorteilhafterweise ist nach einem weiteren Erfindungsmerkmal der längsverstellbare Gleishebe- und Richtaggregat-Tragrahmen über die Hebe-

und gegebenenfalls auch die Richt-Antriebe mit einem am Hauptrahmen in einer Längsführung längsverschiebbar gelagerten Schlitten verbunden, der mit dem Antrieb zur Längsverschiebung beaufschlagbar und vorzugsweise mit diesem gelenkig verbunden ist. Durch diese Ausbildung ist trotz der im Arbeitseinsatz kontinuierlich (non-stop) fahrenden Maschine mit ihrem Hauptrahmen eine von der Längsverschiebung des Gleishebe- und Richtaggregat-Tragrahmens unveränderte Kraftübertragung der Hebe- und Richtkräfte auf den Hauptrahmen gewährleistet.

Von Vorteil ist weiters eine Ausführungsvariante der Erfindung, bei welcher der Hydraulik-Zylinder-Kolben-Antrieb für den Gleishebe- und Richtaggregat-Tragrahmen mit seinem einen Ende, vorzugsweise dem Ende des Zylinders am Hauptrahmen und mit seinem anderen Ende, vorzugsweise dem Ende der Kolbenstange, am längsverschiebbaren Schlitten gelenkig verbunden ist. Mit der direkten Abstützung des Antriebes am Hauptrahmen ist - für eine genaue Abstimmung auf die Einsatzbedingungen eine vom Stopfaggregat-Tragrahmen im wesentlichen unabhängige Längsverschiebung des Gleishebe- und Richtaggregat-Tragrahmens durchführbar, wobei der Stopfaggregat-Tragrahmen nicht nachteilig beeinflußt bzw. noch mehr entlastet wird.

Eine andere Ausführungsvariante ist erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, daß der deichseiförmig ausgebildete und am in Arbeitsrichtung hinteren Ende mit seinem als freie Lenkachse dienenden Stütz- und Führungsfahrwerk ausgebildete Stopfaggregat-Tragrahmen an seinem vorderen balkenförmigen Endbereich und über den gemeinsamen Hydraulik-Zylinder-Kolben-Antrieb am Hauptrahmen allseits gelenkig gelagert bzw. geführt ist und daß ein ebenso deichseiförmig ausgebildetes und mit seinem vorderen balkenförmigen Endbereich am Hauptrahmen allseits gelenkig gelagerter bzw. geführter Gleishebe- und Richtaggregat-Tragrahmen mit seinem hinteren Ende - über den Hebeantrieb mit dem Stopfaggregat-Tragrahmen gelenkig verbunden ist, wobei die Kupplungs-Einrichtung zwischen den beiden balkenförmigen Endbereichen vorgesehen ist. Trotz der teilweisen Verbindung beider Tragrahmen ist unter kurzzeitiger Lösung der Kupplungs-Einrichtung eine Längsverschiebung der Tragrahmen zueinander zwecks Anpassung an die Einsatzbedingungen möglich. Da sich der balkenförmige Endbereich des Gleishebe- und Richtaggregat-Tragrahmens am Hauptrahmen

der Maschine abstützt, ist auch bei dieser Ausführung eine teilweise Ableitung der Hebe- und Richtkräfte auf den Hauptrahmen zur Entlastung des Stopfaggregat-Tragrahmens gegeben.

Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung besteht darin, daß der deichseiförmig geformte und mit dem Stütz- und Führungsfahrwerk ausgebildete Stopfaggregat-Tragrahmen an seinem vorderen balkenförmigen Endbereich über einen gemeinsamen Hydraulik-Zylinder-Kolben-Antrieb am Hauptrahmen allseits gelenkig gelagert ist und daß der mit seinem hinteren Ende mit einem - über die Hebe- und vorzugsweise auch Richtantriebe am Hauptrahmen längsverschiebbar gelagerte - Schlitten verbundene Gleishebe- und Richtaggregat-Tragrahmen mit seinem vorderen, vorzugsweise mit einer Führungsstange versehene Endbereich am vorderen balkenförmigen Endbereich des Stopfaggregat-Tragrahmens gelenkig, vorzugsweise in Gleislängsrichtung zum Stopfaggregat-Tragrahmen einstellbar, gelagert ist, wobei die, vorzugsweise als mechanische Mitnahme-Doppel-Kupplung ausgebildete Kupplungs-Einrichtung im Bereich des balkenförmigen Endbereiches zwischen dem Schlitten und dem Gleishebe- und Richtaggregat des Tragrahmens angeordnet ist. Mit dieser konstruktiven Ausführung sind trotz einer gelenkigen Verbindung beider Tragrahmen-Endbereiche die Hebe- und Richtkräfte zum größten Teil auf den Hauptrahmen der Maschine ableitbar. Durch die einstellbare Lagerung des als Führungsstange ausgebildeten Endbereiches des Gleishebe- und Richtaggregat-Tragrahmens ist dieser vor Beginn des Arbeitseinsatzes wahlweise zum Stopfaggregat längsverschiebbar, so daß auch bei dieser einfachen Ausführung eine Abstimmung der Arbeitsaggregate auf die Einsatzbedingungen, z.B. Abstandsänderung bei unterschiedlichen Gleisen, möglich ist.

Eine weitere zweckmäßige Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, daß der Stopfaggregat-Tragrahmen, welcher mit einem Stopfaggregat versehen ist, das - paarweise gegeneinander verstell- und vibrierbare, sowie in den Schotter eintauchbare Stopfwerkzeuge aufweist und vorzugsweise auch der Gleishebe- und Richtaggregat-Tragrahmen mit dem oberen Endbereich an einer, vorzugsweise gemeinsamen in Gl eislängs richtung verlaufenden, am Hauptrahmen vorgesehenen Längsführung verschiebbar gelagert ist, welche für einen mit dem Stopfaggregat-Tragrahmen fest verbundenen Zylinder des Längsverschiebe-Antriebes vorzugsweise als Kolbenstange ausgebildet ist und wobei

der - vorzugsweise mit seinem oberen Bereich als an dieser Längsführung verschiebbare Schlitten ausgebildete - Gleishebe- und Richtaggregat-Tragrahmen über den mit dem Hauptrahmen verbundener Hydraulik-Zylinder-Kolben-Einzel-Antrieb zur gleichzeitigen Längsverschiebung bzw. schrittweiser Längsbewegung beaufschlagbar ist. Da die bei kontinuierlicher Vorfahrt der Maschine und-schrittweisem Vorschub der Arbeitsaggregate von einer zur nächstfolgenden Stopfstelle zu beschleunigenden und danach wieder abzubremsenden Massen lediglich den Tragrahmen mit dem Stopfaggregat und den Tragrahmen mit dem Gleishebe- und Richtaggregat umfassen, ist bei gleichem Kraftaufwand des Längsverschiebe-Antriebes ein rascherer Abschluß der Vorschubbewegung und damit eine Verkürzung des gesamten Arbeitszyklus erreichbar.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist das vorzugsweise je Schiene am Stopfaggregat-Tragrahmen angeordnete Stopfaggregat bzw. die Stopfaggregate - wie an sich bekannt - in den Schotter eintauchbare Stopfwerkzeuge auf, die an einem, über einen Antrieb höhenverstellbaren Werkzeugträger gelagert und über Beistell- und Vibrationsantriebe paarweise gegeneinander verstellbar und vibrierbar sind, wobei das am Gleishebe- und Richtaggregat-Tragrahmen angeordnete und dem Stopfaggregat in Arbeits richtung vorgeordnete Gleishebe- und Richtaggregat - wie an sich bekannt - als für beide Schienen gemeinsames Gleishebe- und Richtaggregat mit den zugeordneten Hebe- und Richt-Antrieben samt den an beiden Schienen einsetzbaren Werkzeugen ausgebildet ist. Durch Einsatz von an sich bekannten und bewährten Arbeitsaggregaten an beiden Tragrahmen ist in Verbindung mit einer kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren Gleisstopfmaschine eine besonders hohe Arbeitsleistung erziel bar, wobei durch die erwähnte Abstimm-Möglichkeit der Arbeitsaggregate auf die Einsatzbedingungen eine hohe Arbeitsqualität erreichbar ist.

Nach einer alternativen Ausführungsform der Erfindung weist das Stütz- und Führungsfahrwerk des Stopfaggregat-Tragrahmens - wie an sich bekannt - eine eigene Brems- und bzw. oder Fahr-Antriebs-Anordnung auf. Zufolge der dadurch erreichbaren verringerten dynamischen Beanspruchung des Fahrgestellrahmens und der Entlastung der maschineneigenen Fahrantriebs- und bzw. oder Bremseinrichtungen ist

ein verringerter Verschleiß und eine erhöhte Betriebssicherheit der Maschine sowie ein noch höherer Komfort für die auf der kontinuierlich fahrenden Maschine befindliche Bedienungsperson von Vorteil.

Weiters ist es erfindungsgemäß von Vorteil, wenn der Stopfaggregat-Tragrahmen als langgestreckter Fahrgestellrahmen eines Tochter-Fahrzeuges ausgebildet ist, welches zur Abstützung am Gleis das am hinteren Ende angeordnete Stütz- und Führungsfahrwerk und am vorderen Ende ein weiteres Fahrwerk aufweist und mit dem das Mutter-Fahrzeug bildenden Hauptrahmen zur Mitnahme über den - als längenveränderbare Kupplungs-Einrichtung - ausgebildeten Hydraulik-ZyIinder-Kolben-Antrieb gelenkig verbunden ist. Mit dieser kräftemäßigen Entkopplung von kontinuierlich fahrendem Mutter- und schrittweise arbeitendem Tochter-Fahrzeug wird - unter uneingeschränkter Beibehaltung der Abstimmungsvorteile der Aggregate zueinander der erfindungsgemäßen Ausbildung zweier Tragrahmen - eine vollständige Freihaltung des Hauptrahmens der Maschine von für die Bedienungsperson und für die Maschine selbst nachteiligen Schwingungen und Stoß- und Zugkräften erzielt. Außerdem werden unter Entlastung des Hauptrahmens die gesamten, durch die Arbeitsaggregate verursachten Kräfte auf das Gleis übertragen.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist für jede Schiene ein eigener, über einen Einzel-Antrieb querverschiebbarer Stopfaggregat-Rahmen mit Stopfaggregat und höhenverstellbarem Werkzeugträger samt Höhenverstell-, Beistell- und Vibrationsantrieben und für beide Schienen ein gemeinsamer, zum Hauptrahmen über einen Einzel-Antrieb längsverschiebbarer Gleishebe- und Richtaggregat-Tragrahmen mit den Hebe- und Richtantrieben samt Werkzeugen vorgesehen. Diese Kombination eignet sich - unter Beibehaltung einer voneinander unabhängigen Längsverschiebung der Arbeitsaggregate - vor allem zum Unterstopfen schwerer Weichenabschnitte und auch von Strecken, da durch die querverschiebbaren Stopfaggregat-Rahmen nicht nur ein guter Angriff der Stopfwerkzeuge auf seitliche Weichenbereiche durchführbar ist, sondern auch die schwierigsten Gleisbereiche in Weichen zu bearbeiten sind. Andererseits ist aber durch die für beide Schienen gemeinsame Ausbildung des Gleishebe- und Richtaggregat-Tragrahmens ein robustes und hoch belastbares Gleishebe- und Richtaggregat geschaffen.

Von Vorteil ist weiters eine Ausführungsvariante der Erfindung, bei welcher der Verstellweg des jeweiligen Antriebes zum Längsverschieben des Stopfaggregat-Tragrahmens und Gleishebe- und Richtaggregat-Tragrahmens - bei kontinuierlicher (non-stop) Vorfahrbewegung der Maschine mit ihrem Hauptrahmen für ein schrittweises Vorrücken der beiden Tragrahmen von einer Schwelle zur nächsten benachbarten Schwelle - zumindest das Zweifache des Schwellenabstandes und der Abstand vom Stütz- und Führungsfahrwerk bis zu dem in Arbeitsrichtung dem Stopfaggregat nachgeordneten Gleishebe- und Richtaggregat etwa fünf bis sechs Schwellenabstände beträgt. Dadurch wird sichergestellt, daß die kontinuierliche (non-stop) Vorschubbewegung der Maschine auch dann nicht unterbrochen werden muß, wenn ein Stopfvorgang, z.B. bei einem sehr großen Höhenunterschied zur Soll-Lage des Gleises, mehr Zeit als üblich beansprucht. Außerdem besteht damit noch die Möglichkeit, den Abstand der beiden auf jeweils einem Tragrahmen angeordneten Arbeitsaggregate entsprechend den Einsatzbedingungen zu variieren.

Schließlich besteht noch eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung darin, daß die Kolbenbewegung der als doppeltwirkende Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung ausgebildeten - und der jeweils mit den Stopfaggregat- bzw. Gleishebe- und Richtaggregat-Tragrahmen verbundenen Verstell-Antriebe - wie an sich bekannt über eine Ventilanordnung od.dgl. synchron und gegensinnig zur kontinuierlichen Vorfahrbewegung der Maschine bzw. ihres Hauptrahmens steuerbar ist. Mit dieser hydraulischen Steuerung der Relativbewegung zwischen kontinuierlich fahrendem Maschinen-Hauptrahmen und den beiden mit den Arbeitsaggregaten verbundenen, schrittweise vorfahrenden Tragrahmen ist sichergestellt, daß die beiden Tragrahmen während des Stopfvorganges automatisch an Ort und Stelle verbleiben.

Die Erfindung wird im folgenden an Hand einiger in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert.

Es zeigen:
Fig.l die Seitenansicht einer kontinuierlich (non-stop) verfahr-

■'---■'- ^:- '- ^:--^: "3A256 Ά'

baren Universal-Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine für Weichen und Strecken nach der Erfindung,

Fig.2 einen Querschnitt gemäß den Linien H-II in Fig.1,

Fig.3 eine schematische Grundrißdarstellung der Maschine nach Fig.!,

Fig.4 eine Seitenansicht einer nach der Erfindung ausgebildeten, kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine für Streckenarbeiten,

Fig.5 eine Seitenansicht einer erfindungsgemäß ausgebildeten, kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren Weichen-Gleisstopf-Nivel-Iier- und Richtmaschine mit einem gemeinsamen Antrieb für beide Tragrahmen und

Fig.6 eine Seitenansicht einer kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren Weichen-Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine nach der Erfindung mit jeweils eigenen Antrieben für die beiden Tragrahmen.

Die in Fig.1,2 und 3 dargestellte, kontinuierlich (non-stop) verfahrbare Universal-Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine 1 der erfindungsgemäßen Bauart besitzt einen langgestreckten Hauptrahmen 2, der sich mit seinen Enden über weit voneinander distanzierte Drehgesteil-Fahrwerke 3 und 4 auf dem aus Schienen 5 und Schwellen 6 bestehenden, relativ schweren Weichen-Gleis 7 abstützt. Für den kontinuierlichen Vorschub der Maschine 1 bzw. ihres Hauptrahmens 2 in Richtung eines Pfeiles 8 ist das hintere Drehgesten-Fahrwerk 4 mit einer eigenen, in der Zeichnung schematisch dargestellten Fahr-Antriebsanordnung 9 ausgestattet. Beide Fahrwerke 3, sind außerdem mit einer aus einer üblichen Druckluft-Bremseinrichtung mit Bremsklötzen gebildeten Bremsanordnung Io versehen. Am vorderen Ende des Hauptrahmens 2 befindet sich eine Bedienerkabine 11, an welche sich die Haupt-Antriebs- und Energieversorgungseinrichtungen 12 der Maschine 1 anschließen. Am hinteren Ende des Hauptrahmens 2 ist eine weitere Bedienerkabine 13 angeordnet,

deren großflächig verglaster und zwischen zwei Längsholmen 14 des Hauptrahmens 2 vorgezogener vorderer Bedienungsstand 15 ein Fahr- und Steuerpult 16 enthält und in welcher sich eine zentrale Steuereinrichtung 17 befindet.

Die Maschine 1 ist mit einem Nivellier-Bezugssystem 18 ausgestattet, das aus zwei jeweils oberhalb einer Schiene 5 längsverlaufend angeordneten Drahtsehnen 19 gebildet ist, deren vorderes bzw. hinteres Ende jeweils über ein Tastorgan 2o bzw. 21 am noch unkorrigierten bzw. am bereits korrigierten Gleis der Höhe und der Seite nach geführt ist. Die Maschine 1 verfügt weiters über ein Richt-Bezugssystem 22, welches durch eine Drahtsehnenanordnung 23 verkörpert ist, die sich etwa über Gleismitte vom vorderen Tastorgan 2o bis über das hintere Tastorgan 21 hinaus zu einem weiteren Tastorgan 24 erstreckt.

Zwischen den beiden Fahrwerken 3,4 ist ein in Form eines Deichselgestells ausgebildeter Stopfaggregat-Tragrahmen 25 angeordnet, der mit seinem vorderen Ende über eine Rollenführung 26 am Haujptrahrnen 2 allseits gelenkig gelagert ist und am hinteren Ende, unmittelbar nach einem Stopfaggregat 27, ein als Einzel-Spurkranz-Radpaar 28 ausgebildetes und zur Abstützung am Gleis 7 vorgesehenes Stütz- und Führungsfahrwerk 29 aufweist. Dieses ist sowohl für eine schrittweise Arbeits-Längsbewegung als ajuch für kontinuierliche (non-stop) Obers tell fahrten vorgesehen uVid weist eine eigene Bremsbzw. Fahr-Antriebsanordnung 3o,31 auf. D^s Stopfaggregat 27 ist als von der gleichen Anmelderin entwickeltes, für Weichen und Strecken vollwertig einsetzbares Universäi-Stopfaggregat mit individuell über je einen Einzelantrieb seitenverschwenkbaren acht Stopfwerkzeugen 32 - jeweils zwei gegeneinander verstellbare Werkzeugpaare je Schienenseite - ausgebildet DE-An.;'.. P 33 35 462.6 Für jede Schiene 5 ist ein eigener, über einen Einzel-Antrieb 33 querverschiebbarer Stopfaggregat-Rahmen 3'4,35 mit eem Stopfaggregat und einem höhenvers teil baren Werkzeugträger 36 ^mX. Höhenverstell-, Beistell- und Vibrationsantrieben 37,38,39 vorgesehen.

Das in Arbeitsrichtung dem StopjEaggregat 27 vorgeordnete Weichen-

und Strecken-Gleishebe- und Richtaggregat 4o weist einen Gleishebe- und Richtaggregat-Tragrahmen 41 auf, der mit zwei zur Abstützung am Gleis 7 dienenden Spurkranz-Radpaaren 42 versehen ist. Als Hebe- bzw. Richtwerkzeuge sind pro Schiene 5 zwei seitenverschwenkbare Heberollen 43 und - gemäß einer weiteren Erfindung der gleichen Anmelderin DE-OS 28 53 529 -eine etwa mr.ttig angeordnete, um eine in Maschinenlängsrichtung verlaufende Achse 44 quer zum Gleis verschwenkbare Haken-Antriebsanordnung, die einen geradlinig verstellbaren Haken 45 aufweist, vorgesehen. Zur Hebung mit dem Gleishebe- und Richtaggregat-Tragrahmen 41 verbundene hydraulische Zylinder-Kolben-Hebeantriebe 46 sind mit ihrem zylinderseitigen Ende an einem Schlitten 47 kardanisch angelenkt. Dieser ist über zwei in Maschinenlängsrichtung verlaufende und mit dem Hauptrahmen 2 verbundene Längsführungen 48 verschiebbar gelagert. Mit dem Schlitten 47 ist ein vertikal nach unten abragendes Mitnahmeorgan 49 verbunden, das durch eine Schlitzöffnung 5o in den Gleishebe- und Richtaggregat-Tragrahmen 41 hineinragt. Diese Schlitzöffnung 5o ist mindestens doppelt so breit wie die Breite des Mitnahmeorgans 49, so daß eine dem Gleisverlauf entsprechende seitliche bzw. Quer-Verschiebung des Gleishebe- und Richtaggregat-Tragrahmens in bezug auf das durch den Hauptrahmen 2 geführte Mitnahmeorgan 49 möglich ist. Da das Mitnahmeorgan 49 lediglich in die Schlitzöffnung 5o hineingesteckt ist, ist auch eine dem Höhenverlauf des Gleises 7 entsprechende unabhängige Höhenbewegung des Tragrahmens 41 zum Mitnahmeorgan 49 möglich. Ein zwischen dem Stopfaggregat 27 und dem Gleishebe- und Richtaggregat-Tragrahmen 41 vorgesehenes, mit der Drahtsehne 19 in Verbindung stehendes Tastorgan 51 zur Abnahme der Höhenlage des Gleises 7 ist am Stopfaggregat-Tragrahmen 25 höhenverschiebbar und somit gemeinsam in Gleislängsrichtung mit diesem bewegungsverbunden gelagert. Es ist aber auch möglich, dieses Tastorgan 51 am Gleishebe- und Richtaggregat-Tragrahmen 41 höhenverstellbar zu lagern.

Für jeden Tragrahmen 25 bzw. 41 ist - zur schrittweisen Vorschub-Längsverstellung bzw. -verschiebung - jeweils ein eigener Hydraulik-Zylinder-Kolben-Antrieb 52,53 vorgesehen. Die beiden Antriebe 52,53 sind mit ihrem zylindersei ti gen Ende zur allseitigen Ver-

schwenkung am Hauptrahmen 2 gelenkig gelagert. Das kolbenseitige Ende des Antriebes 52 ist gelenkig am Mitnahmeorgan 49 abgestützt. Der Verstellweg des jeweiligen Antriebes 52,53 zur Längsverschiebung des Stopfaggregat-Tragrahmens 25 und des Gleishebe- und Richtaggregat-Tragrahmens 41 beträgt - bei kontinuierlicher (nonstop) Vorfahrbewegung der Maschine 1 mit ihrem Hauptrahmen 2 für ein schrittweises Vorrücken der beiden Tragrahmen 25,41 von einer Schwelle 6 zur nächsten benachbarten Schwelle 6 - zumindest das Zweifache eines Schwellenabstandes. Der Abstand vom Stütz- und Führungsfahrwerk 29 bis zu dem in Arbeits richtung dem Stopfaggregat 27 vorgeordneten Gleishebe- und Richtaggregat 4o beträgt nur etwa fünf bis sechs Schwellenabstände. Die Kolbenbewegung der als doppe!twi rkende Hydrauli k-Zy 1i nder-KoIben-Anordnung ausgebi1deten und jeweils mit dem Stopfaggregat- bzw. Gleishebe- und Richtaggregat-Tragrahmen 25,41 verbundenen Antriebe 52,53 ist über eine in der Steuereinrichtung 17 vorgesehene Ventilanordnung synchron und gegensinnig zur kontinuierlichen Vorfahrbewegung der Maschine 1 bzw. ihres Hauptrahmens 2 steuerbar. Durch Pfeile 54 ist die schrittweise Arbeitsvorfahrt der beiden Tragrahmen 25,41 von Stopfstelle zu Stopfstelle angedeutet.

Zwischen dem über seinen Antrieb 53 mit dem Hauptrahmen 2 verbundenen längsversteil baren Stopfaggregat-Tragrahmen 25 und dem am Hauptrahmen 2 gelagerten, am Schlitten 47 befestigten Mitnahmeorgan 49 ist eine in Gleislängsrichtung ein- bzw. verstellbare, z.B. durch einen von Hand aus mechanisch oder motorisch betätigbaren Schieber gebildete Kupplungs-Einrichtung 55 zur gemeinsamen Mitnahme und schrittweisen Vorschub-Längsverstellung bzw. -verschiebung beider Tragrahmen 25,41 vorgesehen. Wie in Fig.l mit strichlierten Linien angedeutet, kann in abgeänderter Ausführungsform der Stopfaggregat-Tragrahmen 25 als langgestreckter Fahrgestellrahmen eines Tochter-Fahrzeuges ausgebildet sein, welches zur Abstützung am Gleis 7 sowohl das am hinteren Ende angeordnete Stütz- und Führungsfahrwerk 29 und am vorderen Ende ein weiteres, mit strichlierten Linien angedeutetes Fahrwerk 56 aufweist. Bei einer derartigen Ausführung ist allerdings keine Rollenführung 26 vorgesehen.

Wie insbesondere in Fig.2 und 3 ersichtlich, weist der deichseiförmig ausgebildete Stopfaggregat-Tragrahmen 25 zwei parallel zueinander verlaufende Holme 57,58 auf, die jeweils in einer eigenen, mit dem Hauptrahmen 2 verbundenen Rollenführung 26 längsverschiebbar geführt und mit einem Antrieb 53 verbunden sind. Zum Ausrichten des Gleises 7 sind zwei Richtantriebe 59 vorgesehen, die einerseits am unteren Ende des mit dem Schlitten 47 verbundenen Mitnahmeorgans 49 und andererseits am Gleishebe- und Richtaggregat-Tragrahmen 41 allseits verschwenkbar angelenkt sind. Die strichliert angedeuteten Stopfwerkzeuge 32 des Stopfaggregates 27 sind in seitlich ausgeschwenkter Position sichtbar, wodurch insbesondere bei in Weichenabschnitten auftretenden Gleishindernissen, z.B. die auf der gegenüberliegenden Schienenseite angeordneten Stopfwerkzeuge ungehindert für einen Stopfvorgang in den Schotter eintauchbar sind. Der Abstand von der inneren Fahrachse des Drehgestell-Fahrwerkes 3 zum Stütz- und Führungsfahrwerk 29 in der gezeichneten Stellung beträgt etwa 2,5 m, während der Abstand des Stütz- und Führungsfahrwerkes 29 zum vorderen Drehgestell-Fahrwerk 4 in der gezeichneten Stellung etwa 9 m beträgt.

Entsprechend der konstruktiven Ausführung ergibt sich nun folgende Funktionsweise der in den Fig.1,2 und 3 dargestellten erfindungsgemäßen, kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren Gleisstopf-Nivel-Iier- und Richtmaschine:

Zu Beginn der Arbeitsfahrt wird der Stopfaggregat-Tragrahmen 25 durch Betätigung der Antriebe 53 so weit vorwärtsverfahren, bis sich die Stopfaggregate 27 in Zentners teilung über der zu unterstopfenden Schwelle 6 befinden. Als nächstes wird der Gleishebe- und Richtaggregat-Tragrahmen 41 durch Betätigung des Antriebes 52 im gewünschten Abstand zu den Stopfaggregaten 27 verschoben, wonach die beiden Tragrahmen 41,25 durch die Kupplungs-Einrichtung 55 miteinander verbunden werden. Vom Fahr- und Steuerpult 16 aus wird der Vibrationsantrieb 39 eingeschaltet und durch Absenken des Stopfaggregates 27 der Stopfvorgang eingeleitet. Zugleich mit dem Absenken der Stopfaggregate 27 wird vom Fahr- und Steuerpult 16 aus nach Lösen der Bremsanordnung Io die Fahr-Antriebsanordnung 9 eingeschaltet und die Maschine 1 mit dem Hauptrahmen 2 in kontinuier-

liehe (non-stop) Vorwärtsbewegung versetzt. Während des Stopfvorganges verbleiben die beiden miteinander gekuppelten Tragrahmen 25, 41 an Ort und Stelle. Nach Erreichen des gewünschten Schotterverdichtungsgrades werden die Stopfaggregate 27 hochgefahren und die beiden Tragrahmen 25,41 durch Beaufschlagung der Antriebe 53 im Schnellgang schrittweise bis zur nächstfolgenden Stopfstelle vorwärtsverfahren. Der mit dem Gleishebe- und Richtaggregat-Tragrahmen 41 verbundene Antrieb 52 ist dabei drucklos gehalten. Die Vorwärtsfahrt der beiden Tragrahmen 25,41 kann aber auch durch die Fahr-Antriebsanordnung 31 des Stütz- und Führungsfahrwerkes 29 erfolgen. Das Gleishebe- und Richtaggregat 4o arbeitet in bekannter Weise, wobei die Heberollen 43 und der Hebehaken 45 wahlweise zum Heben bzw. Richten des Gleises 7 einsetzbar sind.

Entsprechend einer anderen Betriebsmöglichkeit kann der Gleishebe- und Richtaggregat-Tragrahmen 41 unabhängig vom Stopfaggregat-Tragrahmen 25 durch Betätigung des Antriebes 52 schrittweise von Stopfstelle zu Stopfstelle bewegt werden, wobei die beiden Tragrahmen 25, 41 durch Lösung der Kupplungs-Einrichtung 55 nicht miteinander verbunden sind. Dazu sind die beiden Antriebe 52,53 zweckmäßigerweise synchron geschaltet. Insbesondere kann mit dem Antrieb 52 ein jeweils den Einsatzbedingungen entsprechend gewünschter Abstand zwischen dem Stopfaggregat 27 und dem Gleishebe- und Richtaggregat 4o genauestens eingestellt werden und dies auch, wenn erforderlich, während des Betriebes. In jedem Fall werden die Hebekräfte, die bei Weichen besonders hoch sind, nicht vom Stopfaggregat-Tragrahmen aufgenommen, sondern vom Hauptrahmen der Maschine.

Eine in Fig.4 dargestellte, kontinuierlich (non-stop) verfahrbare Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine 6o für Strecken weist einen auf Drehgestell-Fahrwerke 61,62 abgestützten Hauptrahmen 63 auf, an dessen beiden Enden jeweils eine Bedienerkabine 64 bzw. 65 angeordnet ist. Die Haupt-Antriebs-, Brems- und Energieversorgungseinrichtungen 66 sind im vorderen Teil des Hauptrahmens 63 untergebracht. In der Bedienerkabine 64 befindet sich eine für den Fahrbetrieb und den Arbeitsbetrieb erforderliche Steuereinrichtung 67, von welcher entsprechend flexible Leitungen zu den Antrieben der

Stopf- und Gleishebe- und Richtaggregate führen. Beide DrehgesteTl-Fahrwerke 61,62 sind mit jeweils auf beide Radsätze wirksame Fahr-Antriebsanordnungen 68 sowie Bremsanordnungen 69 versehen. Ein Nivellier-Bezugssystem 7o besteht aus zwei in Maschinenlängsrichtung verlaufenden Drahtsehnen 71, deren hinteres Ende jeweils über ein Tastorgan 72 am bereits korrigierten Gleis und dessen vorderes Ende (wie in Fig.!) über ein weiteres Tastorgan am noch unkorrigierten Gleis abgestützt wird. Die Maschine 6o verfügt weiters über ein Richt-Bezugssystem 73, welches durch eine Drahtsehnenanordnung

74 verkörpert ist, die sich etwa über Gleismitte vom vorderen Tastorgan bis über das hintere Tastorgan 72 hinaus zu einem weiteren Tastorgan erstreckt. Die Maschine 6o ist auf einem aus Schwellen

75 und Schienen 76 gebildeten Gleis 77 in der durch einen Pfeil 78 angedeuteten Arbeitsrichtung kontinuierlich (non-stop) verfahrbar.

Zwischen den beiden Fahrwerken 61,62 ist ein langgestreckter Stopfaggregat-Tragrahmen 79 vorgesehen, der mit seinem hinteren Ende über ein Stütz- und Führungsfahrwerk 8o und mit seinem vorderen Ende auf einer mit dem Hauptrahmen 63 verbundenen Rollenführung 81 abgestützt ist. Das Stütz- und Führungsfahrwerk 8o weist eine eigene Brems- bzw. Fahr-Antriebsanordnung 82,83 auf. Unmittelbar vor dem Stütz- und Führungsfahrwerk 8o ist ein höhenverstellbares Stopfaggregat 84 mit über Beistell- und Vibrationsantriebe beistell- bzw. vibrierbaren Stopfwerkzeugen am Stopfaggregat-Tragrahmen 79 angeordnet. Zur Abnahme der Höhenlage des Gleises 77 ist ein am Stopfaggregat-Tragrahmen 79 höhenverstellbar gelagertes Abtastorgan 85 vorgesehen, das über eine als Drehpotentiometer ausgebildete Gebervorrichtung mit der Drahtsehne 71 des Nivellier-Bezugssystems 7o in Verbindung steht. Zusätzlich zum Stopfaggregat-Tragrahmen 79 ist ein weiterer Gleishebe- und Richtaggregat-Tragrahmen 86 vorgesehen, der mit seinem hinteren Ende über ein gleichzeitig als Richt- und Führungsorgan dienendes Spurkranz-Radpaar 87 am Gleis 77 und mit seinem vorderen balkenförmigen Endbereich über die Ronenführung 81 am Hauptrahmen 63 abgestützt ist. Als Hebe- und Richtwerkzeuge sind pro Schiene zwei beidseits des Spurkranz-Radpaares 87 angeordnete, quer zur Maschinenlängs richtung verschwenkbare Heberollen 88 vorgesehen. Das hintere Ende des durch den Gleishebe-

und Richtaggregat-Tragrahmen 86 mit seinen Werkzeugen 87,88 gebildeten Gleishebe- und Richtaggregates 89 ist über Hebeantriebe 9o mit dem Stopfaggregat-Tragrahmen 79 gelenkig verbunden. Zum seitlichen Ausrichten des Gleises 77 sind zwei Richtantriebe 91 einerseits am Gleishebe- und Richtaggregat-Tragrahmen 86 und andererseits am Stopfaggregat-Tragrahmen 79 verschwenkbar angelenkt. Für beide Tragrahmen 79,86 ist - zur schrittweisen Vorschub-Längsverstellung bzw. -verschiebung - ein gemeinsamer Hydraulik-Zylinder-Kolben-Antrieb 92 vorgesehen. Dieser ist mit seinem kolbenseiti gen, hinteren Ende mit dem Stopfaggregat-Tragrahmen 79 und mit seinem vorderen, zylindersei ti gen Ende mit dem Hauptrahmen 63 der Maschine 6o gelenkig verbunden. Zwischen den beiden balkenförmigen Endbereichen 93,94 der beiden Tragrahmen 79,86 ist eine Kupplungs-Einrichtung 95 vorgesehen. Diese ist aus quer zur Maschinenlängsrichtung verlaufend am Gleishebe- und Richtaggregat-Tragrahmen 86 befestigten Platten 96 und einem durch eine vertikale Bohrung des Endbereiches 94 des Stopfaggregat-Tragrahmens 79 einsteckbaren Bolzen 97 gebildet.

Der Abstand zwischen der Fahrachse des hinteren Fahrwerkes 61 und dem Stütz- und FUhrungsfahrwerk 8o des Stopfaggregat-Tragrahmens 79 in der gezeichneten Stellung beträgt etwa 2,5 m. Die Distanz des Stütz- und Führungsfahrwerkes 8o zur vorderen Fahrachse des Fahrwerkes 62 der Maschine 6o beträgt dagegen in der gezeichneten Stellung etwa Io m. Durch die kleinen Pfeile 98 ist die schrittweise Vorfahrt der beiden Tragrahmen 79 und 86 von Stopfstelle zu Stopfstelle - während der kontinuierlichen Fahrt der Maschine 6o angedeutet.

Mit der beschriebenen konstruktiven Ausführung ist folgende Funktionsweise der in Fig.4 dargestellten erfindungsgemäßen, kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren Strecken-Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine möglich:

Zur Zentrierung des Stopfaggregates 84 über der zu unterstopfenden Schwelle 75 werden beide Tragrahmen 79,86 durch Betätigung des gemeinsamen Antriebes 92 in eine vordere Ausgangsposition längsverschoben. Anschließend wird der Stopfvorgang von der Bedienerkabine

durch Betätigung der Steuereinrichtung 67 eingeleitet, indem das Stopfaggregat 84 abgesenkt und deren Stopfwerkzeuge unter Bei stellung in den Schotter eingetaucht werden. Gleichzeitig wird die Fahr-Antriebsanordnung 68 betätigt und damit die Maschine 6o in eine kontinuierliche (non-stop) Arbeitsvorfahrt versetzt. Während des Stopfvorganges bleiben beide Tragrahmen 79,86 an Ort und Stelle. Nach Beendigung des Gleishebe- und Richtvorganges durch das Gleishebe- und Richtaggregat 89 sowie der Unterstopfung durch das Stopfaggregat 84 wird der Antrieb 92 in gegensinniger Richtung betätigt, wodurch beide Tragrahmen 79,86 nach vorne in die Ausgangsposition längsverschoben werden. Die beiden Endbereiche 93,94 der beiden Tragrahmen 79,86 sind durch die Kupplungs-Einrichtung 95 miteinander verbunden. Falls eine Abstandsänderung der Hebe- und Richtwerkzeuge 87,88 zum Stopfaggregat 84 gewünscht wird, muß lediglich der Bolzen 97 hochgehoben und der Gleishebe- und Richtaggregat-Tragrahmen 86 händisch längsverschoben werden. Durch abermalige Einführung des Bolzens 97 zwischen zwei Platten 96 wird eine Kupplung der beiden Tragrahmen 79,86 erzielt.

Eine in Fig.5 dargestellte, kontinuierlich (non-stop) verfahrbare Weichen-Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine 99 besitzt einen mit zwei Drehgestell-Fahrwerken Ιοο,ΐοΐ auf dem aus Schienen Io2 und Schwellen Io3 bestehenden Gleis Io4 abgestützten, langgestreckten Hauptrahmen Io5. Dieser ist mittels einer auf das hintere Fahrwerk loo wirksamen Fahr-Antriebsanordnung Io6 während der Arbeitsfahrt in Richtung eines Pfeiles Io7 kontinuierlich (non-stop) verfahrbar. An beiden Enden des Hauptrahmens Io5 ist eine Bedienerkabine Io8,lo9 angeordnet, wobei in der hinteren eine Steuereinrichtung Ho vorgesehen ist. Das hintere Fahrwerk loo ist durch eine schematisch mit Bremsklötzen angedeutete Bremsanordnung 111 bremsbar. Hinter der vorderen Bedienerkabine Io9 sind die Haupt-Antriebsund Energieversorgungseinrichtungen 112 der Maschine 99 untergebracht. Auf einem hinteren Abtastorgan 113 und einem vorderen, weiteren Abtastorgan ist eine Drahtsehne 114 eines Nivellier-Bezugssystems 115 abgestützt. Im unteren Bereich der Abtastorgane ist etwa in Gleismitte verlaufend - ein Rieht-Bezugssystem 116 vorgesehen.

Ein deichseiförmig geformter und mit einem Stütz- und Führungsfahrwerk 117 am Gleis Io4 abgestützter Stopfaggregat-Tragrahmen 118 stützt sich mit seinem vorderen, balkenförmigen Endbereich 119 auf einer über einen Träger mit dem Hauptrahmen Io5 verbundenen Rollenführung 12o allseits gelenkig ab. Im balkenförmigen Endbereich 119 ist ein gemeinsamer Hydraulik-Zylinder-Kolben-Antrieb 121 verschwenkbar befestigt, dessen gegenüberliegendes Ende am Hauptrahmen Io5 der Maschine 99 allseitig verschwenkbar angelenkt ist. Das als freie Lenksache dienende Stütz- und Führungsfahrwerk 117 ist mit einer zusätzlichen eigenen Fahr-Antriebsä'nordnung 122 und einer Bremsanordnung 123 verbunden. Ein unmittelbar davor am Stopfaggregat-T rag rahmen 118 höhenverstellbar angeordnetes Stopfaggregat 124 ist als Weichen-Stopfaggregat mit einem quer zur Maschinenlängsrichtung verschiebbaren Stopfrahmen ausgebildet. Die mit Beistell- und Vibrationsantrieben verbundenen Stopfwerkzeuge 125 sind jeweils mit einem Verstell antrieb 126 zur voneinander unabhängigen seitlichen Verschwenkung verbunden.

Ein Weichen-Gleishebe- und Richtaggregat 127 ist als deichseiförmiger Gleishebe- und Richtaggregat-Tragrahmen 128 ausgebildet, der mit seinem hinteren Ende über zwei Spurkranz-Radpaare 129 am Gleis Io4 abgestützt ist. Der vordere, mit einer Führungsstange 13o versehene Endbereich ist am vorderen balkenförmigen Endbereich 119 des Stopfaggregat-Tragrahmens 118 gelenkig gelagert, wobei diese Lagerung zur beliebigen Längsverstellung der Führungsstange 13o leicht lösbar ausgebildet ist. Zwischen den beiden Spurkranz-Radpaaren 129 ist jeweils pro Schiene Io2 ein Hebehaken 131 vorgesehen, der sowohl quer zur Maschinenlängsrichtung als auch in vertikaler Richtung verstellbar ist. Der Gleishebe- und Richtaggregat-Tragrahmen 128 ist über Hebe- und Richtantriebe 132,133 mit einem am Hauptrahmen Io5 längsverschiebbar gelagerten Schlitten 134 verbunden, so daß die relativ hohen Hebe- und Richtkräfte auch vom Hauptrahmen aufgenommen werden. Die Längsverschiebung erfolgt durch eine horizontal verlaufende und mit dem Hauptrahmen Io5 verbundene Längsführung 135 und eine am Schlitten 134 gegengleich ausgebildete schlitzförmige Ausnehmung. Zwischen dem Schlitten 134 und dem Gleishebe- und Richtaggregat 127 ist weiters eine als mechanische Mitnahme-

Doppel-Kupplung ausgebildete Kupplungs-Einrichtung 136 vorgesehen. Diese besteht jeweils aus einer zur Einstellung und seitlichen Bewegungsfreiheit querverschwenkbaren, mit dem Gleishebe- und Richtaggregat-Tragrahmen 128 bzw. mit dem Schlitten 134 verbundenen Stange 137, die zwischen zwei quer zur Maschinenlängs richtung verlaufende, mit dem balkenförmigen Ende des Stopfaggregat-Tragrahmens 118 verbundene Bolzen 138 einschwenkbar ist.

Zwischen dem Stopfaggregat 124 und dem vorgeordneten Gleishebe- und Richtaggregat-Tragrahmen 128 ist ein Abtastorgan 139 zur Abtastung der Gleishöhenfehler vorgesehen, welches am Stopfaggregat-Tragrahmen 118 höhenverstellbar und zur schrittweisen Längsbewegung gelagert ist. Durch kleine Pfeile 14o ist die schrittweise Arbeitsvorfahrt der beiden Tragrahmen 118 und 128 von Stopfstelle zu Stopfstelle angedeutet. Der Minimal-Abstand 141 zwischen dem hinteren Fahrwerk loo der Maschine 99 und dem in der jeweils vordersten Endstellung befindlichen Stütz- und Führungsfahrwerk 117 des Stopfaggregat-Tragrahmens 118 beträgt etwa 2,5 m. In der gleichen Stellung des Tragrahmens 118 beträgt der Abstand 142 des Stütz- und Führungsfahrwerkes 117 zum vorderen Fahrwerk lol der Maschine 99 etwa 9 m. Am Hauptrahmen Io5 sind - für einen gemeinsamen schrittweisen Vorschub der beiden Tragrahmen 118,128 bei kontinuierlichem (non-stop) Vorschub der Maschine 99 - Anschläge 143, 144 befestigt, die mit dem Antrieb 121 sowie mit der Steuereinrichtung Ho in Verbindung stehen. Sämtliche der auf den beiden Tragrahmen 118,128 angeordneten Antriebe stehen über Gelenkleitungen 145 mit der zentralen Steuereinrichtung Ho in Verbindung. Eine Klemmvorrichtung 146, die an einem mit dem vorderen Endbereich 119 des Stopfaggregat-Tragrahmens 118 verbundenen Anlenkarm 147 angeordnet ist, dient zur lösbaren Fixierung der Führungsstange 13o des Gleishebe- und Richtaggregat-Tragrahmens 128. In der Bedienerkabine Io8 ist schematisch eine Bedienungsperson 148 angedeutet.

Im folgenden wird die Funktionsweise der erfindungsgemäßen Weichen-Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine 99 gemäß Fig.5 beschrieben:

Durch Betätigung des gemeinsamen Antriebes 121 werden beide in den Endbereichen miteinander gekuppelten Tragrahmen 118,128 in die vordere Ausgangsposition längsverschoben. Bei dieser Längsbewegung wird

auch der am Hauptrahmen Io5 gelagerte Schlitten 134 mitbewegt, da die beiden Kupplungs-Einrichtungen 136 eine Verbindung des Schlittens 134 mit dem Stopfaggregat-Tragrahmen 118 bzw. des Gleishebe- und Richtaggregat-Tragrahmens 128 mit dem Stopfaggregat-Tragrahmen 118 bewirken. Während des StopfVorganges durch Absenken des Stopfaggregates 124 wird auch die Fahr-Antriebsanordnung Io6 betätigt, wodurch die Maschine 99 mit ihrem Hauptrahmen Io5 in eine kontinuierliche (non-stop) Arbeitsvorfahrt versetzt wird. Die beiden Tragrahmen 118 und 128 bleiben so lange an Ort und Stelle, bis der Gleishebe- und Richtvorgang und der Stopfvorgang beendet sind. Dabei gleitet der balkenfdrmige Endbereich 119 sowie der Schlitten über die Rollenführung 12o bzw. die Längsführung 135 von der vorderen in die hintere, in Fig.5 dargestellte Position. Zur Änderung des Abstandes des Gleishebe- und Richtaggregates 127 zum Stopfaggregat 124 kann die gelenkige Kupplung beider Tragrahmen 118,128 gelöst und der Gleishebe- und Richtaggregat-Tragrahmen 128 entlang der Führungsstange 13o händisch verschoben werden. Sobald der gewünschte Abstand erreicht ist, wird die Kupplung durch Einführung eines Bolzens in die Führungsstange 13o und den Anlenkarm 147 hergestellt. Die beschriebene Abstandsänderung kann aber auch mit Maschinenkraft durchgeführt werden, indem bei gelöster Kupplung der Antrieb 121 zur Verschiebung des Stopfaggregat-Tragrahmens 118 solange betätigt wird, bis der gewünschte Abstand erreicht ist. Auch bei dieser Ausführung werden die Hebe- und Richtkräfte während der kontinuierlichen (non-stop) Vorfahrt der Maschine vom Hauptrahmen aufgenommen.

Die Fig.6 zeigt eine kontinuierlich (non-stop) verfahrbare Weichen-Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine 149, welche einen auf zwei Drehgestell-Fahrwerke 15o,151 abgestützten, auf dem aus Schienen und Schwellen 153 bestehenden Gleis 154 verfahrbaren Hauptrahmen aufweist. Dieser ist durch eine Fahr-Antriebsanordnung 156 verfahrbar und durch eine Bremsanordnung 157 abbremsbar. Ein Pfeil 158 bezeichnet die Arbeitsrichtung der kontinuierlich verfahrbaren Maschine 149. Am hinteren Ende des Hauptrahmens 155 befindet sich eine Bedienerkabine 159 mit einer Steuereinrichtung 16o, die über flexible Leitungen mit den diversen Arbeitsaggregaten und einer Haupt-Antriebsund Energieversorgungseinrichtung 161 in Verbindung steht. Vor dieser

ist eine weitere Bedienerkabine 162 vorgesehen. Ein Nivellier-Bezugssystem 163 stützt sich mit einer Drahtsehne 164 auf einem hinteren, am Hauptrahmen 155 höhenverstellbar gelagerten Abtastorgan 165 und einem vorderen Abtastorgan (wie in Fig.l) ab. Weiters ist auch ein zwischen den beiden Schienen 152 angeordnetes Richt-Bezugssystem 166 zum Richten des Gleises 154 vorgesehen. Jeweils ein Stopfaggregat-Tragrahmen 167, welcher mit einem paarweise gegeneinander verstell- und vibrier- und seitenverschwenkbare, sowie in den Schotter eintauchbare Stopfwerkzeuge aufweisenden Stopfaggregat 169 versehen ist, ist mit dem oberen Endbereich etwa oberhalb jeweils der einen bzw. der anderen Schiene an einer in Gleislängsrichtung verlaufenden, mit dem Hauptrahmen 155 verbundenen Längsführung 17o verschiebbar gelagert. Diese ist für jeweils einen mit dem Stopfaggregat-Tragrahmen 167 fest verbundenen Zylinder 171 vom eigenen Einzel-Längsverschiebe-Antrieb 172 als Kolbenstange 173 ausgebildet. Auf der gleichen Längsführung 17o, auf der der Stopfaggregat-Tragrahmen 167 längsverschiebbar ist, ist ein weiterer Schlitten 174 verschiebbar gelagert, der als Gleishebe- und Richtaggregat-Tragrahmen 175 eines für beide Schienen 152 vorgesehenen Gleishebe- und Richtaggregates 176 ausgebildet ist. Dieser Tragrahmen 175 ist mit einer Kolbenstange 177 eines eigenen Einzel-Hydraulik-Zylinder-Kolben-Antriebes 178 gelenkig verbunden, dessen Zylinder 179 mit dem Hauptrahmen 155 allseitig verschwenkbar verbunden ist.

Der Schlitten 174 des Gleishebe- und Richtaggregat-Tragrahmens 175 ist mit dem ebenfalls als Schlitten ausgebildeten Zylinder 171 des Längsverschiebe-Antriebes 172 durch eine Kupplungs-Einrichtung 18o verbunden. Diese ist aus einem Hydraulik-Zylinder gebildet, dessen Zylinder starr am Zylinder 171 des Längsverschiebe-Antriebes 172 befestigt ist, wobei die Kolbenstange lösbar an einem vertikal abstehenden Arm des Schlittens 174 befestigt ist. Das an einem vertikal abstehenden Arm 181 höhenverstellbar gelagerte Gleishebe- und Richtaggregat 176 weist zwei Spurkranz-Radpaare 182 auf, zwischen denen ein höhen- und seitenverstellbarer Hebehaken 183 angeordnet ist. Am Tragrahmen 175 des Gleishebe- und Richtaggregates 176 sind Hebe- und Richtantriebe 184,185 angelenkt, deren oberes, zylinderseitiges Ende am Schlitten 174 gelenkig befestigt ist. Am Gleishebe-

und Richtaggregat-Tragrahmen 175 ist ein Abtastorgan 186 des Nivellier-Bezugssystems 163 höhenverstellbar gelagert. Dieses kann jedoch auch am Schlitten 174 des Gleishebe- und Richtaggregat-Tragrahmens 175 oder im oberen Bereich des Stopfaggregat-Tragrahmens 167 höhenverstellbar gelagert sein. Der Achsabstand der beiden inneren Radpaare der Fahrwerke 15o,151 zueinander beträgt etwa To bis 11 m. Die kleinen Pfeile 187 zeigen den schrittweisen Arbeitsvorschub der beiden Tragrahmen 167,175 von Stopfstelle zu Stopfstelle an.

Gemäß der beschriebenen konstruktiven Ausführung ist mit der in Fig.6 dargestellten erfindungsgemäßen, kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine folgende Funktionsweise durchführbar:

Nach Erreichen der Arbeitsstelle werden beide Tragrahmen 167,175 durch Betätigung des Antriebes 178 in eine vordere, in Fig.6 dargestellte Position verschoben, wobei das Stopfaggregat 169 genau über der zu unterstopfenden Schwelle 153 zentriert wird. Vor Stopfbeginn kann noch durch Betätigung der Kupplungs-Einrichtung 18o der Abstand des Gleishebe- und Richtaggregates 176 zum Stopfaggregat wahlweise eingestellt werden. Nach Blockierung der als Hydraulik-Antrieb ausgebildeten Kupplungs-Einrichtung 18o bleibt der genannte Abstand während der folgenden Arbeiten unverändert. Mit der Absenkung des Stopfaggregates 169 und dem Beginn der Hebe- und Richtarbeiten des Gleishebe- und Richtaggregates 176 wird gleichzeitig die Fahr-Antriebsanordnung 156 betätigt, wodurch die Maschine 149 mit ihrem Hauptrahmen 155 in eine kontinuierliche (non-stop) Arbeitsvorfahrt versetzt wird. Dabei gleiten die beiden Tragrahmen 167,175 entlang der Längsführung 17o in eine hintere, strichliert dargestellte Position, von wo sie nach Beendigung des Stopfvorganges durch gegensinnige Betätigung des Antriebes 178 in die vordere Arbeitsstellung bewegt werden. Durch Lösen der Kupplungs-Einrichtung 18o können beide Tragrahmen 167,175 auch voneinander unabhängig längsverschoben werden. Dabei wird der Stopfaggregat-Tragrahmen 167 durch Betätigung des Längsverschiebe-Antriebes 172 längsverschoben, während der Gleishebe- und Richtaggregat-Tragrahmen 175 durch Betätigung des Antriebes 178 längsverschoben wird.

Claims

Patentansprüche

1. Kontinuierlich (non-stop) verfahrbare Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine, mit einem auf Fahrwerke abgestützten und die Hauptantriebs-Energieversorgungs- und Steuereinrichtungen tragenden Maschinen-Hauptrahmen und wenigstens einer mit diesem verbundene Bedienungskabine zur Bedienung und visuellen Beobachtung der - den zwischen zwei voneinander distanzierten Maschinenfahrwerken angeordneten Stopf-, Hebe- und Richtaggregaten zugeordneten Werkzeuge, wobei der die Aggregate tragende Tragrahmen - für eine schrittweise Vorfahr- bzw. Längsbewegung - mit dem Hauptrahmen über einen - mit wenigstens bis über zwei Schwellenabstände reichenden Verstellweg ausgebildeten - Antrieb längsverstellbar verbunden ist, sowie mit Nivellier- und Richt-Bezugssystemeinrichtungen, dadurch gekennzeichnet , daß sowohl für das Stopfaggregat (27;84;124;169) mit seinen zugeordneten Werkzeugantrieben (37,38,39) als auch für das Gleishebe- und Richtaggregat (4o;89; 127;176) und seinen Werkzeugantrieben (46,59;9o,91;132,133;184,

185) jeweils ein eigener mit dem Hauptrahmen (2;63;lo5;155) über den Antrieb (52,53;92;121;178,172) längsverstellbar verbundener Stopfaggregat-Tragrahmen (25;79;118;167) bzw. Gleishebe- und Richtaggregat-Tragrahmen (41 ;86;128;175) vorgesehen ist, wobei beide über den Antrieb beaufschlagbare Tragrahmen (25,41 ;79,86;118,128;167, 175) - für eine gemeinsame und synchrone schrittweise Längsbewegung bzw. -verschiebung in Gleislängsrichtung zum Gleis bzw. zum Hauptrahmen (2;63;lo5;155) ausgebildet sind (Fig.l bis 6).

2. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl der längsverstellbare Stopfaggregat-Tragrahmen (25;79;118) als auch der längsverstellbare Gleishebe- und Richtaggregat-Tragrahmen (41;86;128) mit dem in Arbeitsrichtung hinteren Endbereich zur Abstützung am Gleis ein Einzel-Spurkranz-Radpaar (29,42;8o,87;117,129) aufweisen und am bzw. zum Hauptrahmen (2;63;lo5) längsverstellbar gelagert sind (Fig.l und 4,5).

3. Maschine nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden längsversteTlbaren Tragrahmen (25,41 ;167,175) zur gemeinsamen und vorzugsweise auch voneinander unabhängigen Längsversteiiung bzw. -verschiebung ausgebildet sind.

4. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß für jeden Tragrahmen (25,41;167,175) - zur schrittweisen Vorschub-Längsverstellung bzw. -verschiebung - jeweils ein eigener, vorzugsweise Hydraulik-Zylinder-Kolben-Antrieb (52,53;172, 178) vorgesehen ist (Fig.l und 6).

5. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß für beide Tragrahmen (79,86;118,128) - zur schrittweisen Vorschub-Längsverstellung bzw. -verschiebung - ein gemeinsamer, vorzugsweise Hydraulik-Zylinder-Kolben-Antrieb (92;121) vorgesehen ist (Fig.4 und 5).

6. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem über seinen Antrieb (53;92;121;172) mit dem Hauptrahmen (2;63;lo5;155) verbundenen längsverstellbaren Stopfaggregat-Tragrahmen (25;79;118;167) und dem am Hauptrahmen (2;63; Io5;155) gelagerten längsverstellbaren Gleishebe- und Richtaggregat-Tragrahmen (41;86;128;175) eine vorzugsweise in Glei slangsrichtung ein- bzw. verstellbare, z.B. durch von Hand aus mechanisch oder motorisch betätigbaren Klauen-, Schieber-, Stangen- oder auch Zahnrad-Kupplungen gebildete Kupplungs-Einrichtung (55;95;136;18o ) zur gemeinsamen Mitnahme und schrittweisen Vorschub-Längsverstellung bzw. -verschiebung - vorgesehen ist.

7. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der in Form eines Deichselgestells ausgebildete und mit seinem vorderen Ende bzw. seinem Antrieb (53;92;121) am Hauptrahmen (2;63;lo5) allseits gelenkig gelagerte längsverstellbare Stopfaggregat-Tragrahmen (25;79;118) am hinteren Ende, unmittelbar hinter dem Stopfaggregat (27;84;124), ein als Einzel-Spurkranz-Radpaar ausgebildetes und zur Abstützung am Gleis - sowohl für eine schrittweise Arbeits-Längsbewegung als auch für kontinuier-

liehe (non-stop) überstell-Fahrten vorgesehenes - Stütz- und Führungsfahrwerk (29;8o;l17) aufweist und daß der, mit seinem Gleishebe- und Richtaggregat (4o;89;127) samt Hebe- und Richtantrieben (46,59;9o; 91;132,133) ausgestattete längsverstellbare Tragrahmen (41;86;128) zum Hauptrahmen (2;63;lo5) und zum Stopfaggregat-Tragrahmen (25;79; 118) vorzugsweise über den Gleis-Hebeantrieb höhenverstellbar ausgebildet ist und wenigstens ein als - zur Abstützung am Gleis für die gemeinsame Längsbewegung ausgebildetes und als Richtorgan dienendes Spurkranz-Radpaar (42;87;129) aufweist (Fig.1,4 und 5).

8. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der längsverstellbare Gleishebe- und Richtaggregat-Tragrahmen (41;175) über die Hebe- und gegebenenfalls auch die Richt-Antriebe (46,59;184,185) mit einem am Hauptrahmen (2;155) in einer Längsführung (48;17o) längsverschiebbar gelagerten Schlitten (47;

174) verbunden ist, der mit dem Antrieb (52;178) zur Längsverschiebung beaufschlagbar und vorzugsweise mit diesem gelenkig verbunden ist (Fig.l und 6).

9. Maschine nach Anspruch 4 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Hydraulik-Zylinder-Kolben-Antrieb (52;178) für den Gleishebe- und Richtaggregat-Tragrahmen (41;175) mit seinem einen Ende, vorzugsweise demEnde des Zylinders (179) am Hauptrahmen (2;155) und mit seinem anderen Ende, vorzugsweise dem Ende der Kolbenstange (177), am längsverschiebbaren Schlitten (47;174) gelenkig verbunden ist (Fig.l und 6).

10. Maschine nach einem der Ansprüche 1 oder 2, sowie 5, 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß der deichseiförmig ausgebildete und am in Arbeitsrichtung hinteren Ende mit seinem als freie Lenkachse dienenden Stütz- und Führungsfahrwerk (8o) ausgebildete Stopfaggregat-Tragrahmen (79) an seinem vorderen balkenförmigen Endbereich und über den gemeinsamen Hydraulik-Zylinder-Kolben-Antrieb (92) am Hauptrahmen (63) allseits gelenkig gelagert bzw. geführt ist und daß ein ebenso deichselförmig ausgebildetes und mit seinem vorderen balkenförmigen Endbereich am Hauptrahmen (63) allseits gelenkig gelagerter bzw. geführter Gleishebe- und Richtaggre-

Ή-

gat-Tragrahmeη (86) mit seinem hinteren Ende - über den Hebeantrieb ( 9o ) mit dem Stopfaggregat-Tragrahmen (79) gelenkig verbunden ist, wobei die Kupplungs-Einrichtung (95) zwischen den beiden balkenförmigen Endbereichen (93,94 ) vorgesehen ist (Fig.4).

11. Maschine nach einem der Ansprüche 1,2 oder 3, sowie nach

den Ansprüchen 5,6 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß der deichselförmig geformte und mit dem Stütz- und Führungsfahrwerk (117) ausgebildete Stopfaggregat-Tragrahmen (118) an seinem vorderen balkenförmigen Endbereich über einen gemeinsamen Hydraulik-Zylinder-Kolben-Antrieb (121) am Hauptrahmen (Io5) allseits gelenkig gelagert ist und daß der mit seinem hinteren Ende mit einem - über die Hebe- und vorzugsweise auch Richtantriebe (132,133) am Hauptrahmen (Io5) längsverschiebbar gelagerte - Schlitten (134) verbundene Gleishebe- und Richtaggregat-Tragrahmen (128) mit seinem vorderen, vorzugsweise mit einer Führungsstange (13o) versehene Endbereich am vorderen balkenförmigen Endbereich des Stopfaggregat-Tragrahmens (118) gelenkig, vorzugsweise in Gleislängsrichtung zum Stopfaggregat-Tragrahmen (118) einstellbar, gelagert ist, wobei die, vorzugsweise als mechanische Mitnahme-Doppel-Kupplung ausgebildete Kupplungs-Einrichtung (136) im Bereich des balkenförmigen Endbereiches (119) zwischen dem Schlitten (134) und dem Gleishebe- und Richtaggregat (127) des Tragrahmens (128) angeordnet ist (Fig.5).

12. Maschine nach den Ansprüchen 1,3,4 und 8,9, dadurch gekennzeichnet, daß der Stopfaggregat-Tragrahmen (167), welcher mit einem Stopfaggregat (169) versehen ist, das - paarweise gegeneinander verstell- und vibrierbare, sowie in den Schotter eintauchbare Stopfwerkzeuge (168) aufweist und vorzugsweise auch der Gleishebe- und Richtaggregat-Tragrahmen (175) mit dem oberen Endbereich an einer, vorzugsweise gemeinsamen in Gleis längs richtung verlaufenden, am Hauptrahmen (155) vorgesehenen Längsführung (17o) verschiebbar gelagert ist, welche für einen mit dem Stopfaggregat-Tragrahmen (167) fest verbundenen Zylinder (171) des Lä'ngsverschiebe-Antriebes (172) vorzugsweise als Kolbenstange (173) ausgebildet ist und wobei der vorzugsweise mit seinem oberen Bereich als an dieser Längsführung (17o) verschiebbare Schlitten (174) ausgebildete - Gleishebe- und

Richtaggregat-Tragrahmen (175) über den mit dem Hauptrahmen (155) verbundene Hydraulik-Zylinder-Kolben-Einzel-Antrieb (178) zur gleichzeitigen Längsverschiebung bzw. schrittweiser Längsbewegung beaufschlagbar ist (Fig.6).

13. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das vorzugsweise je Schiene (5) am Stopfaggregat-Tragrahmen (25) angeordnete Stopfaggregat (27) bzw. die Stopfaggregate - wie an sich bekannt - in den Schotter eintauchbare Stopfwerkzeuge (32) aufweist, die an einem, über einen Antrieb (37) höhenverstellbaren Werkzeugträger (36) gelagert und über Beistell- und Vibrationsantriebe (38,39) paarweise gegeneinander verstellbar und vibrierbar sind und daß das am Gleishebe- und Riehtaggregat-Tragrahmen (41) angeordnete und dem Stopfaggregat (27) in Arbeitsrichtung vorgeordnete Gleishebe- und Richtaggregat (4o) - wie an sich bekannt - als für beide Schienen (5) gemeinsames Gleishebe- und Richtaggregat mit den zugeordneten Hebe- und Richt-Antrieben (46,59) samt den an beiden Schienen einsetzbaren Werkzeugen (43,45) ausgebildet ist. ·

14. Maschine nach einem der Ansprüche 1 und 3 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Stütz- und Führungsfahrwerk (29;8o;117) des Stopfaggregat-Tragrahmens (25;79;118) - wie an sich bekannt - eine eigene Brems- (3o;82;123) und bzw. oder Fahr-Antriebs-Anordnung (31;83;122) aufweist.

15. Maschine nach einem der Ansprüche 1 und 3 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Stopfaggregat-Tragrahmen (25) als langgestreckter Fahrgestellrahmen eines Tochter-Fahrzeuges ausgebildet ist, welches zur Abstützung am Gleis (7) das am hinteren Ende angeordnete Stütz- und Führungsfahrwerk (29) und am vorderen Ende ein weiteres Fahrwerk (56) aufweist und mit dem das Mutter-Fahrzeug bildenden Hauptrahmen (2) zur Mitnahme über den - als längenveränderbare Kupplungs-Einrichtung - ausgebildeten Hydraulik-Zylinder-Kolben-Antrieb (53) gelenkig verbunden ist.

16. Maschine nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß für

jede Schiene (5) ein eigener, über einen Einzel-Antrieb (33) querverschiebbarer Stopfaggregat-Rahmen (34,35) mit Stopfaggregat (27) und höhenverstellbarem Werkzeugträger (36) samt Höhenvers teil-, Beistell- und Vibrationsantrieben (37,38,39) und für beide Schienen (5) ein gemeinsamer, zum Hauptrahmen (2) über einen Einzel-Antrieb (52) längs verschiebbarer Gleishebe- und Richtaggregat-Tragrahmen (41) mit den Hebe- und Richtantrieben samt Werkzeugen vorgesehen ist (Fig.l bis 3).

17. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstellweg des jeweiligen Antriebes (52,53; 92;121) zum Längsverschieben des Stopfaggregat-Tragrahmens (25;79; 118) und Gleishebe- und Richtaggregat-Tragrahmens (41;86;128) - bei kontinuierlicher (non-stop) Vorfahrbewegung der Maschine mit ihrem Hauptrahmen (2;63;lo5) für ein schrittweises Vorrücken der beiden Tragrahmen (25,41;79,86;118,128) von einer Schwelle zur nächsten benachbarten Schwelle - zumindest das Zweifache des Schwellenabstandes und der Abstand vom Stütz- und Führungsfahrwerk (29;8o;117) bis zu dem in Arbeitsrichtung dem Stopfaggregat nachgeordneten Gleishebe- und Richtaggregat etwa fünf bis sechs Schwellenabstände beträgt.

18. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbenbewegung der als doppeltwirkende Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung ausgebildeten - und der jeweils mit den Stopfaggregat- bzw. Gleishebe- und Richtaggregat-Tragrahmen (25, 41;79,86;118,128;167,175) verbundenen Verstell-Antriebe (52,53;92; 121;178,172) - wie an sich bekannt - über eine Ventilanordnung od. dgl. synchron und gegensinnig zur kontinuierlichen Vorfahrbewegung der Maschine bzw. ihres Hauptrahmens (2;63;lo5;155) steuerbar ist.