DE3313187A1 - Werkzeuganordnung zum unterstopfen, nivellieren und seitenrichten eines gleises - Google Patents
Werkzeuganordnung zum unterstopfen, nivellieren und seitenrichten eines gleisesInfo
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Description
J ό I J I ö /
RAU & SCHNECK
PATENTANWÄLTE
VNR: 106 984 Nürnberg, den 11.04.1983
Franz Plasser Bahnbaumaschinen-Industriegesellschaft m.b.H.,
Johannesgasse 3, Wien I / Österreich
Werkzeuganordnung zum Unterstopfen, Nivellieren und Seitenrichten eines Gleises
(ο
Die Erfindung betrifft eine Werkzeuganordnung zum Unterstopfen, Nivellieren und Seitenrichten eines Gleises, für eine fahrbare
Gleisbaumaschine, die einen über voneinander distanzierte Fahrwerke abgestützten Fahrgestellrahmen aufweist, mit wenigstens
einem Stopfaggregat, welches an einem über einen Antrieb höhenverstellbaren Werkzeugträger gelagerte, über Beistell- und Vibrationsantriebe
paarweise gegeneinander verstellbare und vibrierbare, in den Schotter eintauchbare Stopfwerkzeuge aufweist, sowie
einem mit Hebe- und Richtantrieben versehenen Gleishebe- und Richtaggregat und mit einem diesem zugeordneten Bezugssystem.
Es ist bereits - z.B. gemäß DE-OS 21 62 018-bei Gleisstopfmaschinen
seit langem bekannt, die Werkzeuge zum Unterstopfen, Nivellieren und bzw. oder Seitenrichten eines Gleises am Fahrgestellrahmen
zwischen den voneinander distanzierten Fahrwerken, z.B. Drehgestellen, der Maschine anzuordnen. Diese Werkzeuganordnung,
bei welcher die Stopfaggregate und das, diesen unmittelbar vorgeordnete Gleishebe- und Richtaggregat in dem, dem hinteren Fahrwerk
nähergelegenen Bereich des Fahrgestellrahmens angeordnet sind, hat
sich in der Praxis außerordentlich bewährt. Da sich der Fahrgestellrahmen
in Gleiskurven nach einer zwischen den beiden Fahrwerken verlaufenden Sehne des Gleisbogens einstellt, ist eine seitenverstellbare
Anordnung der Stopfaggregate vorgesehen, um die seitliche Abweichung (Pfeilhöhe) des Fahrgestellrahmens in Bezug zur
Gleisachse zu kompensieren und die beidseits der jeweiligen Schiene in den Schotter eintauchbaren Stopfwerkzeuge nach der Schienenlängsachse
zu zentrieren, d.h. symmetrisch zu dieser auszurichten. Für diesen Zweck ist jedem der, zum Fahrgestellrahmen über Antriebe
der Seite nach verstellbar angeordneten Stopfaggregate ein
induktiver Fühler zugeordnet, welcher die relative Seitenlage des Stopfaggregates zur jeweiligen Schiene erfaßt und den Seitenverstellantrieb
des Stopfaggregates über einen Nachführkreis derart ansteuert, daß dieses ständig in seitlicher Symmetrielage zum Schienenstrang
gehalten und somit dem Kurvenverlauf des Gleises nachge-
führt wird. Diese Werkzeuganordnung kommt wegen ihres höheren technischen
Aufwandes insbesondere für Gleisstopfmaschinen der höheren Leistungsklassen in Betracht und sie setzt außerdem gewisse Konstruktionsprinzipien
für den Fahrgestellrahmen voraus, die nicht bei allen Gleisbaumaschinen gegeben sind.
Es ist auch - gemäß DE-OS 15 34 102-eine Werkzeuganordnung zum Unterstopfen
und Nivellieren eines Gleises bekannt, welche einen, mit eigenen, voneinander distanzierten Fahrwerken am Gleis geführten
Werkzeugrahmen aufweist, an welchem je Schiene ein Mehrschwellen-Stopfaggregat
und vor sowie hinter diesem je ein Schienengreifer zum Anheben des Gleises angeordnet sind. Dieser Werkzeugrahmen ist
zwischen den beiden Hauptfahrwerken der bekannten Gleisstopfmaschine angeordnet und mit deren Fahrgestellrahmen über Höhenverstel!antriebe
gelenkig verbunden. An einem, an den Fahrgestellrahmen angelenkten
hinteren Rahmenteil der Maschine ist eine weitere, von einem Gleishebe- und Richtaggregat und Schwellenfachverdichtern gebildete
Werkzeuggruppe vorgesehen. Bei dieser bekannten-Konstruktion ist es aber erforderlich, daß zum Anheben des Gleises im Stopfbereich
der gesamte Werkzeugrahmen mit den vielen schweren Stopfaggregaten, den beiden Fahrwerken und dem von den Schienengreifern erfaßten
Gleiskörper angehoben werden muß. Es bedarf daher überdimensionierter Höhenverstel !antriebe und einer sehr massiven Bauart des Fahrgestell
rahmens.
Weiters sind - gemäß DE-OS 20 23 955-Werkzeuganordnungen zum Unterstopfen,
Nivellieren und Seitenrichten eines Gleises bekannt, weiche einen, an Längsführungen des Fahrgestellrahmens einer Gleisstopf-Nivellier-
und Richtmaschine über einen Antrieb längsverschiebbar
gelagerten Werkzeugrahmen aufweisen, an welchem gemäß einer Ausführungsform lediglich die Stopfaggregate samt Höhenverstel
!antrieben und in einer anderen Ausführungsform mehrere in Gleislängsrichtung hintereinander angeordnete Stopf- sowie Verdichtwerkzeuge
und je ein diesen vor- sowie nachgeordnetes Gleishebe- und Richtaggregat, jeweils gesondert höhenverstellbar angeordnet
sind. Diese Werkzeuganordnungen sind für Maschinen mit kontinuierlicher Non-stop-Vorschubbewegung ihres Fahrgestellrahmens und
schrittweisem Vorschub des Werkzeugrahmens mit den Arbeitsaggregaten
von Stopfstelle zu Stopfstelle bestimmt, wobei die Relativbewegung
zwischen Fahrgestell- und Werkzeugrahmen über den Längsverstellantrieb
steuerbar ist. Wegen des erforderlichen großen Achsabstandes des Fahrgestell rahmens ergeben sich in Gleiskurven Probleme für
die seitliche Zentrierung der Stopf- und sonstigen Arbeitswerkzeuge
in Bezug zum jeweiligen Schienenstrang. Weiters treten, insbesondere beim raschen Vorschub des die schweren Arbeitsaggregate
tragenden Werkzeugrahmens zur nächstfolgenden Stopfstelle, beträchtliche
Massenkräfte auf, welche vom Längsverstellantrieb aufgebracht
bzw. aufgenommen werden müssen. Durch die zusätzlichen Bauteile und Antriebe ergibt sich darüberhi naus eine relativ hohe Achslast
an den beiden Maschinenfahrwerken.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Werkzeuganordnung zum Unterstopfen,
Nivellieren und Seitenrichten eines Gleises der eingangs beschriebenen
Art zu schaffen, die sich durch eine baulich einfache sowie funktionell besonders günstige Anordnung und gegenseitige Zuordnung
ihrer Stopf-Hebe- und Richtwerkzeuge auszeichnet. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß in überraschend einfacher Weise dadurch
gelöst, daß das Stopf- sowie das Gleishebe- und Richtaggregat mit den zugeordneten Antrieben als Arbeitseinheit ausgebildet
und auf einem gemeinsamen eigenen Werkzeug-Tragrahmen angeordnet sind, welcher einerseits mit seinem einen Ende über ein als Stütz-
und Führungsorgan ausgebildetes Spurkranzradpaar am Gleis abstützbar und andererseits mit seinem anderen Ende zur allseits gelenkigen
Abstützung im Längsabstand vom unmittelbar nachgeordneten Fahrwerk der jeweiligen Gleisbaumaschine mit deren Fahrgestellrahmen
gelenkig verbunden ist.
Diese erfindungsgemäße Werkzeuganordnung zeichnet sich vor allem dadurch aus, daß sämtliche Werkzeuge der samt ihren Antrieben mit
dem Werkzeug-Tragrahmen zu einer gemeinsamen Arbeits- und Baueinheit vereinigten Arbeitsaggregate zufolge der Abstützung und gesonderten
Führung des Werkzeug-Tragrahmens mittels des Spurkranzradpaares ständig und selbsttätig dem selten- und höhenmäßigen Verlauf
des Gleises nachgeführt und damit zum jeweiligen Schienenstrang der Seite nach genau zentriert werden. Diese selbsttätige Zentrie-
I J I ö /
rung ist insbesondere für die Stopfaggregate von Bedeutung, da bei
diesen eine Vielzahl von Werkzeugen, in der Regel vier bis sechzehn Stopfpickel, gleichzeitig in Symmetrielage zur Schienenlä'ngsachse zu
bringen sind, um eine Kollision der Stopfpickel mit der Schiene bzw. der Schwelle und eine Beschädigung derselben mit Sicherheit auszuschließen
und eine nach beiden Seiten hin gleichmäßige Unterstopfung der Schwellen im Kreuzungsbereich mit der Schiene zu erreichen.
Die erfindungsgemäße Werkzeuganordnung eignet sich in vorteilhafter
Weise insbesondere zur Montage bzw. zum Anbau an fahrbaren Gleisbaumaschinen unterschiedlicher Gattung, mit welchen Stopf- und Gleiskorrekturarbeiten
durchgeführt werden sollen. Sie bietet weiters hinsichtlich der Wahl der Stopf- und Gleiskorrekturwerkzeuge zahlreiche
Variationsmöglichkeiten. Insbesondere können bereits vielfach bewährte serienmäßige Stopfaggregate sowie Gleishebe- und Richtaggregate
Verwendung finden und die Werkzeugausstattung dem jeweiligen Einsatzzweck der betreffenden Maschine weitgehend angepaßt werden.
Weiters ergeben sich fertigungstechnische sowie montagemäßige Vorteile dadurch, daß der Werkzeug-Tragrahmen mit sämtlichen Arbeitsaggregaten und Antrieben als in sich geschlossene Montageeinheit
hergestellt und erst im Zuge der Endmontage am Fahrgestellrahmen
der betreffenden Gleisbaumaschine angebaut werden kann.
Aus der gesonderten Abstützung und Führung des Werkzeug-Tragrahmens
durch das Spurkranzradpaar resultiert auch noch der weitere Vorteil, daß der Fahrgestellrahmen der jeweiligen Gleisbaumaschine, an welcher
sich der Werkzeug-Tragrahmen gelenkig abstützt, nur einen Teil des Gesamtgewichtes der Stopfaggregate und des Gleishebe- und Richtaggregates
aufzunehmen hat. Damit verbunden ist eine günstigere Aufteilung des Gesamtgewichtes der Maschine auf deren Fahrwerke
und das zusätzliche Spurkranzradpaar der Arbeitseinheit.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Werkzeuganordnung
ist der Werkzeug-Tragrahmen als Deichsel gestell ausgebildet, welches im Bereich seines einen, das Stopfaggregat aufweisenden
Endes das Spurkranzradpaar und im Bereich zwischen seinem anderen Ende und dem Stopfaggregat einen - zur gelenkigen Abstützung
am Fahrgestellrahmen einer Schotterbettreinigungs- oder Schwellen/
Schienenwechsel- oder Nive'liierstopf- und -Richt—Gleisbaumaschine
ausgebildeten - balkenförmigen Längsträger aufweist. Diese
Gestaltung des Werkzeug-Tragrahmens bzw. der Arbeitseinheit ist
in mehrfacher Hinsicht von Vorteil. So ist durch die, dem Spurkranzradpaar nahe benachbarte Anordnung der Stopfaggregate die einwandfreie
Zentrierung ihrer Stopfwerkzeuge auch in Gleisbogen mit relativ kleinem Radius gewährleistet und es ergibt sich außerdem
eine günstige Lage des Gesamtschwerpunktes der Arbeitseinheit, bei welcher ein relativ großer Gewichtsanteil auf das Spurkranzradpaar
und eine wesentlich geringere Belastung auf die gelenkige Anschlußstelle
des balkenförmigen Längsträgers am Fahrgestellrahmen der jeweiligen
Maschine entfällt. Darüberhinaus trägt die Deichsel form
mit dem zum vorderen Ende hin in einen, mittig über Gleisachse anzuordnenden
Längsträger auslaufenden Werkzeug-Tragrahmen den Einbauerfordernissen an den, in der Mehrzahl der Fälle zwei seitlich
voneinander distanzierte Längsholme aufweisenden Fahrgestellrahmen
von Gleisbaumaschinen Rechnung. Hier ergibt sich die Möglichkeit einer ineinandergreifenden platzsparenden Anordnung des balkenförmigen
Längsträgers und seiner gelenkigen Anschlußstelle zwischen
den beiden Längsholmen des jeweiligen Fahrgestellrahmens.
Das Anwendungsgebiet der deichseiförmigen Arbeitseinheit erstreckt
sich über eine Vielzahl von Gleisbaumaschinen verschiedener Art. Es läßt sich problemlos mit einer Schotterbettreinigungsmaschine,
aber ebenso mit einem Arbeitsfahrzeug eines Gleisumbauzuges oder einem geeigneten Zugfahrzeug kombinieren.
Nach einer besonders bevorzugten Ausführungsvariante der Erfindung
ist der balkenförmige Längsträger zur längsverschiebbaren Lagerung an seiner Absatzstelle am Fahrgestellrahmen einer Schotterbettreinigungs-
oder Schwellen/Schienenwechsel—Gleisbaumaschine
ausgebildet und der Werkzeug-Tragrahmen über einen, insbesondere Hydraulik-, Längsverstel!antrieb mit dem Fahrgestellrahmen
dieser Gleisbaumaschine verbindbar. Diese Gestaltung ermöglicht erstmals eine, den praktischen Erfordernissen voll Rechnung
tragende Kombination einer schrittweise von Stopfstelle zu Stopfstelle vorwärts zubewegenden Werkzeuganordnung zum Unterstopfen,
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Heben und Richten eines Gleises mit dem Fahrgestellrahmen einer,
im Arbeitsbetrieb kontinuierlich verfahrbaren Gleisbaumaschine.
Zufolge der gesonderten Abstützung und Führung des Werkzeug-Tragrahmens
am Gleis sind nämlich sowohl die Belastung des Fahrgestellrahmens
durch das Gewicht und die Arbeitskräfte der Arbeitsaggregate als auch die für die Längsverschiebung der Arbeitsaggregate
zum Fahrgestellrahmen erforderlichen Kräfte wesentlich geringer
als bei den bekannten Anordnungen mit auf Längsführungen des Fahrgestellrahmens verschiebbar gelagerten Arbeitsaggregaten.
Außerdem ist auch die Zentrierung der Arbeitswerkzeuge zur Schiene über den gesamten Verstellweg der Arbeitseinheit für jeden Gleislängsverlauf
gewährleistet.
Vorteil hafterweise ist nach einem weiteren· Erfindungsmerkmai der
balkenförmige Längsträger - zur verschiebbaren Lagerung an einer
am Fahrgestellrahmen der Gleisbaumaschine angeordneten, von Rollen
od.dgl. gebildeten Führung - mit rechteck- oder doppel-T-förmigem Profi!querschnitt ausgebildet. Dadurch ist auf konstruktiv
einfache Weise eine leichtgängige und im Ausmaß eines vorzusehenden
seitlichen Spiels seitwärts frei verschwenkbare Lagerung des Längsträgers am Fahrgestellrahmen der jeweiligen Maschine gewährleistet.
Gemäß einer konstruktiv besonders einfachen Ausführungsform der Erfindung besteht der Längsträger aus zwei teleskopartig zueinander
verschiebbaren Teilen, von denen der eine mit dem Werkzeug-Tragrahmen fest verbunden und der andere zum gelenkigen Anschluß am
Fahrgestellrahmen der Gleisbaumaschine ausgebildet ist, und welche den Zylinder und den Kolben eines innerhalb des Längsträgers längsverlaufend
angeordneten Hydraulik-Längsverstellantriebes bilden.
Hiedurch wird der Gesamtaufbau der Arbeitseinheit noch wesentlich vereinfacht, weil ein gesonderter Längsverstellantrieb samt seinen
Lagerstellen am Werkzeug-Tragrahmen und am Fahrgestellrahmen
entfällt und sich, am Fahrgestellrahmen vorzusehende Rollenführungen
od.dgl. für die verschiebliche Lagerung des Längsträgers erübrigen.
Eine derart ausgebildete Arbeitseinheit eignet sich auch zur Montage an Gleisbaumaschinen, deren Fahrgestellrahmen einen
zentralen Mittellängsträger aufweist, welcher die Anordnung einer
Roilenführung od.dgl. nicht zuläßt.
Gemäß einem weiteren Erfindungsmerkmal ist das mit Spurkranz-Richtronen
und mit Hebewerkzeugen ausgestattete Gleishebe- und Richtaggregat als unterhalb des Werkzeug-Tragrahmens längsverlaufend angeordnetes,
am Längsträger angelenktes und mit dem Werkzeug-Tragrahmen über die Hebe- und Richtantriebe jeweils gelenkig verbundenes
Deichselgestell ausgebildet. Diese, bei Gleisstopfmaschinen bereits bewährte Ausführung des Gleishebe- und Richtaggregates eignet sich
vorzüglich für die Ausstattung der erfindungsgemäßen Arbeitseinheit, weil sich ihr Umriß - im Grundriß gesehen - im wesentlichen mit der
Außenkontur des Werkzeug-Tragrahmens deckt. Daher bleibt ausreichend
seitlicher Spielraum für die Verschwenkbewegung der Arbeitseinheit gegenüber dem Fahrgestellrahmen. Außerdem sind sehr günstige Anschlußmöglichkeiten
für die Hebe- und Richtantriebe an dem ebenfalls deichselförmigen Werkzeug-Tragrahmen gegeben.
Erfindungsgemäß kann weiters der Werkzeug-Tragrahmen aus zwei, über
Querträger bzw. Querwandteile miteinander verbundenen massiven Seitenwandteilen
bestehen, an welchen das Spurkranzradpaar gelagert ist und die je eine Durchbrechung zur Aufnahme eines, jeweils einer
Schiene zugeordneten Stopfaggregates sowie einen nach oben und bis in Ausnehmungen od.dgl. des Fahrgestellrahmens der jeweiligen Gleisbaumaschine
ragenden Fortsatz aufweisen, an dem der Höhenverstellantrieb des Stopfaggregates angelenkt ist, und können die Seitenwandteile
mit dem Längsträger über zu diesem hin konvergierende Zwischenwandteile
verbunden sein, in deren oberem Bereich die Hebeantriebe
des Gleishebe- und Richtaggregates angelenkt sind. Eine solche Konstruktion zeichnet sich durch relativ große Belastbarkeit
und ausreichende Steifigkeit bei verhältnismäßig geringem Eigengewicht
des Werkzeug-Tragrahmens aus, wobei durch die diagonale Versteifung durch die zum Längsträger hin konvergierenden Zwischenwandteile
eine, für die übertragung auch relativ großer Seitenrichtkräfte geeignete, hohe Biegesteifigkeit der Rahmenkonstruktion
gewährleistet ist.
Bei der letztgenannten Konstruktion ist es von Vorteil, wenn die
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Zwischenwandteile des Werkzeug-Tragrahmens etwa im Bereich der Anlenkstellen
der Hebeantriebe über einen Querträger bzw. Querwandteil verbunden sind, an dem der Längsverstel!antrieb für den Werkzeug-Tragrahmen
angelenkt ist. Der Querträger bzw. Querwandteil verleiht dem Werkzeug-Tragrahmen an den Anschlußstellen sowohl der
Hebeantriebe als auch des Langsverstellantriebes die für die übertragung
der relativ großen Kräfte dieser Antriebe erforderliche Steifigkeit und Widerstandsfähigkeit.
Gemäß einer weiteren Ausführungsvariante der Erfindung ist vorgesehen,
daß am Werkzeug-Tragrahmen, insbesondere oberhalb des als Stütz- und Führungsorgan ausgebildeten Spurkranzradpaares, zumindest
ein Hebe- und bzw. oder Belastungsantrieb angelenkt ist, dessen freies Ende zum gelenkigen Anschluß am Fahrgestellrahmen der
jeweiligen Gleisbaumaschine ausgebildet ist. Dieser zusätzliche
Antrieb ermöglicht es, bei ungünstigen Arbeitsbedingungen, z.B. bei stark verkrusteter Schotterbettung, einen Teil des Eigengewichts
des Fahrgestellrahmens als zusätzliche vertikale Belastung
auf den Werkzeug-Tragrahmen aufzubringen und andererseits für die überstell fahrt der betreffenden Maschine die gesamte Arbeitseinheit
so weit über Gleisniveau anzuheben, daß das Spurkranzradpaar
und die Werkzeuge des Hebe- und Richtaggregates mit den Schienen außer Eingriff kommen.
Gemäß einer speziellen Ausführungs- bzw. Anwendungsform der Erfindung
ist die Arbeitseinheit an einer Schotterbettreinigungs-Gleisbaumaschine
im Bereich vor oder hinter den Schotteraufnahme- und Wiedereinbringvorrichtungen angeordnet, wobei das als Stütz-
und Führungsorgan ausgebildete Spurkranzradpaar von dem unmittelbar nachgeordneten Fahrwerk, z.B. Drehgestell der Maschine oder
eines dieser folgenden Fahrzeuges um wenigstens zwei Schwellenabstände
distanziert ist, und wobei die Antriebsquelle und die Einrichtungen
zur Steuerung der Antriebe und der schrittweisen Vorschubbewegung der Arbeitseinheit am Fahrgestellrahmen der kontinuierlich
verfahrbaren Schotterbettreinigungs^Gleisbaumaschine
angeordnet sind. Eine derartige Kombination der Arbeitseinheit mit
einer Schotterbettrednigungsmaschine ermöglicht das Unterstopfen
und Ausrichten des Gleises im Zuge des mit kontinuierlicher Nonstop-Vorschubbewegung
erfolgenden Schotterreinigungsvorganges und zwar alternativ vor der Aufnahme des zu reinigenden Schotters oder
nach *dem Wiedereinbringen des gereinigten Schotters in den Gleisbereich.
Im ersteren Fall wird das Gleis zunächst durch Unterstopfen und Anheben mittels der erfindungsgemäßen Arbeitseinheit in
höheres Niveau verbracht und danach vom Hebeaggregat der Schotterbettreinigungsmaschine
endgültig bis in das Soll-Niveau angehoben.
Dieses Verfahren läßt daher auch eine außergewöhnlich große
Gesamthebung des Gleises zu. Im zweitgenannten Fall wird das durch
den vorangegangenen Schotterreinigungsvorgang noch relativ lose gebettete Gleis von der erfindungsgemäßen Arbeitseinheit unterstopft
und ausgerichtet, so daß es unmittelbar danach für den Zugsverkehr freigegeben werden kann.
Eine andere Variante der erfindungsgemäßen Werkzeuganordnung besteht
darin, daß die Arbeitseinheit nach dem Schwellen- und bzw. oder Schienenauswechselbereich eines Gleisumbauzuges am Fahrgestellrahmen
eines der Gleisarbeitsfahrzeuge, z.B. einer Schraubmaschine,
angeordnet ist, wobei die Antriebsquelle und die Einrichtungen zur
Steuerung der Antriebe und der schrittweisen Vorschubbewegung der Arbeitseinheit am Fahrgestellrahmen dieses Gleisarbeitsfahrzeuges
angeordnet sind. Dieser Anwendungsfall der erfindungsgemäßen Werkzeuganordnung
ist für den modernen fließbandmäßigen Gleisumbau von
großer Bedeutung, denn erstmals erfolgt bereits im Zuge der Gleiserneuerung
eine für die Freigabe des erneuerten Streckenabschnittes erforderliche Seiten- und höhenmäßige Korrektur und dauerhafte
Verfestigung der Gleislage. Dadurch ergeben sich gegenüber der bisher gebräuchlichen Vorgangsweise, das Gleis erst nach Abschluß
der Gleiserneuerungsarbeiten mittels gesondert eingesetzter Gleisbaumaschinen
zu unterstopfen, zu nivellieren und der Seite nach auszurichten, nicht nur verfahrensmäßige Vereinfachungen, sondern
auch ein wesentlich verringerter Zeit-, Leistungs- und Personalaufwand.
Dabei ist die konstruktiv einfache und funktionell äußerst zuverlässige Bauart der erfindungsgemäßen Arbeitseinheit von entscheidender
Bedeutung, da sie Betriebsstörungen, die sich durch die
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unterschiedliche Vorschubweise der Stopfwerkzeuge gegenüber dem
kontinuierlichen Non-stop-Vorschub des gesamten Gleisumbauzuges ergeben könnten, und die ein Anhalten des gesamten Fahrzeugverbandes
verursachen würden, praktisch ausschließt.
Ein weiterer vorteilhafter Anwendungsfall der Erfindung besteht
darin, daß die Arbeitseinheit für einen kontinuierlichen oder diskontinuierlichen
Einsatz an einer Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschine
- im unmittelbaren Bereich nach deren hinterstem Fahrwerk, z.B. Drehgestell, angeordnet und mit dem Fahrgestellrahmen dieser
Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschine im Bereich hinter dem letzten
Fahrwerk gelenkig verbunden ist. Für eine derartige Maschinenkombination ergeben sich vielfältige Einsatzmöglichkeiten bzw. Betriebsweisen.
So kann die Maschine mit der mit ihr verbundenen Arbeitseinheit als Mehrschwellen-Gleisstopfmaschine mit insgesamt
schrittweisem Vorschub von Stopfstelle zu Stopfstelle betrieben werden. Der Längsverstellantrieb erlaubt dabei die Zentrierung
sämtlicher Stopfaggregate beider Maschinenteile nach den jeweils zu unterstopfenden Schwellen auch bei unregelmäßigen Schwellenabständen.
Eine weitere Einsatzmöglichkeit besteht im Einsatz lediglich
der Arbeitseinheit bei kontinuierlicher Non-stop-Vorschubbewegung
der Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschine. Weiters besteht die Möglichkeit, über den Längsverstell antrieb die Distanz zwischen
den Gleishebe- und Richtaggregat der Arbeitseinheit und dem vorgeordneten Fahrwerk der Gleisstopfmaschine zu vergrößern, wenn
eine besonders große Hebung des Gleises erforderlich ist. Schließlich
kann für die übersteil fahrt diese Distanz entsprechend verringert
werden.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist die Arbeitseinheit
mit dem hinteren Ende des Fahrgestellrahmens eines gleis- und
gegebenenfalls straßenverfahrbaren Zugfahrzeuges, z.B. eines Oberbauwagens
oder einer Zweiwege-Zugmaschine, vorzugsweise nach Art eines Sattelaufliegers, gelenkig verbunden und von der Fahrerkabine
dieses Zugfahrzeuges aus steuerbar. Diese Anordnung ermöglicht erstmals
die Adaptierung eines für einen anderen Bestimmungszweck vorgesehenen,
gleisverfahrbaren und mit einem eigenen Fahrantrieb aus-
-JT- Ab
gestatteten Zugfahrzeuges als vollwertige Gleisstopfmaschine, wobei
jederzeit die Möglichkeit besteht, die erfindungsgemäße Arbeitseinheit von dem Zugfahrzeug zu trennen, um dieses gemäß seinem eigentlichen
Bestimmungszweck anderweitig einsetzen zu können. Dies ist insbesondere für die Gleiserhaltung auf weniger befahrenen Nebenstrecken,
wo sich der Einsatz bzw. die Stationierung größerer Stopfmaschinen als unwirtschaftlich erweist, von entscheidender Bedeutung.
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Die Erfindung wird nachstehend an Hand in der Zeichnung dargestell
ter bevorzugter Ausführungsbeispiele näher erläutert.
Es zeigen:
Fig.! eine Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Arbeitseinheit
bzw. Werkzeuganordnung zum Unterstopfen, Nivellieren und Seitenrichten eines Gleises für eine fahrbare Gleisbaumaschine,
Fig.2 eine Draufsicht der Arbeitseinheit nach Fig.l,
Fig.3 die Seitenansicht einer anderen Ausführungsvariante einer
erfindungsgemäßen Werkzeuganordnung,
Fig.4 eine teilweise Seitenansicht einer mit einer Arbeitseinheit
nach der Erfindung ausgestatteten Schotterbettreinigungsmaschine,
Fig.5 eine teilweise Seitenansicht eines Gleisumbauzuges mit
integrierter, erfindungsgemäßer Arbeitseinheit,
Fig.6 die Seitenansicht einer, mit einer Arbeitseinheit gemäß
der Erfindung kombinierten Mehrschwellen-Gleisstopfmaschine und
Fig.7 die Kombination eines sowohl gleisverfahrbaren als auch
straßengängigen Zweiwege-Zugfahrzeuges mit einer Arbeitseinheit
gemäß der Erfindung.
όό Ι J I ö/
Die Fig.1 und 2 zeigen eine, entsprechend der Erfindung als Arbeitseinheit
1 ausgebildete Werkzeuganordnung zum Unterstopfen eines, aus Schienen 2,3 und Schwellen 4 bestehenden Gleises. Diese Arbeitseinheit
1 ist zur Montage an einer Gleisbaumaschine oder einem
sonstigen Gleisarbeitsfahrzeug bestimmt, dessen Fahrgestellrahmen 5 in der Zeichnung mit gestrichelten Linien angedeutet ist.
Die Arbeitseinheit 1 besteht aus einem, nach Art eines Deichselgesten
s ausgebildeten Werkzeug-Tragrahmen 6, der mit seinem einen Ende über ein als Stütz- und Führungsorgan dienendes Spurkranzradpaar
7 am Gleis abstützbar und zu seinem anderen Ende hin als über Gleismitte verlaufender balkenförmiger Längsträger 8 ausgebildet
ist. Dieser Längsträger 8 ist zur gelenkigen Abstützung und längsverschieblichen
Lagerung, z.B. zwischen Führungsrollen 9, am Fahrgestellrahmen
5 der jeweiligen Maschine bestimmt.
Der Werkzeug-Tragrahmen 6 besteht aus zwei, über Querträger b'zw. Querwandteile lo,ll miteinander verbundenen Seitenwandteilen 12,
an welchen das Spurkranzradpaar 7 gelagert ist und die je eine
Durchbrechung 13 zur Aufnahme eines, jeweils einer der Schienen 2,3
zugeordneten Stopfaggregates 14 aufweisen. Jeder Seitenwandteil
besitzt einen nach oben ragenden Fortsatz 15, an dem der Höhenverstellantrieb
16 des jeweiligen Stopfaggregates 14 angelenkt ist. Wie aus Fig.2 ersichtlich, weisen die zwischen die beiden Längsträger
17 des Fahrgestellrahmens 5 aufwärtsragenden Fortsätze 15
gegenüber dem Fahrgestellrahmen ausreichende Bewegungsfreiheit sowohl
in Gleislängsrichtung als auch quer dazu auf.
Die Seitenwandteile 12 sind mit dem balkenförmigen Längsträger 8
über zu diesem hin konvergierende Zwischenwandteile 18 verbunden,
die ihrerseits über einen Querwandteil 19 miteinander verbunden sind, an welchen ein Hydraulik-Längsverstellantrieb 2o angelenkt
ist, dessen anderes Ende zum gelenkigen Anschluß am Fahrgestellrahmen 5 der jeweiligen Maschine bestimmt ist. Im Bereich der Zwischenwandteile
18 ist am Werkzeug-Tragrahmen 6 ein über einen Antrieb 21 heb- und senkbares, gleisverfahrbares Tast-Meßorgan 22
angeordnet, mit welchem je Schiene 2,3 über ein Gestänge 23 ein,
z.B. als Drehpotentiometer ausgebildeter Meßfühler 24 verbunden ist,
welcher in üblicher Weise mit einer, der jeweiligen Schiene 2 bzw.
3 zugeordneten Nivellier-Bezugsgeraden 25 eines, der betreffenden
Gleisbaumaschine zugeordneten Nivellier-Bezugssystems 26 zur Erfassung
der Differenz zwischen Ist- und Soll-Gleishöhenlage zusammenwirkt.
Das Tast-Meßorgan 22 arbeitet in gleichfalls üblicher, hier nicht näher erläuterten Weise mit dem Richt-Bezugssystem 27
der betreffenden Maschine zur Erfassung der Differenzen zwischen Ist- und Soll-Pfeilhöhe des Gleises zusammen. Am Querwandteil Io
des Werkzeug-Tragrahmens 6 ist ein Hebe- und bzw. oder Belastungsantrieb 28 angelenkt, dessen nach oben ragendes freies Ende zum
gelenkigen Anschluß am Fahrgestellrahmen 5 der betreffenden Maschine
bestimmt ist.
Die Stopfaggregate 14 der Arbeitseinheit 1 sind von üblicher Bauart
und weisen an einem Werkzeugträger 29 gelagerte, über Beistellantriebe 3o paarweise gegeneinander verstellbare und über einen
Vibrationsantrieb 31 vibrierbare, zum Eintauchen an den beiden Längsseiten der zu unterstopfenden Schwelle beidseits der jeweiligen
Schiene 2 bzw. 3 bestimmte Stopfwerkzeuge 32 auf.
Die Arbeitseinheit 1 umfaßt weiters ein Gleishebe- und Richtaggregat
33, welches mit Spurkranz-Richtrollen 34 am Gleis geführt und
mit unter den Schienenkopf der jeweiligen Schiene 2,3 einschwenkbaren Heberollen 35 ausgestattet ist. Das Gleishebe- und Richtaggregat
33 ist als unterhalb des Werkzeug-Tragrahmens 6 längsverlaufend angeordnetes Deichsel gestell ausgebildet, welches mit dem Werkzeug-Tragrahmen
6 über Hebeantriebe 36 und Richtantriebe 37 jeweils gelenkig verbunden ist. Das vordere, als Längsträger 38 ausgebildete
Ende des Gleishebe- und Richtaggregates 33 ist an einer Konsole 39 des balkenfdrmigen Längsträgers 8 des Werkzeug-Tragrahmens 6
kardanisch angelenkt. Das dem Gleishebe- und Richtaggregat 33 bezüglich der Arbeitsrichtung - Pfeil 4o - der jeweiligen Maschine
unmittelbar vorgeordnete Fahrwerk 41 des Fahrgestellrahmens 5 ist
von den Heberollen 35 des Gleishebe- und Richtaggregates 33 mindestens
ebenso weit distanziert wie das Spurkranzradpaar 7 von diesen Heberollen, um auch größere Gleishebungen ohne überbeanspruchung
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- κ-
der, zwischen dem Fahrwerk 41 und den Heberollen 35 bis in das
Soll-Niveau anzuhebende!Schienen 2,3 durchführen zu können.
Wie aus Fig.l ersichtlich, sind sämtliche Antriebe der Arbeitseinheit
1 - Höhenverstel!antriebe 16, Längsversteüantrieb 2o, Hebe-
und bzw. oder Belastungsantrieb 28, Bei Stellantriebe 3o, Vibrationsantriebe
31, Hebeantriebe 36 und Richtantriebe 37 - über gestrichelt eingezeichnete Leitungen 42 mit den Antriebs- und Steuereinrichtungen
43 der betreffenden Maschine verbunden.
Die gelenkige und langsverschiebliche Abstützung des Werkzeug-Tragrahmens
6 am Fahrgestellrahmen 5 der jeweiligen Maschine sowie
der Längsverstel1 antrieb 2o ermöglichen verschiedene Betriebsvarianten
der für einen schrittweisen Vorschub von Stopfstelle zu Stopfstelle entsprechend den Pfeilen 44 bestimmten Arbeitseinheit
1. Bei Anwendung der Arbeitseinheit 1 an einer Gleisbaumaschine mit
kontinuierlichem Non-stop-Vorschub ihres Fahrgestellrahmens 5 ist
die erforderliche Relativbewegung zwischen Werkzeug-Tragrahmen 6
und Fahrgestellrahmen 5 über den Längsverstellantrieb 2o und diesem
vorgeschaltete, mit Wegmeßeinrichtungen od.dgl. zusammenwirkende
Steuerorgane steuerbar. Bei Anwendung an einer selbst von Schwelle zu Schwelle schrittweise vorrückenden Gleisbaumaschine,
z.B. Gleisstopfmaschine, Schwellenfachverdichter, Schraubmaschine od.dgl., kann über den Längsverstellantrieb 2o der Abstand zwischen
dem Fahrwerk 41 und dem Gleishebe- und Richtaggregat 33 je nach dem erforderlichen Hebemaß vergrößert oder verkleinert werden.
Bei Kombination der Arbeitseinheit 1 mit einer vorgeordneten Gleisstopfmaschine
können über den Längsverstellantrieb 2o die Stopfaggregate 14 - unabhängig von den Stopfaggregaten der vorgeordneten
Gleisstopfmaschine - auf die jeweils zu unterstopfende Schwelle 4 zentriert werden.
In allen Anwendungsfällen folgt der auf das Spurkranzradpaar 7
abgestützte und unabhängig von der jeweiligen Maschine am Gleis geführte
Werkzeug-Tragrahmen 6 samt den daran angeordneten Stopfaggregaten 14 und dem Gleishebe- und Richtaggregat 33 dem seiten-
und höhenmäßigen Gleislängsverlauf, so daß sich alle Arbeitsorgane,
- VT- 210
insbesondere die Stopfwerkzeuge 32 der Stopfaggregate 14 stets in der richtigen, insbesondere seitlichen Zentrierlage in bezug auf
die jeweilige Schiene 2,3 befinden, über den Hebe- und bzw. oder
Belastungsantrieb 28 kann erforderlichenfalls für schweren Stopfbetrieb
eine zusätzliche vertikale Belastungskraft auf den Werkzeug-Tragrahmen 6 ausgeübt werden. Andererseits ermöglicht es der
Antrieb 28, die gesamte Arbeitseinheit 1, z.B. für eine überstellfahrt
der jeweiligen Maschine, bis über das Gleisniveau hinaus anzuheben .
Fig.3 zeigt eine baulich besonders einfache Ausführungsform einer
Arbeitseinheit 45, bei welcher der mit einem Spurkranzradpaar 46 am Gleis abgestützte und geführte, mit vereinfacht dargestellten
Stopfaggregaten 47 ausgestattete Werkzeug-Tragrahmen 48 einen, aus zwei teleskopartig zueinander verschiebbaren Teilen bestehenden
Längsträger 49 aufweist, wobei der eine, mit dem Werkzeug-Tragrahmen
48 fest verbundene Teil den Zylinder 5o und der andere, zum gelenkigen Anschluß am Fahrgestellrahmen 51 der jeweiligen Gleisbaumaschine
bestimmte Teil den Kolben 52 eines innerhalb des Längsträgers 49 angeordneten Hydraulik-Längsversteilantriebes 53 bilden.
Mit dem Werkzeug-Tragrahmen 48 ist ein mit Hebehaken 54 und Richtronen
55 ausgestattetes Gleishebe- und Richtaggregat 56 über Hebe- und Richtantriebe 57,58 sowie über ein Gestänge 59, jeweils
gelenkig, verbunden. Zwischen dem Gleishebe- und Richtaggregat 56
und dem Stopfaggregat 47 ist ein am Gleis abgestütztes Tast-Meßorgan 6o angeordnet, welches in der üblichen Weise mit dem Nivellier-Bezugssystem
61 sowie dem Richt-Bezugssystem 62 der betreffenden Maschine zur Erfassung der Soll- und Ist-Lage-Differenzen des
Gleises zusammenwirkt. Auch bei dieser Ausführungsvariante sind die Antriebe der Arbeitseinheit 45 - Höhenverstell antriebe 63 und
alle übrigen Antriebe der Stopfaggregate 47, Längsverstellantrieb 53, Hebeantriebe 57 und Richtantriebe 58 - über Leitungen 64 mit
den nicht dargestellten Antriebs- und Steuereinrichtungen der betreffenden
Maschine verbunden. Arbeitsweise und Einsatzmöglichkeiten dieser Arbeitseinheit 45 entsprechen dem Ausführungsbeispiel
gemäß Fig.l und 2.
Fig.4 zeigt eine, mit einer Arbeitseinheit 65 gemäß der Erfindung
ausgestattete, kombinierte Schotterbett-Reinigungs-Gleisbaumaschine 66 mit kontinuierlichem Non-stop-Vorschub entsprechend dem Pfeil
67. Diese weist einen in Gelenkbauweise zweiteilig ausgeführten Fahrgestellrahmen 68 auf, welcher sich über ein vorderes Drehgestell 69, ein im Bereich des Rahmengelenkes - Schwenkachse 7o -angeordnetes, mittleres Drehgestell 71 und ein aus der Zeichnung
nicht ersichtliches hinteres Drehgestell auf das Gleis abstützt. An dem nur teilweise dargestellten hinteren Teil des Fahrgestellrahmens 68 ist die, als unter dem Gleisrost hindurchgeführte Räum-
und Förderkettenanordnung ausgebildete Schotteraufnahmevorrichtung 72 und die als Förderbandanordnung ausgebildete Wiedereinbringvorrichtung 73 für den in einer Siebanlage zuvor gereinigten Schotter angeordnet. Die Maschine 66 ist mit einer, der Schotteraufnahmevorrichtung 72 unmittelbar vorgeordneten Gleishebevorrichtung 74,
einer Bedienerkabine 75 und einem in Arbeitsrichtung schräg nach oben verlaufenden Abraumförderband 76 ausgestattet. An dieses
schließt sich ein weiteres Abraumförderband 77 an, welches den Abraum zum Vorderende der Maschine 66 weiterbefördert, von wo er
entweder über ein Abwurfband seitlich neben dem Gleis abgelagert
oder über weitere Fördereinrichtungen auf mit der Maschine gekuppelte Transportfahrzeuge abgeladen wird.
Die Arbeitseinheit 65 weist einen, der Ausführung nach Fig.3 ähnlichen Aufbau auf. Sie besitzt einen auf ein Spurkranzradpaar 78
abgestützten Werkzeug-Tragrahmen 79, an dem die Stopfaggregate 8o und das Gleishebe- und Richtaggregat 81 angeordnet sind und dessen
Längsträger als Hydraulik-Längsverstellantrieb 82 ausgebildet ist.
Die, im voll ausgefahrenen Zustand eingezeichnete Kolbenstange 83 dieses Längsverstellantriebes 82 ist im Bereich des vorderen Drehgestells 69 mit dem Fahrgestellrahmen 68 der Maschine kardanisch
gelenkig verbunden. Die Pfeile 84 veranschaulichen die schrittweise
Vorschubbewegung der Arbeitseinheit 65 von Stopfstelle zu Stopfstelle, welche auch in diesem Fall über, in der Zeichnung nicht
ersichtliche Steuerorgane und Verbindungsleitungen von der Bedienerkabine 75 aus steuerbar ist. Wie die Zeichnung zeigt, beträgt
der Mindestabstand zwischen dem Spurkranzradpaar 78 und dem nächst-
- yf -
folgenden Fahrwerk des mittleren Drehgestells 71 bei voll ausgefahrenem
Längsverstell antrieb 82 etwa das Doppelte des Schwellenabstandes.
Dieser Abstand gewährleistet eine» für die höhen- und seitenmäßigen Korrekturbewegungen des Gleises ausreichende Distanz
der Stopfaggregate 80 und des Gleishebe- und Richtaggregates 81 von
der, vom mittleren Drehgestell 71 gebildeten, nächstfolgenden Belastungsstelle
des Gleises.
Die Anordnung nach Fig.4 ist für jene Fälle vorgesehen, in welchen
das Gleis im Zuge des Schotterreinigungsvorganges auf ein gegenüber
der Ist-Lage beträchtlich höherliegendes Soll-Niveau zu verbringen
ist. Die Hebung erfolgt in diesem Fall in zwei Stufen. Das Gleis wird zunächst vom Gleishebe- und Richtaggregat 81 und
durch den Druckstopfauftrieb der Werkzeuge der Stopfaggregate 80 etwa um die Hälfte des beabsichtigten Hebemaßes angehoben. Die
restliche Hebung bis in das Soll-Niveau erfolgt sodann mittels
der Gleishebevorrichtung 74 der Maschine 66. Abweichend hievon besteht
die Möglichkeit, eine derartige Arbeitseinheit 65 an einer
hinter den Schotteraufnahme- und Wiedereinbringvorrichtungen 72,73 gelegenen Stelle mit dem Fahrgestellrahmen 68 der Maschine zu verbinden.
Mit einer derartigen Anordnung kann das nach dem Reinigungsvorgang noch mit Lagefehlern behaftete Gleis der Höhe und der Seite
nach ausgerichtet und unterstopft werden, so daß der Zugsverkehr unmittelbar nach Beendigung des Arbeitseinsatzes der Maschine
ohne besondere Beschränkungen sofort wieder aufgenommen werden kann.
Fig.5 zeigt die Anordnung einer erfindungsgemäßen Arbeitseinheit 85
im Verband eines, in der Zeichnung nur teilweise dargestellten Gleisumbauzuges 86. Dieser, im Sinne des Pfeiles 87 kontinuierlich
vorwärtsverfahrbare Gleisumbauzug besteht aus einem, mit Einrichtungen zum Auswechseln der Schienen und Schwellen ausgestatteten
Umbaufahrzeug 88, welches sich mit seinem hinteren Drehgestell 89 auf das bereits erneuerte Gleis 9o abstützt. Mit dem Umbaufahrzeug
88 ist ein Gleisarbeitsfahrzeug 91 gekuppelt, welches mit Einrichtungen zum Transport alter bzw. neuer Schwellen zwischen dem Umbaufahrzeug
88 und hinter dem Gleisarbeitsfahrzeug 91 angekuppelten
Schwellentransportfahrzeucen 92 ausgestattet ist. Mit dem letzten
O O I O I O /
Schwellentransportfahrzeug 92 ist ein weiteres Gleisarbeitsfahrzeug 93 gekuppelt, welches als kombinierte Schraub- und Gleisstopfmaschine ausgebildet ist. An seinem Fahrgestellrahmen 94 sind zum
Festziehen der Schienenbefestigungsschrauben des erneuerten Gleises 9o dienende Mehrfach-Schraubköpfe 95 angeordnet. Die zum höhen- und
seitenmäßigen Ausrichten und Unterstopfen des erneuerten Gleises vorgesehene Arbeitseinheit 85 ist innerhalb eines nach oben hin
ausgekröpften Abschnittes des Fahrgestellrahmens 94 angeordnet und
mit dem Fahrgestellrahmen 94 einerseits über das Kolbenende 96
ihres Längsverstellantriebes 97 und andererseits über den Hebe-
und bzw. oder Belastungsantrieb 98, jeweils gelenkig, verbunden. In einer Bedienerkabine 99 sind die Antriebs- und Steuereinrichtungen sowohl für die Schraubköpfe 95 als auch für die Antriebe
und die schrittweise Vorschubbewegung der Arbeitseinheit 85 entsprechend den Pfeilen loo untergebracht.
Aus Fig.6 ist die Kombination einer erfindungsgemäßen Arbeitseinheit lol mit einer Zweischwellen-Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschine Io2 üblicher Bauart ersichtlich. Die Maschine Io2 weist einen
auf Drehgestelle Io3,lo4 abgestützten Fahrgestellrahmen Io5 auf,
an dem je Schiene 2,3 ein höhenverstell bares Zwei schwellen-Stopfaggregat Io6 sowie ein Gleishebe- und Richtaggregat Io7 angeordnet
sind. Die Aggregate Io6 und Io7 sind von der, bezüglich der Arbeitsrichtung - Pfeil Io8 - hinteren Bedienerkabine Io9 aus steuerbar.
Die, je Schiene 2,3 gleichfalls mit einem Zwei schwellen-Stopfaggregat Ho und mit einem Gleishebe- und Richtaggregat 111 ausgestattete Arbeitseinheit lol ist mit dem hinteren Ende des Fahrgestell rahmens Io5 der Maschine Io2 über die Kolbenstange 112 des
an ihrem Werkzeug-Tragrahmen 113 angeordneten Längsverstellantriebs
114 gelenkig verbunden. Der Längsverstellantrieb 114 erlaubt eine
Relativverschiebung der Arbeitseinheit lol in Bezug zur Maschine Io2 im Sinne des Doppelpfeiles 115, um die Stopfwerkzeuge der
Stopfaggregate Io6 und Ho unabhängig voneinander auf die jeweils
zu unterstopfenden beiden Schwellen 4 zentrieren zu können. Die gemeinsame schrittweise Vorschubbewegung der Maschine Io2 und der
Arbeitseinheit Ιοί ist durch die Pfeile 116 veranschaulicht. Die
Steuerung der Antriebe der Arbeitseinheit lol erfolgt von der Bedienerkabine Io9 der Maschine Io2 aus.
Fig.7 zeigt die Kombination einer erfindungsgemäßen Arbeitseinheit
117 mit einem sowohl gleis- als auch straßenverfahrbaren Zugfahrzeug 118. Der Werkzeug-Tragrahmen 119 der Arbeitseinheit 117 ist
über die Kolbenstange 12o seines Hydraulik-Längsverstellantriebes
121 mit dem hinteren Ende des Fahrgestellrahmens 122 nach Art eines
Sattel aufliegers über eine Kupplung 123 kardanisch gelenkig verbunden. Die Fahrtrichtung des kontinuierlich verfahrbaren Zugfahrzeuges 118 ist durch den Pfeil 124 und die der Arbeitseinheit 117
über den Längsverstell antrieb 121 zu erteilende schrittweise Vorschubbewegung durch die Pfeile 125 gekennzeichnet. Außer dem dargestellten Zugfahrzeug 118 kommen auch andere gleisverfahrbare
Fahrzeuge, wie Oberbauwagen, Kleinlokomotiven usw., als Zugfahrzeug für die Arbeitseinheit 117 in Betracht.
Leerseite
Claims (1)
- JJ IJ 18/Patentansprüche1. Werkzeuganordnung zum Unterstopfen, Nivellieren und Seitenrichten eines Gleises, für eine fahrbare Gleisbaumaschine, die einen über voneinander distanzierte Fahrwerke abgestützten Fahrgestellrahmen aufweist, mit wenigstens einem Stopfaggregat, welches an einem über einen Antrieb höhenverstellbaren Werkzeugträger gelagerte, über Beistell- und Vibrationsantriebe paarweise gegeneinander verstellbare und vibrierbare, in den Schotter eintauchbare Stopfwerkzeuge aufweist, sowie einem mit Hebe- und Richtantrieben versehenen Gleishebe- und Richtaggregat und mit einem diesem zugeordneten Bezugssystem, dadurch gekennzeichnet j daß das Stopf- sowie das Gleishebe- und Richtaggregat (14,33;47,56;8o,81;llo,lll) mit den zugeordneten Antrieben als Arbeitseinheit (1 ;45;65;85;lol;117) ausgebildet und auf einem gemeinsamen eigenen Werkzeug-Tragrahmen (6;48;79;113;119) angeordnet sind, welcher einerseits mit seinem einen Ende über ein als Stütz- und Führungsorgan ausgebildetes Spurkranzradpaar (7;46; 78) am Gleis abstützbar und andererseits mit seinem anderen Ende zur allseits gelenkigen Abstützung im Längsabstand vom unmittelbar nachgeordneten Fahrwerk der jeweiligen Gleisbaumaschine mit deren Fahrgestellrahmen (5;51;68;94;lo5;122) gelenkig verbunden ist.2. Werkzeuganordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Werkzeug-Tragrahmen (6;48;79;113;119) als Deichselgesten ausgebildet ist, welches im Bereich seines einen, das Stopfaggregat (14;47;8o;llo) aufweisenden Endes das Spurkranzradpaar (7; 46;78) und im Bereich zwischen seinem anderen Ende und dem Stopfaggregat einen - zur gelenkigen Abstützung am Fahrgestellrahmen (5; 51 ;68;94;lo5;122) einer Schotterbettreinigungs- oder Schwellen/ Schienenwechsel- oder Nivellierstopf- und -Rieht—Gleisbaumaschine (66;88;lo2) ausgebildeten - balkenförmigen Längsträger (8;49) aufweist.3. Werkzeuganordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der balkenförmige Längsträger (8) zur längsverschiebbarenLagerung an seiner Abstutzstelle am Fahrgestellrahmen (5) einer Schotterbettreinigungs- oder Schwellen/Schienenwechsel--Gleisbaumaschine ausgebildet und der Werkzeug-Tragrahmen (48) über einen, insbesondere Hydraulik-, Längsvers teil antrieb (2o) mit dem Fahrgestellrahmen (5) dieser Gleisbaumaschine verbindbar ist.4. Werkzeuganordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der balkenförmige Längsträger (8) - zur verschiebbaren Lagerung an einer am Fahrgestellrahmen (5) der Gleisbaumaschine angeordneten, von Rollen (9,9) od.dgl. gebildeten Führung - mit rechteck- oder doppel-T-förmigem Profilquerschnitt ausgebildet ist.5. Werkzeuganordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Längsträger (49) aus zwei teleskopartig zueinander verschiebbaren Teilen besteht, von denen der eine mit dem Werkzeug-Tragrahmen (48) fest verbunden und der andere zum gelenkigen Anschluß am Fahrgestellrahmen (51) der Gleisbaumaschine ausgebildet ist, und welche den Zylinder (5o) und den Kolben (52) eines innerhalb des Längsträgers (49) längsverlaufend angeordneten Hydraulik-Längsverstellantriebes (53) bilden.6. Werkzeuganordnung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das mit Spurkranz-Rientroll en (34) und mit Hebewerkzeugen (35) ausgestattete Gleishebe- und Richtaggregat (33) als unterhalb des Werkzeug-Tragrahmens (6) längsverlaufend angeordnetes, am Längsträger (8) angelenktes und mit dem Werkzeug-Tragrahmen (6) über die Hebe- und Richtantriebe (36,37) jeweils gelenkig verbundenes Deichsel gestell ausgebildet ist.7. Werkzeuganordnung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Werkzeug-Tragrahmen (6) aus zwei, über Querträger bzw. Querwandteile (Ιο,Π) miteinander verbundenen massiven Seitenwandteilen (12) besteht, an welchen das Spurkranzradpaar (7) gelagert ist und die je eine Durchbrechung (13) zur Aufnahme eines, jeweils einer Schiene (2,3) zugeordneten Stopfaggregates (14) sowie einen nach oben und bis in Ausnehmungen od.dgl.des Fahrgestellrahmens (5) der jeweiligen Gleisbaumaschine ragenden Fortsatz (15) aufweisen, an dem der Höhenverstell antrieb (16) des Stopfaggregates angelenkt ist, und daß die Seitenwandteile (12) mit dem Längsträger (8) über zu diesem hin konvergierende Zwischenwandteile (18) verbunden sind, in deren oberem Bereich die Hebeantriebe (36) des Gleishebe- und Richtaggregates (33) angelenkt sind.8. Werkzeuganordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenwandteile (18) des Werkzeug-Tragrahmens (6) etwa im Bereich der Anlenkstellen der Hebeantriebe (36) über einen Querträger bzw. Querwandteil (19) verbunden sind, an dem der Längsverstell antrieb (2o) für den Werkzeug-Tragrahmen angelenkt ist.9. Werkzeuganordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß am Werkzeug-Tragrahmen (6), insbesondere oberhalb des als Stütz- und Führungsorgan ausgebildeten Spurkranzradpaares (7), zumindest ein Hebe- und bzw. oder Belastungsantrieb (28) angelenkt ist, dessen freies Ende zum gelenkigen Anschluß am Fahrgestellrahmen (5) der jeweiligen Gleisbaumaschine ausgebildet ist.lo. Werkzeuganordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Arbeitseinheit (65) an einer Schotterbettreinigungs-Gleisbaumaschine (66) im Bereich vor oder hinter den Schotteraufnahme- und Wiedereinbringvorrichtungen (72,73) angeordnet ist, wobei das als Stütz- und Führungsorgan ausgebildete Spurkranzradpaar (78) von dem unmittelbar nachgeordneten Fahrwerk, z.B. Drehgestell (71) der Maschine oder eines dieser folgenden Fahrzeuges um wenigstens zwei Schwellenabstände distanziert ist, und wobei die Antriebsquelle und die Einrichtungen zur Steuerung der Antriebe und der schrittweisen Vorschubbewegung der Arbeitseinheit (65) am Fahrgestellrahmen (68) der kontinuierlich verfahrbaren Schotterbettreinigungs-Gleisbaumaschine (66) angeordnet sind.Π. Werkzeuganordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Arbeitseinheit (85) nach dem Schwel-len- und bzw. oder Schienenauswechseibereich eines Gleisumbauzuges (86) am Fahrgestellrahmen (94) eines der Gleisarbeitsfahrzeuge (93), z.B. einer Schraubmaschine, angeordnet ist, wobei die Antriebsquelle und die Einrichtungen zur Steuerung der Antriebe und der schrittweisen Vorschubbewegung der Arbeitseinheit (85) am Fahrgestellrahmen (94) dieses Gleisarbeitsfahrzeuges (93) angeordnet sind.12. Werkzeuganordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Arbeitseinheit für einen kontinuierlichen oder diskontinuierlichen Einsatz an einer Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschine (Io2) - im unmittelbaren Bereich nach deren hinterstem Fahrwerk, z.B. Drehgestell (Io4), angeordnet und mit dem Fahrgestellrahmen (Io5) dieser Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschine (Io2) im Bereich hinter dem letzten Fahrwerk gelenkig verbunden ist.13. Werkzeuganordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Arbeitseinheit (117) mit dem hinteren Ende des Fahrgestellrahmens (122) eines gleis- und gegebenenfalls straßenverfahrbaren Zugfahrzeuges (118), z.B. eines Oberbauwagens oder einer Zweiwege-Zugmaschine, vorzugsweise nach Art eines Sattelaufliegers, gelenkig verbunden und von der Fahrerkabine dieses Zugfahrzeuges (118) aus steuerbar ist.
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