DD209865A5

DD209865A5 - Werkzeuganordnung zum unterstopfen, nivellieren und seitenrichten eines gleises

Info

Publication number: DD209865A5
Application number: DD83251032A
Authority: DD
Inventors: Josef Theuer
Original assignee: Plasser Bahnbaumasch Franz
Priority date: 1982-09-09
Filing date: 1983-05-18
Publication date: 1984-05-23
Also published as: NL192120C; IT1163264B; FI79876B; ZA832620B; ES522168A0; FI831342A0; HU186279B; NO157067C; CS294283A2; GB2126635A; PL141423B1; JPS5948502A; FI79876C; SU1279537A1; SE8302559L; US4534295A; SE451474B; DK153711C; CH661952A5; GB8311414D0

Abstract

Werkzeuganordnung zum Unterstopfen, Nivellieren und Seitenrichten eines Gleises, fuer eine fahrbare Gleisbaumaschine mit einem Stopfaggregat,welches an einem ueber einen Antrieb hoehenverstellbaren Werkzeugtraeger gelagerte,ueber Beistell-und Vibrationsantriebe paarweise gegeneinander verstellbare und vibrierbare,in Schotter eintauchbare StopfwerkzeuWeiter ist ein mit Hebe- und Richtantrieben versehenes Gleishebe- und Richtaggregat und ein diesem zugeordnetes Bezugssystem vorgesehen. Die Erfindung bezweckt die Schaffung eige aufweist.Weiter ist ein mit Hebe-und Richtantrieben versehenes Gleishebe-und Richtaggregat und ein diesem zugeordnetes Bezugssystem vorgesehen. Die Erfindung bezweckt die Schaffung einer Werkzeuganordnung,die sich durch eine baulich einfache sowie funktionell besonders guenstige Anordnung und gegenseitige Zuordnung ihrer Stopf-,Hebe-und Richtwerkzeuge auszeichnet. Dies wird dadurch erreicht,dass das Stopf-sowie das Gleishebe-und Richtaggregat mit den zugeordneten Antrieben als Arbeitseinheit ausgebildet und auf einem gemeinsamen eigenen Werkzeug-Tragrahmen angeordnet sind.Dabei ist der Werkzeug-Tragrahmen einerseits mit seinem Ende ueber ein als Stuetz-und Fuehrungsorgan ausgebildetes Spurkranzradpaar am Gleis abstuetzbar und anderseits mit seinem anderen Ende zur allseits gelenkigen Abstuetzung im Laengsabstand vom unmittelbar nachgeordneten Fahrwerk der jeweiligen Gleisbaumaschine mit deren Fahrgestellrahmen gelenkig verbunden.

Description

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Werkzeuganordnung zum Unterstopfen, Nivellieren und Seitenrichten eines Gleises

Anwendungsgebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft eine Werkzeuganordnung zum Unterstopfen, Nivellieren und Seitenrichten eines Gleises, für eine fahrbare Gleisbaumaschine, die einen über voneinander distanzierte Fahrwerke abgestützten Fahrgestellrahmen aufweist, mit wenigstens einem Stopfaggregat, welches an einem über einen Antrieb höhenverstellbaren Werkzeugträger gelagerte, über Beistell- und Vibrationsantriebe paarweise gegeneinander verstellbare und vibrierbare, in den Schotter eintauchbare Stopfwerkzeuge aufweist, sowie einem mit Hebe- und Richtantrieben versehenen Gleishebe- und Richtaggregat und mit einen) diesem zugeordneten Bezugssystem,

Charakteristik der bekannten technischen Lösungen

Es ist bereits - z. B. gemäß DO-PS 93 787 - bei Gleisstcpfmaschinen seit langem bekannt, die .Werkzeuge zum Unterstopfen, Nivellieren und bzw. oder Seitenrichten eines Gleises am Fahrgestellrahmen zwischen den voneinander distanzierten Fahrwerken, z« B. Drehgestellen, der Maschine anzuordnen. Diese Werkzeuganordnung, bei welcher die Stopfaggegate und das, diesen unmittelbar vorgeordnete Gleishebe- und Richtaggregat in asm, dem hinteren Fahrwerk nähergelegenen Sereich des Fahrgestellrahmens angeordnet sind, hat sich in der Praxis auSerordentlich bewährt. Da sich der Fahrgestellrahmen in ^leiskurven nach einer zwischen den beiden Fahrwerken verlaufenden Sehne des Gleisbogens einstellt, ist eine seitenverstellbare Anordnung der Stopfaggregate vorgesehen, um die seitliche Abweichung (Pfeil-

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höhe) des Fahrgestellrahmens in Bezug zur ^Gleisachse zu kompensieren und die beidseits der jeweiligen Schiene in den Schotter eintauchbaren Stopfwerkzeuge nach der Schienenlängsachse zu zentrieren, d. h. symmetrisch zu dieser auszurichten. Für diesen Zweck ist jedem der, zum Fahrgestellrahmen über Antriebe der Seite nach verstellbar angeordneten Stopfaggregate ein induktiver Fühler zugeordnet, welcher die relative Seitenlage des Stopfaggregates zur jeweiligen Schiene erfaßt und den Seitenverstellantrieb des Stopfaggregates über einen Nachführkreis derart ansteuert, daß dieses ständig in seitlicher Symmetrielage zum Schienenstrang gehalten und somit dem Kurvenlauf des Gleises nachgeführt wird. Diese Werkzeuganordnung kommt wegen ihres höheren technischen Aufwandes insbesondere für Gleisstopfniaschinen der höheren Leistungsklassen in Betracht und sie setzt außerdem gewisse Konstruktionsprinzipien für den Fahrgestellrahmen voraus, die nicht bei allen Gleisbaumaschinen gegeben sind.

Es ist auch - gemäß DD-PS 72 803 - eine Werkzeuganordnung zum Unterstopfen und Nivellieren eines Gleises bekannt, welche einen, mit eigenen, voneinander distanzierten Fahrwerken am Gleis geführten Werkzeugrahmen aufweist, an welchen je Schiene ein Mehrschwellen-Stopfaggregat und vor sowie hinter diesem je ein Schienengreifer zum Anheben des Gleises angeordnet sind. Dieser Werkzeugrahmen ist zwischen den beiden Hauptfahrwerken der bekannten Gleisstopfmaschine angeordnet und mit deren Fahrgestellrahmen über Höhenverstellantriebe gelenkig verbunden. An einem, an den Fahrgestellrahmen angelenkten hinteren Rahmenteil der Maschine ist eine v/eitere, von einem Gleishebe- und Richtaggregat und Schwellenfachverdichtern gebildete Werkzeuggruppe vorgesehen. Bei dieser bekannten Konstruktion ist es aber erforderlich, daß zum Anheben des Gleises im Stopfbereich der gesamte

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Werkzeugrahmen mit den vielen schweren Stopfaggregaten, den beiden Fahrwerken und dem von den Schienengreifern erfaßten Gleiskörper angehoben werden muß. Es bedarf daher überdimensionierter Höhenverstellantriebe und einer sehr massiven 3auart des Fahrgestellrahmens.

Weiters sind - gemäß DD-PS 84 033 - Werkzeuganordnungen zum Unterstopfen, Nivellieren und Seitenrichten eines Gleises bekannt, welche einen, an Längsführungen des Fahrgestellrahmens einer Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine über einen Antrieb längsverschiebbar gelagerte Werkzeugrahmen aufweisen, an welchem gemäß einer Ausführungsform lediglich die Stopfaggregate samt Höhenverstellantrieben und in einer anderen Ausführungsform mehrere in Gleislängsrichtung hintereinander angeordnete Stopf- sowie Verdichtwerkzeuge und je ein diesen vor- sowie nachgeordnetes Gleishebe- und Richtaggregat, jevfeils gesondert "höhenver-, stellbar angeordnet sind. Diese Werkzeuganordnungen sind für Maschinen mit kontinuierlicher Non-stop-Vorschuboewegung ihres Fahrgestellrahmens und schrittweisem Vorschub des Werkzeugrahmens mit den Arbeitsaggregaten von Stopfstelle zu Stopfstelle bestimmt, wobei die Relativbewegung zwischen Fahrgestell- und '//erkzeugrahmen über den Längsverstellantrieb steuerbar ist. v'.'egen des erforderlichen großen Achsabstandes des Fahrgestellrahmens ergeben sich in Gleiskurven Probleme für die seitliche Zentrierung der Stopf- und sonstigen Arbeitswerkzeuge in Bezug zum jeweiligen Schienenstrang. Weiters treten, insbesondere beim rasehen Vorschub des die schweren Arbeitsaggregate tragenden Werkzeugrahmens zur nächstfolgenden StopfstsllSj beträchtliche Massenkräfte auf, welche vom Längsvsrstellantrieb aufgebracht bzw. aufgenommen werden müssen. Durch die zusätzlichen Bauteile und Antriebe ergibt sich darüber hinaus eine relativ hohe Achslast an den beiden Maschinenfahrwerken.

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Ziel der Erfindung

Ziel der Erfindung ist die Bereitstellung einer wirtschaftlicher einsetzbaren Werkzeuganordnung zum Unterstopfen, Nivellieren und Seitenrichten eines Gleises.

Darlegung des Wesens der Erfindung

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Werkzeuganordnung zum Unterstopfen, Nivellieren und Seitenrichten eines Gleises der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, die sich durch eine baulich einfache sowie funktionell besonders günstige Anordnung und gegenseitige Zuordnung ihrer Stopf-Hebe- und Richtwerkzeuge auszeichnet.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß in überraschend einfacher Weise dadurch gelöst, daS das Stopf- sowie das Gleishebe- und Richtaggregat mit den zugeordneten Antrieben als Arbeitseinheit ausgebildet und auf einem gemeinsamen eigenen Werkzeug- 'ragrahmen angeordnet sind., welcher einerseits mit seinem einen ende über ein als Stütz- und Führungsorgan ausgebildetes Spurkranzradpaar am Gleis abstützbar und andererseits mit seinem anderen Ende zur allseits gelenkigen Abstützung im Längsabstand vom unmittelbar nachgeordneten Fahrwerk der jeweiligen Gleisbaumaschine mit deren Fahrgestellrahmen gelenkig verbunden ist.

Diese e.rfindungsgeraäSe Werkzeuganordnung zeichnet sich vor allem dadurch aus, daß sämtliche Werkzeuge der samt ihren Antrieben mit dem Werkzeug-'ragrahmen zu einer gemeinsamen Arbeits- und Baueinheit vereinigten Arbeitsaggregate zufolge der Abstützung und gesonderten Führung des Werkzeug-Tragrahmens mittels des Spurkranzradpaares ständig und selbsttätig dem seiten- und höhenmäSigen Verlauf des Gleises nachgeführt und damit zum jeweiligen Schienenstrang der Seite nach genau zentriert werden. Diese selbsttätige Zentrie-

rung ist insbesondere für die Stopfaggregate von Bedeutung, da bei diesen eine Vielzahl von Werkzeugen, in der Regel vier bis sechzehn Stopfpickel, gleichzeitig in Symmetrielage zur Schienenlängsachse zu bringen sind, um eine Kollision der Stopfpickel mit der Schiene bzw. der Schwelle und eine Beschädigung derselben mit Sicherheit auszuschließen und eine nach beiden Seiten hin gleichmäßige Unterstopfung der Schwellen im Kreuzungsbereich mit der Schiene zu erreichen.

Die erfindungsgemäße Werkzeuganordnung eignet sich in vorteilhafter Weise insbesondere zur Montage bzw. zum Anbau an fahrbaren Gleisbaumaschinen unterschiedlicher Gattung, mit welchen Stopf- und Gleiskorrekturarbeiten durchgeführt werden sollen. Sie bietet weiters hinsichtlich der Wahl der Stopf- und Gleiskorrekturwerkzeuge zahlreiche Variationsmöglichkeiten. Insbesondere können bereits vielfach bewährte serienmäßige Stopfaggregate sowie Gleishebe- und Richtaggregate Verwendung finden und die Werkzeugausstattung dem jeweiligen Einsatzzweck der betreffenden Maschine weitgehend angepaßt werden. Weiters ergeben sich fertigungstechnische sowie montagemäßige Vorteile dadurch, daß der Werkzeug-Tragrahmen mit sämtlichen Arbeitsaggregaten und Antrieben als in sich geschlossene Montageeinheit hergestellt und erst im Zuge der Endmontage am Fahrgestellrahmen der betreffenden Gleisbaumaschine angebaut werden kann.

Aus der gesonderten Abstützung und Führung des Werkzeug-Tragrahmens durch das Spurkranzradpaar resultiert auch noch der weitere Vorteil, daß der Fahrgestellrahmen der jeweiligen Gleisbaumaschine, an welcher sich der Werkzeug-Tragrahmen gelenkig abstützt, nur einen Teil des Gesamtgewichtes der Stopfaggregate und des Gleishebe- und Richtaggregates aufzunehmen hat. Damit verbunden ist eine günstigere Aufteilung des Gesamtgewichtes der Maschine auf deren Fahrwerke und das zusätzliche Spurkranzradpaar der Arbeitseinheit.

Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Werkzeuganordnung ist der Werkzeug-Tragrahmen als Deichsel gestell ausgebildet, welches im Bereich seines einen, das Stopfaggregat aufweisenden Endes das Spurkranzradpaar und im.Bereich zwischen seinem anderen Ende und dem Stopfaggregat einen - zur gelenkigen Abstützung

am Fahrgestellrahmen einer Schotterbettreinigungs- oder Schwellen/ Schienenwechsel- oder Nivellierstopf- und -Richt—Gleisbau-•maschine ausgebildeten - balkenförmigen Längsträger aufweist. Diese Gestaltung des Werkzeug-Tragrahmens bzw. der Arbeitseinheit ist in mehrfacher Hinsicht von Vorteil. So ist durch die, dem Spurkranzradpaar nahe benachbarte Anordnung der Stopfaggregate die einwandfreie Zentrierung ihrer Stopfwerkzeuge auch in Gleisbogen mit relativ kleinem Radius gewährleistet und es ergibt sich außerdem eine günstige Lage des Gesamtschwerpunktes der Arbeitseinheit, bei welcher ein relativ großer Gewichtsanteil auf das Spurkranzradpaar und eine wesentlich geringere Belastung auf die gelenkige Anschlußstelle des balkenförmigen Längsträgers am Fahrgestellrahmen der jeweiligen Maschine entfällt. Darüberhinaus trägt die Deichsel form mit dem zum vorderen Ende hin in einen, mittig über Gleisachse anzuordnenden Längsträger auslaufenden Werkzeug-Tragrahmen den Einbauerfordernissen an den, in der Mehrzahl der Fälle zwei seitlich voneinander distanzierte Längsholme aufweisenden Fahrgestellrahmen von Gleisbaumaschinen Rechnung. Hier ergibt sich die Möglichkeit einer ineinandergreifenden platzsparenden Anordnung des balkenförmigen Längsträgers und seiner gelenkigen Anschlußstelle zwischen den beiden'Längsholmen des jeweiligen Fahrgestellrahmens. Das Anwendungsgebiet der deichseiförmigen Arbeitseinheit erstreckt sich über eine Vielzahl von Gleisbaümaschinen verschiedener Art. Es läßt sich problemlos mit einer Schotterbettreinigungsmaschine, aber ebenso mit einem Arbeitsfahrzeug eines Gleisumbauzuges oder einem geeigneten Zugfahrzeug kombinieren.

Nach einer besonders bevorzugten Ausführungsvariante der Erfindung ist der balkenförmige Längsträger zur längsverschiebbaren Lagerung an seiner Abstützstelle am Fahrgestellrahmen einer Schotterbettreinigungs- oder Schwellen/Schienenwechsel--Gleisbaumaschine ausgebildet und der Werkzeug-Tragrahmen über einen, insbesondere Hydraulik-, Längsverstel!antrieb mit dem Fahrgestellrahmen dieser Gleisbaumaschine verbindbar. Diese Gestaltung ermöglicht erstmals eine, den praktischen Erfordernissen voll Rechnung tragende Kombination einer schrittweise von Stopfstelle zu Stopfstelle vorwärts zubewegenden Werkzeuganordnung zum Unterstopfen,

Heben und Richten eines Gleises mit dem Fahrgestellrahmen einer, im Arbeitsbetrieb kontinuierlich verfahrbaren Gleisbaumaschine. Zufolge der gesonderten Abstützung und Führung des Werkzeug-Tragrahmens am Gleis sind nämlich sowohl die Belastung des Fahrgestell rahmens durch das Gewicht und die Arbeitskräfte der Arbeitsaggregate als auch die für die Längsverschiebung der Arbeitsaggregate zum Fahrgestellrahmen erforderlichen Kräfte wesentlich geringer als bei den bekannten Anordnungen mit auf Längsführungen des Fahrgestellrahmens verschiebbar gelagerten Arbeitsaggregaten. Außerdem ist auch die Zentrierung der Arbeitswerkzeuge zur Schiene über den gesamten Verstellweg der Arbeitseinheit für jeden Gleislängsverlauf gewährleistet.

Vorteilhafterweise ist nach einem weiteren- Erfindungsmerkmal der bal kenförmige Längsträger - zur verschiebbaren Lagerung an einer am Fahrgestellrahmen der Gleisbaumaschine angeordneten, von Rollen od.dgl. gebildeten Führung - mit rechteck- oder doppel-T-förmigem Profilquerschnitt ausgebildet. Dadurch ist auf konstruktiv einfache Weise eine leichtgängige und im Ausmaß eines vorzusehenden seitlichen Spiels seitwärts frei verschwenkbare Lagerung des Längsträgers am Fahrgestellrahmen der jeweiligen Maschine gewährleistet.

Gemäß einer konstruktiv besonders einfachen Ausführungsform der Erfindung besteht der Längsträger aus zwei teleskopartig zueinander verschiebbaren Teilen, von denen der eine mit dem Werkzeug-Tragrahmen fest verbunden und der andere zum gelenkigen Anschluß am Fahrgestellrahmen der Gleisbaumaschine ausgebildet ist, und welche den Zylinder und den Kolben eines innerhalb des Längsträgers längsverlaufend angeordneten Hydraulik-Längsverstellantriebes bilden. Hiedurch wird der Gesamtaufbau der Arbeitseinheit noch wesentlich vereinfacht, weil ein gesonderter Längsverstellantrieb samt seinen Lagerstellen am Werkzeug-Tragrahmen und am Fahrgestellrahmen entfällt und sich, am Fahrgestellrahmen vorzusehende Rollenführungen od.dgl. für die verschieb!iche Lagerung des Längsträgers erübrigen. Eine derart ausgebildete Arbeitseinheit eignet sich auch zur Montage an Gleisbaumaschinen, deren Fahrgestellrahmen einen zentralen Mittel längsträger aufweist, welcher die Anordnung einer

Rollenführung od.dgl. nicht zuläßt.

Gemäß einem weiteren Erfindungsmerkmal ist das mit Spurkranz-Richtronen und mit Hebewerkzeugen ausgestattete Gleishebe- und Richtaggregat als unterhalb des Werkzeug-Tragrahmens längsverlaufend angeordnetes, am Längsträger angelenktes und mit dem Werkzeug-Tragrahmen über die Hebe- und Richtantriebe jeweils gelenkig verbundenes Deichselgestell ausgebildet. Diese, bei Gleisstopfmaschinen bereits bewährte Ausführung des Gleishebe- und Richtaggregates eignet sich vorzüglich fur die Ausstattung der erfindungsgemäßen Arbeitseinheit, weil sich ihr Umriß - im Grundriß gesehen - im wesentlichen mit der Außenkontur des Werkzeug-Tragrahmens deckt. Daher bleibt ausreichend seitlicher Spielraum für die Verschwenkbewegung der Arbeitseinheit gegenüber dem Fahrgestellrahmen. Außerdem sind sehr günstige Anschlußmöglichkeiten für die Hebe- und Richtantriebe an dem ebenfalls deichselförmigen Werkzeug-Tragrahmen gegeben.

Erfindungsgemäß kann weiters der Werkzeug-Tragrahmen aus zwei, über Querträger bzw. Querwandteile miteinander verbundenen massiven Sei tenwandteilen bestehen, an welchen das Spurkranzradpaar gelagert ist und die je eine Durchbrechung zur Aufnahme eines, jeweils einer Schiene zugeordneten Stopfaggregates sowie einen nach oben und bis in Ausnehmungen od.dgl. des Fahrgestellrahmens der jeweiligen Gleisbaumaschine ragenden Fortsatz aufweisen, an dem der Höhenversteilantrieb des Stopfaggregates angelenkt ist, und können die Seitenwandteile mit dem Längsträger über zu diesem hin konvergierende Zwischenwandteile verbunden sein, in deren oberem Bereich die Hebeantriebe des Gleishebe- und Richtaggregates angelenkt sind. Eine solche Konstruktion zeichnet sich durch relativ große Belastbarkeit und ausreichende Steifigkeit bei verhältnismäßig geringem Eigengewicht des Werkzeug-Tragrahmens aus, wobei durch die diagonale Versteifung durch die zum Längsträger hin konvergierenden Zwischenwandteile eine, für die übertragung auch relativ großer Seitenrichtkräfte geeignete, hohe Biegesteifigkeit der Rahmenkonstruktion gewährleistet ist.

Bei der letztgenannten Konstruktion ist es von Vorteil, wenn die

Zwischenwandteile des Werkzeug-Tragrahmens etwa im Bereich der Anlenkstellen der Hebeantriebe über einen Querträger bzw. Querwandteil verbunden sind, an dem der Langsverstel!antrieb für den Werkzeug-Tragrahmen angelenkt ist. Der Querträger bzw. Querwandteil verleiht dem Werkzeug-Tragrahmen an den Anschlußstellen sowohl der Hebeantriebe als auch des Längsverstellantriebes die für die Obertragung der relativ großen Kräfte dieser Antriebe erforderliche Steifigkeit und Widerstandsfähigkeit.

Gemäß einer weiteren Ausführungsvariante der Erfindung ist vorgesehen, daß am Werkzeug-Tragrahmen, insbesondere oberhalb des als Stütz- und Führungsorgan ausgebildeten Spurkranzradpaares, zumindest ein Hebe- und bzw. oder Belastungsantrieb angelenkt ist, dessen freies Ende zum gelenkigen Anschluß am Fahrgestellrahmen der jeweiligen Gleisbaumaschine ausgebildet ist. Dieser zusätzliche Antrieb ermöglicht es, bei ungünstigen Arbeitsbedingungen, z.B. bei stark verkrusteter Sehotterbettung, einen Teil des Eigengewichts des Fahrgestellrahmens als zusätzliche vertikale Belastung auf den Werkzeug-Tragrahmen aufzubringen und andererseits, für die überstell fahrt der betreffenden Maschine die gesamte Arbeitseinheit so weit über Gleisnlveau. anzuheben, daß das Spurkranzrädpäär und die Werkzeuge des Hebe- und Richtaggregates mit den Schienen außer Eingriff kommen.

Gemäß einer speziellen Ausführungs- bzw. Anwendungsform der Erfindung ist die Arbeitseinheit an einer Schotterbettreinigungs-Gleisbaumaschine im Bereich vor oder hinter den Schotteraufnahme- und Wiedereinbringvorrichtungen angeordnet, wobei das als Stütz und Führungsorgan ausgebildete Spurkranzradpaar von dem unmittelbar nachgeordneten Fahrwerk, z.B. Drehgestell der Maschine oder eines dieser folgenden Fahrzeuges um wenigstens zwei Schwellenabstände distanziert ist, und wobei die Antriebsquelle und die Einrichtungen zur Steuerung der Antriebe und der schrittweisen Vorschubbewegung der Arbeitseinheit am Fahrgestellrahmen der kontinuierlich verfahrbaren Schotterbettreim'gungs-Gleisbaumaschine angeordnet sind. Eine derartige Kombination der Arbeitseinheit mit

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einer Schotterbettrennigungsmaschine ermöglicht das Unterstopfen und Ausrichten des Gleises im Zuge des mit kontinuierlicher Nonstop-Vorschubbewegung erfolgenden Schotterreinigungsvorganges und zwar alternativ vor der Aufnahme des zu reinigenden Schotters oder nach dem Wiedereinbringen des gereinigten Schotters in den Gleisbereich. Im ersteren Fall wird das Gleis zunächst durch Unterstopfen und Anheben mittels der erfindungsgemäßen Arbeitseinheit in höheres Niveau verbracht und danach vom Hebeaggregat der Schotterbettreinigungsmaschine endgültig bis in das Sol!-Niveau angehoben. Dieses Verfahren läßt daher auch eine außergewöhnlich große Gesamthebung des Gleises zu. Im zweitgenannten Fall wird das durch den vorangegangenen Schotterreinigungsvorgang noch relativ lose gebettete Gleis von der erfindungsgemäßen Arbeitseinheit unterstopft und ausgerichtet, so daß es unmittelbar danach für den Zugsverkehr freigegeben werden kann.

Eine andere Variante der erfindungsgemäßen Werkzeuganordnung besteht darin, daß die Arbeitseinheit nach dem Schwellen- und bzw. oder Schienenauswechselbereich eines Gleisumbauzuges am Fahrgestellrahmen eines der Gleisarbeitsfahrzeuge, z.B. einer Schraubmaschine, angeordnet' ist, wobei die AntriebsqueTle und die Einrichtungen zur Steuerung der Antriebe und der schrittweisen Vorschubbewegung der Arbeitseinheit am Fahrgestellrahmen dieses Gleisarbeitsfahrzeuges angeordnet sind. Dieser Anwendungsfall der erfindungsgemäßen Werkzeuganordnung ist für den modernen fließbandmäßigen Gleisumbau von großer Bedeutung, denn erstmals erfolgt bereits im Zuge der Gleiserneuerung eine für die Freigabe des erneuerten Streckenabschnittes erforderliche Seiten- und höhenmäßige Korrektur und dauerhafte Verfestigung der Gleislage. Dadurch ergeben sich gegenüber der bisher gebräuchlichen Vorgangsweise, das Gleis erst nach Abschluß der Gleiserneuerungsarbeiten mittels gesondert eingesetzter Gleisbaumaschinen zu unterstopfen, zu nivellieren und der Seite nach auszurichten, nicht nur verfahrensmäßige Vereinfachungen, sondern auch ein wesentlich verringerter Zeit-, Leistungs- und Personal aufwand. Dabei ist die konstruktiv einfache und funktionell äußerst zuverlässige Bauart der erfindungsgemäßen Arbeitseinheit von entscheidender Bedeutung, da sie Betriebsstörungen, die sich durch die

unterschiedliche Vorschubweise der Stopfwerkzeuge gegenüber dem kontinuierlichen Non-stop-Vorschub des gesamten Gleisumbauzuges ergeben könnten, und die ein Anhalten des gesamten Fahrzeugverbandes verursachen würden, praktisch ausschließt.

Ein weiterer vorteilhafter Anwendungsfall der Erfindung besteht darin, daß die Arbeitseinheit für einen kontinuierlichen oder diskontinuierlichen Einsatz an einer Gleisstopf-Niveilier-Richtmaschine - im unmittelbaren Bereich nach deren hinterstem Fahrwerk, z.B. Drehgestell, angeordnet und mit dem Fahrgestellrahmen dieser Gleisstopf-Niveilier-Richtmaschine im Bereich hinter dem letzten Fahrwerk gelenkig verbunden ist. Für eine derartige Maschinenkombination ergeben sich vielfältige Einsatzmöglichkeiten bzw. Betriebsweisen. So kann die Maschine mit der mit ihr verbundenen Arbeitseinheit als Mehrschwellen-Gleisstopfmaschine mit insgesamt schrittweisem Vorschub von Stopfstelle zu Stopfstelle betrieben werden. Der Längsverstel!antrieb erlaubt dabei die Zentrierung sämtlicher Stopfaggregate beider Maschinenteile nach den jeweils zu unterstopfenden Schwellen auch bei unregelmäßigen Schwellenabständen. Eine weitere Einsatzmöglichkeit besteht im Einsatz lediglich der Arbeitseinheit bei kontinuierlicher Non-stop-Vorschübbe.-wegung der Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschine, Weiters besteht die Möglichkeit, über den Längsverstel1 antrieb die Distanz zwischen den Gleishebe- und Richtaggregat der Arbeitseinheit und dem vorgeordneten Fahrwerk der Gleisstopfmaschine zu vergrößern, wenn eine besonders große Hebung des Gleises erforderlich ist. Schließlich kann für die überstell fahrt diese Distanz entsprechend verringert werden.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist die Arbeitseinheit mit dem hinteren Ende des Fahrgestellrahmens eines gleis- und gegebenenfalls straßenverfahrbaren Zugfahrzeuges, z.B. eines Oberbauwagens oder einer Zweiwege-Zugmaschine, vorzugsweise nach Art eines Sattel aufliegers, gelenkig verbunden und von der Fahrerkabine dieses Zugfahrzeuges aus steuerbar. Diese Anordnung ermöglicht erstmals die Adaptierung eines für einen anderen Bestimmungszweck vorgesehenen, gleisverfahrbaren und mit einem eigenen Fahrantrieb aus-

gestatteten Zugfahrzeuges als vollwertige Gleisstopfmaschine, wobei jederzeit die Möglichkeit besteht, die erfindungsgemäße Arbeitseinheit von dem Zugfahrzeug zu trennen, um dieses gemäß seinem eigentlichen Bestimmungszweck anderweitig einsetzen zu können. Dies ist insbesondere für die Gleiserhaltung auf weniger befahrenen Nebenstrecken, wo sich der Einsatz bzw. die Stationierung größerer Stopfmaschinen als unwirtschaftlich erweist, von entscheidender Bedeutung.

Die Erfindung wird nachstehend an Hand in der Zeichnung dargestell ter bevorzugter Ausführungsbeispiele näher erläutert.

Es zeigen:

Fig.l eine Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Arbeitseinheit bzw. Werkzeuganordnung zum Unterstopfen, Nivellieren und Seitenrichten eines Gleises für eine fahrbare Gleisbaumaschine,

Fig.2 eine Draufsicht der Arbeitseinheit nach Fig.l,

Fig.3 die Seitenansicht einer anderen Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen Werkzeuganordnung,

Fig.4 eine teilweise Seitenansicht einer mit einer Arbeitseinheit nach der Erfindung ausgestatteten Schotterbettreinigungsmaschine,

Fig.5 eine teilweise Seitenansicht eines Gleisumbauzuges mit integrierter, erfindungsgemäßer Arbeitseinheit,

Fig.6 die Seitenansicht einer, mit einer Arbeitseinheit gemäß der Erfindung kombinierten Mehrschwellen-Gleisstopfmaschine und

Fig.7 die Kombination eines sowohl gleisverfahrbaren als auch straßengängigen Zweiwege-Zugfahrzeuges mit einer Arbeitseinheit gemäß der Erfindung.

Die Fig.l und 2 zeigen eine, entsprechend der Erfindung als Arbeitseinheit 1 ausgebildete Werkzeuganordnung zum Unterstopfen eines, aus Schienen 2,3 und Schwellen 4 bestehenden Gleises. Diese Arbeitseinheit 1 ist zur Montage an einer Gleisbaumaschine oder einem sonstigen Gleisarbeitsfahrzeug bestimmt, dessen Fahrgestellrahmen 5 in der Zeichnung mit gestrichelten Linien angedeutet ist.

Die Arbeitseinheit 1 besteht aus einem, nach Art eines Deichsel gestell s ausgebildeten Werkzeug-Tragrahmen 6, der mit seinem einen Ende über ein als Stütz- und Führungsorgan dienendes Spurkranzradpaar 7 am Gleis abstützbar und zu seinem anderen Ende hin als über Gleismitte verlaufender balkenförmiger Längsträger 8 ausgebildet ist. Dieser Längsträger 8 ist zur gelenkigen Abstützung und längsverschieblichen Lagerung, z.B. zwischen Führungsronen 9, am Fahrgestellrahmen 5 der jeweiligen Maschine bestimmt.

Der Werkzeug-Tragrahmen 6 besteht aus zwei, über Querträger b'zw. Querwandteile Ιο,Π miteinander verbundenen Seitenwandteilen 12, an welchen das Spurkranzradpaar 7 gelagert ist und die je eine Durchbrechung 13 zur Aufnahme eines, jeweils einer der Schienen 2,3 zugeordneten Stopfaggregates 14 aufweisen. Jeder Seitenwandteil besitzt einen nach oben ragenden Fortsatz 15, an dem der Höhenverstellantrieb 16 des jeweiligen Stopfaggregates 14 angelenkt ist. Wie aus Fig.2 ersichtlich, weisen die zwischen die beiden Längsträger 17 des Fahrgestellrahmens 5 aufwärtsragenden Fortsätze 15 gegenüber dem Fahrgestellrahmen ausreichende Bewegungsfreiheit sowohl in Gleislängsrichtung als auch quer dazu auf.

Die Seitenwandteile 12 sind mit dem balkenförmigen Längsträger 8 über zu diesem hin konvergierende Zwischenwandteile 18 verbunden, die ihrerseits über einen Querwandteil 19 miteinander verbunden sind, an welchen ein Hydraulik-Längsverstel!antrieb 2o angelenkt ist, dessen anderes Ende zum gelenkigen Anschluß am Fahrgestellrahmen 5 der jeweiligen Maschine bestimmt ist. Im Bereich der Zwischenwandteile 18 ist am Werkzeug-Tragrahmen β ein über einen Antrieb 21 heb- und senkbares, gleisverfahrbares Tast-Meßorgan 22 angeordnet, mit welchem je Schiene 2,3 über ein Gestänge 23 ein,

z.B. als Drehpotentiometer ausgebildeter Meßfühler 24 verbunden ist, welcher in üblicher Weise mit einer, der jeweiligen Schiene 2 bzw. 3 zugeordneten Ni veilier-Bezugsgeraden 25 eines, der betreffenden Gleisbaumaschine zugeordneten Nivellier-Bezugssystems 26 zur Erfassung der Differenz zwischen Ist- und Soll-Gleishöhenlage zusammenwirkt. Das Tast-Meßorgan 22 arbeitet in gleichfalls üblicher, hier nicht näher erläuterten Weise mit dem Richt-Bezugssystem 27 der betreffenden Maschine zur Erfassung der Differenzen zwischen Ist- und Soll-Pfeilhöhe des Gleises zusammen. Am Querwandteil Io des Werkzeug-Tragrahmens 6 ist ein Hebe- und bzw. oder Belastungsantrieb 28 angelenkt, dessen nach oben ragendes freies Ende zum gelenkigen Anschluß am Fahrgestellrahmen 5 der betreffenden Maschine bestimmt ist.

Die Stopfaggregate 14 der Arbeitseinheit 1 sind von üblicher Bauart und weisen an einem Werkzeugträger 29 gelagerte, über Bei Stellantriebe 3o paarweise gegeneinander verstellbare und über einen Vibrationsantrieb 31 vibrierbare, zum Eintauchen an den beiden Längsseiten der zu unterstopfenden Schwelle beidseits der jeweiligen Schiene 2 bzw. 3 bestimmte Stopfwerkzeuge 32 auf.

Die Arbeitseinheit 1 umfaßt weiters ein Gleishebe- und Richtaggregat 33, welches mit Spurkranz-Richtrollen 34 am Gleis geführt und mit unter den Schienenkopf der jeweiligen Schiene 2,3 einschwenkbaren Heberollen 35 ausgestattet ist. Das Gleishebe- und Richtaggregat 33 ist als unterhalb des Werkzeug-Tragrahmens 6 längsverlaufend angeordnetes Deichsel gestell ausgebildet, welches mit dem Werkzeug-Tragrahmen 6 über Hebeantriebe 36 und Richtantriebe 37 jeweils gelenkig verbunden ist. Das vordere, als Längsträger 38 ausgebildete Ende des Gleishebe- und Richtaggregates 33 ist an einer Konsole 39 des bal kenförmigen Längsträgers 8 des Werkzeug-Tragrahmens 6 kardanisch angelenkt. Das dem Gleishebe- und Richtaggregat 33 bezüglich der Arbeitsrichtung - Pfeil 4o - der jeweiligen Maschine unmittelbar vorgeordnete Fahrwerk 41 des Fahrgestellrahmens 5 ist von den Heberollen 35 des Gleishebe- und Richtaggregates 33 mindestens ebenso weit distanziert wie das Spurkranzradpaar 7 von diesen Heberollen, um auch größere Gleishebungen ohne überbeanspruchung

der, zwischen dem Fahrwerk 41 und den Heberollen 35 bis in das Soll-Niveau anzuhebenden Schienen 2,3 durchführen zu können.

Wie aus Fig.! ersichtlich, sind sämtliche Antriebe der Arbeitseinheit 1 - Höhenverstel!antriebe 16, Längsverstell antrieb 2o, Hebe- und bzw. oder Belastungsantrieb 28, Beistellantriebe 3o, Vibrationsantriebe 31, Hebeantriebe 36 und Richtantriebe 37 - über gestrichelt eingezeichnete Leitungen 42 mit den Antriebs- und Steuereinrichtungen 43 der betreffenden Maschine verbunden.

Die gelenkige und längsverschiebliche Abstützung des Werkzeug-Tragrahmens 6 am Fahrgestellrahmen 5 der jeweiligen Maschine sowie der Längs verstell antrieb 2o ermöglichen verschiedene Betriebsvarianten der für einen schrittweisen Vorschub von Stopfstelle zu Stopfstelle entsprechend den Pfeilen 44 bestimmten Arbeitseinheit 1. Bei Anwendung der Arbeitseinheit 1 an einer Gleisbaumaschine mit kontinuierlichem Non-stop-Vorschub ihres Fahrgestellrahmens 5 ist die erforderliche Relativbewegung zwischen Werkzeug-Tragrahmen 6 und Fahrgestellrahmen 5 über den Längsverstellantrieb 2o und diesem vorgeschaltete, mit Wegmeßeinrichtungen od.dgl. zusammenwirkende Steuerorgane steuerbar. Bei Anwendung an einer selbst von ' Schwelle zu Schwelle schrittweise vorrückenden Gleisbaumaschine, z.B. Gleisstopfmaschine, Schwellenfachverdichter, Schraubmaschine od.dgl., kann über den Längsverstel!antrieb 2o der Abstand zwischen dem Fahrwerk 41 und dem G!eishebe- und Richtaggregat 33 je nach dem erforderlichen Hebemaß vergrößert oder verkleinert werden. Bei Kombination der Arbeitseinheit 1 mit einer vorgeordneten Gleisstopfmaschine können über den Längsverstellantrieb 2o die Stopfaggregate 14 - unabhängig von den Stopfaggregaten der vorgeordneten Gleisstopfmaschine - auf die jeweils zu unterstopfende Schwelle 4 zentriert werden.

In allen Anwendungsfällen folgt der auf das Spurkranzradpaar 7 abgestützte und unabhängig von der jeweiligen Maschine am Gleis geführte Werkzeug-Tragrahmen 6 samt den daran angeordneten Stopfaggregaten 14 und dem Gleishebe- und Richtaggregat 33 dem seiten- und höhenmäßigen Gleislängsverlauf, so daß sich alle Arbeitsorgane,

insbesondere die Stopfwerkzeuge 32 der Stopfaggregate 14 stets in der richtigen, insbesondere seitlichen Zentrierlage in bezug auf die jeweilige Schiene 2,3 befinden, über den Hebe- und bzw. oder Belastungsantrieb 28 kann erforderlichenfalls für schweren Stopfbetrieb eine zusätzliche vertikale Belastungskraft auf den Werkzeug-Tragrahmen 6 ausgeübt werden. Andererseits ermöglicht es der Antrieb 28, die gesamte Arbeitseinheit 1, z.B. für eine überstellfahrt der jeweiligen Maschine, bis über das Gleisniveau hinaus anzuheben.

Fig.3 zeigt eine baulich besonders einfache Ausführungsform einer Arbeitseinheit 45, bei welcher der mit einem Spurkranzradpaar 46 am Gleis abgestützte und geführte, mit vereinfacht dargestellten Stopfaggregaten 47 ausgestattete Werkzeug-Tragrahmen 48 einen, aus zwei teleskopartig zueinander verschiebbaren Teilen bestehenden Längsträger 49 aufweist, wobei der eine, mit dem Werkzeug-Tragrahmen 48 fest verbundene Teil den Zylinder 5o und der andere, zum gelenkigen Anschluß am Fahrgestellrahmen 51 der jeweiligen Gleisbaumaschine bestimmte Teil den Kolben 52 eines innerhalb des Längsträgers 49 angeordneten Hydraulik-Längsverstellantriebes 53 bilden.

Mit dem Werkzeug-Tragrahmen 48 ist ein mit Hebehaken 54 und Richtronen 55 ausgestattetes Gleishebe- und Richtaggregat 56 über Hebe- und Richtantriebe 57,58 sowie über ein Gestänge 59, jeweils gelenkig, verbunden. Zwischen dem Gleishebe- und Richtaggregat 56 und dem Stopfaggregat 47 ist ein am Gleis abgestütztes Tast-Meßorgan 6o angeordnet, welches in der üblichen Weise mit dem Nivel-1ier-Bezugssystem 61 sowie dem Richt-Bezugssystem 62 der betreffenden Maschine zur Erfassung der Soll- und Ist-Lage-Differenzen des Gleises zusammenwirkt. Auch bei dieser Ausführungsvariante sind die Antriebe der Arbeitseinheit 45 - Höhenverstellantriebe 63 und alle übrigen Antriebe der Stopfaggregate 47, Längsverstellantrieb 53, Hebeantriebe 57 und Richtäntriebe 58 - über Leitungen 64 mit den nicht dargestellten Antriebs- und Steuereinrichtungen der betreffenden Maschine verbunden. Arbeitsweise und Einsatzmöglichkeiten dieser Arbeitseinheit 45 entsprechen dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig.l und 2.

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Fig.4 zeigt eine, mit einer Arbeitseinheit 65 gemäß der Erfindung ausgestattete, kombinierte Schotterbett-Reinigungs-Gleis baumaschine 66 mit kontinuierlichem Non-stop-Vorschub entsprechend dem Pfeil 67. Diese weist einen in Gelenkbauweise zweiteilig ausgeführten Fahrgestellrahmen 68 auf, welcher sich über ein vorderes Drehgestell 69, ein im Bereich des Rahmengelenkes - Schwenkachse 7o angeordnetes, mittleres Drehgestell 71 und ein aus der Zeichnung nicht ersichtliches hinteres Drehgestell auf das Gleis abstützt. An dem nur teilweise dargestellten hinteren Teil des Fahrgestell rahmens 68 ist die, als unter dem Gleisrost hindurchgeführte Räum- und Förderkettenanordnung ausgebildete Schotteraufnahmevorrichtung 72 und die als Förderbandanordnung ausgebildete Wiedereinbringvorrichtung 73 für den in einer Siebanlage zuvor gereinigten Schotter angeordnet. Die Maschine 66 ist mit einer, der Schotteraufnahmevorrichtung 72 unmittelbar vorgeordneten Gleishebevorrichtung 74, einer Bedienerkabine 75 und einem in Arbeitsrichtung schräg nach oben verlaufenden Abraumförderband 76 ausgestattet. An dieses schließt sich ein weiteres Abraumförderband 77 an, welches den Abraum zum Vorderende der Maschine 66 weiterbefördert, von wo er entweder über ein Abwurfband seitlich neben dem Gleis abgelagert oder über weitere Fördereinrichtungen auf mit der Maschine gekuppelte Transportfahrzeuge abgeladen wird.

Die Arbeitseinheit 65 weist einen, der Ausführung nach Fig.3 ähnlichen Aufbau auf. Sie besitzt einen auf ein Spurkranzradpaar 78 abgestützten Werkzeug-Tragrahmen 79, an dem die Stopfaggregate 8o und das Gleishebe- und Richtaggregat 81 angeordnet sind und dessen Längsträger als Hydraulik-Längsverstellantrieb 82 ausgebildet ist. Die, im voll ausgefahrenen Zustand eingezeichnete Kolbenstange 83 dieses Längsverstellantriebes 82 ist im Bereich des vorderen Drehgestells 69 mit dem Fahrgestellrahmen 68 der Maschine kardanisch gelenkig verbunden. Die Pfeile 84 veranschaulichen die schrittweise Vorschubbewegung der Arbeitseinheit 65 von Stopfstelle zu Stopfstelle, welche auch in diesem Fall über, in der Zeichnung nicht ersichtliche Steuerorgane und Verbindungsleitungen von der Bedienerkabine 75 aus steuerbar ist. Wie die Zeichnung zeigt, beträgt der Mindestabstand zwischen dem Spurkranzradpaar 78 und dem nächst-

folgenden Fahrwerk des mittleren Drehgestells 71 bei voll ausgefahrenem Längsverstellantrieb 82 etwa das Doppelte des Schwellenabstandes. Dieser Abstand gewährleistet eine, für die höhen- und seitenmäßigen Korrekturbewegungen des Gleises ausreichende Distanz der Stopfaggregate 80 und des Gleishebe- und Richtaggregates 81 von der, vom mittleren Drehgestell 71 gebildeten, nächstfolgenden Belastungsstelle des Gleises.

Die Anordnung nach Fig.4 ist für jene Fälle vorgesehen, in welchen das Gleis im Zuge des Schotterreinigungsvorganges auf ein gegenüber der Ist-Lage beträchtlich höherliegendes Soll-Niveau zu verbringen ist. Die Hebung erfolgt in diesem Fall in zwei Stufen. Das Gleis wird zunächst vom Gleishebe- und Richtaggregat 81 und durch den Druckstopfauftrieb der Werkzeuge der Stopfaggregate 80 etwa um die Hälfte des beabsichtigten Hebemaßes angehoben. Die restliche Hebung bis in das Soll-Niveau erfolgt sodann mittels der Gleishebevorrichtung 74 der Maschine 66. Abweichend hievon besteht die Möglichkeit, eine derartige Arbeitseinheit 65 an einer hinter den Schotteraufnahme- und Wiedereinbringvorrichtungen 72,73 gelegenen Stelle mit dem Fahrgestellrahmen 68 der Maschine zu verbinden. Mit einer derartigen Anordnung kann das nach dem Reinigungsvorgang noch mit Lagefehlern behaftete Gleis der Höhe und der Seite nach ausgerichtet und unterstopft werden, so daß der Zugsverkehr unmittelbar nach Beendigung des Arbeitseinsatzes der Maschine ohne besondere Beschränkungen sofort wieder aufgenommen werden kann.

Fig.5 zeigt die Anordnung einer erfindungsgemäßen Arbeitseinheit 85 im Verband eines, in der Zeichnung nur teilweise dargestellten Gleisumbauzuges 86. Dieser, im Sinne des Pfeiles 87 kontinuierlich vorwärtsverfahrbare Gleisumbauzug besteht aus einem, mit Einrichtungen zum Auswechseln der Schienen und Schwellen ausgestatteten Umbaufahrzeug 88, welches sich mit seinem hinteren Drehgestell 89 auf das bereits erneuerte Gleis 9o abstützt. Mit dem Umbaufahrzeug 88 ist ein Gleisarbeitsfahrzeug 91 gekuppelt, welches mit Einrichtungen zum Transport alter bzw. neuer Schwellen zwischen dem Umbaufahrzeug 88 und hinter dem Gleisarbeitsfahrzeug 91 angekuppelten Schwel lentransportfahrzeugsn 92 ausgestattet ist. Mit dem letzten

Schwellentransportfahrzeug 92 ist ein weiteres Gleisarbeitsfahrzeug 93 gekuppelt, welches als kombinierte Schraub- und Gleisstopfmaschine ausgebildet ist. An seinem Fahrgestellrahmen 94 sind zum Festziehen der Schienenbefestigungsschrauben des erneuerten Gleises 9o dienende Mehrfach-Schraubköpfe 95 angeordnet. Die zum höhen- und seitenmäßigen Ausrichten und Unterstopfen des erneuerten Gleises vorgesehene Arbeitseinheit 85 ist innerhalb eines nach oben hin ausgekröpften Abschnittes des Fahrgestellrahmens 94 angeordnet und mit dem Fahrgestellrahmen 94 einerseits über das Kolbenende 96 ihres Längsverstellantriebes 97 und andererseits über den Hebe- und bzw. oder Belastungsantrieb 98, jeweils gelenkig, verbunden. In einer Bedienerkabine 99 sind die Antriebs- und Steuereinrichtungen sowohl für die Schraubköpfe 95 als auch für die Antriebe und die schrittweise Vorschubbewegung der Arbeitseinheit 85 entsprechend den Pfeilen loo untergebracht.

Aus Fig.6 ist die Kombination einer erfindungsgemäßen Arbeitseinheit lol mit einer Zweischwellen-Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschine Io2 üblicher Bauart ersichtlich. Die Maschine Io2 weist einen auf Drehgestelle Io3,lo4 abgestützten Fahrgestellrahmen Io5 auf, an dem je Schiene 2,3 ein höhenverstellbares Zweischwellen.-Stopfaggregat Io6 sowie ein Gleishebe- und Richtaggregat Io7 angeordnet sind. Die Aggregate Io6 und Io7 sind von der, bezüglich der Arbeitsrichtung - Pfeil Io8 - hinteren Bedienerkabine Io9 aus steuerbar.

Die, je Schiene 2,3 gleichfalls mit einem Zwei schwellen-Stopfaggregat llo und mit einem Gleishebe- und Richtaggregat 111 ausgestattete Arbeitseinheit lol ist mit dem hinteren Ende des Fahrgestell rahmens Io5 der Maschine Io2 über die Kolbenstange 112 des an ihrem Werkzeug-Tragrahmen 113 angeordneten Längsverstellantriebs 114 gelenkig verbunden. Der Langsversteilantrieb 114 erlaubt eine Relativverschiebung der Arbeitseinheit lol in Bezug zur Maschine Io2 im Sinne des Doppelpfeiles 115, um die Stopfwerkzeuge der Stopfaggregate Ιοβ und Ho unabhängig voneinander auf die jeweils zu unterstopfenden beiden Schwellen 4 'zentrieren zu können. Die gemeinsame schrittweise Vorschubbewegung der Maschine Io2 und der

Arbeitseinheit lol ist durch die Pfeile 116 veranschaulicht. Die Steuerung der Antriebe der Arbeitseinheit lol erfolgt von der Bedienerkabine Io9 der Maschine Io2 aus.

Fig.7 zeigt die Kombination einer erfindungsgemäßen Arbeitseinheit 117 mit einem sowohl gleis- als auch straßenverfahrbaren Zugfahrzeug 118. Der Werkzeug-Tragrahmen 119 der Arbeitseinheit 117 ist über die Kolbenstange 12o seines Hydraulik-Längsverstellantriebes 121 mit dem hinteren Ende des Fahrgestellrahmens 122 nach Art eines Sattelaufliegers über eine Kupplung 123 kardanisch gelenkig verbunden. Die Fahrtrichtung des kontinuierlich verfahrbaren Zugfahrzeuges 118 ist durch den Pfeil 124 und die der Arbeitseinheit 117 über den Längsverstellantrieb 121 zu erteilende schrittweise Vorschubbewegung durch die Pfeile 125 gekennzeichnet. Außer dem dargestellten Zugfahrzeug 118 kommen auch andere gleisverfahrbare Fahrzeuge, wie Oberbauwagen, Kleinlokomotiven usw., als Zugfahrzeug für die Arbeitseinheit 117 in Betracht.

Claims

- 21 - 62 341 27 AP E Ol B / 251 032 8 Berlin, 21. 9. 83 Erfindungsanspruch

1. Werkzeuganordnung zum Unterstopfen, Nivellieren und Seitenrichten eines Gleises, für eine fahrbare Gleisbaumaschine, die einen über voneinander distanzierte Fahrwerke abgestützten Fahrgestellrahmen aufweist, mit wenigstens.einem Stopfaggregat, welches an einem über einen Antrieb höhenverstellbaren "ierkzeugträger gelagerte, über 3eistell- und Vibrationsantriebe paarweise gegeneinander verstellbare und vibrierbare, in den Schotter eintauchbare Stopfwerkzeuge aufweist, sowie einem mit Hebe- und Richtantrieben versehenen Gleishebe- und Richtaggregat und mit einem diesem zugeordneten Bezugssystem, gekennzeichnet dadurch, daß das Stopf- sowie das Gleishebe- und Richtaggregat (14; 33; 47; 56; 80; 81; 110; ill) mit den zugeordneten -Ah trie-,.. ben als Arbeitseinheit (1; 45; 65; 85; 101; 117) ausgebildet und auf einem gemeinsamen eigenen Werkzeug-Tragrahmen (6; 48; 79; 113; 119) angeordnet sind,welcher einerseits mit seinem einen Ende über ein als Stütz- und Führungsorgan ausgebildetes Spurkranzradpaar (7; 46; 78) am Gleis abstützbar und andererseits mit seinem anderen Snde zur allseits gelenkigen Abstützung im Längsabstand vom unmittelbar nachgeordneten Fahrwerk der jeweiligen Gleisbaumaschine mit deren Fahrgestellrahmen (5; 51; 68; 94; 105; 122) gelenkig verbunden ist.

2. Werkzeuganordnung nach Punkt 1, gekennzeichnet dadurch, daß der vVerkzeug-Tragrahmen (5; 48; 79; 113; 119) als Deichselgestell ausgebildet ist, welches im Bereichseines einen, das Stopfaggregat (14; 47; 80; 110) aufweisenden Endes das Spurkranzradpaar (7; 45; 78) und im Bereich zwischen seinem anderen Ende und dem Stopf-

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aggregat einen - zur gelenkigen Abstützung am Fahrgestellrahmen (5; 51; 68; 94; 105; 122) einer Schotterbettreinigungs- oder Schwellen/Schienenwechsel- oder Nivellierstopf- und -Richt-Gleisbaumaschine (66; 33; 102) ausgebildeten - balkenförmigen Längsträger (8; 49) aufweist,

3. Werkzeuganordnung nach Punkt 2« gekennzeichnet dadurch, daS^-der balkenförmige Längsträger (8) zur längsverschiebbareff Lagerung an seiner Abstützstelle am Fahrgestellrahmen (5) einer Schotterbettreinigungs- oder Schwellen/ Schienemvechsel-Gleisbsumaschine ausgebildet und der Werkzeug-***ragrahraen (48) über einen, insbesondere Hydraulik-, Längsverstellantrieb (20) mit dem Fahrgestellrahmen (5) dieser Gleisbaumaschine verbindbar ist.

4« Werkzeuganordnung nach Punkt 3, gekennzeichnet dadurch _t daß der balkenförmige Längsträger (8) - zur verschiebbaren Lagerung an einer am Fahrgestellrahmen (5) der Gleisbaumaschine angeordneten, von Rollen (9) od. dgl. gebildeten Führung - mit rechteck- oder doppel-T-förmigem Profilquerschnitt ausgebildet ist.

5« Werkzeuganordnung nach Punkt 2, gekennzeichnet dadurch, daS der Längsträger (49) aus zwei teleskopartig zueinander verschiebbaren Teilen besteht, von denen der eine mit dem Werkzeug-Tragrahmen (48) fest verbunden und der andere zum gelenkigen Anschluß am Fahrgestellrahmen (51) der Gleisbaumaschine ausgebildet ist, und welche den Zylinder (50) und den Kolben (52) eines innerhalb des Längsträgers (49) längsverlaufend angeordneten Hydraulik-Längsverstellantriebes (53) bilden.

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6. »Verkzeuganordnung nach einem der Punkte 2 bis 5, gekennzeichnet dadurch, daß das mit Spurkranz-Richtrollen (34) und mit Hebewerkzeugen ausgestattete Gleishebe- und Richtaggregat (33) als unterhalb des Werkzeug-^Vagrahmens (6) längsverlaufend angeordnetes, am Längsträger (8) angelenktes und mit dem Werkzeug-^ragrahmen (6) über die Hebe- und Richtantriebe (36; 37) jeweils gelenkig verbundenes Deichselgestell ausgebildet ist.

7. Werkzeuganordnung nach einem der Punkte 2 bis 6, gekennzeichnet dadurch, daß der Werkzeug-Tragrahmen (6) aus zwei, über Querträger bzw, Querwandteile (10; 11) miteinander verbundenen massiven Seitenvvandteilen (12) besteht, an welchen das Spurkranzradpaar (7) gelagert ist und die je eine Durchbrechung (13) zur Aufnahme eines, jeweils einer Schiene (2; 3) zugeordneten Stopfaggrsgates (14) sowie einen nach oben und bis in Ausnehmungen od. dgl. des Fahrgestellrahmens (5) der jeweiligen Gleisbaumaschine ragenden Fortsatz (15) aufweisen, an dem der Höhenverstellantrieb (16) des Stopfaggregates angelenkt ist, und daß die Seit'enwandteile (12) mit dem Längsträger (8) über zu diesem hin konvergierende Zwischenwandteile (18) verbunden sind, in deren oberem Bereich die Hebeantriebe (36) des Gleishebe- und Richtaggregates (33) angelenkt sind,.

8. Werkzeuganordnung nach Punkt 7, gekennzeichnet dadurch, daß die Zwischenwsndteile (18) des 'A'erkzaug-Tragrahmens (δ) etwa im Bereich der Anlenkstellen der Hebeantriebe (36) über einen Querträger bzw. Ouarwandteil (19) verbunden sind, an ,dem der Längsverstellantrieb (20) für den Werkzeug-^!ragrahmen angelenkt ist.

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9. Werkzeuganordnung nach einem der Punkte 1 bis 8, gekennzeichnet dadurch, daß am Werkzeug-'ragrahmen (6), insbesondere oberhalb des als Stütz- und Führungsorgan ausgebildeten Spurkranzradpaares (7), zumindest ein Hebe- und bzw. oder Belastungsantrieb. (28) angelenkt ist, dessen freies Ende zum gelenkigen Anschluß am Fahrgestellrahmen (5) der jeweiligen Gleisbaumaschine ausgebildet ist·

10. Werkzeuganordnung nach einem der Punkte 1 bis 9, gekennzeichnet dadurch, daß die Arbeitseinheit (65) an einer Schotterbettreinigungs-Gleisbaumaschine (66.) im Bereich vor- oder hinter den Schotteraufnahme- und Wiedereinbringvorrichtungen (72; 73) angeordnet ist, wobei das als Stütz- und Führungsorgan ausgebildete Spurkranzradpaar (73) von dem unmittelbar nachgeordneten Fahrwerk, z"„ 3. Drehgestell (71) der Maschine oder eines dieser folgenden Fahrzeuges um wenigstens 'zwei Schwellenabstände distanziert ist, und wobei die Antriebsquelle und die Einrichtungen zur Steuerung der Antriebe und der schrittweisen Vorschubbewegung der Arbeitseinheit (65) am Fahrgestellrahmen (SS) der kontinuierlich verfahrbaren Schotterbettreinigungs-Gleisbauraaschine (66) angeordnet sind.

11. Werkzeuganordnung nach einem der Punkte 1 bis 9, gekennzeichnet dadurch, daß die Arbeitseinheit (85) nach dem Schwellen- und bzw. oder Schienenauswechselbereich eines Gleisumbauzuges (85) am Fahrgestellrahmen (94) eines der Gleisarbeitsfahrzeuge (93), z. 3. einer Schraubmaschine, angeordnet ist, wobei die Antriebsquelle und die Einrichtungen zur Steuerung der Antriebe und der schrittweisen Vorschubbewegung der Arbeitseinheit (85) am Fahrgestellrahmen (94) dieses Glaisarbeitsfahrzeugas (93) angeordnet sind.

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12» Werkzeuganordnung nach einem der Punkte 1 bis 9, gekennzeichnet dadurch, daß die Arbeitseinheit für einen kontinuierlichen oder diskontinuierlichen Einsatz an einer Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschine (102) - im unmittelbaren Bereich nach deren hinterstem Fahrwerk, z. 3. Drehgestell (104), angeordnet und mit dem Fahrgestellrahmen (105) dieser Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschine (102) im Bereich hinter dem letzten Fahrwerk gelenkig verbunden ist,

13. Werkzeuganordnung nach einem der Punkte 1 bis-9, gekennzeichnet dadurch, daß die Arbeitseinheit (117) mit dem hinteren Ende des Fahrgestellrahmens (122) eines gleis- und gegebenenfalls straßenverfahrbaren Zugfahrzeuges (118), z. B. eines Oberbauwagens oder einer Zweiwege-Zugraaschine, vorzugsweise nach Art eines Sattelaufliegers, gelenkig verbunden und von der Fahrerkabine dieses Zugfahrzeuges (118) aus steuerbar ist.

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