CH617977A5 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine fahrbare Einrichtung gemäss dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Bekannte Einrichtungen dieser Gattung, wie sie z.B. in den CH-PSen Nrn. 525 334 und 562 919 beschrieben sind, haben insbesondere den Vorteil, dass sich eine echt fliessbandähn-liche bzw. kontinuierliche Auswechslung des Gleises bzw. gegebenenfalls auch nur der Schienen eines solchen Gleises durchführen lässt, insbesondere unter Berücksichtigung der Biegebeanspruchungen der Schienen, deren Grösse sowohl von der Krümmung der Biegelinie, aber auch von der Art der Schiene und nicht zuletzt auch bei Kurven von der Grösse der Bogenradien abhängig ist. Solche bekannte Einrichtungen ermöglichen weiter sowohl in Kurven als auch auf geraden Strecken eine genaue und automatische Zentrierung der Aufnahme- bzw. Verlegevorrichtungen in Bezug zur Gleisachse.

Es ist weiter eine fahrbare Einrichtung dieser Art aus der CH-PS Nr. 511 332 bekannt, welche - um beim Aufnehmen bzw. Ablegen der neuen bzw. alten Schwellen eine Anpassung an den Schienenverlauf zu erreichen - einen Mittelteil aufweist, der sich aus zwei mit vorkragenden Rahmenteilen versehenen Gleistransportfahrzeugen zusammensetzt, die an den beiden einander zugewendeten Seiten über einen Mittelbalken gelenkig miteinander verbunden sind. Durch diese gelenkige Verbindung treten aber insbesondere in engen Gleisbögen Schwierigkeiten bei der Führung der Alt- und Neuschienenstränge auf, da es zu unvorhersehbaren Knickungen der aufzunehmenden bzw. zu verlegenden Schienenstränge kommen kann. Es ist also keine einwandfreie Führung dieser Schienen in Bezug zueinander auf geraden Strecken und in Gleisbögen möglich. Mit dieser Einrichtung ist weiter ein Einsatz nur schwer möglich, da die jeweiligen Drehgestelle dieser beiden Gleistransportfahrzeuge auch mit den anteiligen Lasten des Mittelteiles belastet werden. Dadurch ist ein Einsatz auf Nebenstrecken überhaupt nicht möglich und insbesondere ist aber der Aufwand einer solchen Einrichtung sehr hoch und deren Aufbau relativ kompliziert. Darüber hinaus ergeben sich Schwierigkeiten bei der Überstellfahrt, da der Mittelbalken für sich allein nicht verfahrbar ist und der komplette Verband jeweils überstellt bzw. manövriert werden muss. Diese Art der Konstruktion erfordert auch zusätzlich eine Vertikalverschwenkung an den Anlenkstellen des Mittelbalkens, um Belastungsbrüche zu vermeiden. Insbesondere sind aber mit dieser bekannten Einrichtung Anpassungen an Gleisverlaufän-derungen nicht erreichbar, da der durch den alten und neuen Gleisverlauf festgelegte Mittelbalken in seiner Stellung nicht verändert werden kann. Im Bereich eines Übergangsbogens ist ein Einsatz dieser Einrichtung aus diesem Grund überhaupt nicht möglich.

Bei der bekannten Einrichtung gemäss der CH-PS Nr. 562 919 wird der Fahrzeugverband-Mittelteil durch einen einzigen, an seinen Enden auf Schienenfahrwerken gelagerten, starren Trägerrahmen gebildet. Diese Einrichtung hat sich im Einsatz sehr bewährt, da mit dieser auch ein relativ schwerer Oberbau, z.B. mit UIC 60 Schienen und gegebenenfalls Betonschwellen, verlegt bzw. erneuert werden kann und dabei die Achslasten wesentlich niedriger gehalten werden s

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können. Ein derartiger Mittelteil ist für sich allein schon wesentlich beweglicher und für die verschiedensten Umbauverfahren verwendbar. Die einzelnen Vorrichtungen zum Aufnehmen und Verlegen der Schienen bzw. Schwellen als auch gegebenenfalls Planier- und Förderanordnungen müssen jedoch, um dem Schienenverlauf annähernd angepasst werden zu können, quer zur Gleisachse verschoben werden, wodurch zusätzliche Antriebe erforderlich sind. Eine Querverschiebung des starren Balkens gegenüber den beiden Schienenfahrwerken bringt zwar eine bessere Anpassung an den Schienenverlauf, jedoch ist auch diese Lösung zumindest konstruktiv relativ aufwendig.

Die Aufgabe der Erfindung besteht nun darin, eine fahrbare Einrichtung der eingangs genannten Gattung zu schaffen, welche nicht nur besonders wirtschaftlich für die zu erneuernden Gleise mit schwerem Oberbau und Betonschwellen eingesetzt werden kann und die in ihrem Aufbau wesentlich einfacher gestaltet ist, sondern mit welcher insbesondere eine wesentlich bessere Anpassung an den Gleisverlauf erreichbar ist und sowohl Gleise mit relativ leichtem, als auch schwerem Oberbau rasch und einfach verlegt bzw. erneuert werden können.

Die erfindungsgemässe fahrbare Einrichtung ist durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 angeführten Merkmale gekennzeichnet.

Durch diese Massnahme werden nicht nur die Vorteile beibehalten, dass der Mittelteil für sich allein wesentlich beweglicher und daher für verschiedenste Umbauverfahren verwendbar ist und die Achslasten niedriger gehalten werden können, wodurch insbesondere die neu verlegten, meist unbefestigten Schienen nicht überbelastet werden, sondern es wird primär der wesentliche Vorteil erreicht, dass eine wesentlich bessere Anpassung an den jeweils vorhandenen Gleisverlauf erreicht wird, wobei durch die Möglichkeit der Verstellung der beiden Rahmenteile zueinander - auch während des Verlegebzw. Aufnahmevorganges in jeder Stellung - die richtige Positionierung der am Trägerrahmen angeordneten jeweiligen Vorrichtungen nahezu zwangsweise in die gewünschte Soll-Lage erreicht wird. Mit einer erfindungsgemäss ausgebildeten Einrichtung dieser Art wird daher das Erneuern der Schienen und/oder Querschwellen eines solchen Gleises mit wesentlich grösserer Genauigkeit und Schnelligkeit ermöglicht. Darüber hinaus ist die Einrichtung nach der Erfindung wesentlich einfacher im Aufbau gegenüber den bisher bekannten Konstruktionen, da aufwendige vorkragende Trägerteile bzw. eigene Antriebe zur Querverschiebung für die jeweiligen Vorrichtungen nunmehr wegfallen. Mit der Erfindung wird insbesondere auch der Vorteil erreicht, dass mit dem Verschwenk- bzw. Blockierantrieb die beiden Rahmenteile zueinander nahezu in jeder gewünschten Lage, z.B. in Bögen mit unterschiedlichen Kurvenradien, in die jeweils gewünschte Lage für die Arbeitsstellung blockiert werden können.

Nach weiteren Ausführungsarten der Erfindung ist das Ende des in Arbeitsrichtung gelegenen, vorderen Rahmenteiles auf einem Drehgestell und der Endbereich des hinteren Rahmenteiles auf einem Schienenfahrzeug, vorzugsweise unter Zwischenschaltung eines Lagerbockes, drehbar gelagert, wobei -zur wahlweisen Lagerung bzw. Abstützung des hinteren Rah-menteil-Endbereiches für eine Vergrösserung oder Verkleinerung des Trägerrahmen-Lagerstellenabstandes - Längsführungen und ein mit diesen zusammenwirkender, am Schienenfahr-werk gelagerter Führungsteil sowie ein Längsverschiebeantrieb vorgesehen sind. Dadurch wird vor allem der Vorteil erreicht, dass einerseits im Arbeitseinsatz der notwendige Abstand der Lagerstellen des Trägerrahmens, z.B. ein Normabstand von 36 m für UIC 60 Schienen, eingehalten werden kann und andererseits während der Überstellung ein kleinerer Abstand, z. B. ein noch möglicher Überstellabstand von 30 m, ermöglicht wird. Darüber hinaus kann eine mit diesen Merkmalen ausgebildete Einrichtung durch Wahl der jeweiligen Abstützung in Bezug zum Abstand der beiden Lagerstellen des Trägerrahmens beispielsweise bei leichteren Schienen, wie auf Nebenstrecken, auch bei einem derart verkürzten Arbeitsabstand eingesetzt werden.

Nach einer zweckmässigen Ausführungsart ist der hintere Rahmenteil im Bereich seiner Längsführungen unmittelbar am Lagerbock über ein Drehlager wahlweise längsverschiebbar und drehbar gelagert. Diese Ausbildung ist einfach im Aufbau, wobei für diese Konstruktion lediglich ein einfaches Gleistransportfahrzeug Verwendung finden kann, ohne dass der hintere Rahmenteil an seinem Ende mit Abstandstützen ausgebildet werden müsste. Anstelle dieser Ausführung kann selbstverständlich auch zweckmässig lediglich ein mit einem Drehgestell versehener Lagerbock Verwendung finden.

Weitere Ausführungsarten der Erfindung bestehen darin, dass die Vorrichtungen zur Aufnahme bzw. zum Verlegen der Schwellen und für einen Zu- bzw. Abtransport der Alt- und Neuschwellen in entgegengesetzter Arbeitsrichtung bzw. zum Bereich der in Arbeitsrichtung vorne gelegenen Gleistrans-portfahrzeuge ausgebildet sind, wobei sowohl der Vorrichtung zum Aufnehmen der Altschwellen als auch der Vorrichtung zum Ablegen der Neuschwellen, unmittelbar vor der Aufnahme- bzw. Verlegestelle, jeweils ein Verschwenkantrieb mit Greifer für das Verdrehen der Schwellen um jeweils 90° zugeordnet ist. Diese Ausbildung ermöglicht eine besonders zweckmässige Lastverteilung, da der Zu- bzw. Abtransport der Alt-und Neuschwellen im wesentlichen etwa im Bereich des vorderen Rahmenteiles durchgeführt wird und dadurch der hintere Rahmenteil etwas entlastet wird, so dass dadurch die Belastung des mit dem Lagerbock versehenen Fahrwerkes nicht wesentlich erhöht wird. Darüber hinaus ergibt sich der wesentliche Vorteil, dass der Zu- und Abtransport der Alt- bzw. Neuschwellen bis zum unmittelbaren Bereich der Aufnahmebzw. Verlegestelle in einfacherer Weise, d. h. bei welcher die Schwellen in Gleislängsrichtung ausgerichtet sind, durchführbar ist.

Die Einrichtung kann sich weiter mit Vorteil dadurch auszeichnen, dass die Vorrichtung zur Aufnahme der Altschwellen im Bereich des vorderen Rahmenteiles und die Vorrichtung zum Verlegen der Neuschwellen im Bereich des hinteren Rahmenteiles und eine zwischen diesen beiden Vorrichtungen vorgesehene Planier- bzw. Förderkettenanordnung am hinteren Rahmenteil angeordnet ist, wobei wenigstens eine Verteilvorrichtung zur wahlweisen Verteilung des aufgenommenen Schotters im Bereich zwischen den bereits verlegten Schwellen der Neuschwellen-Verlegevorrichtung nachgeordnet ist. Durch diese Massnahme bzw. Anordnung wird eine sehr einfache Aufnahme und Verteilung des Schotters erreicht, da die räumlichen Verhältnisse einen einfachen Transportweg ermöglichen, im Gegensatz zu Einrichtungen, bei welchen der Schotter erst über Drehgestelle o. dgl. hinwegbefördert werden muss.

Schliesslich sind mit besonderem Vorteil nach weiteren Ausführungsarten der Erfindung alle, insbesondere mittels Fernsteuerung beaufschlagbaren Antriebe, d. h. der Ver-schwenk- bzw. Blockierantrieb für die beiden Rahmenteile, der Längsverschiebeantrieb für den hinteren Rahmenteil, die Verlege- und Aufnahmevorrichtungen und die Verschwenkan-triebe für die Alt- bzw. Neuschwellen sowie die Antriebe für die gegebenenfalls mit einem Reinigungssieb verbundene Planier- bzw. Förderkettenanordnung an einer gemeinsamen, insbesondere hydraulischen Antriebsquelle angeschlossen. Die hydraulische Betätigung dieser Antriebe gewährleistet eine individuelle elastische Beaufschlagung, wobei insbesondere auch bei rauhestem Betrieb alle Arbeitsspitzen bzw. -Verhältnisse ohne Störungen bewältigt werden können. Durch die s

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Betätigung der jeweiligen Antriebe können dabei insbesondere zweckmässig durch Fernsteuerung die jeweiligen Bedingungen, sei es beim Gleisverlauf oder hinsichtlich der Schottermenge oder in Bezug zur Zentrierung bzw. Positionierung der Werkzeuge, individuell berücksichtigt werden.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von in der Zeichnung dargestellten Schemaskizzen und eines Ausführungsbeispieles näher erläutert, wobei weitere Vorteile hervorgehen. Es zeigen:

Fig. 1 und 2 in Längsansicht die erfindungsgemässe, verfahrbare Einrichtung mit den einzelnen Gleistransportfahrzeugen im gemeinsamen Fahrzeugverband in schematischer aufgetrennter Darstellung,

Fig. 3 eine schematische Ausführungsvariante der Lagerstelle des hinteren Rahmenteiles in für die Überstellfahrt eingefahrener Stellung,

Fig. 4 und 5 zeigen in vergrössertem Masstab in Längsansicht und in Draufsicht den eigentlichen Trägerrahmen mit den verschiedenen Bearbeitungs- und Transportvorrichtungen,

Fig. 6 einen Querschnitt nach der Linie VI-VT der Fig. 4,

Fig. 7 und 8 schematische Draufsichten auf die beiden verschwenkbaren Rahmenteile in verschiedenen Gleiskurven, wobei die Fig. 7 Arbeitsstellungen und die Fig. 8 eine Stellung für die Überstellfahrt bei verkürztem Lagerabstand des Trägerrahmens zeigt.

In Fig. 1 ist eine durch einen Fahrzeugverband 1 gebildete Einrichtung zum Auswechseln eines aus Altschienen 2 und Altschwellen 3 gebildeten Gleises gegen ein durch Neuschienen 4 - strichliert - und Neuschwellen 5 gebildetes neues Gleis dargestellt. Der Fahrzeugverband 1 besteht aus Gleistransportfahrzeugen 6,7 zum Transport der ausgebauten Altschwellen 3 und der zu verlegenden bzw. einzubauenden Neuschwellen 5, sowie einem Gleistransportfahrzeug 8, das mit Fördervorrichtungen 9, 10 zum An- bzw. Abtransport der Alt- und Neuschwellen 3, 5 sowie zur Übergabe bzw. Übernahme dieser, an einen entlang der Ladeflächen der Gleistransportfahrzeuge 6-8 verfahrbaren Portalkran 11 - siehe strichlierte Stellung — versehen ist. Die Gleistransportfahrzeuge 6-8 sind mittels üblicher Zug- und Stossvorrichtungen untereinander und das Gleistransportfahrzeug 8 zusätzlich mit einem, durch einen über zwei Schienenfahrwerke 12,13 auf den Alt- bzw. Neuschienen 2,4 geführten Trägerrahmen 14 gebildeten, Fahrzeugverband-Mittelteil verbunden. Zwischen den beiden Schienenfahrwerken 12 und 13 werden die Altschienen 2 und die Neuschienen 4 hochgehoben und auf einen Abstand voneinander gespreizt, der zumindest der Länge der aus- sowie einzubauenden Alt- bzw. Neuschwellen 3 bzw. 5 entspricht. Die Altschienen 2 werden dabei aus den Befestigungsmitteln bzw. Unterlagsplatten der Altschwellen 3 herausgehoben und gemeinsam mit den im Vorkopfbereich derselben vorgelagerten Neuschienen 4 angehoben und über den schienen- bzw. gleislos verbleibenden Bettungslängsabschnitt, den der Trägerrahmen 14 überbrückt, über auf diesem angeordnete, rei-bungsmindernde Halterungen bzw. Führungsorgane geführt. Während der kontinuierlichen Vorwärtsbewegung des Fahr-zeugverbandes 1 werden im Bereich vor dem Schienenfahr-werk 13 die Neuschienen 4 in der richtigen Spurweite auf den Neuschwellen 5 abgelegt, während die Altschienen 2 entweder zwischen den Neuschienen 4 oder nach einer der Höhe nach versetzten Kreuzung der beiden Schienen ausserhalb derselben im Vorkopfbereich der Neuschwellen 5 abgelegt werden.

Durch die Spreizung der Schienen 2, 4 wird das Aufnehmen und Ablegen der Alt- bzw. Neuschwellen 3 bzw. 5 in Querlage, sowie das Planieren der Schotterbettoberfläche ermöglicht bzw. erleichtert.

Der Trägerrahmen 14 besteht zur besseren Zentrierung der

Aufnahme- bzw. Verlegevorrichtungen der Schwellen bzw. der Planiervorrichtung aus zwei um eine etwa senkrecht zur Gleisebene verlaufende Achse 15 verschwenkbaren Rahmenteilen 16 und 17. Zur Verschwenkung oder Blockierung der beiden Rahmenteile 16,17 ist ein Verschwenk- bzw. Blockierantrieb 18 vorgesehen. Das Ende 19 des vorderen Rahmenteiles 16 ist auf dem das Schienenfahrwerk 12 bildenden Drehgestell 20 abgestützt, während der Endbereich 21 des hinteren Rahmenteiles 17 auf einem Lagerbock 22 eines Schienenfahrzeuges 23 über ein verschiebbares Drehlager 24 abgestützt ist. Das Schienenfahrzeug 23 kann gleichzeitig als Antriebswagen für den Fahrzeugverband 1 ausgebildet und mit hydraulischen Antriebsquellen für die verschiedenen Vorrichtungen des Trägerrahmens versehen sein. Weiter ist es möglich, unterhalb der Ladefläche Arbeitskabinen für die Bedienungsperson zur Montage des Kleineisens im Bereich des Neugleises vorzusehen. Um den Abstand zwischen den beiden Schienenfahrwerken 12 und 13, insbesondere bei Verwendung schwächerer Schienen an den kürzeren Biegelinienverlauf zwischen den beiden durch diese Schienenfahrwerke 12,13 festgelegten Einspannstellen anzupassen und den Fahrzeugverband 1 für die Uberstellfahrt zu verkürzen, kann das Schienenfahrzeug 23 mit dem Lagerbock 22 auch in die strichliert gezeichnete Stellung verschoben werden.

Die Fig. 3 zeigt einen Teil des Trägerrahmens 14, bei dem der Lagerbock 22 unmittelbar auf einem Drehgestell 25, das das Schienenfahrwerk 13 bildet, gelagert und zur Verkleinerung des Trägerrahmen-Lagerabstandes mit einem Längsverschiebeantrieb 26 in Richtung der gemeinsamen Lagerstelle der beiden Rahmenteile 16,17 verschoben ist. Diese eingeschobene Stellung des Lagerbockes 22 eignet sich, wie angedeutet, insbesondere für die Überstellfahrt während welcher die Vorrichtungen zum Aufnehmen und Ablegen der Schwellen bzw. zum Planieren der Schotterbettung abgehoben sind.

Aus den Fig. 4 und 5 ist ersichtlich, dass die Lagerteile 27, 28 des vorderen und hinteren Rahmenteiles 16,17 von einem Bolzen 29 durchsetzt werden und dass der Verschwenk - bzw. Blockierantrieb 18 durch eine Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung 30, deren Zylinder mit dem vorderen Rahmenteil 16 und deren Kolben mit dem hinteren Rahmenteil 17 verbunden ist, gebildet wird. Das Ende 19 des vorderen Rahmenteiles 16 ist am Drehgestell 20 über einen Drehzapfen 31 abgestützt. Der Endbereich 21 des hinteren Rahmenteiles 17 ist mit einer Längsführung 32 versehen, auf der ein Führungsteil 33 geführt ist, der über einen Schwenkzapfen 34 auf einer am Lagerbock 22 angeordneten Lagerplatte des Drehlagers 24 aufliegt und mit dem Längsverschiebeantrieb 26 verbunden ist. Der Lagerbock 22 stützt sich - Fig. 2 - über das Schienenfahrwerk 13 des Schienenfahrzeuges 23 am Gleis ab.

Zum Anheben und Spreizen sowie Ablegen der Altschienen 2 und Neuschienen 4 sind im Bereich der Schienenfahrwerke 12,13 Schienenhub- und -Spreizvorrichtungen 35 am vorderen Rahmenteil 16 bzw. am Schienenfahrzeug 23 sowie am vorderen und hinteren Rahmenteil 16, 17 höhen- und seitenverstellbare reibungsarme, durch Führungsrollen 36 gebildete Halterungen vorgesehen. Am vorderen Rahmenteil 16 sind weiter über Stangen Alt- und Neuschwellentransportvorrich-tungen 37,38 aufgehängt. Weiter ist am vorderen Rahmenteil 16 eine Altschwellenaufnahmevorrichtung 39 angeordndet, die ein höhenverstellbares hakenförmiges Aufnahmewerkzeug 40 sowie einen Hakenförderer 41 für den Altschwellentransport in Querlage aufweist. Oberhalb des diesem Hakenförderer 41 zugewendeten Endbereiches der zum Altschwellentransport in Längslage vorgesehenen Transportvorrichtung 37 ist ein Ver-schwenkantrieb 42 mit einer Greifer 43 zum Verdrehen der Schwellen 3 um 90° und zur Übergabe derselben an die Transportvorrichtung 37 angeordnet. Auch die Seiten- und Höhen-

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verStellantriebe 44 einer Planier- bzw. Förderkettenanordnung 45 sind am vorderen Rahmenteil 16 befestigt.

Dagegen ist am hinteren Rahmenteil 17 eine Verlegevor-richtung 46 und ein Senkrechtförderer 47 für den Neuschwel-lentransport in Querlage sowie ein Zwischenförderer der Transportvorrichtung 37 für den Neuschwellentransport in Längslage angeordnet. Ein Verschwenkantrieb 48 mit Greifern 49 ist zum Verschwenken der Neuschwellen 5 um 90° - aus der Quer- in die Längslage - und zum Transport derselben von dem Zwischen- zum Senkrechtförderer 47 vorgesehen. Oberhalb des Verschwenkantriebes 48 befindet sich ein Schotterförderer 50, der sich von der Schotterabwurfstelle am oberen Ende einer allseitig gelenkig am hinteren Rahmenteil 17 gelagerten Planier- bzw. Förderkettenanordnung 45 bis zu einer gemeinsam mit dem Schotterförderer 50 eine Verteilvorrich-tung 51 bildenden Abwurfschurren 52 erstreckt, mittels welcher der Schotter zwischen den oder vor Kopf der Neuschwellen 5 abgelegt wird.

Die Fig. 6 zeigt, dass die Planier- bzw. Förderkettenanordnung 45 sowie die Altschwellenaufnahmevorrichtung 39 bzw. das hakenförmige Aufnahmewerkzeug 40 auch in einem bogenförmigen Gleisverlauf bei dadurch bedingter seitlich versetzter Lage des Schienenfahrwerkes 13 und des Lagerbok-kes 22 zentrisch zur Gleislängsachse ausgerichtet sind. Gleiches gilt für die im Bereich der Planier- bzw. Förderkettenanordnung 45 übereinander geführten Alt- bzw. Neuschienen 2 bzw. 4, die durch die räumlich feste Lage der Führungsrollen

36 am hinteren Rahmenteil 17 ebenso wie die zur besseren Übersichtlichkeit nicht dargestellte Neuschwellenverlegevor-richtung 46 zentrisch zum Gleis geführt sind.

Die Funktion der Einrichtung beim gleichzeitigen Auswechseln von Schienen und Schwellen während der kontinuierlichen Vorwärtsbewegung des Fahrzeugverbandes 1 in Arbeitsrichtung - Pfeil A - ist folgendermassen:

Die Alt- und Neuschienen 2, 4 werden mit der Schienenhub- und -spreizvorrichtung 35 im Bereich des Schienenfahrwerkes 12 - zumindest über die Höhe der Befestigungsmittel zwischen Schienen und Schwellen bzw. der Rippenplatten -angehoben und auf ein zumindest der Länge der Alt- bzw. Neuschwellen 3 bzw. 5 entsprechendes Ausmass gespreizt, indem sie mit an den vorderen und hinteren Rahmenteilen 16, 17 angeordneten Führungsrollen 36 geführt werden. Die Altschwellen 3 werden mit dem hakenförmigen Aufnahmewerkzeug 40 zwischen den gespreizten Schienen hochgehoben und über den Hakenförderer 41 dem Verschwenkantrieb 42 zugeführt und mit dem Greifer 43 mit ihrer Achse in Gleislängsrichtung verlaufend auf der Altschwellentransportvorrichtung

37 abgelegt und in Arbeitsrichtung in den Bereich des Gleistransportfahrzeuges 8 gefördert, wo sie mit einer Drehvorrichtung wieder in die Querlage verschwenkt und auf die Fördervorrichtung 10 abgelegt werden. Von dort werden sie mit dem Portalkran 11 aufgenommen und dann auf die von Neuschwellen 5 entladenen Gleistransportfahrzeuge 6 abgelegt. Die am Gleistransportfahrzeug 7 in Querlage verladenen Neuschwellen 5 werden mit dem Portalkran 11 abgehoben und zur Fördervorrichtung 9 gebracht. Mit einer auf dem Gleistransportfahrzeug 8 angeordneten Drehvorrichtung werden sie in die Längslage verschwenkt und mittels der Neuschwellentrans-portvorrichtung 38 über den Zwischenförderer zum Verschwenkantrieb 48 gefördert, mit diesem in eine Querlage verschwenkt und mit dem Senkrechtförderer 47 der Neu-schwellenverlegevorrichtung 46 zugeführt, mit welcher sie im gewünschten Abstand auf das mittels der Planier- und Förderkettenanordnung 45 planierte und eingeebnete Schotterbett abgelegt werden. Mittels der Verteilvorrichtung 51 wird der von der Planier- bzw. Förderkettenanordnung 45 aufgenommene Schotter über den Schotterförderer 50 den Abwurfschurren 52 zugeführt und von diesen unmittelbar hinter der

Neuschwellenverlegevorrichtung 46 zwischen bzw. vor Kopf der Schwellen abgelagert, wodurch sich eine Zwischenlagerung des Schottermaterials auf der Bettungsflanke erübrigt. Die Steuerung und Überwachung der einzelnen Arbeitsvorgänge, insbesondere das Knicken des Trägerrahmens, erfolgt von einem zentralen Bedienungsstand 53 aus, über elektrohydrau-lische, fernsteuerbare Ventile.

Mit dem Verschwenk- bzw. Blockierantrieb 18 ist es weiters möglich, die beiden Rahmenteile 16 und 17 um den Bolzen 29 und die Dreh- bzw. Schwenkzapfen 31, 34 quer zur Gleislängsrichtung zu verschwenken, um auch in Gleisbögen bzw. bei einem veränderten Alt- und Neugleisverlauf eine Zentrierung der Aufnahme- bzw. Verlegevorrichtungen der Alt- und Neuschwellen auch bei dem - um einen stetigen Biegelinienverlauf von schweren Schienen, beispielsweise UIC 60, und einen grossen Trägerrahmen-Lagerstellenabstand - Fig. 1, 2,4 und 5 - zu ermöglichen.

Wie Fig. 7 zeigt, ist bei einem Gleisbogen mit dem Radius R 1 während des Arbeitseinsatzes die Pfeilhöhe 41 einer sich zwischen den Schienenfahrwerken 12, 13 erstreckenden Geraden und dem Bogenverlauf im Bereich des Bolzens 29 - der sich bei der in Fig. 4 und 5 gezeigten Stellung der etwa gleichlangen Rahmenteile 16,17 etwa mittig zwischen diesen befindet - auszugleichen. Dies erfolgt durch Verschwenken der Rahmenteile 16,17, bis diese einen Winkel ß einschliessen, entweder mittels des Verschwenk- bzw. Blockierantriebes 18 bzw. der Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung 30 oder durch ein Zueinanderbewegen der Schienenfahrwerke 12 und 13 bei fixierter Stellung des Führungsteiles 33 gegenüber der Längsführung 32. In dieser verschwenkten Stellung wird der Rahmen mittels der Blockiervorrichtung 18 dann fixiert. Dadurch sind alle Vorrichtungen zur Schwellen- und Schotterbehandlung im Bereich der Knickstelle auf die Gleisachse -Fig. 5, 6 - zentriert. Gleichzeitig damit wird durch die zwangsweise Mitverschwenkung der Schienenhub- und -spreizvor-richtungen 35 bzw. der Führungsrollen 36 der Verlauf der Altschienen 2 und Neuschienen 4 zwangsweise an diesen geänderten Krümmungsverlauf angepasst und diese daher ebenfalls zentrisch zur Gleisachse geführt. Weiter wird durch diese Knickung bzw. Verschwenkung jeder der beiden Rahmenteile 16, 17 über seinen gesamten Längsverlauf annähernd zentrisch oder der Gleisachse geführt. Ein zusätzlicher Verstellvorgang der Schienenhub- und -spreizvorrichtung bzw. Führungsrollen 35, 36 quer zur Gleislängsachse erübrigt sich daher meistens.

Dasselbe trifft auch bei kleineren Radien R 2 zu, die natur-gemäss eine grössere Pfeilhöhe H 2 nach sich ziehen. In diesem Fall werden die beiden Rahmenteile 16,17 auf einen Winkel a zueinander verschwenkt. Weiter ist es nunmehr durch diese unabhängige Verschwenkung bzw. Relativverschwenkung der beiden Rahmenteile 16, 17 möglich, bei Änderungen des Radiuses im Gleisbogen oder in Ubergangs-bogen die Winkelstellung der beiden Rahmenteile 16,17 stufenlos und kontinuierlich an diese Veränderungen anzupassen, beispielsweise durch Verstellung auf den Winkel y, wobei gleichzeitig ebenfalls eine zwangsweise Anpassung des Schienenverlaufes ohne gesonderte Verstellvorgänge erreicht wird.

Die Fig. 8 zeigt weiter, dass die Lage des Fahrgestellrahmens des Schienenfahrzeuges 23 die Lage des Schwenkzapfens 34 im Bereich des Lagerbockes 22 nicht beeinflusst. Weiters ist aus dieser Skizze der Trägerrahmen 14 bei in geradliniger Stellung verriegelten Rahmenteilen 16 und 17 gezeigt. Diese Stellung eignet sich insbesondere für die Überstellfahrten, da die Zug- und Stosskräfte besser übertragen werden können und die Gefahr einer Entgleisung durch Ausknickung ausgeschaltet ist. Darüberhinaus wird in diesem Fall, um den Abstand zwischen den Schienenfahrwerken 12 und 13 an den maximalen Normabstand von 30 m anzupassen - bei Verles

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gung schwerer Schienen, beispielsweise UIC 60, ist ein Abstand von ca. 36 m erforderlich - mit den Längsverschiebe-antrieben 26 das Drehlager 24 entlang der Längsführungen 32 auf den Bolzen 29 zu verschoben, so dass die Länge der starren geraden Verbindung zwischen den Dreh- bzw. Schwenk- s zapfen 31, 34 und somit auch die Pfeilhöhe verringert wird.

Selbstverständlich ist es auch möglich, zur Anpassung bzw. Zentrierung der im Bereich des Bolzens 29 angeordneten Aufnahme- und Verlegevorrichtungen an den jeweiligen Gleisverlauf zusätzlich zur Verschwenkung mit dem Ver- 10 schwenk- bzw. Blockierantrieb 18 auch den jeweiligen Abstand zwischen den Lagerstellen bzw. den Drehzapfen 31 bzw. Schwenkzapfen 34 zu verändern.

Die Steuerung der Verschwenkung der beiden Rahmenteile is 16,17 kann anhand der aus dem Gleisplan ersichtlichen Krümmungsverläufe des Gleises erfolgen, aber es kann ebenso ein seitlich des Gleises vorzusehendes Standsehnen-Bezugssy-stem angeordnet werden und die Nachführung bzw. Schwenkung der Rahmenteile 16,17 anhand einer selbsttätigen automatischen Nachführsteuerung erfolgen. In diesem Fall kann das Standsehnen-Bezugssystem gleichzeitig zur Seiten- und Höhensteuerung bzw. Überwachung der Planier- bzw. Förderkettenanordnung 45 herangezogen werden. Weiter ist es im Rahmen der Erfindung möglich, die Antriebe der einzelnen Vorrichtungen anstelle der gezeigten Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnungen durch Kettenantriebe, Schraubspindel-Wandermutteranordnungen oder Seilzüge, zu bilden und die Ausbildung des Trägerrahmens ist überdies nicht zwingend auf die im Ausführungsbeispiel gezeigte Art des Zu- und Abtransportes der Alt- und Neuschwellen 3, 5 gebunden. Vielmehr kann der Zu- und Abtransport nach getrennten Richtungen erfolgen und es kann weiter der Zutransport der Schwellen über die gesamte Länge in Querlage erfolgen.

3 Blatt Zeichnungen

Claims (6)

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1. Fahrbare Einrichtung zum Auswechseln der Schienen und/oder der Querschwellen eines Gleises in kontinuierlicher Fliessbandfolge, mit Gleis-Transportfahrzeugen und Vorrichtungen (39) mit der Höhe und bzw. oder der Seite nach bewegbaren Werkzeugen (40) zum Aufnehmen oder Verlegen der Schienen und/oder Schwellen, sowie mit Halterungen (36) zur reibungsarmen Führung der - einen gleis- bzw. schienenlos verbleibenden Bettungslängsabschnitt überbrückenden — gespreizten Schienen, wobei ein diesen freigelegten Bettungslängsabschnitt überbrückender Fahrzeugverband-Mittelteil innerhalb dieses Verbandes gelenkig angeordnet und auf zwei in Gleislängsrichtung distanzierten, jeweils auf den Alt- bzw. Neuschienen verfahrbaren Schienenfahrwerken (12,13) drehbar gelagert ist und der als Trägerrahmen (14) ausgebildete und auf den Schienenfahrwerken gelagerte Mittelteil mit den Gleistransportfahrzeugen zu dem gemeinsam verfahrbaren Fahrzeugverband zusammengef asst ist, dadurch gekennzeichnet, dass der, mit den Vorrichtungen zum Aufnehmen bzw. Ablegen der Schwellen und/oder Schienen versehene, Trägerrahmen (14) zwei - um eine etwa senkrecht zur Gleisebene verlaufende Achse (15) - zueinander verschwenkbare Rahmenteile (16,17) umfasst, und dass ein Verschwenk- bzw. Blockierantrieb (18) zur Einstellung bzw. Fixierung der beiden Rahmenteile zueinander in einer im wesentlichen zur Gleisebene parallel verlaufenden Ebene vorgesehen ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Ende (19) des in Arbeitsrichtung (A) gelegenen vorderen Rahmenteiles (16) auf einem Drehgestell (20) und der Endbereich (21) des hinteren Rahmenteils (17) auf einem Schienenfahrzeug (23), vorzugsweise unter Zwischenschaltung eines Lagerbockes (22), drehbar gelagert ist, wobei - zur wahlweisen Lagerung bzw. Abstützung des hinteren Rahmen-teil-Endbereiches für eine Vergrösserung oder Verkleinerung des Trägerrahmen-Lagerstellenabstandes - Längsführungen (32) und ein mit diesen zusammenwirkender, am Schienen-fahrwerk gelagerter Führungsteil (33), sowie ein Längsver-schiebeantrieb (26) vorgesehen sind.

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PATENTANSPRÜCHE

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der hintere Rahmenteil (17) im Bereich seiner Längsführungen (32) unmittelbar am Lagerbock (22) über ein Lager (24) wahlweise längsverschiebbar und drehbar gelagert ist.

4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtungen (37, 38, 39, 40,41, 47) zur Aufnahme bzw. zum Verlegen der Schwellen und für einen Zu- bzw. Abtransport der Alt- und Neuschwellen (3, 5) entgegengesetzt zur Arbeitsrichtung bzw. zum Bereich der in Arbeitsrichtung vorne gelegenen Gleistransportfahrzeuge (6, 7, 8) ausgebildet sind, wobei sowohl der Vorrichtung (39) zum Aufnehmen der Altschwellen (3) als auch der Vorrichtung (46) zum Ablegen der Neuschwellen (5), unmittelbar vor der Aufnahme- bzw. Verlegestelle, jeweils ein Verschwenkantrieb (42, 48) mit Greifer (43, 49) für das Verdrehen der Schwellen um jeweils 90° zugeordnet ist.

5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (39) zur Aufnahme der Altschwellen (3) im Bereich des vorderen Rahmenteiles (16) und die Vorrichtung (46) zum Verlegen der Neuschwellen (5) im Bereich des hinteren Rahmenteiles (17) und eine zwischen diesen beiden Vorrichtungen vorgesehene Planier- bzw. Förderkettenanordnung (45) am hinteren Rahmenteil (17) angeordnet ist, wobei wenigstens eine Verteilvorrichtung (51) zur wahlweisen Verteilung des aufgenommenen Schotters im Bereich zwischen den bereits verlegten Schwellen der Neu-schwellenverlegevorrichtung (46) nachgeordnet ist.

6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass alle, insbesondere mittels Fernsteuerung beaufschlagbaren Antriebe, ~d. h. der Verschwenk- bzw. Blok-

kierantrieb (18) für die beiden Rahmenteile (16,17), der Längsverschiebeantrieb (26) für den hinteren Rahmenteil (17), die Verlege- und Aufnahmevorrichtungen (39, 40, 46) und die Verschwenkantriebe (42,48) für die Alt- bzw. Neuschwellen (3, 5) sowie die Antriebe (44) für die gegebenenfalls mit einem Reinigungssieb verbundene Planier- bzw. Förderkettenanordnung (45), an einer gemeinsamen, insbesondere hydraulischen, Antriebsquelle angeschlossen sind.