CH639717A5

CH639717A5 - Einrichtung zum kontinuierlichen abbauen oder auswechseln der schienen und schwellen eines gleises.

Info

Publication number: CH639717A5
Application number: CH320779A
Authority: CH
Inventors: Josef Theurer; Manfred Brunninger
Original assignee: Plasser Bahnbaumasch Franz
Priority date: 1978-06-28
Filing date: 1979-04-05
Publication date: 1983-11-30
Also published as: ATA471478A; GB2024288B; AU4807579A; BR7903999A; AU528875B2; PL216492A1; US4236452A; AT359541B; CA1130653A; DD144578A5; FR2429869B1; DE2913638A1; FR2429869A1; DE2913638C2; GB2024288A; PL121739B1

Description

Die Erfindung betrifft eine fahrbare Einrichtung zum kontinuierlichen Abbauen oder Auswechseln der Schienen und Schwellen eines Gleises, mit Gleisfahrzeugen zum Transport der Alt- und Neuschwellen und mindestens einem im hinteren Endbereich des Fahrzeugverbandes angeordneten Arbeitsfahrzeug, welches Vorrichtungen zum Aufnehmen der Altschwellen und zum Verlegen der Neuschwellen sowie zum Planieren des dazwischenliegenden gleislosen Bettungsbereiches und Führungsvorrichtungen zum Abheben und Spreizen der Altschienen vor dem gleislosen Bettungsbereich aufweist, und das über ein in seinem hinteren Endbereich angeordnetes, gleisungebundenes Fahrwerk auf den gleislosen Bettungsbereich abstützbar ist.

Es ist - gemäss CH-PS 511 332 - eine fahrbare Einrichtung zum Erneuern von Gleisen bekannt, bei der die Vorrichtungen zum Auswechseln der Schienen und Schwellen und zum Planieren des gleislosen Bettungsbereiches an einem bal-

kenförmigen Träger angeordnet sind, der mit seinen beiden Enden jeweils an einem vor- bzw. nachgeordneten Gleisfahrzeug angelenkt ist. Dadurch soll eine annähernd tangentiale Einstellung des balkenförmgen Trägers in bezug auf die Gleisachse auch in Gleiskurven erreicht werden. Dieser Fahrzeuggruppe sind Alt- bzw. Neuschwellen-Transportfahrzeuge vorgeordnet, die jeweils mit den Vorrichtungen zum Aufnehmen der Altschwellen bzw. zum Verlegen der Neuschwellen durch übereinander angeordnete Längsförderer verbunden sind. Die bekannte Einrichtung hat jedoch schwerwiegende Nachteile. Da die gelenkige Abstützung der Trägerenden auf gleisgebundene Fahrzeuge erfolgt, von denen das vordere noch auf dem Altgleis, das hintere jedoch bereits auf dem neu verlegten Gleis verfahrbar ist, ergibt sich schon allein im Hinblick auf die - mit Rücksicht auf die zulässige Biegebeanspruchung der Schienen einzuhaltende -Mindestumbaulänge für das Auswechseln der Schienen ein derart grosser Längsabstand der den Träger abstützenden, inneren Schienenfahrwerke der beiden Gleisfahrzeuge, dass -insbesondere im Zusamenhang mit der gelenkigen Lagerung der Trägerenden - die für ein exaktes und störungsfreies Arbeiten der Einrichtung unerlässliche Steifigkeit und Stabilität nicht gewährleistet ist. Dies wirkt sich auch bei Überstellfahrten ungünstig aus. Weitere Nachteile ergeben sich dadurch, dass durch die hinter dem eigentlichen Arbeitsfahrzeug eingereihten Gleisfahrzeuge Gleisabschnitte besetzt gehalten werden, wodurch vor allem im Bereich von Gleisverzweigungen, insbesondere in Bahnhöfen, beträchtliche Behinderungen des übrigen Schienenverkehrs entstehen können.

Es ist weiters - gemäss CH-PS 562 919 - eine fahrbare Gleis-Umbaumaschine bekannt, die einen über Umbaubereich durchlaufenden, in seinen Endbereichen zentral auf Drehgestelle abgestützten Längsträger aufweist, welcher der Maschine hohe Stabilität und Steifigkeit verleiht. Da die eigentlichen Arbeitsgeräte quer zum Gleis verstellbar ausgebildet sind, wird auch im Bereich enger Gleiskurven eine dem Soll-Verlauf folgende, exakte Neugleislage erreicht.

Bei Gleisumbauzügen, die - gemäss CH-PS 608 054 - mit Einrichtungen zur Aufnahme und zum Abtransport von Altgleisjochen sowie zum Verlegen der neuen Schwellen und Schienen ausgestattet sind, bildet das mit diesen Einrichtungen versehene, im Bereich seines vorderen Endes über ein Schienenfahrwerk am Altgleis verfahrbare und mit seinem hinteren Ende über ein Raupenfahrwerk auf die gleislose Bettung abgestützte Arbeitsfahrzeug das Schlussfahrzeug des Zugsverbandes. Dadurch ergibt sich die Möglichkeit, bedarfsweise ohne Unterbrechung des Umbaubetriebes mehrere der im vorderen Zugsteil mitgeführten Materialwagen vom Umbauzug abzukuppeln und zwecks Abtransport der Altgleisbauteile und Aufnahme neuen Gleismaterials zum nächsten Bahnhof bzw. Materiallager zu verfahren und nach Rückkehr zur Baustelle in den Verband des Umbauzuges wieder einzugliedern. Auf diese Weise können wesentlich längere Streckenabschnitte in einem Durchgang erneuert und die erforderlichen Gleissperrzeiten entsprechend verkürzt werden. Ausserdem werden hinter dem Umbauzug gelegene Streckenabschnitte freigehalten, so dass die erwähnten Behinderungen bei Gleiserneuerungsarbeiten im Bahnhofsbereich nicht mehr auftreten.

Die Anordnung des eigentlichen Arbeitsfahrzeuges am Zugsende ist auch bereits bei einer, von der Anmelderin entwickelten fahrbaren Einrichtung - gemäss CH-PS 631 763 — der eingangs genannten Gattung zum kontinuierlichen Auswechseln der Schienen und Schwellen eines Gleises bekannt. Auch bei dieser Einrichtung läuft das vordere Schienenfahrwerk des Arbeitsfahrzeuges auf dem Altgleis und das hintere Fahrzeugende stützt sich über ein Raupenfahrwerk auf der s

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gleislosen Bettung ab. Als Planiereinrichtung ist eine Räumkettenanordnung vorgesehen, deren quer zum Gleis verlaufender Arbeitsteil dem Raupenfahrwerk unmittelbar vorgeordnet ist. Hinter dem Raupenfahrwerk sind aufeinanderfolgend die Neuschwellen-Verlegevorrichtung, eine Verteilvorrichtung zum Wiedereinbringen des aufgenommenen Schotters und das hintere, während des Betriebes in angehobener Stellung befindliche Schienenfahrwerk des Arbeitsfahrzeuges angeordnet. Das Absenken der neuen Schienen auf die bereits verlegten Neuschwellen erfolgt erst hinter dem Umbauzug. Die bekannte Einrichtung hat sich in der Praxis durch ihren einfachen Aufbau, ihre Wirtschaftlichkeit und Leistungsfähigkeit bereits bestens bewährt.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, eine fahrbare Einrichtung der eingangs genannten Art zum kontinuierlichen Auswechseln der Schienen und Schwellen eines Gleises zu schaffen, die sich durch eine, insbesondere in Gleislängsrichtung platzsparende Gestaltung des eigentlichen Arbeitsfahrzeuges und eine funktionell sowie baulich besonders günstige Anordnung der Arbeitsgeräte sowie der Fahrwerke dieses Fahrzeuges auszeichnet. Das Arbeitsfahrzeug soll ausserdem allen Anforderungen eines für Überstellfahrten mit hoher Geschwindigkeit zugelassenen Regelfahrzeuges voll entsprechen.

Erfindungsgemäss wird dieses Ziel in überraschend einfacher Weise dadurch erreicht, dass das - mit höhenverstellbaren Schienenfahrwerken ausgestattete - Arbeitsfahrzeug mit seinem vorderen Rahmenende nach Art eines Sattelaufliegers an dem vorgeordneten Gleisfahrzeug abstützbar ausgebildet ist. Auf diese Weise kann die vordere Abstützstelle des Arbeitsfahrzeuges für den Zeitraum seines Arbeitseinsatzes von seinem eigenen, vorderen Schienenfahrwerk auf das hintere Schienenfahrwerk des vorgeordneten Gleisfahrzeuges vorverlegt werden, so dass die mit Rücksicht auf die zulässige Biegebeanspruchung der Schienen einzuhaltende Stützweite des Arbeitsfahrzeuges bzw. der Längsabstand der zur Bildung des Neugleises dienenden Vorrichtungen von dem letzten, noch auf dem Altgleis verfahrbaren Schienenfahrwerk auch bei erheblich verkürzter Baulänge des Arbeitsfahrzeuges ohne weiters eingehalten werden kann. Eine verkürzte Bauweise des Arbeitsfahrzeuges führt aber nicht nur zu erheblichen Material- und Gewichtsersparnissen, sondern vor allem auch zu einer erhöhten Steifigkeit und Stabilität des Fahrzeugrahmens, was sich in einer noch exakteren Arbeitsweise der am Fahrzeugrahmen angeordneten Vorrichtungen und in einer hohen Lagegenauigkeit des neu verlegten Gleises auswirkt. Die Erfindung schafft weiter alle Voraussetzungen, um das Arbeitsfahrzeug mit günstigen Laufeigenschaften auszustatten, die Überstellfahrten mit relativ hohen Geschwindigkeiten sowohl im Zugsverband als auch mit eigenem Fahrantrieb zulassen.

Gemäss einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist das vordere Rahmenende des Arbeitsfahrzeuges als über die Kupplungsvorrichtungen beider Fahrzeuge hinaus vorkragenden Oberteil eines Drehpfannenlagers ausgebildet, dessen Unterteil am hinteren Rahmenende des vorgeordneten Gleisfahrzeuges lösbar befestigt ist. Diese Art der gelenkigen Abstützung des Arbeitsfahrzeuges zeichnet sich durch ihre bauliche Einfachheit und weiters auch dadurch aus, dass bereits vorhandene Fahrzeuge eines Umbauzuges nachträglich mit geringem Aufwand mit einer derartigen Drehgelenkanordnung ausgestattet werden können. Ausserdem ist durch die abnehmbare Gestaltung des Drehpfannenunterteiles ein rasches Umrüsten der Einrichtung zu Beginn und am Ende des Umbaubetriebes gewährleistet.

Nach einer weiteren Ausführungsform ist das vordere, höhenverstellbare Schienenfahrwerk des Arbeitsfahrzeuges quer zum Gleis verstellbar ausgebildet. Dadurch wird die in

Gleiskurven auftretende, seitliche Versetzung des vorderen Schienenfahrwerkes des am vorgeordneten Gleisfahrzeug abgestützten Arbeitsfahrzeuges gegenüber der Gleisachse berücksichtigt und ein problemloses Aus- bzw. Eingleisen dieses vorderen Schienenfahrwerkes auch in engen Gleiskurven ermöglicht.

Es ist von besonderem Vorteil, wenn die Schienenfahrwerke des insbesondere mit Führungsvorrichtungen zum Absenken der Neuschienen ausgestatteten Arbeitsfahrzeuges als Drehgestelle mit der Regelfahrzeug-Bauweise entsprechendem Drehzapfenabstand ausgebildet sind und das hintere Schienenfahrwerk der Neuschwellen-Verlegevorrichtung vorgeordnet ist. Überstellfahrten mit einem derartigen Arbeitsfahrzeug bzw. Umbauzug unterliegen daher keinerlei, durch Abweichungen von der Regelbauweise bedingten Einschränkungen. Ausserdem ergibt sich durch die dicht aufeinanderfolgende Anordnung des Raupenfahrwerkes und des hinteren Schienenfahrwerkes zwischen den Vorrichtungen zum Aufnehmen bzw. Verlegen der Schwellen eine in Gleislängsrichtung besonders platzsparende und hinsichtlich des wahlweisen Einsatzes der hinteren Fahrwerke vorteilhafte Bauweise.

Schliesslich ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung, insbesondere in arbeitstechnischer Hinsicht, besonders vorteilhaft, wenn das Arbeitsfahrzeug mit einem Längsförderer für die von den Altschwellen gelösten Rippenplatten ausgestattet ist, der sich von einer der Altschwellen-Aufnahmevor-richtung vorgeordneten Beschickungsstelle bis unter das vorkragende vordere Rahmenende erstreckt und an den sich ein weiterer, am vorgeordneten Gleisfahrzeug angeordneter, abgabeseitig mit Sammelbehältern verbindbarer Längsförderer anschliesst. Somit ist für die rechtzeitige Entfernung der Rippenplatten vor Aufnahme der Altschwellen und ihren Abtransport unter dem angehobenen vorderen Schienenfahrwerk des Arbeitsfahrzeuges hindurch zur Zwischenlagerung in den Sammelbehältern des vorausfahrenden Fahrzeuges gesorgt. Dabei besteht die Möglichkeit, von einer im Bereich zwischen der Beschickungsstelle und der Altschwellen-Auf-nahmevorrichtung gelegenen Kabine aus sowohl die restlose Entfernung aller Rippenplatten und allfälliger, noch vorhandener Kleineisenteile aus dem Bettungsbereich als auch die Funktion der Schwellen-Aufnahmevorrichtung zu überwachen.

Die Erfindung wird im folgenden anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht einer Ausführungsform der erfin-dungsgemässen Einrichtung zum kontinuierlichen Auswechseln der Schienen und Schwellen eines Gleises, mit Beschränkung auf den für die Erfindung massgeblichen Teil dieser Einrichtung, und

Fig. 2 eine schematisch vereinfachte Draufsicht der Einrichtung nach Fig. 1.

Das in der Zeichnung ersichtliche Arbeitsfahrzeug 1 und das ihm bezüglich der Arbeitsrichtung 2 vorgeordnete Gleisfahrzeug 3 bilden den hinteren Endbereich eines aus mehreren Gleisfahrzeugen bestehenden Fahrzeugverbandes,

eines sogenannten Gleis-Umbauzuges. Im vorderen Teil dieses Fahrzeugverbandes sind die Gleisfahrzeuge für den Transport der aufzunehmenden Altschwellen 4 und der zu verlegenden Neuschwellen 5 und des übrigen Gleisbaumaterials eingereiht. Ein Teil der Gleisfahrzeuge kann mit Arbeitsgeräten, z.B. mit Vorrichtungen zum Lösen und Aufnehmen der Schienenbefestigungsmittel, ausgestattet sein. An den Längsaussenseiten der Gleisfahrzeuge verlaufende Schienen s

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bilden eine über den gesamten Zugsverband durchlaufende Schienenfahrbahn 6 für wenigstens einen Portalkran 7 für den Schwellentransport zwischen dem vorderen Zugsteil und dem Arbeitsfahrzeug 1.

Das Arbeitsfahrzeug 1 besitzt einen an beiden Stirnseiten mit Zug- und Stossvorrichtungen 8 versehenen Fahrgestellrahmen 9 mit zwei voneinander distanzierten Schienenfahr-werken 10 und 11 und einem als Raupenfahrwerk ausgebildeten, gleisungebundenen Fahrwerk 12. Die als zweiachsige Drehgestelle ausgeführten Schienenfahrwerke 10 und 11 sind am Fahrgestellrahmen 9 höhenverstellbar angeordnet. Das vordere, mittels eines hydraulischen Zylinder-Kolben-Antriebes 13 höhenverstellbare Schienenfahrwerk 11 ist zusätzlich auch quer zur Gleisachse 14 verstellbar ausgebildet. Diese Anordnung ist in Fig. 2 schematisch dargestellt. Am Querträger (Wiege) 15 des Schienenfahrwerkes 11 ist ein Lagerteil 16 quer zur Gleisachse 143 verschiebbar und mittels zweier Zylinder-Kolben-Antriebe 17 verstellbar angeordnet. Der Lagerteil 16 stützt sich über den vertikalen Zylinder-Kolben-Antrieb 13 am Fahrgestellrahmen 9 ab. Das gleisungebundene Fahrwerk 12 ist mit dem Fahrgestellrahmen 9 über Höhenverstellantriebe 18 verbunden, mittels welcher der Fahrgestellrahmen samt dem hinteren Schienenfahrwerk 10 angehoben bzw. gesenkt werden kann. Das gleisungebundene Fahrwerk 12 ist mit einer verstellbaren Planiervorrichtung 19 zum Einebnen bzw. Profilieren und gegebenenfalls Verdichten der Schotterbettung 20 des Gleises ausgestattet. Unmittelbar vor der Planiervorrichtung 19 ist am Fahrgestellrahmen 9 eine Altschwellen-Aufnahmevorrichtung 21 angeordnet, die im wesentlichen aus die Altschwellen 4 unterfassenden, um eine quer zum Gleis verlaufende Achse 22 schwenkbaren Greiforganen 23 und einem mit Mitnahmeorganen für die aufgenommenen Altschwellen 4 ausgestatteten Vertikalförderer 24 besteht, dem ein an der Oberseite des Fahrgestellrahmens 9 angeordneter Endlos-Längsförderer 25 mit der dem Pfeil 26 entsprechenden Förderrichtung nachgeordnet ist. Im Bereich des hinteren Rahmenendes 27, unmittelbar hinter dem Schienenfahrwerk 10, befindet sich eine Neuschwellen-Verlegevorrichtung 28, die über einen Vertikalförderer 29 und einen diesem vorgeordneten Endlos-Längsförderer 30 mit den zu verlegenden Neuschwellen 5 beschickbar ist. Dieser Längsförderer 30, dessen Förderrichtung durch den Pfeil 31 veranschaulicht ist, erstreckt sich bis über den Mittelbereich des Altschwellen-Längsförderers 25, so dass der auf das Arbeitsfahrzeug 1 verfahrene, mit Greifvorrichtungen 32 bzw. 33 für den Transport von Altschwellen

4 bzw. Neuschwellen 5 ausgestattete Portalkran 7 gleichzeitig eine oder mehrere Lagen Altschwellen 4 vom Längsförderer 25 aufnehmen und eine oder mehrere Lagen Neuschwellen 5 auf den Längsförderer 30 absetzen kann. Um eine Lagerung der aufgenommenen Altschwellen 4 sowie der zu verlegenden Neuschwellen 5 in Parallel-Lage zur Gleisachse 14 auf den hiefür vorgesehenen Gleisfahrzeugen zu ermöglichen, sind die Greifvorrichtungen 32 und 33 im Sinne der eingezeichneten Pfeile um vertikale Achsen 34 bzw. 35 drehbar ausgebildet.

An beiden Seiten des Fahrgestellrahmens 9 sind, insbesondere als Rollenführungen ausgebildete Führungsvorrichtungen 36 zum Abheben, Spreizen sowie reibungsarmen Führen der zuvor von den Altschwellen 4 durch Demontage der Schienenbefestigungsmittel gelösten Altschienen 37 vorgesehen. Im Bereich des hinteren Rahmenendes 27 befinden sich weitere Führungsvorrichtungen 38 für die im Bereich hinter dem Umbauzug auf die bereits verlegten Neuschwellen

5 abzusenkenden Neuschienen 39. Diese Führungsvorrichtungen 38 dienen zugleich zum Ablegen der Altschienen 37 in den beiden Bettungs-Aussenbereichen.

An der Unterseite des Fahrgestellrahmens 9 ist ein Längsförderer 40 für die zuvor von den Altschwellen 4 gelösten Rippenplatten angeordnet, welcher sich von einer der Altschwellen-Aufnahmevorrichtung 21 vorgeordneten Beschik-kungsstelle41, unter dem vorderen Schienenfahrwerk 11 hindurch, bis unter das hintere Rahmenende 42 des Gleisfahrzeuges 3 erstreckt und an den sich ein weiterer, am Gleisfahrzeug 3 angeordneter Längsförderer 43 anschliesst, der abga-beseitig (nicht dargestellt) mit Sammel- bzw. Transportbehältern für die aufgenommenen Rippenplatten verbindbar ist. An der Unterseite des Fahrgestell rahm ens 9 ist ferner eine Bedienerkabine 44 angeordnet, von der aus sowohl die Beschickungsstelle 41 des Längsförderers 40 als auch die Altschwellen-Aufnahmevorrichtung 21 überblickbar ist.

Gemäss der Erfindung ist das Arbeitsfahrzeug 1 nach Art eines Sattelaufliegers mit seinem vorderen Rahmenende 45 an dem vorgeordneten Gleisfahrzeug 3 abstützbar ausgebildet. Zu diesem Zweck ist das vordere Rahmenende 45 als über die Zug- und Stossvorrichtungen 8 beider Fahrzeuge 1 und 3 hinaus vorkragender Oberteil eines Drehpfannenlagers 46 ausgebildet, dessen Unterteil 47 am hinteren Rahmenende 42 des Gleisfahrzeuges 3 lösbar, z.B. mittels Schrauben 48, befestigt ist. In der aus der Zeichnung ersichtlichen Betriebsstellung stützt sich das Arbeitsfahrzeug 1 einerseits über die Drehpfanne 46 und das hintere Schienenfahrwerk 49 des Gleisfahrzeuges 3 auf das aus den Altschwellen 4 und Altschienen 37 bestehende Altgleis und andererseits über das gleisungebundene Fahrwerk 12 auf den gleislosen Bettungsbereich 50 (Umbaulücke) ab. Die beiden Schienenfahrwerke

10 und 11 befinden sich dabei in angehobener Stellung.

Durch diese Vorverlagerung der Abstützstelle des Arbeitsfahrzeuges 1 von seinem eigenen vorderen Schienenfahrwerk

11 auf das hintere Schienenfahrwerk 49 des Gleisfahrzeuges 3 können die Altschienen 37 bereits unmittelbar hinter dem Schienenfahrwerk 49 angehoben und auf den im Umbaubereich erforderlichen Querabstand ausgespreizt werden. Dadurch ergibt sich die Möglichkeit, den eigentlichen Umbaubereich bzw. die Vorrichtungen zur Aufnahme der Altschwellen, zum Planieren der Bettung, zum Verlegen der Neuschwellen 5 und zum Absenken der Neuschienen im Aus-mass des Längsabstandes der Schienenfahrwerke 11 und 49 vorzuverlegen und den Fahrgestellrahmen 9 des Arbeitsfahrzeuges 1 im gleichen Ausmass zu verkürzen. Der Drehzapfenabstand 51 kann daher auf das für Regelfahrzeuge vorgesehene Mass, z.B. auf 15 m, reduziert werden.

Nach Beendigung der Umbauarbeit werden die beiden Schienenfahrwerke 10 und 11 abgesenkt und eingegleist. In Gleiskurven wird zuvor das vordere Schienenfahrwerk 11 mittels der Zylinder-Kolben-Antriebe 17 bezüglich der Gleisachse 14 zentriert. Nach Anheben des gleisungebundenen Fahrwerkes 12 und der Arbeitsorgane der Altschwellen-Aufnahmevorrichtung 21 und der Neuschwellen-Verlegevorrich-tung 28 sowie nach Demontage des Unterteiles 47 der Drehpfanne 46 werden die Fahrzeuge 1 und 3 normal gekuppelt und sind nunmehr zur Überstellfahrt vorbereitet.

Im Rahmen der Erfindung sind zahlreiche Abweichungen hinsichtlich der baulichen Einzelheiten und der Einsatzmöglichkeiten der Einrichtung von dem dargestellten und beschriebenen Ausführungsbeispiel möglich. So können insbesondere die Vorrichtungen zum Aufnehmen, Verlegen und Transportieren der Schwellen sowie zum Planieren der Bettung nach individuellen konstruktiven bzw. arbeitstechnischen Gesichtspunkten gestaltet werden. Weiters beschränkt sich die Anwendung der Einrichtung keineswegs auf Gleiserneuerungsarbeiten, bei welchen ein vollständiger Austausch des gesamten Altgleismaterials gegen neue Gleisbauteile erfolgt. Vielmehr kann eine deratige Einrichtung auch lediglich zum Abbau der Schienen und Schwellen eines Altgleises herangezogen werden, beispielsweise bei Neutrassie5

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rung oder Stillegung der betreffenden Strecke, aber auch in solchen Fällen, wo die Verlegung des neuen Gleises mit gesonderten Einrichtungen bzw. nach anderweitigen Methoden, z.B. jochweise erfolgt. In letzterem Fall ist es von

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besonderem Vorteil, dass hinter dem Umbauzug bereits eine einwandfrei planierte bzw. profilierte und gegebenenfalls verdichtete Schotterbettung als Grundlage für die Neugleisverlegung zur Verfügung steht.

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1 Blatt Zeichnungen

Claims

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1. Fahrbare Einrichtung zum kontinuierlichen Abbauen oder Auswechseln der Schienen und Schwellen eines Gleises, mit Gleisfahrzeugen zum Transport der Alt- und Neuschwellen und mindestens einem im hinteren Endbereich des Fahrzeugverbandes angeordneten Arbeitsfahrzeug, welches Vorrichtungen zum Aufnehmen der Altschwellen und zum Verlegen der Neuschwellen sowie zum Planieren des dazwischenliegenden gleislosen Bettungsbereiches und Führungsvorrichtungen zum Abheben und Spreizen der Altschienen vor dem gleislosen Bettungsbereich aufweist, und das über ein in seinem hinteren Endbereich angeordnetes, gleisungebundenes Fahrwerk auf den gleislosen Bettungsbereich abstützbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass das - mit höhenverstellbaren Schienenfahrwerken (10,11) ausgestattete -Arbeitsfahrzeug (1) mit seinem vorderen Rahmenende (45) nach Art eines Sattelaufliegers an dem vorgeordneten Gleisfahrzeug (3) abstützbar ausgebildet ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das vordere Rahmenende (45) des Arbeitsfahrzeuges (1) als über die Kupplungsvorrichtungen (8) beider Fahrzeuge (1,3) hinaus vorkragender Oberteil eines Drehpfannenlagers (46) ausgebildet ist, dessen Unterteil (47) am hinteren Rahmenende (42) des vorgeordneten Gleisfahrzeuges (3) lösbar befestigt ist.

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PATENTANSPRÜCHE

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, das das vordere, höhenverstellbare Schienenfahr-werk (11) des Arbeitsfahrzeuges (Î) quer zum Gleis verstellbar ausgebildet ist.

4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienenfahrwerke (10,11) des insbesondere mit Führungsvorrichtungen (38) zum Absenken der Neuschienen ausgestatteten Arbeitsfahrzeuges (1) als Drehgestelle mit der Regelfahrzeugbauweise entsprechendem Drehzapfen abstand (51) ausgebildet sind und das hintere Schienenfahrwerk (10) der Neuschwellen-Verlegevorrichtung (28) vorgeordnet ist.

5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Arbeitsfahrzeug (1) mit einem Längsförderer (40) für die von den Altschwellen (4) gelösten Rippenplatten ausgestattet ist, der sich von einer der Altschwellen-Aufnahmevorrichtung (21) vorgeordneten Beschickungsstelle (41) bis unter das vorkragende vordere Rahmenende (45) erstreckt, und an den sich ein weiterer, am vorgeordneten Gleisfahrzeug (3) angeordneter, abgabeseitig mit Sammelbehältern verbindbarer Längsförderer (43) anschliesst.