CH686144A5 - Train de renouvellement d'une voie ferree. - Google Patents

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La présente invention concerne un train de renouvellement d'une voie ferrée comprenant essentiellement un premier truck s'appuyant sur un boggie roulant sur la voie à renouveler, et un deuxième boggie se déplaçant pendant les cycles de travail à l'aide de moyens auxiliaires au-dessus des anciennes traverses dépourvues de rail, ledit train comprenant au moins des unités de travail pour la dépose des anciens rails et anciennes traverses et pour la pose de nouvelles traverses.

Lors du renouvellement d'une voie de chemin de fer, une partie du train roule sur l'ancienne voie tandis qu'une autre partie, en fonction de la configuration du train, doit rouler soit sur les anciennes traverses dépourvues de rails, soit directement sur la plate-forme, soit sur les nouvelles traverses, soit éventuellement sur les nouveaux rails si le train est conçu pour que la pose de nouveaux rails soit réalisée lors d'un seul passage.

En fonction des situations rencontrées, différentes solutions ont été proposées consistant à munir la partie du train, qui se trouve au-dessus de la partie de la voie partiellement dégarnie, de moyens permettant de se déplacer, soit sur la plate-forme directement, soit sur les anciennes traverses dépourvues de rails, éventuellement les nouvelles traverses.

Ces moyens peuvent être, soit amovibles, soit escamotables, tel qu'un dispositif à chenilles apte à pouvoir se déplacer directement sur le ballast ou sur les traverses.

La demande de brevet FR-A 2 419 998 décrit un train de renouvellement de voies ferrées comportant deux trucks articulés entre eux et supportant les différentes unités de travail pour la dépose de l'ancienne voie et la pose de la nouvelle, ainsi que plusieurs wagons de stockage de nouvelles et anciennes traverses. Le premier truck roule sur l'ancienne voie, tandis que le second roule sur la nouvelle. Le boggie du truck se trouvant au-dessus de la zone de travail, où la voie est partiellement démontée, est muni d'un dispositif de translation qui se déplace en glissant ou roulant dans les fraisures des anciennes traverses dépourvues de rail, l'autre boggie de ce truck roulant sur l'ancienne voie. Cette manière de procéder, à savoir disposer un dispositif de translation sur lequel on fait monter le boggie du truck présente un certain nombre d'avantages, notamment concernant la géométrie du train à laquelle est liée directement la base de mesure pour la pose de la voie à renouveler.

En effet dans d'autres trains de renouvellement, le dispositif escamotable se déplaçant, soit sur la plate-forme, soit sur les traverses, n'est pas fixé directement sous le boggie du truck, mais en avant ou en arrière, ce qui change la géométrie du train et de la base de mesure, situation particulièrement gênante dans les courbes.

Malgré que l'utilisation du dispositif de translation sous les boggies présente un certain nombre d'avantages, sa mise en service et hors service demande un certain temps pendant lequel le travail de renouvellement n'est pas effectué. En plus, lorsque l'on procède au renouvellement d'une voie ferrée et que l'on arrive à la fin d'une journée de travail, il faut laisser la jonction de l'ancienne et de la nouvelle voie en bon état, parce que la voie doit pouvoir être utilisée en dehors des heures de travail par les trains de voyageurs ou de marchandises. Cette exigence a pour conséquence qu'aussi bien lors du début du travail que lors de la fin du travail les différentes opérations de dépose des anciens rails et des anciennes traverses, le régalage du ballast, la pose de nouvelles traverses et éventuellement la pose de rails doivent pouvoir être interrompues ou mises en service au fur et à mesure du déplacement du train sur la jonction de l'ancienne voie et de la voie à renouveler. Avec l'utilisation du dispositif de translation précité, lorsque le train de renouvellement arrive dans la zone où le travail doit débuter, on doit d'abord procéder à l'écarte-ment des anciens rails, amener par des moyens mécaniques ou manuels le dispositif de translation sur la partie dégarnie, faire avancer le train pour que le boggie monte sur le dispositif de translation, l'amarrer et ensuite commencer au fur et à mesure de l'avance du train mettre en place les différentes opérations de dégarnissage et regarnissage de la voie.

La présente invention a pour but de proposer un train de renouvellement de voie ferrée permettant de remédier aux inconvénients susmentionnés et, notamment, gagner du temps tout en tirant profit des avantages de l'utilisation du dispositif de translation dans la zone de travail et limiter, voire supprimer le travail manuel dans cette zone.

Le train de renouvellement selon la présente invention est caractérisé par le fait que lesdits moyens auxiliaires consistent en au moins deux dispositifs de translation escamotables agencés pour pouvoir se déplacer sur les traverses dépourvues de rails, lesdits dispositifs étant disposés de part et d'autre du second boggie dans le sens longitudinal de la voie et articulés au truck autour des axes parallèles à l'axe d'articulation du boggie au truck.

Les avantages de ce train de renouvellement sont les suivants:

1) Il n'est pas nécessaire de procéder à une manutention spéciale pour la mise en place d'un dispositif de translation sous les boggies puisque ces dispositifs font partie du train de renouvellement et peuvent être mis en service uniquement par une commande appropriée. Donc pas de perte de temps pour la mise en place des dispositifs de translation.

2) La sécurité est accrue par le fait que la mise en place des dispositifs du translation est faite sans que des ouvriers interviennent directement sous le truck.

Selon une variante d'exécution préférée, les dispositifs de translation sont articulés au truck par des axes d'articulation symétriques à l'axe d'articulation du boggie, voire le même axe ce qui permet de conserver, malgré l'utilisation des dispositifs de translation se trouvant avant et après le boggie, la

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géométrie du train et bien entendu de la base de mesure.

Selon une autre variante d'exécution, chaque dispositif de translation est suspendu audit châssis par deux paires de vérins, les vérins de chaque paire étant parallèles entre eux et permettant d'une part, la mise en place ou l'escamotage du dispositif de translation, et d'autre part le guidage dudit dispositif notamment dans les courbes de la voie à renouveler.

Selon une variante d'exécution, le train de renouvellement peut être, soit un train de dépose des anciens rails et traverses et pose des nouvelles traverses, la pose de nouveaux rails se faisant lors d'une opération ultérieure, soit être un train complet qui procède également à la pose de nouveaux rails.

Selon une variante d'exécution, le train comprend également un dispositif de régalage pour l'aplanis-sement et évacuation du ballast, opération qui devient d'autant plus nécessaire depuis que l'on remplace les traverses en bois par des traverses en béton dont la hauteur est supérieure à celle des traverses en bois et il est alors nécessaire de diminuer l'épaisseur de la couche de ballast avant la pose de nouvelles traverses en béton.

Le travail d'aplanissement et évacuation du ballast est fait habituellement au moyen d'une charrue qui peut avoir différentes formes. La déposante utilise souvent une charrue ayant une forme triangulaire, par exemple celle décrite dans le EP-A 0 059 800. Bien que ce type de charrue donne entièrement satisfaction, lors du début du travail de renouvellement et lors de la fin une partie du ballast doit être traitée manuellement. En effet, la charrue a une certaine longueur et pour pouvoir la mettre en service il faut enlever les rails et les traverses sur une longueur au moins égale à la longueur de la charrue et traiter également le ballast à la main avant de mettre en service la charrue. Un problème analogue arrive lorsque on arrête le travail, car un amas de ballast reste devant la charrue qui est évacué manuellement. Ces problèmes lors de la mise en service et hors service de l'unité de régalage ne sont que partiellement ou pas du tout atténués par l'utilisation de deux dispositifs de déplacement, car il s'agit d'un problème supplémentaire à celui de déplacement du second boggie au-dessus de la zone de travail.

La présente invention propose un palliatif à ce problème.

Le train selon l'invention est muni d'une unité de régalage comprenant une charrue et un dispositif auxiliaire d'évacuation du ballast disposé devant la charrue, la charrue et ledit dispositif auxiliaire pouvant être mis en service et hors service indépendamment l'un de l'autre.

Ce dispositif auxiliaire peut être tout simplement une lame perpendiculaire au plan de la voie et son axe que l'on descend pour pousser le ballast sur une longueur suffisante pour permettre la mise ne place de la charrue. De même, lorsque l'on arrive à la fin du travail, le dispositif auxiliaire permet de pousser sur une ligne transversale l'amas de ballast qui est évacué par la suite manuellement, le travail manuel ne concernant dans ce cas qu'une zone étroite.

Cette solution est intéressante pour sa simplicité néanmoins, mais elle ne permet pas toujours à un seul passage de pousser le ballast jusqu'à la profondeur voulue et le ballast n'est pas évacué sur les côtés de la voie ce qui nécessite une intervention manuelle.

Pour y remédier, l'invention propose selon une autre variante préférée, que le dispositif auxiliaire soit un dispositif dynamique, tel qu'une «fraise» formée d'une bande ou chaîne sans fin entraînée en rotation autour d'un axe parallèle à l'axe de la voie, et dont la surface extérieure est munie d'éléments permettant de pousser le ballast latéralement. De préférence, le dispositif comprend deux fraises disposées côte-à-côte dans le sens de la largeur de la voie et poussant le ballast de l'axe de la voie vers les côtés latéraux. Ce dispositif permet sans aucune intervention manuelle la mise en service et hors service de la charrue au début et à la fin du travail, contribuant ainsi, d'une part, à une rapide mise en service ou hors service de l'unité de régalage et, d'autre part, à améliorer les conditions de sécurité, l'intervention humaine directe pour commencer ou terminer le chantier n'étant pas nécessaire.

Selon une exécution préférée, les deux fraises sont montées sur des dispositifs permettant de les déplacer angulairement autour d'un axe perpendiculaire à la voie et ainsi les deux fraises peuvent venir parallèlement aux deux faces d'une charrue triangulaire laquelle peuvent assister lorsque la quantité de ballast à expulser est grande.

Selon une variante d'exécution, les différentes unités de travail sont conçues pour être commandées indépendamment les unes des autres de sorte que l'on peut, lors de la mise en service du train, baisser les différentes unités de manière successive au fur et à mesure que le train avance, de la même manière lors de l'arrêt du travail on peut arrêter au fur et à mesure les différentes unités. Cette variante permet, soit de démarrer à la jonction de l'ancienne et de la nouvelle voie, soit à la fin de la journée de travail créer la nouvelle jonction de l'ancienne et de la nouvelle voie sans avoir à procéder à des opérations complexes, demandant une grande perte de temps comme c'est le cas lorsqu'on utilise des unités qui doivent être mises en service ou hors service simultanément. L'intervention humaine directe est ainsi limitée, ce qui contribue aussi à la sécurité.

L'invention sera décrite plus en détail à l'aide du dessin annexé.

Les fig. 1 à 5 représentent une vue schématique de côté du deuxième boggie du truck avec les dispositifs de translation et une partie des unités de travail en différentes positions lors de la mise en service ou hors service.

La fig. 6 est une vue de côté partielle du second boggie avec les deux dispositifs de translation en position de travail et une partie des unités de travail.

La fig. 7 est une vue frontale du dispositif auxiliaire de régalage et,

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La fig. 8 est une vue en plan de l'unité de régalage.

Nous n'avons pas représenté sur les figures un train de renouvellement complet mais uniquement les parties qui font l'objet de la présente invention. A titre d'exemple, un train de renouvellement complet est représenté dans la demande de brevet FR-A 2 419 998.

Aux fig. 1 à 5, nous avons représenté la partie postérieure d'un truck 1 muni de deux boggies dont le premier (non représenté) roule sur la nouvelle voie N reposant sur des nouvelles traverses 2 tandis que le second boggie 3 roule sur la voie à renouveler A reposant sur des anciennes traverses 4. Deux dispositifs de translation 5 et 6 sont suspendus en avant et en arrière du boggie 3 pour permettre le déplacement du truck 1 lorsque le boggie 3 se trouve au-dessus de la zone dégarnie de rails. Le déplacement lors du travail se fait dans le sens F. Différentes unités de travail sont suspendues par une poutre 7 derrière le boggie 3: une première unité 8 concernant la dépose des anciennes traverses, une unité de régalage comprenant une charrue 9a et un dispositif auxiliaire 9b, une unité 10 pour la pose de nouvelles traverses. Pour mémoire nous citons qu'un deuxième truck 11 est articulé au premier par une articulation 11a et supporte le dispositif de mise en place de nouveaux rails tandis que la partie antérieure au boggie 3 du truck 1 supporte les moyens de dépose des anciens rails.

Le train tel que décrit ici est dans sa configuration complète, néanmoins, on peut très bien utiliser les dispositifs de translation 5 et 6 avec un train dont la configuration est moins complète, par exemple sans l'installation pour la pose de nouveaux rails, ceux-ci seront posés lors d'un passage d'une autre machine et dans ce cas, bien entendu, le deuxième truck 11 ne sera pas attelé au truck 1. Il est également possible d'avoir un train comprenant seulement le truck 1 qui n'est pas, par exemple, muni d'une unité de régalage 9a, 9b et que le train procède uniquement à la dépose des ancitraverses 2 ainsi que la pose de nouvelles traverses 4 lorsque le régalage n'est pas nécessaire. Bien entendu la configuration complète du train est celle qui présente le plus grand nombre d'avantages.

Avant de continuer la description et présenter l'utilisation de deux dispositifs de translation 5 et 6, nous allons décrire en détail les éléments nouveaux qui font partie de ce train. Nous nous référons maintenant à la fig. 6 représentant plus en détail les deux dispositifs de translation.

Dans cette vue partielle de côté du train autour du second boggie du truck 1, nous avons représenté le dispositif de dépose des anciennes traverses comprenant un cylindre 8a qui en combinaison avec un levier 8b et un dispositif de transfert 8c assure la dépose et évacuation des anciennes traverses. Le boggie 3 et son châssis 3a sont articulés autour d'un axe 3b. Un autre châssis 12 qui dans le cas présent est articulé autour du même axe 3b supporte aux deux extrémités, de part et d'autre du boggie deux dispositifs de translation 5 et 6. Ces dispositifs de translation sont des dispositifs à rouleaux, à chenilles ou à patins, s'appuyant sur les traverses et plus précisément sur les anciennes traverses 4 dépourvues de rails et plus précisément dans les fraisures de traverses 4. Chaque dispositif de translation est en réalité composé de deux appareils de translation qui peuvent être indépendants et se trouvent distancés latéralement de la même distance que l'écartement des rails. Chacun de ces dispositifs est suspendu au châssis 12 par deux vérins 14, 15 et 16, 17 permettant la mise en place ou la mise en service de ces dispositifs ainsi qu'un certain guidage notamment entre l'appareil gauche et droit en agissant notamment sur le vérin 15, respectivement 17. Il s'agit ici d'une simple variante d'exécution concernant la manière de suspendre le dispositif de translation à un châssis 12 et d'autres possiblités, en restant dans le cadre de la présente invention, sont envisageables.

A titre d'exemple, on peut imaginer que chaque dispositif de translation 5 et 6 est articulé directement au truck 1 par un axe d'articulation indépendant de l'axe 3b du boggie.

La mise en service et hors service de chacun de ces dispositifs de translation 5 et 6 est faite indépendamment l'un de l'autre comme sera expliqué par la suite.

Selon deux variantes d'exécution, les dispositifs 5 et 6 peuvent éventuellement être directement articulés sur le châssis 3a du boggie 3 ou à des extensions de ce châssis en restant toujours dans l'esprit de la présente invention.

Les dispositifs de translation 5 et 6 peuvent se présenter sous toute forme connue, par exemple celle décrite dans le document EP-A 0 060 590.

Aux fig. 7 et 8, nous avons représenté le dispositif de régalage en agrandissement par rapport aux dessins précédents et plus particulièrement le dispositif auxiliaire d'évacuation du ballast. Le dispositif de régalage comprend donc une charrue triangulaire 9a et un dispositif auxiliaire 9b. Nous n'allons pas nous étendre sur la description de la charrue 9a qu'ici est triangulaire et correspond à celle décrite dans le EP-A 0 059 800.

Le dispositif auxiliaire 9b est composé de deux châssis 90, 91 suspendus au châssis du truck 1 par une paire de bras 92, respectivement 93 articulés d'une part autour d'un axe 94, respectivement 95 solidaire du châssis du truck 1 et, d'autre part, d'un axe 96 respectivement 97 solidaire des châssis 90 respectivement 91. Les deux axes 96, 97 solidaires des châssis 90 et 91 sont articulés autour d'un axe 98 formant charnière et l'ensemble est guidé perpendiculairement au plan de la voie par un axe 99 se trouvant dans le prolongement de l'axe 98, coulissant à l'intérieur d'un tube de guidage 100 solidaire du châssis du truck 1.

Chaque châssis 90 comprend une courroie ou chaîne sans fin 90a, respectivement 91a munie de moyens pour être entraînée en rotation autour d'un axe parallèle au plan de la voie et chaque courroie ou chaîne est munie de pales 90b, respectivement 91b destinées à pousser le ballast. Les deux courroies ou chaînes 90a, 91a sont entraînés en rotation de sorte que le ballast soit poussé de l'intérieur vers l'extérieur de la voie. Un piston 101 (fig. 8) par

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dispositif auxiliaire permet de modifier l'inclinaison du dispositif autour d'un axe perpendiculaire à la voie. Ainsi, les deux dispositifs auxiliaires peuvent soit se mettre parallèlement aux faces formant le triangle de la charrue 9a, soit s'aligner dans un même plan perpendiculaire à l'axe de la voie. Dans la première position le dispositif auxiliaire permet éventuellement d'assister la charrue dans son travail si une grande quantité de ballast doit être évacuée, tandis que la deuxième position est surtout utile lorsqu'on doit terminer le régalage à la jonction de l'ancienne et de la nouvelle voie. Sur la fig. 8 nous avons représenté en traits mixtes le dispositif 90 en position inclinée et en traits pleins en position déployée.

Nous allons maintenant décrire brièvement à l'aide des fig. 1 à 5, le début du travail de renouvellement et la fin.

A la fig. 1 nous avons représenté le train et notamment le deuxième boggie 3 du truck 1 se trouvant à proximité de la jonction de l'ancienne voie A et de la nouvelle N. A partir de cette position, le dispositif d'écartement des anciens rails supporté par le truck 1 non représenté ici, procède à l'écar-tement des anciens rails et lorsque les premières traverses 4 de l'ancien tronçon sont dégagées, on met en place le premier des dispositifs de translation 5 (fig. 2), ce qui permet d'assurer l'avancement du train par glissement du dispositif 5 dans les fraisures des traverses de l'ancienne voie. Lorsque le train avance suffisamment, le deuxième dispositif de translation 6 est également mis en place et ainsi le poids supporté avant par le deuxième boggie est maintenant supporté par les deux dispositifs de translation permettant de conserver, d'une part, la géométrie du train et, d'autre part, de répartir le poids sur deux dispositifs ce qui diminue la pression exercée sur les anciennes traverses. Au fur et à mesure de l'avance du train, les différents dispositifs sont mis en service à savoir dans l'ordre, le dispositif de dépose des anciennes traverses 8, par la suite le dispositif auxiliaire d'évacuation du ballast 9b (les deux dispositifs auxiliaires étant dans un plan perpendiculaire à l'axe de la voie) et lorsque le train est suffisamment avancé et que sur la plateforme il y a suffisamment de place pour mettre en place la charrue 9a, celle-ci est mise en place et en dernier lieu le dispositif 10 de pose des nouvelles traverses 2 est en place et éventuellement l'installation de mise en place des nouveaux rails est mise en service, si le train en est équipé.

Donc, en utilisant les deux dispositifs de translation, le début du chantier à la jonction de l'ancienne et de la nouvelle voie se fait sans intervention humaine sous les machines et de manière automatique avec un minimum de perte de temps.

A la fin du chantier, le travail se fait de manière inverse, à savoir, lorsqu'on décide d'arrêter le travail (fig. 4), on commence par escamoter le premier dispositif de translation 5 tout en continuant le travail de dépose et pose. Lorsque le boggie 3 repose sur l'ancienne voie, le deuxième dispositif est escamoté, tandis que les différentes unités continuent à travailler et elles sont mises hors service dans le même ordre qu'elles ont mises en service, à savoir le dispositif 8 de dépose des anciennes traverses est mis hors service en premier, ensuite si le dispositif auxiliaire 9b n'était pas en service lors des travaux il est mis en service ou s'il était en service, le moment où on met hors service la charrue 9a, le dispositif auxiliaire 9b peut continuer l'évacuation du ballast jusqu'à la hauteur de l'ancienne voie, le dispositif 10 de mise en place des nouvelles traverses est mis hors service également lorsqu'on arrive à la jonction de l'ancienne et de la nouvelle voie.

Lors de l'arrêt du chantier, la mise hors service est faite très rapidement sans intervention humaine directe sous les machines ainsi la voie peut être rendue rapidement au trafic. Cette souplesse d'utilisation et rapidité lors du début et de la fin des travaux de renouvellement, notamment au niveau de la jonction, sont obtenus grâce, d'une part, aux deux dispositifs auxiliaires de translation et, d'autre part, et notamment pour la configuration complète du train, grâce au dispositif auxiliaire d'évacuation du ballast qui permet d'éviter toute intervention humaine pour l'évacuation du ballast au niveau de la jonction de l'ancienne et de la nouvelle voie et le fait que les différentes unités de travail peuvent être mise en service ou hors service de manière indépendante l'une des autres.

Comme déjà mentionné précédemment le dispositif auxiliaire d'évacuation du ballast peut être une simple lame mais son efficacité notamment l'évacuation d'une couche profonde du ballast est restreinte.

Claims (1)

1. Revendications

   1. Train de renouvellement d'une voie ferrée comprenant essentiellement un premier truck s'ap-puyant sur un boggie roulant sur la voie à renouveler, et un deuxième boggie se déplaçant pendant les cycles de travail à l'aide de moyens auxiliaires au-dessus des anciennes traverses dépourvues de rails, ledit train comprenant au moins des unités de travail pour la dépose des anciens rails et anciennes traverses et la pose de nouvelles traverses, caractérisé par le fait que lesdits moyens auxiliaires consistent en au moins deux dispositifs de translation escamotables agencés pour pouvoir se déplacer sur les traverses dépourvues de rails, lesdits dispositifs étant disposés de part et d'autre du second boggie dans le sens longitudinal de la voie et articulés au truck autour des axes parallèles à l'axe d'articulation du boggie au truck.

   2. Train selon la revendication 1, caractérisé par le fait que les axes d'articulation des dispositifs au truck sont disposés symétriquement par rapport à l'axe d'articulation du boggie au truck.

   3. Train selon l'une des revendications 1 à 2, caractérisé par le fait que lesdits dispositifs de translation sont articulés au châssis du boggie.

   4. Train selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé par le fait que lesdits dispositifs de translation sont solidaires d'un châssis indépendant articulé au truck par le même axe d'articulation que le boggie.

   5. Train selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé par le fait que chaque dispositif de trans-

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   lation est suspendu par des moyens lui permettant de tourner autour d'un axe perpendiculaire à l'axe de la voie pour faciliter son guidage dans les courbes.

   6. Train selon l'une des revendications 3 ou 4, caractérisé par le fait que chaque dispositif de translation est suspendu au châssis par deux paires de vérins, les vérins de chaque paire étant parallèles et disposés pour permettre la mise en place des dispositifs de translation pour le déplacement sur les anciennes traverses dépourvues de rails, l'escamotage pour la marche haut le pied, ainsi que le guidage dans les courbes de la voie.

   7. Train selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé par le fait que les différentes unités de travail sont équipées pour être mises en service ou hors service indépendamment les unes des autres.

   8. Train selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le train de renouvellement comprend un deuxième truck muni de moyens pour la pose de nouveaux rails.

   9. Train selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé par le fait que ledit train comprend également une unité de régalage du ballast escamotable disposée entre l'unité de dépose des anciennes traverses et celle de la pose des nouvelles traverses.

   10. Train selon la revendication 9, caractérisé par le fait que l'unité de régalage du ballast comprend une charrue et un dispositif auxiliaire d'évacuation du ballast disposé devant la charrue dans le sens du déplacement du train, la charrue et le dispositif auxiliaire étant mis en service ou hors service indépendamment l'un de l'autre.

   11. Train selon la revendication 10, caractérisé par le fait que ledit dispositif auxiliaire est une lame disposée au moins approximativement perpendiculairement au plan et axe de la voie.

   12. Train selon la revendication 10, caractérisé par le fait que ledit dispositif auxiliaire est un dispositif dynamique équipé des moyens pour déplacer le ballast vers au moins un des côtés latéraux de la voie.

   13. Train selon la revendication 12, caractérisé par le fait que ledit dispositif dynamique comprend au moins un élément de transmission sans fin entraîné en rotation autour d'un axe au moins approximativement parallèle au plan de la voie et muni sur sa surface extérieure d'éléments pour pousser le ballast vers le ou les côtés de la voie.

   14. Train selon la revendication 12, caractérisé par le fait que ledit dispositif dynamique comprend deux éléments de transmission sans fin disposés côte-à-côte dans le sens de la largeur de la voie, entraînées en rotation autour des axes parallèles au plan de la voie, lesdits éléments étant munis sur leur surface extérieure d'éléments pour pousser le ballast sur les côtés de la voie.

   15. Train selon la revendication 14, caractérisé par le fait que lesdits éléments de transmission sont supportés par des dispositifs agencés pour pouvoir déplacer lesdits éléments de transmission angulairement autour d'un axe perpendiculaire au plan de la voie.

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