DE3122892C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine schienengebundene, fahrba­ re Anlage zum Ein- und Ausbau von Gleishilfsbrücken nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Gleishilfsbrücken finden im Eisenbahnwesen Verwendung, wenn der Zugverkehr auf einer Gleisstrecke über einen Arbeitsbereich oder eine vorhandene Unterbrechungs­ stelle hinweg zumindest provisorisch aufrecht erhalten werden soll. Dies ist beispielsweise der Fall, wenn größere Schäden, z. B. Unterwaschungen am Unterbau, auftreten, deren Behebung die Abtragung zumindest eines Teils der Schotterbettung voraussetzt. Weiterhin ist dies der Fall bei Sanierungsarbeiten an Bahndurch­ lässen und anderen Kunstbauten, die vorübergehend die Tragfähigkeit der Kunstbauten reduzieren. Schließlich ist dies auch noch der Fall beim Neuverlegen von Glei­ sen, insbesondere in Bahnhofsbereichen, was die vorübergehende Errichtung von Umfahrungsgleisen mit provisorischen Brückentragwerken erfordert.

Aus der DE-PS 4 16 083 ist eine Anlage der gattungsge­ mäßen Art bekannt, bei der die Kranbrücke über Aufla­ ger auf zwei Fahrzeugen abgestützt ist. Die Auflager befinden sich jeweils im Bereich der einander zuge­ wandten Enden der Fahrzeuge. Während des Ein- und Ausbaus einer Gleishilfsbrücke bleiben die Fahrzeuge im noch vorhandenen Gleisbereich. Da sich die Kran­ brücke nur über die Fahrzeuge am Gleis in der Nähe der Arbeitsstelle abstützt, ist deren Belastbarkeit be­ grenzt. Schwierigkeiten bereitet darüber hinaus der Einsatz dieser Anlage an Gefällestrecken.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine fahrba­ re Anlage der gattungsgemäßen Art so auszugestalten, daß auch sehr lange und schwere Gleishilfsbrücken sehr schnell und in einfacher Weise ein- bzw. ausgebaut werden können.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale im Kennzeichnungsteil des Anspruches 1 gelöst.

Durch die erfindungsgemäßen Maßnahmen wird eine in sich selbständige schienengebundene, fahrbare Anlage zum Ein- und Ausbau von Gleishilfsbrücken geschaffen, die sich durch eine hohe Anpassungsfähigkeit an die jewei­ ligen Baustellenverhältnisse auszeichnet. Durch die insgesamt vier, in den Bettungsaußenbereichen aufsetz­ baren Portalstützen wird eine hohe Standsicherheit der Kranbrücke gewährleistet. Somit können selbst Gleis­ hilfsbrücken außergewöhnlicher Länge, z. B. bis zu 27 m, und relativ hohem Gesamtgewicht, z. B. bis zu 40 t, ohne besondere technischen Schwierigkeiten ein- und ausgebaut werden. Bei im wesentlichen zentrischer Anordnung der Kranbrücke über der Gleisachse und einer individuellen Höheneinstellbarkeit der Portalstützen kann die Anlage nicht nur auf geradlinigen horizonta­ len Streckenabschnitten, sondern auch auf Steigungs- bzw. Gefällestrecken, sowie in mäßig überhöhten Gleis­ bögen mit verhältnismäßig großem Krümmungsradius ein­ gesetzt werden.

Die Weiterbildung nach Anspruch 2 erlaubt einerseits das problemlose Befahren von Gleisstrecken auch mit relativ engen Gleiskurven und wechselnden Krümmungsver­ hältnissen und sie erlaubt andererseits sehr große Längenabmessungen sowohl der Kranbrücke als auch der zu errichtenden Gleishilfsbrücke. Darüber hinaus sind durch Beibehaltung der Grundkonstruktion von üblichen Regelfahrzeugen gegenüber eigens entwickelten Sonder­ fahrzeugen beträchtliche Kosteneinsparungen erzielbar.

Durch die weiter Ausgestaltung nach Anspruch 3 ist eine unmittelbare Übertragung der auf die Auflager wirksamen Gewichtskräfte der Kranbrücke auf die beiden äußeren Drehgestelle der Fahrzeuganordnung gewährlei­ stet, so daß die Fahrgestellrahmen keine nennenswerte Biegebeanspruchung erfahren, und außerdem gute, weit­ gehend schwingungsfreie Laufeigenschaften bei der Überstellfahrt gesichert sind.

Durch die weitere vorteilhafte Ausgestaltung nach An­ spruch 4 ergibt sich der Vorteil einer sehr zweckmäßi­ gen und platzsparenden Unterbringung der Kran-Fahrbahn und der zum Längstransport sowie zum Anheben und Ab­ senken der Gleishilfsbrücke dienenden beiden Laufkat­ zen im unteren Mittelbereich des Kranbrücken-Querpro­ fils. Die als Kran-Fahrbahn dienenden Längsführungen bilden dabei gleichzeitig mittragende Teile der Brüc­ kenkonstruktion sowie die eigentlichen Lagerflächen der Kranbrücke.

Mit einer durch die Maßnahmen nach Anspruch 5 weiter­ gebildeten Anlage kann eine im betreffenden Gleis be­ reits vorhandene Unterbrechungsstelle, z. B. ein bis auf das Planum abgetragener, gleisloser Streckenab­ schnitt oder eine tragwerkslose Brückenöffnung zwi­ schen zwei vorhandenen Auflagern, lediglich durch ein­ seitigen Antransport der vorkragend angeordneten Kran­ brücke bis zum Beginn des Arbeitsbereiches und unmit­ telbarem Absenken derselben an beiden Enden der Unter­ brechungsstelle, überbrückt werden, um mit dieser die Gleishilfsbrücke zu errichten bzw. abzubauen. Dies ist beispielsweise bei Katastrophenschäden von größter Bedeutung, wenn ein Überfahren der hiervon betroffenen Gleisstelle unmöglich bzw. im Hinblick auf die redu­ zierte Tragfähigkeit des Gleises zu riskant ist.

Durch die vorteilhafte Ausgestaltung nach Anspruch 6 wird das Eigengewicht beider Gleisfahrzeuge zur Kom­ pensation des durch die vorkragende Anordnung der Kranbrücke auftretenden Kippmoments herangezogen, so daß sich die Anordnung eines gesonderten Gegengewichts auf der Fahrzeuganordnung erübrigt.

Durch die einfache und besonders vorteilhafte Ausge­ staltung nach Anspruch 7 wird nicht nur eine sehr starre Verbindung der beiden Gleisfahrzeuge in Fahrzeuglängsrichtung geschaffen, sondern auch eine relative Querneigung der beiden Fahrzeuge zueinander ver­ mieden und damit auch die seitliche Stabilität der Anlage bei vor­ kragender Anordnung der Kranbrücke wesentlich erhöht.

Die Erfindung wird im folgenden an Hand in der Zeichnung darge­ stellter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 die Seitenansicht eines Ausführungsbeispieles einer fahr­ baren Anlage nach der Erfindung,

Fig. 2 einen Schnitt dieser Anlage entsprechend der Linie II-II in Fig. 1, in vergrößertem Maßstab,

Fig. 3 eine Draufsicht eines Teilbereiches der fahrbaren Anlage, in Richtung des Pfeiles III in Fig. 1 gesehen,

Fig. 4 eine weitere Draufsicht der Anlage gemäß dem Pfeil IV in Fig. 1,

Fig. 5 bis Fig. 13 aufeinanderfolgende Arbeitsstellungen der Anlage nach Fig. 1 bis 4 in vereinfachter schematischer Form und

Fig. 14 bis Fig. 18 ein weiteres Ausführungsbeispiel einer erfin­ dungsgemäßen Anlage in aufeinanderfolgenden Arbeitspositionen, ebenso in vereinfachter schematischer Darstellung.

Die in Fig. 1 dargestellte, fahrbare Anlage zur Errichtung bzw. zum Abbau einer gleistragenden Gleishilfsbrücke besteht aus einer, auf dem aus Schienen 1 und Schwellen 2 bestehenden Gleis 3 verfahrbaren Fahrzeuganordnung 4, in deren beiden Endbereichen je ein Auflager 5 bzw. 6 vorgesehen ist, auf welche eine, als Fachwerkträger aus­ gebildete Kranbrücke 7 abstützbar ist. Im Falle des Ausführungs­ beispieles wird die Fahrzeuganordnung 4 von zwei miteinander ge­ kuppelten Gleisfahrzeugen 8 und 9 gebildet, welche als Plattform­ wagen mit, der Regelbauweise entsprechender Länge ausgeführt sind, und deren Fahrgestellrahmen 10 bzw. 11 jeweils auf zwei zweiachsige Drehgestelle 12, 13 bzw. 14, 15 aufgelagert sind.

Das bezüglich der Haupt-Arbeitsrichtung 16 der Anlage vordere Kranbrücken-Auflager 5 ist mittig oberhalb des vorderen Dreh­ gestells 12 des Gleisfahrzeuges 8 angeordnet, wogegen das hin­ tere Kranbrücken-Auflager 6 gegenüber dem hinteren Drehgestell 15 vorversetzt ist. Die Fahrgestellrahmen 10, 11 der, über nor­ male Zug- und Stoßvorrichtungen miteinander gekuppelten Gleis­ fahrzeuge 8, 9 sind über eine Verriegelungseinrichtung 17 be­ darfsweise starr miteinander verbindbar. Im Falle des Ausfüh­ rungsbeispieles besteht die Verriegelungseinrichtung 17 aus zwei, jeweils etwa oberhalb der beiden Puffer 18 am Fahrge­ stellrahmen 10 des Gleisfahrzeuges 8 in Fahrzeuglängsrichtung angeordneten, insbesondere hydraulisch beaufschlagbaren Kolben- Zylindereinheiten 19 und zwei mit diesen korrespondierenden, am Fahrgestellrahmen 11 des anderen Gleisfahrzeugs 9 angeord­ neten, mit Bohrungen 20 zur Aufnahme der Kolben 21 der Kolben- Zylindereinheiten 19 versehenen Halterungen 22.

Das bezüglich der Haupt-Arbeitsrichtung 16 vordere Gleisfahr­ zeug 8 ist mit eigenen Antriebs- und Steuereinrichtungen 23 bzw. 24 ausgestattet, welche an der Unterseite des Fahrgestell­ rahmens 10 angeordnet sind. An der Oberseite des Fahrgestellrah­ mens 10 befindet sich in einem, etwa einem Viertel der Länge der Kranbrücke 7 entsprechenden Abstand vom vorderen Auflager 5 eine Halteeinrichtung 25 mit um eine, quer zur Fahrzeuglängs­ richtung verlaufende horizontale Achse 26 verschwenkbaren Len­ kern 27, die an ihrem freien Ende je ein Lagerauge 28 aufwei­ sen, welche - in später noch näher erläuteter Weise - mit im hinteren Endbereich 29 der Kranbrücke 7 an deren beiden Sei­ ten angeordneten Lagerbolzen 30 in Eingriff bringbar sind. Aus Stabilitätsgründen kann sich die Anordnung eines, in Fig. 1 mit gestrichelten Linien angedeuteten Gegengewichtes 31 hinter der Halteeinrichtung 25, auf dem Fahrgestellrahmen 10 als zweck­ mäßig erweisen.

Die Kranbrücke 7 weist in ihren Endbereichen je paarweise an­ geordnete, an den beiden Längsseiten der Kranbrücke vorzugs­ weise jeweils unabhängig voneinander seitwärts ausschwenk- und höhenverstell- bzw. ausfahrbare Portalstützen 32, 33, 34, 35 auf, wobei das eine Portalstützenpaar 32, 33 nahe dem Vorderende der Kranbrücke 7 und das hintere Portalstützenpaar 34, 35 in einem Abstand von etwa einem Viertel der Kranbrückenlänge vom hinte­ ren Ende der Kranbrücke 7 angeordnet ist. Durch die Distanz der beiden Portalstützenpaare voneinander ist die maximal mög­ liche, etwa neun Zehntel dieser Distanz betragende Gesamtlänge der zu errichtenden Hilfsbrücke bestimmt. Jede der Portal­ stützen 32 bis 35 ist an der Kranbrücke 7 um eine separate, zur Gleisebene senkrechte Achse 36 gelagert und mit einem eigenen, als Kolben-Zylindereinheit 37 ausgebildeten Schwenkantrieb ver­ bunden.

Wie aus Fig. 2 ersichtlich, besteht die Kranbrücke 7 aus zwei, über Querträger 38 miteinander verbundenen Brückentragwerken 39, die am Untergurt je eine Längsführung 40 aufweisen, deren einan­ der zugekehrte Innenbereiche eine über die gesamte Länge der Kranbrücke 7 durchgehende Kran-Fahrbahn 41 für zwei unabhängig voneinander verfahrbare Laufkatzen 42 bilden. Die Kranbrücke 7 ist mit den Längsführungen 40 auf dem jeweiligen Auflager 5 bzw. 6 längsverschieblich gelagert und der Seite nach geführt. In Fig. 2 ist die Fahrtstellung der Anlage mit auf die Auflager 5, 6 abgestützter Kranbrücke 7 und mit zu dieser hin verstellten bzw. eingeschwenkten sowie eingefahrenen Portalstützen 34, 35 mit vol­ len Linien und die Arbeitsstellung der Anlage mit auf die nach den Gleisaußenseiten hin ausgeschwenkten sowie ausgefahrenen Portalstützen 34, 35 mit gestrichelten Linien eingezeichnet. Wie ersichtlich, besteht jede Portalstütze 32, 33, 34, 35 aus einem Seitenarm 43 und einer als Kolben-Zylindereinheit 44 ausgebildeten Teleskop­ stütze mit am unteren Kolbenende angeordneter Abstützplatte 45. Aus Fig. 2 geht weiter hervor, daß die auf die ausgeschwenkten sowie ausgefahrenen Portalstützen 32, 33, 34, 35 abgestützte Kranbrücke 7 von den Gleisfahrzeugen 8, 9 bzw. weiteren, für die Errichtung der Gleis­ hilfsbrücke erforderlichen Transport-Gleisfahrzeugen unterfahr­ bar ist.

Fig. 3 zeigt in vergrößertem Maßstab eine Draufsicht eines Teilab­ schnittes der Anlage im Bereich des hinteren Auflagers 6. Wie er­ sichtlich, ist die mit den beiden Längsführungen 40 auf das Aufla­ ger 6 abgestützte Kranbrücke 7 zwischen seitlichen Führungsleisten 46 des Auflagers 6 der Seite nach geführt. Eine der beiden, entlang der Längsführung 40 verfahrbaren Laufkatzen 42 ist in einer, dem Auflager 6 unmittelbar benachbarten Fahrtstellung eingezeichnet. Sie ist mit einem, auf eine Fahrachse 47 wirksamen Fahrantrieb 48 und einer motorisch angetriebenen Seiltrommel 49 ausgestattet.

Fig. 4 zeigt die Draufsicht des vorderen Endabschnittes der Anlage im Bereich des Auflagers 5. Die in diesem Bereich durch einen Quer­ träger 38 miteinander verbundenen Brückentragwerke 39 weisen seit­ lich abstehende Konsolen 50 auf, an welchen die Portalstützen 32, 33 um ihre Schwenkachsen 36 gelagert sind. Die den Schwenkantrieb bil­ denden Kolben-Zylindereinheiten 37 sind einerseits am Seitenarm 43 der jeweiligen Portalstütze 32, 33 und andererseits am Vorderende des je­ weiligen Brückentragwerks 39 angelenkt. In Fig. 4 sind die beiden Portalstützen 32, 33 in eingeschwenkter Ruhestellung mit vollen Linien eingezeichnet. Die Portalstütze 33 ist außerdem in der aus­ geschwenkten Arbeitsstellung mit gestrichelten Linien dargestellt.

In den Fig. 5 bis 13 ist in rein schematischer Darstellungsweise ein typischer Arbeitsablauf bei der Errichtung einer Gleishilfsbrücke mit Hilfe der erfindungsgemäßen Anlage in ihrer einfachsten Ausfüh­ rungsform gezeigt. Unter "einfachster Ausführungsform" ist dabei die Grundausstattung der Fahrzeuganordnung 4 mit den Auflagern 5, 6 für die Kranbrücke 7 sowie den Antriebs- und Steuereinrichtungen 23, 24, jedoch ohne Verriegelungseinrichtung 17 und Halteeinrich­ tung 25 zu verstehen. Diese Grundausstattung ermöglicht die Errich­ tung einer Hilfsbrücke über einem zu bearbeitenden, jedoch noch durchgehend befahrbaren Arbeitsbereich einer Gleisstrecke. Im vor­ liegenden Fall wird von der Annahme ausgegangen, daß innerhalb des, den Arbeitsbereich 51 bildenden Gleislängsabschnittes z. B. durch Unwetter verursachte Unterwaschungen aufgetreten sind, welche in den unteren Bereichen der Schotterbettung 52 zur Ausbildung von Hohlräumen 53 und zu örtlichen Schäden am Planum 54 geführt haben.

Das im Arbeitsbereich 51 strichpunktiert eingezeichnete Gleis 3 ist zwar teilweise geringfügig abgesunken, es weist jedoch noch ausreichende Tragfähigkeit auf, um von der Fahrzeuganordnung 4 befahren zu werden. Das fortgeschrittene Ausmaß der Schäden an Bettung 52 und Planum 54 bedingt die vorübergehende Entfernung des Gleises 3 und Abtragung der Schotterbettung 52 über die Länge des Arbeitsbereiches 51, um die notwendigen Instandsetzungsarbei­ ten an Planum 54 und Bettung 52 durchführen zu können. Um eine längere Unterbrechung des Zugverkehrs auf der betreffenden Strecke durch diese umfangreichen Instandsetzungsarbeiten zu vermeiden, ist die Errichtung einer den Arbeitsbereich 51 überspannenden, provisori­ schen Gleishilfsbrücke erforderlich. Mit Hilfe der erfindungsgemäßen Anlage ergibt sich hierbei folgender Arbeitsablauf:

Fig. 5: Die aus den beiden Gleisfahrzeugen 8, 9 und der auf die Auf­ lager 5, 6 abgestützten Kranbrücke 7 bestehende Fahrzeuganordnung 4 wird, von links kommend, im Sinne des Pfeiles 16 derart über den Arbeitsbereich 51 verfahren, daß sich das vordere Portalstützenpaar 32, 33 bereits vor, das hintere Portalstützenpaar 34, 35 jedoch noch hinter dem Arbeitsbereich 51 befindet. Mit der Fahrzeuganordnung 4 ist ein Transport-Gleisfahrzeug 55 gekuppelt, welches mit zwei Gleis­ hilfsbrücken-Auflagern 56 beladen ist. Diesem folgt ein nur teil­ weise ersichtliches, weiteres Transport-Gleisfahrzeug 57, welches die Gleishilfsbrücke 58 trägt und mit einem nicht dargestellten Trieb­ fahrzeug gekuppelt ist, so daß es unabhängig von dem aus den Fahr­ zeugen 8, 9 und 55 gebildeten Zugsteil verfahrbar ist.

Fig. 6: Die insgesamt vier Portalstützen 32 bis 35 werden mittels der oben beschriebenen, hier nicht eingezeichneten Kolben-Zylinder­ einheiten 37 nach den beiden Gleisaußenbereichen hin ausgeschwenkt und danach ausgefahren, wobei ihre Abstützplatten 45 auf entspre­ chend vorbereitete Lagerflächen an den Gleisaußenseiten abgesenkt werden. Durch weitere Beaufschlagung der Kolben-Zylindereinheiten 44 der Portalstützen 32, 33, 34, 35 wird die Kranbrücke 7 von den beiden Auflagern 5, 6 abgehoben, worauf der aus den Gleisfahrzeugen 8, 9 und 55 gebil­ dete Zugteil in Richtung des Pfeiles 59 unter der auf die Portal­ stützen 32 bis 35 aufgelagerten Kranbrücke 7 hindurch nach rechts bis über den Arbeitsbereich 51 hinaus verfahren wird.

Fig. 7: Das Transport-Gleisfahrzeug 57 mit der zunächst über beide Fahrzeugenden gleich weit vorkragenden Gleishilfsbrücke 58 (gestrichelte Darstellung) wird in Richtung des Pfeiles 60 unter die Kranbrücke 7 verfahren. Die Gleishilfsbrücke 58 wird hierauf von den beiden Laufkatzen 42 angehoben und längs der Kran-Fahrbahn 41 in Richtung des Pfeiles 60 so weit vorwärtsbewegt, daß sie lediglich mit dem vorderen Ende über das Gleisfahrzeug 57 vorkragt (mit vollen Linien eingezeichne­ te Stellung). Danach wird die Gleishilfsbrücke 58 auf das Gleisfahrzeug 57 abgesenkt und dieses in Richtung des gestrichelten Pfeiles 61 aus dem unmittelbaren Arbeitsbereich zurückverfahren (Wartestellung).

Fig. 8: Das die Gleishilfsbrücken-Auflager 56 tragende Gleisfahrzeug 55 wird von der nur teilweise ersichtlichen Fahrzeuganordnung 4 in Richtung des Pfeiles 62 bis unter die Kranbrücke 7 geschoben. Die Gleis­ hilfsbrücken-Auflager 56 werden aufeinanderfolgend oder gleichzeitig von einer oder von beiden Laufkatzen 42 aufgenommen und außerhalb des Arbeitsbereiches 51 im Bereich des vorderen bzw. hinteren Por­ talstützenpaares 32, 33 bzw. 34, 35 zunächst auf dem Gleis 3 gelagert. Sodann wird der genannte Zugteil in Richtung des Pfeiles 63 wieder aus dem unmittelbaren Arbeitsbereich 51 verfahren.

Fig. 9: Abbau des Gleiskörpers über die Länge des Arbeitsbereiches 51. Der ausgebaute Gleisabschnitt 64 wird von den Laufkatzen 42 auf­ genommen und längs der Kran-Fahrbahn 41 in Richtung des Pfeiles 65 über das Gleishilfsbrücken-Auflager 56 hinweg abtransportiert.

Fig. 10: Nach Aushub der Schotterbettung 52 werden die auf den beiden Gleisenden vorgelagerten Gleithilfsbrücken-Auflager 56 von der bzw. den Laufkatzen 42 aufgenommen und entsprechend den Pfeilen 66 auf die nicht von den Unterwaschungen betroffenen bzw. zuvor eingeebneten Endbereiche des freigelegten Planums 54 abgelagert. Für den Ab­ transport des ausgehobenen Schottermaterials können gegebenenfalls an der Kranbrücke 7 vorgesehene Aufnahme- und Transportorgane ver­ wendet werden.

Fig. 11: Das Transport-Gleisfahrzeug 57 mit der darauf vorkragend angeordneten Gleishilfsbrücke 58 (gestrichelte Darstellung) wird in Richtung des Pfeiles 67 unter die Kranbrücke 7 bis unmittelbar an den Arbeitsbereich 51 heran verfahren. Die Gleithilfsbrücke 58 wird von den beiden Laufkatzen 42 aufgenommen, entlang der Kran-Fahrbahn 41 vorwärtsverfahren und sodann auf die beiden Auflager 56 abgesenkt (voll eingezeichnete Darstellung). Das Gleisfahrzeug 58 verläßt da­ nach den Arbeitsbereich in Richtung des Pfeiles 68.

Fig. 12: Mittels der beiden Laufkatzen 42 wird das zur Montage auf der Gleishilfsbrücke 58 vorgesehene Brückengleis 69 bis über die Mitte der Gleishilfsbrücke 58 verfahren, auf diese abgesenkt und an den hierfür vorgesehenen Stellen mit der Gleishilfsbrücke 58 starr verbunden.

Fig. 13: Die Fahrzeuganordnung 4 wird im Sinne des Pfeiles 70 unter die vorerst noch auf die Portalstützen 32, 33, 34, 35 aufgelagerte Kranbrücke 7 über die Gleishilfsbrücke 58 hinweg bis in die, der Fig. 5 entsprechende Position verfahren. Hierauf werden die Portalstützen 32 bis 35 ein­ gefahren und eingeschwenkt, so daß die Kranbrücke 7 wieder auf die beiden Auflager 5, 6 zu liegen kommt. Die Fahrzeuganordnung 4 samt der Kranbrücke 7 kann nun in beliebiger Fahrtrichtung zum nächstge­ legenen Bahnhof bzw. Abstellgleis verfahren werden. Hierauf kann der fahrplanmäßige Zugverkehr wieder aufgenommen und der von den Schäden betroffene Gleisabschnitt 64 ohne weitere Behinderung des Zugverkehrs instandgesetzt werden. Nach Abschluß dieser Arbeiten vollzieht sich die Demontage der Gleishilfsbrücke 58 und deren Abtrans­ port zur Zwischenlagerung bzw. Wiederverwendung an einer anderen Baustelle in entsprechend umgekehrter Reihenfolge der in den Fig. 5 bis 13 gezeigten Arbeitsschritte.

Aus den Fig. 14 bis 18 ist der Einsatz der erfindungsgemäßen Anlage zur Errichtung einer Hilfsbrücke über einen nicht befahrbaren, ins­ besondere bereits gleislosen Arbeitsbereich 71 einer Gleisstrecke ersichtlich. Ein derartiges Vorhaben setzt die bereits im Zusam­ menhang mit Fig. 1 beschriebene Ausstattung der Fahrzeuganordnung 4 mit der Verriegelungseinrichtung 17 und der Halteeinrichtung 25 und zweckmäßigerweise auch eine Verschiebbarkeit des vorderen Auf­ lagers 5 zum vorderen Fahrzeugende hin voraus.

Für die Beschreibung des Arbeitsablaufes wird von der Annahme aus­ gegangen, daß ein im Arbeitsbereich 71 gelegener Bahndurchlaß 72 abgetragen und durch eine Unterführung mit wesentlich erweitertem Profilquerschnitt ersetzt werden soll, wobei der Zugverkehr wäh­ rend der Umbauarbeiten nur eine kurzzeitige Unterbrechung erfahren darf. Im rechten Teil der Fig. 14 ist rein schematisch der Zustand im Arbeitsbereich 71 nach Aufnahme der Umbauarbeiten mit strich­ punktierten Linien angedeutet. Das Gleis 3, dessen ursprünglicher Verlauf über den Arbeitsbereich 71 hinweg ebenfalls mit strich­ punktierten Linien eingezeichnet ist, wurde bereits entfernt, eben­ so die Schotterbettung 73 und ein Teil des darunter befindlichen, das Planum bzw. den Bahndamm bildenden Erdreichs 74. Um den Zug­ verkehr in diesem Baustadium wieder aufnehmen zu können, muß eine, den Arbeitsbereich 71 mit dem Bahndurchlaß 72 überspannende Hilfs­ brücke errichtet werden. Mit Hilfe der erfindungsgemäßen Anlage wird dieses Vorhaben in mehreren, aufeinanderfolgenden Arbeits­ schritten wie folgt durchgeführt:

Fig. 14: Die Fahrzeuganordnung 4 mit der Kranbrücke 7 und den ein­ gefahrenen sowie eingeschwenkten Portalstützen 32 bis 35 wird bei­ spielsweise von einer nicht dargestellten Lok bis unmittelbar an den Arbeitsbereich 71 heran verfahren.

Fig. 15: Die Portalstützen 32, 33, 34, 35 werden, wie bereits oben beschrieben, mittels der nicht dargestellten Kolben-Zylindereinheiten 37 nach den beiden Gleisaußenseiten hin ausgeschwenkt und mittels der Kol­ ben-Zylindereinheiten 44 ausgefahren, wobei die Abstützplatten 45 auf vorbereitete Lagerflächen an den Gleisaußenbereichen abgesenkt und die Kranbrücke 7 von den Auflagern 5, 6 abgehoben wird. Die Fahrzeuganordnung 4 wird sodann unter der Kranbrücke 7 zwischen den Portalstützen 32, 33, 34, 35 hindurch in Richtung des Pfeiles 75 soweit ver­ fahren, bis sich das vordere Drehgestell 12 des vorderen Gleis­ fahrzeuges 8 im Bereich zwischen den beiden hinteren Portal­ stützen 34, 35 der Kranbrücke 7 befindet.

Fig. 16: Um die zunächst noch auf die Portalstützen 32, 33, 34, 35 entsprechend der Fig. 15 abgestützte Kranbrücke 7 in zum Arbeitsbereich 71 hin vorkragender Anordnung mit der Fahrzeuganordnung 4 starr zu verbin­ den, wird das verstellbare vordere Auflager 5 bis ans vordere Ende des Gleisfahrzeuges 8 verschoben, worauf die beiden Lenker 27 der Haltevorrichtung 25 mittels eines z. B. hydraulisch beaufschlagba­ ren Antriebes 77 hochgeschwenkt und mit den am hinteren Endbereich 29 der Kranbrücke 7 beidseits angeordneten Lagerbolzen 30 in Ein­ griff gebracht werden. Sodann werden die Fahrgestellrahmen 10, 11 der bei­ den Gleisfahrzeuge 8, 9 mittels der Verriegelungseinrichtung 17 starr miteinander verbunden. Die Portalstützen 32 bis 35 werden hierauf eingefahren, sie verbleiben jedoch in der nach den Gleis­ außenseiten ausgeschwenkten Stellung. Das Kippmoment der nunmehr über etwa drei Viertel ihrer Länge über die Fahrzeuganordnung 4 frei vorkragenden Kranbrücke 7 wird durch das Eigengewicht der über die Verriegelungseinrichtung 17 starr miteinander verbundenen Gleisfahrzeuge 8, 9 kompensiert. Bei nur aus einem Gleisfahrzeug bestehender Fahrzeuganordnung 4 dient das bereits erwähnte Gegen­ gewicht 31 zum Ausgleich des Kippmoments.

Fig. 17: Die gesamte Anlage mit der vorkragend angeordneten Kran­ brücke 7 wird in der Haupt-Arbeitsrichtung 16 vorverfahren, bis sich das vordere Drehgestell 12 des Fahrzeuges 8 unmittelbar vor dem Arbeitsbereich 71 befindet. Die ausgeschwenkten Portalstützen 32 bis 35 werden ausgefahren, danach die Verbindung zwischen dem hinteren Endbereich 29 der Kranbrücke 7 und der Halteeinrichtung 25 über die Lenker 27 gelöst und die Fahrzeuganordnung 4 allein in Richtung des Pfeiles 76 zurückverfahren.

Fig. 18: Mittels der auf die Portalstützen 32 bis 35 aufgelager­ ten, den Arbeitsbereich 71 überspannenden Kranbrücke 7 werden darauffolgend die weiteren, den Vorgängen nach Fig. 7 bis 13 ent­ sprechenden Arbeitsschritte ausgeführt und - entsprechend der ge­ strichelten Darstellung - die Gleishilfsbrücken-Auflager 56, die Hilfs­ brücke 58 sowie das Brückengleis 69 verlegt. Nach Wiederaufnahme des regulären Zugverkehrs können die zur Errichtung des neuen Bahndurchlasses erforderlichen Bauarbeiten, z. B. der Abbruch des alten Bahndurchlasses 72, die Abtragung des Erdreichs bis auf das Niveau des vorgesehenen Straßen-Planums und die Errichtung von Stützmauern od. dgl., unbehindert weitergeführt werden.

Anstelle der seitwärts verschwenkbaren Anordnung der Portalstützen kann eine seitenverschiebliche Lagerung der­ selben in entsprechenden, quer zur Fahrzeuglängsachse verlaufenden Führungen der Kranbrücke 7 vorgesehen werden. Die Kranbrücke 7 selbst kann gegebenenfalls auch als Vollwandträger gestaltet und die Kran- Fahrbahn 41 entlang den beiden Außenseiten der Kranbrücke 7 verlaufend angeordnet werden.

Außer den beschriebenen Anwendungsfällen gibt es noch zahlreiche weitere Einsatzmöglichkeiten für die erfindungsgemäße Anlage. Diese kann beispielsweise beim Bau einer neuen Eisenbahnbrücke zur Errichtung eines provisorischen Brückentragwerks einer den Bau­ stellenbereich umfahrenden, behelfsmäßigen Strecke eingesetzt wer­ den. Weitere Einsatzmöglichkeiten ergeben sich bei Bahnhofsumbau­ ten, bei Regulierungsarbeiten von die Bahnstrecke kreuzenden Flußläufen usw.

Claims (7)

1. Schienengebundene, fahrbare Anlage zum Ein- und Ausbau von Gleishilfsbrücken mit einer mit Antriebs- und Steuereinrichtungen ausgestatteten Fahrzeuganord­ nung, die Auflager aufweist, und mit einer sich auf den Auflagern abstützenden Kranbrücke, die wenigstens eine durchgehende Kranbahn und Hebezeuge zum Transport der Gleishilfsbrücke aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Auflager (5, 6) in den Endbereichen der Fahr­ zeuganordnung (4) angeordnet sind, daß die Kranbrücke (7) von den Auflagern (5, 6) abhebbar und im Arbeits­ bereich abstellbar sowie aus diesem wieder entfernbar ist und daß die Kranbrücke (7) in ihren Endbereichen an beiden Längsseiten seitwärts und höhenverstellbar, insbesondere verschwenk- und ausfahrbar, ausgebildete Portalstützen (32, 33, 34, 35) aufweist, deren Längs­ abstand voneinander größer ist als die Länge der Gleishilfsbrücke (58).

2. Fahrbare Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Fahrzeuganordnung (4) von zwei mit­ einandergekuppelten Gleisfahrzeugen (8, 9), insbeson­ dere Fahrzeugen mit der Regelbauweise entsprechender Länge, z. B. Plattformwagen der Drehgestell-Bauart mit 22 m Länge, gebildet ist, und daß die Länge der Kran­ brücke (7) im wesentlichen der Gesamtlänge beider Gleisfahrzeuge (8, 9) entspricht.

3. Fahrbare Anlage nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Auflager (5, 6) für die Kranbrücke (7) jeweils etwa mittig oberhalb der äußeren Drehge­ stelle (12, 15) der beiden Gleisfahrzeuge (8, 9) ange­ ordnet sind.

4. Fahrbare Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die durchgehende Kranbahn (41) aus zwei an der Unterseite der, vorzugsweise als Fachwerkträger ausgebildeten Kranbrücke (7) seitlich voneinander distanzierten Längsführungen (40) gebildet ist, die zur längsverschieblichen Lagerung und Seiten­ führung an den Auflagern (5, 6) ausgebildet sind, wo­ bei vorzugsweise deren einander zugekehrte Innenberei­ che die Fahrbahn für zwei je mit einem Fahrantrieb (48) ausgestattete Laufkatzen (42) bilden.

5. Fahrbare Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß in einem, etwa ¹/₄ der Kranbrückenlänge entsprechenden Abstand von dem einen Auflager (5) eine Halteeinrichtung (25) vorgesehen ist, mit welcher der hintere Endbereich (29) der le­ diglich auf dieses eine Auflager (5) abstützbaren Kranbrücke (7) verbindbar ist und der gegebenenfalls ein die Gewichtskräfte der Kranbrücke aufnehmendes Ge­ gengewicht (31) zugeordnet ist.

6. Fahrbare Anlage nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß beiden Gleisfahrzeugen (8, 9) an den einander zugekehrten, kuppelbaren Fahrzeug­ enden eine Verriegelungseinrichtung (17) zugeordnet ist, über welche ihre Fahrgestellrahmen (10, 11) starr miteinander verbindbar sind.

7. Fahrbare Anlage nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß als Verriegelungseinrichtung (17) an dem einen Gleisfahrzeug (8), insbesondere im Bereich ober­ halb der beiden Puffer (18) jeweils insbesondere hy­ draulisch beaufschlagbare, in Fahrzeuglängsrichtung angeordnete Kolben-Zylindereinheiten (19) und am ande­ ren Gleisfahrzeug (9) mit entsprechenden Bohrungen (20) zur Aufnahme der Kolben (21) dieser Kolben-Zylin­ dereinheiten (19) versehene Halterungen (22) vorgese­ hen sind.