CS226178B2 - Travelling system for continuously exchanging or renewing rail and sleeper ways - Google Patents

Description

Vynález se týká pojízdného ústrojí pro plynulé vyměňování, případně obnovování koleje, která je tvořena kolejnicemi a pražci, které je tvořeno pojízdnou soupravou, která sestává z transportních a pracovních vozů, vázaných ne koleje, jehož hlavní přestavovecí část má oběma konci ne kolejových podvozcích uložený, kloubově dělený nosný rám, e ne něm zařízení, uspořádené mezi těmito dvěma podvozky, které slouží ke zdvižení e rozpínání sterých kolejnic, pro uchycení sterých pražců, pro srovnání oblasti lože bez koleje, pro ukládání nových kolejí ne nové pražce a dále pro vedení kolejnic podél oblasti koleje s malým třením.

Zařízení tohoto druhu, jak je například popsáno v rakouském patentovém spisu číslo 316 614, se v praxi mimořádně osvědčila. Vzhledem ke kontinuálnímu způsobu práce, který odpovídá činnosti běžícího pásu, se' provádí přestavba kolejí zejména v delších souvislých úsecích mimořádně hospodárně a s malými nároky na čas.

Jen na začátku a ne konci rekonstrukčních prací vznikají určitá zpoždění, která jsou podmíněna nastavováním při vyvedení z koleje a nasazení na kolej hlavní přestavovací části soupravy vozů, která je vybavena jak kolejovými podvozky, tak 1 podvozky pro pluh pro pojíždění v oblasti lože bez koleje·

Toto zpoždění je ale málo závažné ve srovnání s množstvím práce, které lze vytvořit při jednom nasazení za jednu pracovní směnu.

Podle rakouského patentového spisu č. 321 971 je známo další zařízení pro kontinuální výměnu kolejnic a pražců kolejnice, u něhož má hlavní přestevovecí část* soupravy vozů nosný rám, vytvořený jako pevný můstek, který přemosťuje mezemi, která je v přestavbě a jehož oba konoe jsou posouvatelné napříč vzhledem к podélné ose rámu a jsou uloženy vždy na jednom kolejovém podvozku. Použití tohoto zařízení předpokládá urovnání nebo případně vyčistění Štěrkového lože v dříve provedené pracovní operaci. Proto chybí přísluSná zařízení, zejména podvozky pro pluh, v oblasti hlavní přestavovací části soupravy vozů.

Z francouzského patentového spisu č. 1 313 150 je dále známé zařízení pro výměnu koleje, u kterého je hlavní pře8tavovací část tvořena dvěma vozidly se samostatnými podvozky a vyčnívajícími částmi rámu, které jsou ne přivrácených stranách navzájem kloubově spojeny. Vzhledem к tomuto kloubovému spojení vznikají zejména v úzkých obloucích kolejí potíže při vedení nových a starých pásů kolejnic, protože může dojít к nepředvídanému lomu v odebíraných nebo ukládaných kolejnicích. Není tedy možné dosáhnout dokonalého vedení těchto kolejnic vzhledem к jejich vzájemné poloze jak na přímých úsecích, tak i v kolejových obloucích.

Déle jsou známé, například z francouzského patentového spisu Č. 2 298 645 a Švýcarského patentového spisu č. 511 332 stroje pro přestavbu koleje s vícekrát kloubově rozděleným nosným rámem, přičemž ta část rámu, které je opatřena pracovním zařízením, je spojena s rámy obou sousedních kolejových vozidel kloubově. Uspořádání jednoho, případně obou kloubů na vyčnívajícím konci rámu přísluSného sousedního vozidla, má přizpůsobit střední část rámu s pracovním nářadím průběhu kolejových oblouků. To však platí jen pro kruhové oblouky a ne pro přechodové oblouky a pro protisměrné oblouky. Mimoto nelze v obloucích s menším poloměrem zabránit bočnímu překročení přípustného profilu trati. Nevýhodná je rovněž mimořádně velké délka tohoto stroje.

Vynález si klade za úkol vytvořit pojízdné ústrojí výše uvedeného typu, které je svou konstrukční jednoduchostí a speciálním uspořádáním vhodné pro hospodárné využití u relativně krátkých délek rekonstrukcí a je vhodné zejména pro trati s velkým počtem zatáček a kolejovými oblouky s malým poloměrem.

Vytčený úkol se podle vynálezu řeší tak, že toliko přední částí rámu a zadní částí rámu vytvořený nosný rám hlavní přestavověcí části nese uprostřed oblasti pod kloubem rámu umístěný a výškově přestavítelný třetí střední kolejový podvozek a déle, rovnací ústrojí, vytvořené jako hydraulickým opěrným pohonem výškově přestavítelné ústrojí rovnacího pluhu.

Toto zařízení umožňuje provádět rekonstrukční práce i menšího rozsahu se všemi výhodami osvědčené pracovní techniky hromadné produkce racionálně a s malými nároky na čas.

Protože se přestavení stroje v podstatě omezuje ne výměnu opření nosnéha rámu v oblasti kloubu rámu, dosáhne ae velmi příznivého poměru mezi efektivní dobou, použitelnou pro pracovní využití stroje, a nutnými časy pro přestavení stroje. Tím je tedy i při relativně krátké době výluky koleje zajištěno vysoké pracovní využití a hospodárné nesazéní zařízení.

Vzhledem к soustředění veškerých zařízení, která jsou nutná pro výměnu kolejnic a pražců, ale i pro vytvoření jmenovitého průběhu lože, na nosném rámu jediného pracovního vozidla, které je vytvořeno jako členěné vozidlo, vzniká nejen zjednodušené, kompaktní a tím také cenově výhodná konstrukce, ale současně se podstatně rozšíří možnost uplatnění tohoto zařízení.

Vzhledem к tomu, že hlavní přestevovací část soupravy vozů je vytvořena jako rozčleněné vozidlo, se třemi podvozky, například otočnými podvozky, se dosáhne při přesunech celého zařízení výborných jízdních vlastností, které umožňují projíždění velmi ostrých oblouků koleje bez problémů a bez vybočení ze světlého profilu vzhledem к sousední koleji.

Tato možnost přizpůsobení se podélnému průběhu koleje je v plné míře zachována i při pracovním nasazení stroje při odpovídajícím bočním vedení kloubu rámu.

Exaktní boční vedení rámu je možné s ohledem na příslušné konstrukční a pracovně technické předpoklady uskutečnit různými konstrukčními prostředky, z nichž v delším jsou blíže popsány dva zvláště výhodné způsoby provedení.

Jedno z těchto výhodných provedení zařízení spočívá podle vynálezu v tom, že ve syisléip a vodorovném směru proti sobě výkyvné přední Část rámu a zadní Část rámu jsou navzájem kloubově spojeny blokovatelným hydraulickým výkyvným pohonem a jsou navzájem pevně nastavitelné.

Toto .uspořádání umožňuje přeměnit nosný rám, který je při převozu na místo rekonstrukce opřen na třech kolejových podvozcích, po dobu rekonstrukčních prací na most tuhý ve svislém směru, který se klene přes celou oblast vlastní rekonstrukce a který se opírá jen o přední a zadní kolejový podvozek. *

Kloubovité vytvoření rámu ale přesto umožňuje i nadále boční vykývnutí obou částí rámu do takové polohy, ve které je zařízení pro výměnu kolejí a pražců a dále ústrojí rovnacího pluhu vždy ve správné poloze vzhledem к ose koleje. U této konstrukce má ústrojí rovnacího pluhu mimo svůj vlastní úkol zarovnávání uvolněného lože po odstranění starých pražců a kolejnic, zhušťování lože, a případné jeho profilování ještě další přídavnou funkci.

Při přestavování stroje slouží hydraulický opěrný pohon ústrojí rovnacího pluhu jako zdvihací ústrojí, které umožňuje nadzdvihnout nosný rám zejména společně se středním kolejovým podvozkem ež do pracovní polohy.

Dále má ale ústrojí rovnacího pluhu i opěrnou funkci pro stabilizaci nosného rámu během pracovního nasazení, zejména při projíždění kolejových oblouků o malém průměru. U tohoto provedení zařízení se provádí boční vyrovnávání obou částí rámu vzhledem к podélnému průběhu koleje odpovídajícím řízením hydraulických výkyvných a blokovacích pohonů, které působí ve vodorovném směru.

Druhá základní forma konstrukce zařízení podle vynálezu se vyznačuje tím, že buS na přední části rámu nebo na zadní části rámu je v oblasti kloubu rámu uspořádán výškově přestaví telný, po pokládané koleji a po obou stranách na okraji Štěrkového lože pojízdný pomocný podvozek pro dočasné opření nosného rámu během pracovní jízdy.

U tohoto provedení zůstává charakter členěného vozidla, opřeného na třech podvozcích s kloubovým spojením volným jek ve svislém, tak i ve vodorovném směru obou částí rámu i při pracovním nasazení stroje. Za předpokladu uložení nových kolejnic v předhlavové části pražců tak, Že odpovídá předpokládanému jmenovitému průběhu koleje, je zajištěno přesné boční vedení kloubu rámu, které sleduje podélný směr koleje, a tím i správná pracovní poloha veškerých zařízení, umístěných ne nosném rámu.

V posledním uvedeném případě je zejména výhodné, když výškově přestavitelný třetí střední kolejový podvozek a výškově přestavitelný pomocný podvozek jsou vytvořeny střídavě spustitelně a zdvihatelně, zejména prostřednictvím stejného hydraulického výškově přestavitelného pohonu. Tím se zjednoduší nejen konstrukce stroje, ale i postup při přestavování stroje z jednoho provozního režimu na druhý.

Zvláště účelné provedení zařízení spočívá v tom, že ústrojí rovnacího pluhu, umístěné mezi zařízením pro odebírání starých kolejnic a ukládání nových kolejnic je vzhledem к pracovnímu směru předřazeno před třetí střední kolejový podvozek.

Toto uspořádání vyhovuje požadavkům na nejrůznější funkce ústrojí rovnacího pluhu. Umožňuje solidní opření nosného rámu v místě, které je v blízkosti kloubu rámu, a to jak během nadzdvižení středního kolejového podvozku, tak během pracovní jízdy. Protože je lože urovnáno ještě před středním kolejovým podvozkem a přitom se povrch lože vzhledem к pů vodní úrovni mírně sníží, je nutno střední kolejový podvozek zdvihnout vzhledem k jeho poloze za jízdy jen nepatrně, aby se . spolehlivě zabránilo jakémuUoli styku jeho kol se Štěrkem lože.

Zařízení pro rekonstrukci ' kolejí podle vynálezu je zejména výhodné, je-li vytvořeno s nejméně jedním, podélně na kolejnicích na svazku soupravy vozů pojíddrým portáloýfa jeřábem pro dopravu pražců mezi vozy pro dopravu .pražců a na nosném rámu hlavní přestavovací části uspořádaným, k zachycovanému ústrojí starých pražců a ukládecímu ústrojí nových pražců přiřazerým nekonečným dopravníkem pro skladování a dopravu starých pražců п. nových pražců v příčné poloze vzhledem k ose koleje.U tohoto zařízení spočívá další význak vynálezu v tom, že místa předávání, případně přebírání nekonečných dopravníků od, případně na portálový jeřáb, jsou uspořádána na přední části rámu za . sebou a v různých výškách.

S ohledem ne tuto konstrukci se provádí doprava pražců vzhledem ke známým zařízením podstatně jednoduše!, protože u nich se předáveaí jak staré, tak i nové pražce ne vůz, který je umístěn před vlastním přestavovacím strojem.

Dále se zkrátí vzhledem k přetoíítění předá vacích míst pro pražce ze zvláštního vozu ne přední část rámu přestavovacího stroje celková délka soupravy vozů. Protože je nosný rám vytvořen s kloubem, není probimrnem přechod portálového jeřábu z dopravních vozů na přední část rámu i při projíždění ostrých oblouků koleje, protože úhlové přesazení pojezdových kolejnic jeřábu ne místě přechodu s ohledem ne lomenou polohu obou částí rámu, která je výsledkem zakřivení zatáčky, je relativně malé.

Delší provedení podle vynnieeu в e týýkjj nneppve j m^^vn^h prrveednn zařízeen, u kterého nosný rám tvoří onomt, kkerr t e u tdθaovni tdlolz tvisse tuhý u Ukter t s .klen jpee celou oblast rekonstrukce. U ueřízeei t spočív -tvýhodn udrvieeei u tom, že t udeeei části rámu e k zadní čásás rráu, unav^em t ppoeiým kkoubem u ráu, t phybliiým vv uvVdvvlvném i svisím směru, je přiřazen výkyvný pohon, který je opatřen jednak hydrauliclým pracovním válcem s pístem, uspořádaným v té rovině výkyvu obou částítrámu, která je kolmá k vodorovné ose kloubu, e jednak dvěma delšími pracovními válci s pístem, uspořádanými v rovině výkyvu kolmé ke svislé ose kloubu na protilehlých stranách nosného rámu.

Toto uspořádání umHnuje vzájemné nastavování obou částí rámů podle toho, jaký je boční i výškový průběh koleje, v přislaném požadovaném nebo potřebném prostorovém úhlu. To má vleýodehící význam zejména při střídavých pomírecý stoupání trati, protože je zde nutno vést , různá ukládací a zechycovací ústrojí a zejména potom rovna cí Ústrojí i v závislosti na výškovém průběhu koleje, aby se zabránnio tomu, že se tato ústrojí v údooí vln terénu příliš odddáí od povrchu lože a tím nebudou pracovat a naopak v objati vrcholů vln budou pronikat přliš hluboko do štěrkového lože.

Aby se dosáhlo přesného bočního vedení kloubu rámu, je výhodné deaší uspořádání zařízení podle vynálezu, kterét spočívá v tom, že přední část rámu a-zadní část rámu jsou vzhledem k podélnému směru koleje k sobě t navzájem nastavitelné prostřednictvím bllkvveteenlhl hydraulického výkyvného pohonu.

Toto uspořádání umožňuje nejen pokládání nové koleje, která odpovídá původnímu směru koleje, ale i udávání případných korekčních hodnot, které umolňuhí další přizpůsobení nové polohy koleje jmenovitému průběhu.

Dále je možné ještě další konstrukční jednoduché provedení kloubu nosného rámu, které spočívá v tom, že přední část rámu a zadní část rámu ιηβ^ί ve svísIío směru nad kloubem rámu na navzájim přivrácených čelních stranách plochy uložení pro uníítění mezi plochy uložení nased^e^ého přídavného kloubu.

U tohoto uspořádání není nutný výkyvný a blokovací pohon kloubu .rámu, který působí ve svislém směru, protože v tomto případě může být rám nadzdvižen jen prostřednictvím yýžkové přeslavného pohonu ústrojí rovnacího -pluhu- tak vysoko, že může být začleněn přídavný kloub mezi obě části rámu, zejména v oblasti horního pásu nosného rámu. Přídavný kloub se potom upne vlostní vahou nosného rámu mezi obě části rámu a v této poloize je zají štěn.

Vynález je v dalším podobně ji vysvětlen na dvou příkladech provedení ve spojení s přiloženými výkaresy.

Na obr. 1 je znázorněn boční pohled na první příklad provedení pojízdného ústrojí podle vynálezu. Obr. 2 představuje schematický půdorys zařízení podle obr. 1. Ne obj’. 3 je boční pohled na druhý příklad provedení podle vynalezu, obr. 4 představuje schematický půdorys z a řízení podA obr. 3.

Ns výkresech je znázorněno jen hlavní přestevovací část 1 soupravy vozů, tvořené dopravními a pracovními kolejovými vozy, takzvaného rychlopřestavovacího vlaku pro kontinuální výměnu nebo případně obnovu koleje, které je tvořena kolejnicemi - a Stejné součásti obou příkladů provedení hlavní přestevovací části X jsou označeny na výkresech stejnými vztahovými znaky.

U obou příkladů provedení má hlavní přestavovací část 2 průběžný nosný rám 2, který je tvořen navzájem kloubově spojenou přední Částí - rámu a zadní částí 4 rámu, a jeho oba konce jsou uloženy vždy na· jeden přední kolejový podvozek — nebo zadní kolejový podvozek 6, které jsou vytvořené jako dvouosé otočné- podvozky. Přední kolejový podvozek 2 ve vztahu k pracovnímu směru X je pojízdný na koleji, která se má obnovovvt, a která je tvořena starými pražci 2 6 starými kolejnicemi 8, zatímco zadní kolejový podvozek J5 pooíždí po obnoveném úseku koleje, tvořeném novými kolejnicemi 10 a novými pražci Ц.

V podstatě uprostřed podélného směru nosného rámu 2 v pod kloubem J-g rámu je uspořádán třetí střední kolejový podvozek 1.3, vytvořený rovněž jako dvouosý otočný podvozek, který je zdvihátelně a spustitelně uložen prostřednictvím výškového přestavného pohonu, tvořeného zejména hydraulikkým pracovním válcem J4. ³ pístem, na přední části X rámu.

pracovní poloze hlavní přestevovací části X, znázorněné ne výkresu, - je tento třetí střední kolejový podvozek 13 ve své horní koncové poloze, která je klidovou polohou. Pro přesouváni od místa nebo ne místo rekonstrukce se třetí střední kolejový podvozek XJ spustí do jízdní polohy, takže vznikne článkové vozidlo, které - se opírá na třech kolejových podvozcích X, 6 e -13, jehož přední část — rámu в zadní část 4 rámu se navzájem vzhledem k sobě přestaví podle podélného sm^ifu koleje, který je určen osou 15 koleje.

Toto uspořádání propůjčuje stroji dobré jízdní vlastnosti, které umožňují průjezd i velmi ostrých oblouků koleje bez překročení světlého profilu směrem - do sousední koleje.

Hlavní přestevovací část X je vybavena veškerými zařízeními pro plynulou výměnu nic a pražců a déle pro srovnání a v případě potřeby profilování štěrku,, ve volné obbasti £6 lože bez kolejnic. Na navzájem protilehlých stranách přední části J rámu je -uspořádáno vždy jedno zdráhací a rozpírací ústrojí 17 pro kolejnice, které . - je tvořeno výškově a stranově přestavit-tenným držákem 18 s vodicím! kladkami 19 pro uchycení starých kolejnic £ s malým třením. Aby bylo možné provést uchycení starých kolejnic 8 a jejich o^c^^^Xei^rí od starých pražců které zatím stále zůstávají - ve štěrkovém loži, je nutno w^v^o^ln^^,t prostředky pro upevnění kolejnic na jednom místě soupravy vozů před hlavní přestevovací částí χ.

U příkladu provedení podle obr. 1 a 2 slouží zdvihací a rozpírací ústrojí 17 pro kolejnice současně pro uchycení a vedení po obou stranách předem uložených e případně již ne konečně svařených nových kolejnic 10 v předhlavové čjástl sterých pražců 2 na loži. Držáky 18 jsou proto vybaveny přídavnou třetí vodicí kladkou £9.

Za zdvihací a .rozpínací ústrojí 17 pro kolejnice je v podélném směru stroje zařazen hákovitý zachycovací nástroj .20.» uspořádaný na přední čáslti 2. rámu. výškově přestavitelně, pro uchopení a vyjmutí starých pražců 2 až nad povrch lože.

V oblasti nad zachycovacím néstrojem 20 je umístěno zachycovací ústrojí 21 sterých pražců, vytvořené jeko svislý dopravník, které zachycuje staré pražce 2, uvolněné z lože zachycovacím nástroeem 20. pomocí zachycovecích orgánů 22 a jednotlivě je transportuje až na . úroveň nekonečného dopravníku 22, který je uspořádán na horní straně přední části 2 rámu ve vodorovné poloze a probíhá v podélném směru stroje. Steré pražce 2, které jsou předávány ze zachycovalo ústrojí 2j starých pražců, se stohují ne horní straně nekonečného dopravníku 23 paletovítě těsně vedle sebe.

Ze zachycnvecím ústrojím 21 starých pražců je umístěno na spodní straně přední části 2 rámu·výškově přestevitelné ústrojí .24 rovnacího pluhu, jehož opěrný pohon 25 je účelně vytvořen jako hydraulický pracovní válec s pístem.

Toto ústrojí 2£ rovnacího pluhu .je. tvořeno Štítem 26 pluhu, který má v půdorysu tvar písmene V se Špičkou směrem do pracovního směru i a dále opěrnou deskou 27. která je v podstatě vodorovná a je případně opatřena profilem.

Prostřednictvím ústrojí 24 rovnacího pluhu se nerovný povrch Štěrkového, lože, který byl uvolněn, zerovné, zhustí a v případě potřeby se vytvoří požadovaný příčný profil. K ústrojí 24 rovnacího pluhu mohou být podle potřeby připojeny také boční Štíty pluhu pro.opracování boků lože.

Při pochodu urovnávání se povrch lože vzhledem k původní úrovni sníží. Třetí střední kolejový podvozek 22, který je uspořádán bezprostředně za ústrojím 24 rovnacího . pluhu, je tedy nutno vzhledem k jeho jízdní poloze nadzdvihnout jen velmi málo, aby se tím zabránilo styku kol se ' Štěrkem lože.

Na horní . straně nosného rámu 2 v dasti kloubu 12 rámu a třetího středního kolejového podvozku 12 je uspořádán další nekonečný dopravník 28, který probíhá vodorovně v podélném směru stroje, pro nové pražce 11. které se maaí pokládat.

Tento nekonečný dopravník 28 pracuje společně s ukládacím ústrojím 29 nových pražců, které je vytvořeno jeko svislý dopravník e které zachycuje nové . pražce 11. přiváděné nekonečným dopravníkem 28 ve směru šipky, a přivádí je jednotlivě k hákovitému ukláctecímu nástroji 2£. uspořádanému výškově přestavitelně na spodní straně zadní části4 rámu. Tento. ukládací nástroj 22 pokládá nové pražce 11 na již urovnaný povrch lože. Pracovní rytmus ukládacího ústrojí 29 nových pražců a vlastního ukládacího nástroje 20 a dále transportní rychlost nekonečného dopravníku 28 .jsou navzájem sleděny 2 rychlostí jízdy soupravy vozů tak, že se nové pražce 11 pokládají vždy ve vzájemných požadovaných pravidelných odstupech.

Pro transport pražců mezi zachycovacím ústrojím 21 starých pražců případně ukládacím ústrojím 29 nových. pražců a dopravní vozy pro .pražce, které jsou zařazeny v soupravě vozů, je uspořádán ne soupravě vozů portálový . jeřáb 21» který pojíždí v podélném směru po kolejnicích. Aby bylo . možno zajet po:r1^áíoo¹ým jeřábem 21 až do oMesti obou nekonečných dopravníků 23 a 28, je vybavena přední část 2 rámu hlavní přestavovací části £ rovněž pojezdovými kolejnicemi 22 pro pojezdy 22. Portálový jeřáb 21 je opatřen výškově . přestavieelým nosičem 24 palet .s vodorovnými záchytnými ' ústrojími 22, které jsou vytvořeny ve tvaru lišt a'směřují v . podélném směru stroje, pro současné uchopení většího .počtu těsně u sebe stohovaných pražců ne obou hlavových stranách pražců.

Ί §26178

Podle znázornění na obr. 1 je portálový jeřáb 31. naložený novými pražci £1, znézorněn při pohybu směrem k ukládacímu ústrojí 22 nových pražců, ©by byl včas zásoben nekonečný dopravník 23, ne němž již nejsou žádné nové pražce H· Při zpětné jízdě k dopravním vozům pro pražce se zastaví portálový jeřáb 31 nad nekonečným dopravníkem spustí se nyní prázdný nosič 34 palet a zachytí se skladovaný stoh starých pražců 2 ne.nekonečném dopravníku 23 a odtransportuje se.

Na spodní straně zadní čiás^i £ rámu v obb®s~ti mezi ukládicím ústrojím 22 nových pražců a zadním kolejo^m podvozkem 6 jsou uspořádána dvě vo^j.c:í ústrojí 36 kolejnic, příslušná vždy jednomu pásu kolejnic, která jsou tvořena vždy, jedním výškově 6. . stranově přestavieeňýým držákem 2Z a která jsou vybavena vodícími kladkami 38 pro vedení starých kolejnic 8, i nových kolejnic 10 s malým třením a dále výškovým přesevným pohonem 39.

Delší kladková vedení 40 ne obou stranách nosného rámu 2 slouží pro podélné vedení nových kolejnic 10 přípsdně sterých kolejnic 8, v rozepřené poloze ve výšce v аЫш1Ь:1 bez koleje s malým'třením.

Np zadní části £ rámu jsou dále uspořádány poháněči agregáty 41 hlavní přestevovací části £, například naftový motor a od něho je poháněna hy&raulická jednotka pro výrobu· tlaku a zařízení pro výrobu elektrické energie.

Hlavní prestevovecí část J, může být rovněž vybavena vlastním pohonem pro jízdu, zpravidla se ale bude celá souprava vozů pohybovat vpřed pomocí lokomooivy, která je vybavena pro pomalý pochod. .

Oba příklady provedení hlavní přestavovecí částí £ ©e od sebe liší v podstatě-vytvořením bočního vedení kloubu 12 . rámu během pracovní jízdy. Podle obr 1 a 2 je přední část 3 rámu a zadní část £ rámu navzájem kloubově spojena prostřednictvím výkyvného a blokovacího pohonu £2, který působí hydraulicky jak ve vodorovném, tak i ve svislém směru.

Tento výkyvný a blokovací pohon £2 je tvořen jednak dvěma pracovními válci 43's pístem, které jsou umístěny na protilehlých stranách nosného rámu 2 s jsou kloubově připojeny vždy k přední části 3 rámu a k zadní části £ rámu, a jednak dalším pracovním válcem ££ 3 pístem, který je upraven vodorovně v podélném směru stroje nad kloubem £2. rámu a je vložen kloubově mezi přední část 3, rámu a zadní část £ rámu.

Nad tímto pracovním válcem ££ 8 pístem mm jí přední část Д rámu a zadní ёйа'Ь £ rámu na .k sobě přivrácených plochách plochy £2 uložení pro uchycení zamGnnovvtelného přídavného kloubů £6, který je otočný kolem stejné svislé osy 47 kloubu, jako je to u kloubu £2 rámu.

Toto uspořádání umožňuje v dalším popsanou funkci. Když ' se po přesouvací jízdě, kdy je stroj opřen o všechny tři kolejové podvozky 6 a £3. dostane na mí^to, kde še bude provádět rekonstrukce, spustí se ústrojí 2£ rovnacího pluhu prostřednictvím svého opěrného pohonu 25 ne štěrkové lože © vytvoří nyní střední oporu . pro . nosný rám 2, jehož kloub £2 rámu mé nejprve ještě plnou pohyblivost i kolem své vodorovné osy £8 kloubu. Nyní se třetí střední kolejový podvozek J3 nadzdvihne do klidové polohy tek, jek je to znázorněno na obr. 1. To je možné provést prostřednictvím pracovního válce 14 s pístem nebo to lze učinit. i tak, že se nosný .rám 2 nadzdvihne včetně třetího kolejového podvozku 13 pomocí opěrného pohonu 25 ústrojí 2£ rovnicího pluhu e nebo se případně nadzdvihne pracovním válcem ££ s pístem v jeho střední oM-asti. Přední část 3 rámu © zadní část £ rámu se navzájem vykyvují kolem vodorovné osy 48 kloubu tik dlouho, dokud se jejich plochy 45 uložen;! od sebe neoddělí tek daleko, že je možno zamordovat přídavný kloub 46.

Střední obest nosného rámu 2. se tik stane ve svislém směru tutým mostem, který se klene přes celou oblast rekonstrukce, který si ale zachoval svou pnl’hrblivo8t kolem svislé osy £J, kloubu.

>

• 22617β 8 *

Ústrojí 24 rovnecího pluhu, které zůstává 1 nedále v kontaktu se štěrkovým ložem, se nešloví během pracovní jízdy ne výškový průběh, který odpovídá jmenovVté velikost! zarovnávání lože. Nosný rám 2 tím má ještě přídavnou oporu a je zejména . stabilizován .při průjezdu zatáček kolejí.

Aby bylo možné přední část 2 rámu e zadní část 4 rámu během pracovní jízdy v závislosti na podélném směru, koleje navzájem odpooícdjícím způsobem nestavit, řídí se zejména autometicky oba pracovní válce .43 s píseem bu.S podle polohy starých pražců 2 nebo podle pevného vztažného systému.

Nastavení stroje na konci pracovní jízdy se provádí obdobným způsobe v opačném poradí postupu. Tedy se nadzdvihne nosný rám 2. v jeho střední cbbasti, demontuje se přídavný kloub 4.6 a spustí se třetí střední kolejový podvozek 13 na hotovou kolej.

U příkladu konstrukce podle obr. 3 a 4 je uspořádáno v oblasti kloubu .12 rámu ne nosném rámu 2 pojezdového ústrojí pootálu 42, které lze zdvihat e spouštět prostřednictvím výškového představitelného pohonu .50. Pojezdové ústrojí portálu 49 je opatřeno pojezdovými kladkami 21, které ííSí na obou stranách voddci nákružky a které je určeno pro pojíždění na nových kolejnicích j_0, které jsou uloženy předem na obou stranách v obbasti před hlavou pražců, během pracovní jízdy hlavní přestavovací Části 1·

Během přesunu je pojezdové ústrojí 42 portálu ve své koncové poloze a nosný rám 2 se opírá v obbasti kloubu na třetím středním kolejovém podvozku 13.

Když se přijede na místo rekonstrukce, spustí se pojezdové ústrojí 42 portálu prostřednictvím výškově přestavitelného pohonu. 50 a jeho pojezdové kladky 21 se usadí do záběru ne složené nové kolejnice .10.

Třetí střední kolejový podvozek 13 se potom zdvihne bu3 prostřednictvím vlastního výškového přestavitelného pohonu až mimo záběr s kdeeí nebo se celý nosný rám 2, včetně třetího středního kolejového podvozku 13 dalším ovládáním výškového přestavitelného pohonu 50 pojezdového ústrojí 42 portálu dále nadzdvihne, až se dostane třetí střední kolejový podvozek .13 mimo záběr s kolejí.

Nosný rám 2 se nyní opírá ns předním kolejovém podvozku 2, zadním ko]^e?jovmi: podvozku 6 a na pojezdovém ústrojí .42. portálu e tím má i běhen pracovní jízdy charakter člárkového vozidla, které má přesné bodni vedení vzhledem k pojezdovému ústrojí 42 portálu, které sleduje osu 15. koleje.

U této konstrukce zůstává zachována pohybbivost kloubu .12 rámu jak kolem svislé osy 47 kloubu tak i kolem .vodorovné osy 48 kloubu.

Přední část 2 rámu a zadní část .4 rámu se tedy také navzájem k sobě nastaví podle průběhu · výšky koleje. Ús^ojí 24 rovnecího pluhu mé zde ze úkol jen srovnávat, zhušlovat e profilovat štěrkové lože. Štít 26 pluhu ústrojí 24 rovnacího pluhu·je v příkledú provedení podle obr. 3 a 4 vytvořen s osazenou spodní hranou, tekže ve střední obbasti vniká hlouběji do lože.

Tímto způsobem se vytvoří štěrkové lavičky 2i, které jsou rovnoběžné s osou 15 koleje „ a které potom po^íej nově instalované nové pražce 11 jen v obou oblastech křížení s novými kolejnicemi JO,.

Tímto profilováním lože se zabrání známému koupání prežců, které nestávé při pokládání pražců po jejich celé délce na rovinné štěrkové lože.

Aby se zajistilo dokonalé boční vedení nosného rámu 2 pojezdovým ústrojím 49 portálu, musí být nové kolejnice 10 předem uloženy v konstentní vzdálenosti od sebe a pokud možno i symetricky vzhledem к ose 15 koleje na loži.

Alternativně existuje ale také možnost vytvořit pojezdové ústrojí 42 portálu vzhledem к nosnému rámu 2 bočně posouvátělně a tím kompenzovat chyby v poloze předem uložených nových kolejnic 12,.

Nové kolejnice 10 se nadzdvihují teprve v oblasti za pojezdovým ústrojím 49 portálu a kladou se přes vodicí ústrojí 36 kolejnic před zadním kolejovým podvozkem 6 předně do rozchodu.

Claims (9)

1. PŘEDMĚT VYNÁLEZU

   1. Pojízdné ústrojí pro plynulé vyměňování, popřípadě obnovování koleje, která je tvořena kolejnicemi a pražci, které je tvořené pojízdnou soupravou, která sestává z transportních a pracovních vozů, vázaných na koleje, přičemž hlavní přestevovecí část má oběma konci na kolejových podvozcích uložený kloubově dělený nosný rám, a na něm zařízení, uspořádané mezi těmito dvěma podvozky, které slouží ke zdvihání a rozpíréní starých kolejnic, pro uchycení sterých pražců, pro urovnání oblasti lože bez koleje, pro ukládání nových kolejí ne nové pražce e dále pro vedení kolejnic podél oblesti bez koleje s malým třením, vj^znečené tím,že jen přední částí (3) a zadní částí (4) rámu vytvořený nosný rám (2) hlavní přestevovecí Části (1) nese uprostřed oblasti pod kloubem (12) rámu umístěný a výškově přestevitelný třetí střední kolejový podvozek (13) a dále rovnací ústrojí, vytvořené jako hydraulickým opěrným pohonem (25) výškově přestav!telné ústrojí (24) rovnecího pluhu.
2. 2« Pojízdné ústrojí podle bodu 1, vyznačené tím, že ve svislém a vodorovném směru proti sobě výkyvná předfií část (3) rému e zadní část (4) rámu jsou nevzájem kloubově spojeny blokovetelným hydraulickým výkyvným pohonem (42) a jsou nevzájem pevně nastavitelné
3. 3. Pojízdné ústrojí podle bodu 1, vyznačené tím, Že bu3 ne přední části (3) rámu nebo ne zední části (4) rámu je v oblesti kloubu (12) rámu uspořádán výškově přestavitelný, po pokládané koleji e po obou stranách na okraji štěrkového lože předběžně uložených nových kolejnic (10) pojízdný pomocný podvozek (49) pro dočasné opření nosného rámu (2) během pracovní jízdy.
4. 4. Pojízdné ústrojí podle bodu 3, vyznačené tím, že výškově přestavitelný třetí střední kolejový podvozek (13) a výškově přestavítelný pomocný podvozek (49) jsou vytvořeny střídavě spustitelně a zdvihetelně, zejména prostřednictvím stejného hydraulického výškově přestevitelného pohonu (50).
5. 5. Pojízdné ústrojí podle jednoho z bodů 1 až 4, vyznačené tím, že ústrojí (24) rovnacího pluhu, umístěné mezi zařízením pro odebírání starých kolejnic (8) a ukládání nových kolejnic (10) je vzhledem к pracovnímu směru (7) předřazeno před třetí střední kolejový podvozek (13).
6. 6. Pojízdné ústrojí podle jednoho z bodů 1 až 5 s nejméně jedním, podélně na kolejnicích na svazku vozidel pojízdným portálovým jeřábem pro dopravu pražců mezi vozy pro dopravu pražců a na nosném rámu hlavní přestavovací části uspořádaným, к zachycovacímu ústrojí starých pražců a ukládecímu ústrojí nových pražců přiřazeným nekonečným dopravníkem pro skladování a dopravu starých pražců a nových pražců v příčné poloze vzhledem к ose koleje, vyznačené tím, že místa předávání, popřípadě přebírání nekonečných dopravníků (23, 28) od, popřípadě na portálový Jeřáb (31) Jsou uspořádána na přední části (3) rámu za sebou a v různých výškách·
7. 7. Pojízdné ústrojí podle jednoho z bodů 2 ež 6, vyznačené tím, že k přední části (3) rámu e k zadní části (4) rámu, navzájem spojeným kloubem (12) rámu, pohyblivým ve vodorovném i svislém směru, je přiřazen výkyvný pohon (42), který je opatřen jednak hydraulickým pracovním válcem (44) ’ s pístem, uspořádaným v té' rovině výkyvu obou částí (3, 4) rámu, která je kolmá k vodorovné ose (48) kloubu, a jednak dvěma dalšími pracovními válci (43) s pístem, uspořádanými v rovině výkyvu kolmé ke svislé ose Í47) kloubu na protilehlých stranách nosného rámu (2).
8. 8. Pojízdné ústrojí podle jednoho z bodů 1 až 7, vyznačené tím, že přední část (3) rámu a zadní část .(4) rámu jsou vzhledem k podélnému směru koleje navzájem k sobě nastavil telné prostřednictvím blokowatelného hy^aulického. výkyvného pohonu (42).
9. 9. Pojízdné ústrojí podle jednoho z bodů 1, 2 a 5 ež 8, vyznačené tím, že přední část (3) rátou a zadní část.(4) rámu mají ve svislém směru nad kloubem (12) rámu na navzájem přivrácených čelních stranách plochy (45) uložení pro umístění mezi plochy (45) uložení nasadí telného přídavného kloubu (46).