DD253267A5 - Fahrbare anlage zur kontinuierlichen erneuerung der schienen und schwellen eines gleises - Google Patents

Abstract

Fahrbare Anlage zur kontinuierlichen Erneuerung der Schienen und Schwellen eines Gleises mittels zweier kontinuierlich (non-stop) verfahrbarer Arbeitsfahrzeuge, wobei das erste in Arbeitsrichtung vordere Arbeitsfahrzeug zur Ueberbrueckung ausgebildet und mit einer als Raeum- bzw. Planiervorrichtung sowie mit einer unmittelbar nach der Schotter-Aushubstelle angeordneten Neuschwellen-Ablegevorrichtung versehen ist und das zweite Arbeitsfahrzeug mit Vorrichtungen zur Befestigung der Schienen an den Schwellen ausgestattet ist. Der Erfindung liegt die Aufgabe der Schaffung einer derartigen Anlage zugrunde, mit welcher unmittelbar nach Beendigung des Gleisumbauvorganges bereits eine genauere und dauerhaftere Lage des neu verlegten Gleises vorliegt bzw. geschaffen werden kann. Dies wird erfindungsgemaess dadurch erreicht, dass am zweiten kontinuierlich verfahrbaren Arbeitsfahrzeug ein den Vorrichtungen zum Befestigen der Schienen nachgeordnetes Gleisstopf- und Hebeaggregat vorgesehen ist, das zum schrittweisen Vorschub in Maschinenlaengsrichtung verschiebbar ausgebildet und mit einem am Maschinenrahmen gelagerten Laengsverstellantrieb verbunden ist. Fig. 3

Description

Anwendungsgebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft eine fahrbare Anlage zur kontinuierlichen Erneuerung der Schienen und Schwellen eines Gleises mittels wenigstens zweier kontinuierlich (non-stop) verfahrbarer Arbeitsfahrzeuge, wobei das erste in Arbeitsrichtung vordere Arbeitsfahrzeug zur Überbrückung der Umbaulücke ausgebildet und mit einer als Räum- bzw. Planiervorrichtung sowie mit einer unmittelbar nach der Schotteraushubstelle angeordneten Neuschwellen-Ablegevorrichtung versehen ist und das zweite Arbeitsfahrzeug mit Vorrichtungen zur Befestigung der Schienen an den Schwellen ausgestattet ist.

Charakteristik des bekannten Standes der Technik

Es ist — gemäß DD-PS 85786 der gleichen Anmelderin — eine fahrbare Anlage zur kontinuierlichen Erneuerung der Schienen und Schwellen eines Gleises mittels mehrerer zu einem Gleisumbauzug zusammengefaßter, kontinuierlich (non-stop) verfahrbarer Arbeitsfahrzeuge bekannt. Das in Arbeitsrichtung vordere, zur Überbrückung der Gleisumbaulücke vorgesehene Arbeitsfahrzeug ist dreiteilig ausgebildet, wobei der mittlere, auf Raupenfahrwerken am Schotterbett abgestützte Teil als Schotterbett-Reinigungsmaschine mit einer als endlose Schotter-aufnahmekette ausgebildeten Räumvorrichtung, einem dieser nachgeordneten Reinigungssieb und einem Abwurfförderband für den gereinigten Schotter versehen ist. Am vorderen Maschinenteil ist eine Altschwellen-Aufnahme und am hinteren Teil eine Neuschwellen-Ablage-Vorrichtung jeweils mit entsprechenden Einrichtungen zum Transport der Schwellen angeordnet. Am hinteren, zweiten Arbeitsfahrzeug sind Vorrichtungen zur Befestigung der neu verlegten Schienen an den Schwellen sowie ein auch als Schottervorratsbehälter ausgestaltbarer Schutt-Trichter zum Abwurf des gereinigten Schotters vorgesehen. Zwischen Reinigungssieb und dem Schutt-Trichter ist ein Schotterförderband zum Transport des gereinigten Schotters in die Schwellenfächer des neu verlegten Gleises angeordnet. Eine derartige bekannte Anlage der Anmelderin hat sich als erster, aus zusammenhängenden Fahrzeugen gebildeter Gleisumbauzug für eine kontinuierlich fortschreitende Erneuerung des Gleises bereits bestens bewährt. Ein mit dieser Anlage verlegtes Gleis ist noch nicht genügend genau und dauerhaft, daß es bereits mit höherer Geschwindigkeit befahrbar ist. Das Gleis wird erst danach in einem weiteren Arbeitsgang mit einer Gleisnivellierstopf- und Richtmaschine in eine genauere Lage verbracht und in dieser Lage durch Unterstopfen der Schwellen fixiert.

Es ist weiter noch — gemäß Inserat in der Zeitschrift „Railway Gazette International", Februar 1985, Seiten 120/121 —eine Planumsverbesserungsanlage in Verbindung mit einem Stopf-, Hebe- und Richtaggregat der gleichen Anmelderin zur kontinuierlichen Entfernung des alten Bettungsschotters und Einbringen einer neuen Sand- und Schotterschichte bekannt. Die Anlage setzt sich aus einer zentralen, eine'Förderkette und Förderband-Anordnungen für den Zutransport des Sandes bzw. neuen Schotters aufweisenden Hauptmaschine, einem dieser nachgeordneten, sogenannten Satelliten und einer Anzahl von Transportfahrzeugen zusammen. Der Satellit weist zwischen den beiden endseitig angeordneten Fahrwerken ein Stopf- und Gleishebe-Richtaggregat auf—mit in den Schotter eintauch- bzw. beistell- und vibrierbaren Stopfwerkzeugen bzw. Hebe- und Richtwerkzeugen — das zyklisch von Schwelle zu Schwelle verschiebbar ist, während die Planumsverbesserungsanlage für einen kontinuierlichen Arbeitseinsatz ausgebildet ist. Während der durch die Förderkette aufgenommene, ungereinigte Schotter über Föderbänder auf vorgeordnete Silowaggons abgeworfen wird, erfolgt durch einen Portalkran der Zutransport von mit Sand bzw. neuem Schotter gefüllten Containern, die in einen Sand- bzw. Schotterspeicher entleert werden. Von diesen Speichern wird der Sand bzw. Schotter auf der zugeordneten Förderband-Anordnung nach vorne zu der hinter der Förderkette befindlichen Abwurfstelle auf der Hauptmaschine transportiert. Zusätzlich zu dieser Hauptabwurfstelle für den Schotter ist noch eine weitere Abwurfstelle vor dem Stopfaggregat vorgesehen. Diese, als Satellit ausgebildete Maschine zum Unterstopfen der Schotterbettung ist durch die Kran-Fahrbahn für den Portalkran sowie die Förderband-Anordnung zum Transport des Schotters vom Schottersilo zur Hauptmaschine in den gesamten Maschinenverband integriert. Diese Anlage hat sich in der Praxis sehr bewährt, erfordert aber ebenso besonders leistungsfähige Transporteinrichtungen für den Sand und den Schotter. Es ist weiter —gemäß DD-PS 207 014 der gleichen Anmelderin — eine weitere Planumsverbesserungsanlage, die aus mehreren Arbeitsfahrzeugen gebildet ist, zur kontinuierlich fortschreitenden Sanierung des Gleisunterbaues, bekannt. Das in Arbeitsrichtung vordere, die Schotterbett-Umbaulücke überbrückende Arbeitsfahrzeug dieser Anlage ist mit einer als endlose Schotteraufnahmekette ausgebildeten und um den Gleisrost herumgeführten Räumvorrichtung sowie mit nachgeordneten Förderband-Anordnungen für einen getrennten Sand- und Schottertransport versehen. Zusätzlich ist am hinteren Ende des Fahrzeuges oberhalb der Sand-Förderbandanordnung noch ein Sand-Bunker vorgesehen. Das anschließende zweite Arbeitsfahrzeug weist einen Schotter-Bunker auf, der über dem hinteren Ende der Schotter-Förderbandanordnung angeordnet ist. Im oberen Fahrzeugbereich sind Kranfahrbahnen zum Verfahren eines Portalkranes für den Transport von mit Sand bzw. Schotter gefüllten Containern von Transportfahrzeugen zu den erwähnten Bunkern vorgesehen. Dem Schotter-Bunker unmittelbar nachgeordnet ist außerdem ein Gleisstopf-, Hebe- und Richtaggregat am Maschinenrahmen in Längsrichtung verschiebbar angeordnet. Mit einer derartigen bekannten Anlage wird der Schotter der alten Schotterbettung zur Gänze durch die Räumvorrichtung aufgenommen und über ein Förderband abtransportiert. Als nächstes wird auf das freigelegte Planum Sand abgeworfen und verdichtet. Auf diese, die Entwässerung verbessernde Sandschicht wird schließlich der neue, im Schotter-Bunker gespeicherte Schotter abgeworfen und planiert. Der unverändert auf die neue Schotterbettung abgelegte Gleisrost wird anschließend durch das am zweiten Arbeitsfahrzeug angeordnete Gleisstopfaggregat unterstopft. Schließlich ist auch noch — gemäß DD-PS 81 879—eine fahrbare Maschine zur Behandlung von Schienenfestigungsmitteln des Eisenbahnoberbaus bekannt. Diese einen Teil einer Einrichtung zum Aufnehmen und bzw. oder Verlegen von Gleisen bildende Einrichtung weist einen auf Fahrwerken am Gleis abgestützten Fahrgestellrahmen auf. Zwischen den beiden Fahrwerken sind an der Unterseite des Fahrgestellrahmens zwei quer zur Maschinenlängsrichtung einander gegenüberliegenden Bedienungsstände mit je einem Schaltpult angeordnet. In Arbeitsrichtung hinter diesen Bedienungsständen ist jeweils eine längs einer an der Unterseite des Fahrgestellrahmens angeordneten Führungsbahn längsverschiebbare Schraubmaschine zum Lösen bzw. Befestigen der Schienenbefestigungsmittel vorgesehen, die über ein eigenes Trägerfahrwerk am Gleis abstützbar ist. Es ist aber auch — gemäß DD-PS 81876 der gleichen Anmelderin — für ein rasches Befestigen oder Lösen der Befestigungselemente an den Schienen bzw. Schwellen eine Einrichtung bei einer Anlage zum Abtragen bzw. Verlegen eines Gleises bekannt, welche an einem Rahmen eines Schienenfahrgestells eine Anzahl von Unterflurkabinen aufweist mit Längsförderer für die Zuführung der Befestigungselemente zu den einzelnen Unterflurkabinen. Mit dieser Anordnung wäre eine Befestigung der Schwellen an den verlegten Schienen jedoch nicht ganz störungsfrei, da bei Einschotterung der Schwellenzwischenfächer ein Angriff der Werkzeuge für die Befestigung Schwierigkeiten verursachen würde.

Ziel der Erfindung .

Es ist das Ziel der Erfindung, eine fahrbare Anlage zur kontinuierlichen Erneuerung der Schienen und Schwellen eines Gleises zur Anwendung zu bringen, die hohe Gebrauchswerteigenschaften aufweist.

Darlegung des Wesens der Erfindung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine fahrbare Anlage zur kontinuierlichen Erneuerung der Schienen und Schwellen eines Gleises mittels wenigstens zweier kontinuierlich (non-stop) verfahrbarer Arbeitsfahrzeuge, wobei das erste in Arbeitsrichtung vordere Arbeitsfahrzeug zur Überbrückung der Umbaulücke ausgebildet und mit einer als Räum- bzw. Planiervorrichtung sowie mit einer unmittelbar nach der Schotteraushubstelle angeordneten Neuschwellen-Ablagevorrichtung versehen ist und das zweite Arbeitsfahrzeug mit Vorrichtungen zur Befestigung der Schienen an den Schwellen ausgestattet ist, zu schaffen, mit welcher ein verbesserter und auch rascherer Verlagevorgang erreichbar ist, so daß unmittelbar nach Beendigung des Gleisumbauvorganges bereits eine genauere und dauerhaftere Lage des neu verlegten Gleises vorliegt bzw. geschaffen werden kann.

Die Aufgabe der Erfindung wird dadurch gelöst, daß am zweiten kontinuierlich (non-stop) verfahrbaren Arbeitsfahrzeug ein den Vorrichtungen zum Befestigen der Schienen nachgeordnetes Gleisstopf- und Hebeaggregat vorgesehen ist, das zum . schrittweisen Vorschub in Maschinenlängsrichtung verschiebbar ausgebildet und mit einem am Maschinenrahmen gelagerten Längsversteilantrieb verbunden ist. Mit einer derartigen Anlage sind sowohl die eigentlichen Gleisumbauarbeiten als auch die abschließenden Gleislager-Korrekturarbeiten besonders wirtschaftlich praktisch in einem Arbeitsgang und in kontinuierlicher Arbeitsfolge durchführbar. Dabei wird zusätzlich auch der Vorteil einer besonders hohen Gleislagegenauigkeit erreicht, da das für Gleisumbauzüge übliche ortsfeste Bezugssystem zur Führung der verschiedenen Gleisumbau-Arbeitsaggregate gleichzeitig auch zur Führung des Gleisstopf- und Hebeaggregates einsetzbar ist, so daß das neu verlegte Gleis ohne zusätzliche Aufstellarbeiten sofort in die genaue Soll-Lage gemäß dem Gleisverlegeplan bringbar und durch sofortiges Unterstopfen auch in dieser genauen Lage fixierbar ist. Mit der längsverschiebbaren Ausbildung der Gleisstopf- und Hebeaggregate in Verbindung mit einem Längsversteilantrieb ist trotz des schrittweisen bzw. zyklischen Einsatzes dieser Arbeitsaggregate von Schwelle zu Schwelle ein kontinuierlicher (non-stop) Arbeitsfortschritt des Gleisumbauzuges möglich.

Nach einem weiteren bevorzugten Merkmal der Erfindung ist am zweiten Arbeitsfahrzeug ein mit regelbaren Auslaßöffnungen bzw. Schurren ausgestatteter Schotterspeicher vorgesehen, der den Schienenbefestigungs-Vorrichtungen nachgeordnet und dem mit in den Schotter eintauch- und beistellbaren Stopfwerkzeugen ausgebildeten Gleisstopfaggregat sowie dem Hebe- und gegebenenfalls Richtaggregat vorgeordnet ist. Mit einer derartigen Anordnung eines Schotterspeichers vor dem Gleisstopfaggregat ist unmittelbar vor dem Stopfvorgang eine dosierte Einschotterung des frei auf dem planierten Schotterbett liegenden Gleisrostes je nach Schotterbedarf durchführbar. Damit wird sichergestellt, daß für die folgende Unterstopfung genügend Schotter zur Schaffung dauerhafter und vor allem gleichmäßiger Schwellenauflager und für eine genügend hohe Einschotterung der Schwellen zur Fixierung der Gleisseitenlage vorliegt. Zusätzlich ist aber auch mit der Anordnung des Schotterspeichers nach den Schienenbefestigungs-Vorrichtungen, deren von störenden Schottersteinen ungehinderter Einsatz für eine rasche und sichere Befestigung der Schienen für den folgenden Hebe- und gegebenenfalls Richtvorgang uneingeschränkt erfaßbar ist.

Eine weitere Ausführungsform der Erfindung besteht darin, daß dem Schotterspeicher eine, zu der durch die als endlose Schotter-Aufnahmekette gebildete Räumvorrichtung vorgegebene Schotter-Aufnahmestelle, insbesondere aus mehreren endlosen Förderbändern gebildete Schotter-Förderbandstraße zum kontinuierlichen Transport des aufgenommenen Schotters und bzw. oder zur bedarfs- bzw. wahlweisen Beschickung des Schotterspeichers zugeordnet ist. Die Verbindung der im Bereich der Umbaulücke angeordneten Räumvorrichtung mit dem zwischen Stopfaggregat und den Schienenbefestigungs-Vorrichtungen angeordneten Schotterspeicher durch eine Schotter-Förderbandstraße ermöglicht eine ständige Schotterzufuhr in den Schotterspeicher, von wo der Schotter bedarfsweise auf den Gleisrost abwerfbar ist. Damit kann im Bereich der Räumvorrichtung gegebenenfalls zu viel vorhandener Schotter in besonders zweckmäßiger Weise für die Einschotterung des neu verlegten Gleises herangezogen werden, wobei durch die Brückenbildung der Schotter-Förderbandstraße keinerlei Unterbrechung der kontinuierlichen Arbeitsvorfahrt erforderlich bzw. keine Beeinträchtigung der Arbeitsaggregate gegeben ist.

Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, daß oberhalb des längsverschiebbaren, den Schienenbefestigungs-Vorrichtungen nachgeordneten Gleisstopfaggregates am Maschinenrahmen eine Förderband-Anordnung vorgesehen ist, deren in Arbeitsrichtung vorderes Ende dem Schotterspeicher zugeordnet und deren hinteres Ende über das Ende des Arbeitsfahrzeuges vorkragend ausgebildet ist. Mit einer derartigen Überbrückung des Stopfaggregates kann die von der Räumkette zum Schotterspeicher führende Schotter-Förderbandstraße bedarfsweise verlängert werden, um bei zu großem Schotteranfall den überschüssigen Schotter auf mitgeführten Silowagen oder auf die Schotterbettflanken abzuwerfen. Mit der Förderband-Anordnung kann aber auch der Schotterspeicher kontinuierlich mit z. B. auf mitgeführten Silowagen befindlichem Schotter beschickt werden.

• Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht darin, daß die Schienenbefestigungs-Vorrichtungen in einer Anzahl von in Maschinenlängsrichtung hintereinander und in Gleisquerrichtung paarweise angeordneten Unterflurkabinen mit Bedienungssitzen angeordnet sind, welche dem Schotterspeicher vorgeordnet sind. Die Anordnung einer Anzahl von Unterflurkabinen ermöglicht ohne Beeinflussung des über den Kabinen erfolgenden Schottertransportes eine ordnungsgemäße Fixierung der Schienen an allen vorhandenen Schwellen, wobei keine Unterbrechung der kontinuierlichen Arbeitsvorfahrt der fahrbaren Anlage erforderlich ist. Nach der vollständigen Verbindung von Schienen und Schwellen ist anschließend in vorteilhafterweise eine ungehinderte Korrekturarbeit der den Gleisrost erfassenden Hebe- und Richtaggregate durchführbar.

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Der Maschinenrahmen des zweiten Arbeitsfahrzeuges kann gemäß einer bevorzugten Variante der Erfindung aus zwei miteinander gelenkig verbundenen Rahmenteilen gebildet sein, wobei am in Arbeitsrichtung vorderen Rahmen die Unterflurkabinen und am hinteren Rahmenteil die über den Längsverstellantrieb schrittweise verschiebbaren Gleisstopf-, Hebe- und Richtaggregate und der diesen vorgeordnete Schotterspeicher angeordnet sind, wobei im Gelenkstellenbereich der beiden Rahmenteile ein weiteres Schienenfahrwerk vorgesehen ist. Eine derartige gelenkige Rahmenausbildung ermöglicht die Schaffung eines die Schienenbefestigungs-Vorrichtungen, den Schotterspeicher und die Gleisstopf-, Hebe- und Richtaggregate umfassenden kompakten Arbeitsfahrzeuges, das als funktionell von den Umbauarbeiten getrennte Einheit auch an einem andersartigen Gleisumbauzug mit einem speziellen Gleisumbauverfahren problemlos anschließbar ist. Dabei ist durch die gelenkige Rahmenausbildung trotz der relativ großen Längenausbildung auch in Gleisbogen eine Zentrierung der Schienenbefestigungs-Vorrichtungen, der Auslaßschurren des Schotterspeichers und der Gleisstopf-, Hebe- und Richtaggregate über den Schienen möglich.

Gemäß einem anderen vorteilhaften Merkmal der Erfindung ist zwischen den Unterflurkabinen und der Schotter-Förderbandstraße eine weitere, aus dem Endlos-Förderband gebildete Fördereinrichtung zum Transport der Befestigungs-Elemente für die Schienen-/Schwellenbefestigung angeordnet. Diese Fördereinrichtung ermöglicht ohne störende Beeinflussung des Schottertransportes von der Räumkette zum Schotterspeicher einen kontinuierlichen Zutransport der benötigten Befestigungs-Elemente.

Schließlich kann gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung am Maschinenrahmen im Bereich vor und bzw. oder nach dem Gleisstopf-, Hebe- und Richtaggregat eine dem Schotterspeicher bzw. auch den Arbeitsaggregaten nachgeordnete, höhenverstellbare und mit einer sich quer zur Maschinenlängsrichtung erstreckenden Kehrbürste ausgestattete Schotter-Kehreinrichtung angeordnet sein. Durch eine derartige, dem Gleisstopfaggregat zugeordnete Kehreinrichtung wird gegebenenfalls nach dem Abwurf aus dem Schotterspeicher auf den Schwellen liegender Schotter in das Schwellenzwischenfach gebürstet bzw. mit Hilfe der Kehrbürste auf ein Querförderband zum Abwurf auf die Schotterbettflanke transportiert.

Ausführungsbeispiel

Die Erfindung wird im folgenden anhand eines Ausführungsbeispieles näher erläutert. In der zugehörigen Zeichnung zeigen

Fig. 1: einen Teil des in Arbeitsrichtung vorderen Arbeitsfahrzeuges einer fahrbaren Anlage zur kontinuierlichen

Gleiserneuerung in Seitenansicht; Fig. 2: den hinteren Abschnitt des Arbeitsfahrzeuges nach Fig. 1 mit einer Räum- und einer Neuschwellen-Ablegevorrichtung

und einen Teil eines mit dem ersten verbundenen zweiten Arbeitsfahrzeuges; Fig. 3: das zweite Arbeitsfahrzeug zum größten Teil ebenfalls in Seitenansicht dargestellt.

Die in den Fig. 1 bis 3 dargestellte, fahrbare Anlage 1 ist als Gleisumbaufahrzeug für einen kontinuierlichen Abbau eines alten, aus Schienen 2 und Querschwellen 3 aus Holz gebildeten Gleises 4 und für eine gleichzeitige Neuverlegung eines aus neuen Schienen 5 und neuen Querschwellen 6 aus Beton bestehenden Gleises 7 ausgebildet. Die Anlage 1 setzt sich im wesentlichen aus zwei miteinander verbundenen Arbeitsfahrzeugen 8; 9 zusammen, die überSchienenfahrwerke 10 am Gleis 4 bzw. 7 abstützbar sind. Das in Arbeitsrichtung — durch einen Pfeil 11 angezeigt — erste für den eigentlichen Gleisumbau ausgebildete Arbeitsfahrzeug 8 setzt sich aus einem vorderen Maschinenrahmen 12 und einem auf diesen abstützbaren, aus zwei Rahmenteilen gebildeten Maschinenrahmen 13 zusammen. Diebeiden durch ein Gelenk 14 miteinander verbundenen Rahmenteile des Maschinenrahmens 13 sind durch einen hydraulischen Verstellzylinder 15 voneinander spreizbar, so daß das darunter befindliche Schienenfahrwerk vom Schienenniveau abhebbar ist. Am vorderen Maschinenrahmen 12 des ersten Arbeitsfahrzeuges 8 ist ein auf einer Kranfahrbahn 16 in Maschinenlängsrichtung verfahrbarer Portalkran 17 vorgesehen, der mit höhenverstellbaren Schwellengreif-und Drehvorrichtungen 18 verbunden ist.. Die Verbindung beider Maschinenrahmen 12,13 erfolgt durch einen in vertikaler Richtung längenveränderbaren Hydraulikzylinder 19.

Im vorderen Bereich des vorderen Rahmenteiles des Maschinenrahmens 13 sind Fördereinrichtungen 20,21 für den Abtransport der Holzschwellen 3 bzw. den Zutransport der Betonschwellen 6 angeordnet. Im Mittelteil der durch ein Gelenk 14 miteinander verbundenen Rahmenteile ist eine höhenverstellbare, durch eine endlose Schotter-Aufnahmekette ausgebildete Räumvorrichtung 22 zur Schotteraufnahme mit einer Verdichteinrichtung vorgesehen. Dieser mit einem Antrieb versehenen Räumvorrichtung 22 ist eine Altschwellen-Aufnahmevorrichtung 23 vor- und eine Neuschwellen-Ablagevorrichtung 24 nachgeordnet, wobei beide Vorrichtungen 23,24 eine Gleisumbaulücke 25 begrenzen. Sowohl die bereits von den Holzschwellen 3 gelösten Altschienen 2 als auch die noch nicht mit den neuen Schwellen 6 verbundenen neuen Schienen 5 sind im Bereich der Gleisumbaulücke 25 durch höhen- und seitenverstellbare Schienenführungen 26 höhenmäßig führbar und seitlich auseinanderspreizbar. Zusätzlich zu einer endseitig am ersten Arbeitsfahrzeug 8 angeordneten Fahrkabine 27 sind noch an der Unterseite dieses Rahmenteiles des Maschinenrahmens 13 Arbeitskabinen 28 vorgesehen. Der Maschinenrahmen des zweiten Arbeitsfahrzeuges 9 ist aus zwei durch ein Gelenk 29 miteinander verbundenen Rahmenteilen 30,31 gebildet, wobei ein Antrieb 32 für eine Eigenverfahrbarkeit vorgesehen ist. Am hinteren Ende des hinteren Rahmenteiles 31 ist eine Fahrkabine 33 und eine vorgeordnete Arbeitskabine 34 mit einer zentralen Steuereinrichtung 35 vorgesehen.

An der Unterseite des vorderen Rahmenteiles 30 ist eine Anzahl von in Maschinenlängsrichtung hintereinander und in Gleisquerrichtung paarweise innerhalb der beiden Schienen 5 des Gleises 7 angeordneten Unterflurkabinen 36 zur Aufnahme von höhen- und längsverstellbaren Schienenbefestigungs-Vorrichtungen 37 zum Befestigen der Schienenbefestigungsmittel bzw. -elemente an den Schwellen 6 vorgesehen. Oberhalb der Unterflurkabinen 36 ist mittig eine aus einem Endlosförderband gebildete Fördereinrichtung 38 zum Transport der Befestigungselemente für die Schienen-/Schwellenbefestigung angeordnet. Die Befestigungselemente gelangen von dieser Fördereinrichtung 38 über trichterförmige Schurren zu in den Unterflurkabinen 36 befindlichen Vibrations-Förderbändern 39.

Am zweiten Arbeitsfahrzeug 9 ist ein den Schienenbefestigungs-Vorrichtungen 37 bzw. den Unterflurkabinen 36 nach- und jedem Schienenstrang zugeordnetes Gleisstopf-, Hebe- und Richtaggregat 40, 41 vorgesehen, dessen Werkzeugrahmen über mit dem Rahmenteil 31 verbundene Führungen in Maschinenlängsrichtung verschiebbar ausgebildet und mit einem amRahmenteil 31 befestigten Längsverstellantrieb 42 verbunden ist. Die Hebe- und Richtantriebe des quer zur Maschinenlängsrichtung beistellbare Greifrollen zum Anlegen an die Schienen 5 aufweisenden, höhenverstellbaren Gleishebe-Richtaggregates 41 stehen über nicht näher dargestellte Abnahmeorgane mit einer seitlich des Gleises aufgestellten, ortsfesten Bezugsgeraden in Verbindung, die entsprechend dem Soll-Verlauf des Gleises 7 ausgerichtet ist. Das höhenverstellbare Gleisstopfaggregat 40 weist in den Schotter eintauch- sowie beistell- und vibrierbare Stopfwerkzeuge 43 auf. Zwischen den Schienenbefestigungs-Vorrichtungen 37 und dem nachgeordneten Gleisstopf-, Hebe- und Richtaggregat 40,41 ist ein mit regelbaren Auslaßöffnungen bzw. Schurren 44 versehener Schotterspeicher 45 angeordnet. Diese Auslaßöffnungen bzw. Schurren 44 sind jeweils beidseits jedes Schienenstranges im Bereich der Schwellenauflager angeordnet, so daß der Schotterspeicher 45 insgesamt in zwei hintereinander angeordneten Querreihen acht Auslaßöffnungen bzw. Schurren 44 aufweist. Die Auslaßöffnungen 44 sind durch hydraulisch verstellbare Klappen 46 zu verschließen bzw. je nach Schotterbedarf zu öffnen.

Dem Schotterspeicher 45 ist eine zu der durch die Räumkette 22 gebildeten Schotter-Aufnahmestelle führende, aus mehreren endlosen und in Maschinenlängsrichtung verlaufenden Förderbändern 47 gebildete, mittig angeordnete Schotter-Förderbandstraße 48 zum kontinuierlichen Transport des aufgenommenen Schotters und zur bedarfsweisen Beschickung des Schotterspeichers 45 zugeordnet. Oberhalb des Gleisstopf-, Hebe- und Richtaggregates 40,41 ist eine Förderband-Anordnung 49 am Maschinenrahmen vorgesehen, deren in Arbeitsrichtung vorderes Ende dem Schotterspeicher 45 zugeordnet und deren hinteres Ende über das Ende des Arbeitsfahrzeuges 9 vorkragend ausgebildet ist. Dieser hintere und vorkragende Teil ist in Maschinenlängsrichtung verschiebbar ausgebildet. Im vorderen Endbereich der Förderband-Anordnung 49 ist ein Umleitorgan 50 angeordnet, welches um eine quer zur Maschinenlängsrichtung verlaufende Achse verschwenkbar ist. Auf diese Weise ist der auf der Schotter-Förderbandstraße 48 transportierte Schotter bedarfsweise in den Schotterspeicher 45 und bzw. oder auf die anschließende Förderband-Anordnung 49 umleitbar. ImBereich des Gelenkes 29 der beiden Rahmenteile 30,31 ist ein weiteres Schienenfahrwerk 51 vorgesehen. Dem Gleisstopf-, Hebe und Richtaggregat 40,41 ist eine höhenverstellbare und mit einer sich quer zur Maschinenlängsrichtung erstreckenden Kehrbürste-ausgestattete Schotter-. Kehreinrichtung 53 am Maschinenrahmen nachgeordnet. Den verschiedenen Arbeitsaggregaten der Anlage 1, insbesondere dem Gleisstopf-, Hebe-und Richtaggregat 40,41, ist ein ortsfest neben dem Gleis 7 errichtetes Bezugssystem 52 zugeordnet. Im folgenden wird die Funktionsweise der erfindungsgemäß ausgebildeten Anlage 1 an Hand der Fig. 1 bis 3 näher beschrieben.

Bef kontinuierlicher Arbeitsvorfahrt der Anlage 1 werden im Bereich der Altschwellen-Aufnahmevorrichtung 23 die alten Holzschwellen 3 aus dem Schotterbett gehoben und über die Fördereinrichtung 20 zum vorderen Maschinenrahmen 12 transportiert. In diesem Bereich werden die Holzschwellen 3 durch die Schwellengreif- und Drehvorrichtung 18 erfaßt und durch derr Portalkran 17 auf entsprechende Paletten abgelegt. Während des gesamten Gleisumbauvorganges stützt sich der Maschinenrahmen 13 am vorderen Maschinenrahmen 12 durch Höhenverstellung des Hydraulikzylinders 19 ab. Gleichzeitig sind auch die beiden Rahmenteile des Maschinenrahmens 13 durch Längenveränderung des Verstellzylinders 15 auseinandergespreizt, so daß das im Bereich des Gelenkes 14 befindliche Schienenfahrwerk über das Gleisniveau abgehoben ist. Sowohl die Alt- als auch die Neuschienen 2,5 werden im Bereich der Vorrichtungen 23 und 24 derart durch die Schienenführungen 26 auseinandergespreizt, daß die Schwellen zwischen den Schienen hochheb- bzw. absenkbar sind. Durch die Räumvorrichtung 22 wird der überschüssige Schotter der ursprünglichen Schwellenzwischenfächer aufgenommen und auf die Schotter-Förderbandstraße 48 abgeworfen. Die Fördereinrichtung 21 transportiert die durch die Schwellengreif- und Drehvorrichtung 18 in Maschinenlängsrichtung zum Durchtransport durch die Räumvorrichtung 22 gedrehten Betonschwellen 6 zu der Neuschwellen-Ablagevorrichtung 24. Von dieser werden die Schwellen 6 im vorgewählten Schwellenabstand auf das planierte und vorverdichtete Schotterbett abgelegt. Dabei werden die verschiedenen Arbeitsabläufe von in den Arbeitskabinen befindlichen Bedienungspersoneii genau beobachtet und gegebenenfalls gesteuert.

Als nächstes werden die neuen Schienen 5 unter Verringerung ihres Querabstandes zueinander auf die Unterlagsplatten der neuen Schwelle 6 aufgelegt, so daß das letzte Schienenfahrwerk 10 des ersten Arbeitsfahrzeuges 8 bereits auf dem neu verlegten Gleis 7 fährt. Mit dem Beginn des zweiten Arbeitsfahrzeuges 9 legen die in den vorderen Unterflurkabinen 36 befindlichen Arbeitskräfte verschiedene Befestigungselemente, wie Klemmplatten, Spannringe und Schwellenschrauben in die dafür vorgesehene Position auf die Unterlagsplatte der Schwellen 6. Die Zubringung dieser Befestigungselemente erfolgt dabei automatisch über die Fördereinrichtung 38 und die Vibrations-Förderbänder 39. Mit Hilfe der in den hinteren Unterflurkabinen 36 befindlichen Schienenbefestigungs-Vorrichtungen 37 werden schließlich die Schwellenschrauben entsprechend einem :.-vorgewählten Drehmoment angezogen, wodurch die Schienen 5 vorschriftsmäßig und komplett mit den neuen Schwellen 6 verbunden sind.

Anschließend an die Schienenbefestigung erfolgt die Einschotterung des frei auf dem Schotterbett liegenden Gleisrostes, indem die Klappen 46 der Auslaßöffnung 44 des Schotterspeichers 45 wahl- und bedarfsweise geöffnet werden. Der dabei ausströmende Schotter fällt im Bereich der Schwellenauflager beidseits der Schienen 5 in die Schwellenzwischenfächer 54. Damit liegt für die unmittelbar anschließende Unterstopfung und Gleislagekorrektur genügend Schotter vor. Die Steuerung des Schotterabwurfes erfolgt von der in der Arbeitskabine 34 befindlichen, die Gleisstopf-, Hebe- und Richtaggregate 40,41 bedienenden Arbeitskraft. Diese kann unter genauer Beobachtung der Stopfbereiche sofort eine gegebenenfalls erforderliche Änderung der Schottermengen vornehmen, so daß im Stopfbereich jeweils gleiche und optimale Stopfbedingungen vorliegen. Sollte sich bei geringerem Schotterbedarf zu viel Schotter im Schotterspeicher 45 angesammelt haben, wird der durch die Schotter-Förderbandstraße 48 transportierte Schotter zur Gänze oder auch nur teilweise auf die nachgeordnete Förderband-Anordnung 49 transportiert. Die Gleisstopf-, Hebe- und Richtaggregate 40,41 werden während der kontinuierlichen (non stop) erfolgenden Arbeitsvorfahrt der Anlage 1 durch entsprechende Betätigung des Längsverstellantriebes 42 zyklisch von der einen zur nächsten Stopfstelle bewegt.

Claims (8)

1. Fahrbare Anlage zur kontinuierlichen Erneuerung der Schienen und Schwellen eines Gleises mittels wenigstens zweier kontinuierlich (non stop) verfahrbarer Arbeitsfahrzeuge, wobei das erste in Arbeitsrichtung vordere Arbeitsfahrzeug zur Überbrückung der Umbaulücke ausgebildet und mit einer als Räum-bzw. Planiervorrichtung sowie mit einer unmittelbar nach derSchötteraushubstelle angeordneten Neuschwellen-Ablegevorrichtung versehen ist und das zweite Arbeitsfahrzeug mit Vorrichtungen zur Befestigung der Schienen an den Schwellen ausgestattet ist, dadurch gekennzeichnet, daß am zweiten kontinuierlich (non stop) verfahrbaren Arbeitsfahrzeug (9) ein den Vorrichtungen (37) zum Befestigen der Schienen nachgeordnetes Gleisstopf- und Hebeaggregat (40,41) vorgesehen ist, das zum schrittweisen Vorschub in Maschinenlängsrichtung verschiebbar ausgebildet und mit einem am Maschinenrahmen gelagerten Längsverstellantrieb (42) verbunden ist.

2. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am zweiten Arbeitsfahrzeug (9) ein mit regelbaren Auslaßöffnungen bzw. Schurren (44) ausgestatteter Schotterspeicher (45) vorgesehen ist, der den Schienenbefestigungs-Vorrichtungen (37) nachgeordnet und dem mit in den Schotter eintauch- und beistellbaren Stopfwerkzeugen ausgebildeten Gleisstopfaggregat (40) sowie dem Hebe- und gegebenenfalls Richtaggregat (41) vorgeordnet ist.

3. Anlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß dem Schotterspeicher (45) eine, zu der durch die als endlose Schotter-Aufnahmekette gebildete Räumvorrichtung (22) vorgegebene Schotter-Aufnahmestelle führende, insbesondere aus mehreren endlosen Förderbändern (47) gebildete Schotter-Förderbandstraße (48) zum kontinuierlichen Transport des aufgenommenen Schotters und bzw. oder zur bedarfs- bzw. wahlweisen Beschickung des Schotterspeichers zugeordnet ist.

4. Anlage nach einem der Ansprüche 1,2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß oberhalb des längsverschiebbaren, den Schienenbefestigungs-Vorrichtungen (37) nachgeordneten Gleisstopfaggregates (40) am Maschinenrahmen eine Förderband-Anordnung (49) vorgesehen ist, deren in Arbeitsrichtung vorderes Ende dem Schotterspeicher (45) zugeordnet und deren hinteres Ende über das Ende des Arbeitsfahrzeuges (9) vorkragend ausgebildet ist.

5. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienenbefestigungs-Vorrichtungen (37) in einer Anzahl von in Maschinenlängsrichtung hintereinander und in Gleisquerrichtung paarweise angeordneten Unterflurkabinen (36) mit Bedienungssitzen angeordnet sind, welche dem Schotterspeicher (45) vorgeordnet sind.

6. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Maschinenrahmen des zweiten Arbeitsfahrzeuges (9) aus zwei miteinander gelenkig verbundenen Rahmenteilen (30,31) gebildet ist, wobei am in Arbeitsrichtung vorderen Rahmenteil (30) die Unterflurkabinen (36) und am hinteren Rahmenteil (31) die über den Längsverstellantrieb (42) schrittweise verschiebbaren Gleisstopf-, Hebe- und Richtaggregate (40,41) und der diesen vorgeordneten Schotterspeicher (45) angeordnet sind und daß im Gelenkstellenbereich der beiden Rahmenteile (30, 31) ein weiteres Schienenfahrwerk (51) vorgesehen ist.

7. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Unterflurkabinen (36) und der Schotter-Förderbandstraße (48) eine weitere, aus einem Endlos-Förderband gebildete Fördereinrichtung (38) zum Transport der Befestigungs-Elemente für die

Schienen'/Schwellenbefestigung angeordnet ist.

8. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß am Maschinenrahmen im Bereich vor und bzw. oder nach dem Gleisstopf-, Hebe- und Richtaggregat (40, 41) eine dem Schotterspeicher (45) bzw. auch den Arbeitsaggregaten nachgeordnete, höhenverstellbare und mit einer sich quer zur Maschinenlängsrichtung erstreckenden Kehlbürste ausgestattete Schotter-Kehreinrichtung (53) angeordnet ist.

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