DE2065989B2 - Fahrbare Gleisbaumaschine zur Bearbeitung der Schotterbettung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine fahrbare Gleisbaumaschine zur Bearbeitung der Schotterbettung, wie sie im e>o Oberbegriff des Anspruches 1 näher beschrieben ist.

Bei bekannten Gleisbaumaschinen dieser Gattung, die insbesondere in Zusammenhang mit fahrbaren Einrichtungen zum Auswechseln bzw. Erneuern der Schwellen oder der Schienen eines Gleises in einem kontinuierlichen Arbeitsablauf Verwendung finden, bedarf es meist eines erheblichen Zeitaufwands, die Fortbewegung der einzelnen verschiedenen Fahrzeuge aufeinander abzustimmen. Verursacht die Fortbewegung von nur einem der Fahrzeuge Schwierigkeiten und Diskontinuitäten, dann leidet naturgemäß darunter erheblich die Leistung der gesamten Einrichtung. Ähnliche Schwierigkeiten ergeben sich zwangsläufig aus der örtlich wechselnden Beschaffenheit des Gleises, wie etwa bei Brücken, Wegübergängen, Tunnels od. dgl. Kunstbauten. Insbesondere treten vielfach Verzögerungen durch die am Beginn und Ende erforderlichen Rüstarbeiten beim Übergang der Gleisbaumaschinen vom gleislosen Bettungsabschnitt auf anschließende Schienenbereiche auf.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei der eingangs beschriebenen Gleisbaumaschine einen raschen Einsatz und einen möglichst einfachen Übergang vom gleisgebundenen zum gleisungebundenen Verfahren der Maschine umgekehrt zu ermöglichen.

Diese Aufgabe wird durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruches 1 angeführten Merkmale gelöst. Dadurch wird mit Vorteil erreicht, daß die Gleisbaumaschine mit einem Minimum an Rüstarbeiten den gleisungebundenen bzw. gleisgebundenen Arbeitseinsatz beenden bzw. beginnen und aus der während des Arbeitseinsatzes erfolgenden gleisgebundenen bzw. gleisungebundenen Vorwärtsbewegung unmittelbar in eine der Fahrt zu einem anderen Ort dienende, gleisungebundene bzw. gleisgebundene Fortbewegung übergehen kann. Mit der erfindungsgemäßen Maschine wird der Vorteil erreicht, daß unabhängig von der Richtung, in der die Gleisbaumaschine, beispielsweise auf einen gleislosen Bettungsabschnitt oder auf einen mit Gleis versehenen Bereich zubewegt wird, das Raupenfahrwerk außer Eingriff so lange oberhalb der Schienen bzw. Schwellen zu halten, bis es dann im Zuge der Vorwärtsbewegung über dem gleislosen Bettungsabschnitt abgesenkt werden kann. Beim Aufgleisen wird es dagegen am Ende des gleislosen Bettungslängsabschnittes angehoben, da die Maschine bereits mittels eines gleisgebundenen Fahrwerkes auf dem Gleis geführt wird bzw. auf diese abgestützt ist. Somit ist das zeitraubende Vorbereiten bzw. Einlegen von Holzbohlen zwischen den Schienen, um Beschädigungen von Schwellen beim Auffahren von Raupenfahrwerken auf vorhandene Gleisteile zu vermeiden, nicht mehr notwendig. Insbesondere wird aber dadurch der Arbeitsaufwand bzw. erforderliche Zeitbedarf für den Einsatz einer solchen Zweiwege-Gleisbaumsdiine zur Schotterbehandlung in vorteilhafter Weise herabgesetzt.

Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist die Dreifach-Fahrwerksanordnung gemäß den im Kennzeichenteil des Anspruches 2 aufgezeigten Merkmalen ausgebildet. Damit kann die Lage des gleisungsgebundenen Fahrwerkes sowohl während des Arbeitseinsatzes als auch beim Auf- bzw. Abgleisen oder während der Überstellfahrt beibehalten werden, da in jedem Fall sichergestellt ist, daß unabhängig von der Richtung, aus welcher die Gleisbaumaschine auf einen zu befahrenden Schienenstrang bzw. einen zu bearbeitenden gleislosen Bettungslängsabschnitt hinbewegt wird, ein gleisgebundenes Fahrwerk zur Abstützung des Maschinenrahmens dem gleisungebundenen Fahrwerk vor- und nachgeordnet ist.

Des weiteren ist es von Vorteil, wenn die Dreifach-Fahrwerksanordnung gemäß den im Kennzeichenteil des Anspruches 3 aufgezeigten Merkmalen ausgebildet

ist. Der Aufbau des zweiten gleisgebundenen Fahrwerkes ist relativ einfach und wirtschaftlich, da das Hilfsfahrwerk hinsichtlich seiner Fahr- und Laufeigenschaften auf Grund der kurzen Verwendungsdauer bei sehr geringen Geschwindigkeiten wesentlich einfacher ausgeführt werden kann, als das zur ständigen gleisgebundenen Vorwärtsbewegung dienende gleisgebimdene Fahrwerk. Darüber hinaus wird das Zentrieren des anderen gleisgebundenen Fahrwerkes durch eine Höhen- bzw. Seiteneinstellbarkeit des Hilfsfahrwerkes wesentlich erleichtert

Ferner ist im Rahmen der Erfindung auch die Verwendung von Dreifach-Fahrwerksanordnungen möglich, die gemäß den kennzeichnenden Merkmaien im Anspruch 4 ausgebildet sind. Durch die unabhängige Verfahrbarkeit der Gleisbaumaschine, insbesondere während der Überstellfahrten, wird eine möglichst universelle Ersetzbarkeit und eine gute Ausnützung derselben erzielt. Überdies ist der Platzbedarf für die Anordnung der Hilfsfahrwerke und die Beanspruchung des Fahrgestellrahmens durch das Gewicht derselben relativ gering.

Weitere Alisführungsvarianten der Gleisbaumaschine gemäß der Erfindung sind durch die in den kennzeichnenden Teilen der Ansprüche 5 und 6 angeführten Merkmale möglich. So wird durch den Antrieb der Raupenfahrwerke das Auf- bzw. Abgleisen der Maschine wesentlich erleichtert, während der Antrieb zum unabhängig selbständigen Verfahren der Maschine in Verbindung mit der Steuerung derselben von einem zentralen Bedienungsstand aus zusätzlich auch eine Beschleunigung der Überstellung der Maschine voü einem Arbeitsort zum anderen und des Verbringens in die Arbeitsstellung ermöglicht. Letztere Ausführung eignet sich beispielsweise sehr vorteilhaft bei selbstverfahrbaren Weichen- Bettungsreinigungsmaschinen.

Die Erfindung wird zum besseren Verständnis nachfolgend an Hand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeiipiels erläutert, welches eine fahrbare, mit erfindungsgemäß angeordneten Fahrwerksanordnungen ausgestattete Gleisbaumaschine zum Bearbeiten der Schotterbettung zeigt, die in den Verband einer teilweise und in Seitenansicht dargestellten Einrichtung zum Auswechseln bzw. Erneuern der Schwellen oder der Schienen eines Gleises eingegliedert ist.

Aus der Zeichnung sind die einander zugewendeten Enden der aus Gleisfahrzeugen zum Transport der AIt- und Neuschwellen nnd bzw. oder Schienen bestehenden Züge ersichtlich, und zwar im linken Teil das letzte Gleisfahrzeug jenes in der mit Pfeil A angedeuteten Arbeitsrichtung vorderen Zuges, welcher die zum Transport der Altschwellen und Neuschienen dienenden Gleisfahrzeuge, z. B. Transportwagen 1, umfaßt und im rechten Teil eines der Gleisfahrzeuge des in Arbeitsrichtung hinteren Zuges, welcher zum Transport der Neuschwellen und Altschienen dienende Gleisfahrzeuge umfaßt.

Das hintere Ende des vorderen Zuges bildet ein Schlußwagen 2, auf dem eine Vorrichtung zum Lösen der Schienenbefestigungen der Altschienen 3, die mit vollen Linien dargestellt sind, angeordnet sein kann. Die Gleisfahrzeuge 1 des vorderen Zuges und der Schlußwagen 2 sind durchwegs gleisgebunden mittels Fahrwerken 4 auf den Altschienen 3 des zu erneuernden Gleises verfahrbar.

Auf dem Schlußwagen 2 des vorderen Gleisfahrzeug-Zuges ist ein vorderer Tragarm 5 mit einer Vorrichtung 6 zum Aufnehmen der Altichweüen 7 und der Fahrwerks-Träger 8 angeordnet, um später die gesamte Einrichtung auf dem Schienenweg weiterbefördern zu können.

Mit einer nach einer Bettungsbearbeitungsmaschine hin ausi agenden Konsole stützt sich dieser Fahrwerks-Träger 8 auf einem verfahrbaren Fahrgestellrahmen 10 ab, welcher z. B. eine Bettungsbearbeitungsvorrichtung trägt. Selbstverständlich ist aber die Erfindung nicht an

ίο die Anordnung einer Bettungsreinigungsmaschine gebunden. Grundsätzlich sind auch andere Einrichtungen zur Bearbeitung der Bettung im gleisfreien Bereich einsetzbar. Der Fahrgestellrahmen 10 der Bettungsbearbeitungsmaschine weist im Bereich des vorderen Endes und im Bereich des hinteren Endes ein, von einem Raupenfahrwerk 1 f und einer Gummiwalze 12 od. dgl. gebildetes, gleisungebundenes Fahrwerk 13,14 auf. Die beiden Fahrwerke 13, 14 des Fahrgestellrahmens 10 dienen zu dessen gleisunabhängiger Fortbewegung auf der Oberseite des Schotterbettes 15. Zwischen diesen geländegängigen Fahrwerken 13, 14 sind übliche gleisgebundene Fahrwerke 16 angeordnet, die zum gleisgebundenen Verfahren des Fahrgestellrahmens 10 durch Relativ-Höhenverstellung der Fahrwerke in Bezug zueinander wahlweise zum Einsatz bringbar sind.

Schließlich sind an den auskragenden Stirnseiten des

Fahrgestellrahmen 10 auch noch kleine Hilfsfahrwerke 17 angeordnet, die über Druckmittelantriebe 18 höhenverstellbar sind und zum Aufgleisen der gleisgebundenen Fahrwerke 16 des Fahrgestellrahmens 10 dienen, sobald die Einrichtung am Ende eines Arbeitsabschnittes angelangt ist und gleisgebunden zum nächsten Einsatz- oder Ruheort weiterfahren soll. Auf jeweils einem dieser Hilfsfahrwerke 17 wird der Fahrgestellrahmen 10 so lange aufruhend belassen, bis das vordere gleisgebundene Fahrwerk 16 das Gleis erreicht hat.

Ferner bildet dieser Fahrgestellrahmen den gelenkigen Verbindungsteil des gesamten Fahrzeugverband-Mittelteiles und ist — zwischen einander zugewendeten Stirnseiten der beiden aus Schienenfahrzeugen bestehenden Züge angeordnet — mit beiden Zügen gelenkig verbunden.

Die Abstützung der Fahrwerks-Träger 8 auf dem Fahrgestellrahmen 10 der Bettungsbearbeitungsvorrichtung ist mittels eines hydraulischen Antriebes höhenverstellbar, um die richtige Höhenlage dieser Teile gegeneinander regeln zu können.

Die Bettungsbearbeitungsvorrichtung kann beliebiger, an sich bekannter Bauart sein und weist z. B. eine

so höhenverstellbar gelagerte, im Grundriß dreieckförmige, endlos verlaufende, von einem Antrieb in Umlauf versetzbare Räumkette 19 auf, die den mit einem quer zur Gleisachse verlaufenden Trum aufgenommen, z. B. überschüssigen Bettungsschotter aus der Bettung 15 aufnimmt und einem unterhalb der oberen Spitze der Räumkette befindlichen Schutt-Trichter 21 zuführt. Der Schotter kann aus diesem Schutt-Trichter 21 über einen seitwärtsfördernden Förderer 22 auf eine der Bettungsflanken oder z. B. über einen Längsförderer zu einem

no rückwärts befindlichen Schutt-Trichter befördert werden.

Eine solche Bettungsbearbeitungsvorrichtung kann fakultativ auch mit einem Schottervorratsbehälter ausgerüstet werden, der es dann ermöglicht, aus dem

b> vorhandenen Schottervorrat örtlich dosierte Schottermengen der Bettung zuzuführen.

Die gelenkige Verbindung der Bettungsbearbeitungsvorrichtung mit dem hinteren, aus Gleisfahrzeugen

bestehenden Zug, ist so wie die Verbindung mit dem vorderen Zug gestaltet und umfaßt demnach auch wieder einen Fahrwerks-Träger 8 mit einem absenkbaren Raupenfahrwerk 9 und einem Tragarm 5. Der Tragarm 5 ist jedoch — in Zuordnung zu dem hinteren, die Neuschwellen transportierenden Gleisfahrzeug-Zug — mit einer, grundsätzlich beliebig gestaltbaren, Vorrichtung 23 zum Verlegen der Neuschwellen 24 ausgestattet.

Dem Fahrzeugverband-Mittelteil kann auch eine Bettungsreinigungsmaschine zugeordnet sein, die auch in ihrer für Überstellfahrten von einem Einsatzort zum anderen bestimmten Stellung bedarfsweise einsatzfähig ist.

Der Abstand zwischen dem Schlußwagen 2 des vorderen Zuges und dem ersten Wagen 25 des hinteren Zuges der aus Gleisfahrzeugen bestehenden Züge kann im Rahmen der Erfindung einstellbar sein. Er ist unter Berücksichtigung der Beschaffenheit des zu bearbeitenden bzw. zu verarbeitenden Materials zu wählen, insbesondere unter Berücksichtigung der Biegebeanspruchungen, die die zu verlegenden bzw. aufzunehmenden Neu- bzw. Altschienen 26 bzw. 7 erfahren, wenr deren Höhenlage beim Verlegen bzw. Aufnehmer verändert wird, und die begreiflicherweise nicht zu groC werden dürfen, um dem Auftreten innerer Spannunger und bleibender Verformungen vorzubeugen. Grundsätzlich ist in diesem Zusammenhang auch auf eine möglichst reibungsarme Führung der aufzunehmenden gegebenenfal's zu spreizenden und abzulegenden Schienen zu achten.

ίο Bei Verwendung der Räumkette 19 entsteht infolge deren Form eine konkav gewölbte Bettungsoberseite Um nun eine ordnungsgemäße Auflage für die Schwellen, zumindest für deren Köpfe, zu erzielen, müssen mit den außengelegenen Walzen 12, die im

is Vergleich zu den innengelegenen, schwächer belasteten Walzen 12, das höhere Gewicht zu tragen haben, Auflager geschaffen werden. In der Schwellenmitte verbleibt ein Hohlraum, der zuverlässig das unerwünschte Reiten der Schwellen 24 ausschließt.

Ferner ist auf der Bettungsbearbeitungsmaschine ein zentraler Bedienungsstand 29 angeordnet.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Fahrbare Gleisbaumaschine zur Bearbeitung der Schotterbettung, insbesondere zum Aufnehmen, Planieren, gegebenenfalls Reinigen, Zubringen und bzw. oder Verdichten des Schotters beim Gleisumbau, -verlegen, -aufnehmen oder -erhalten mit gleislos oder gleisgebundenen verfahrbaren, wahlweise einsetzbaren Fahrwerken, dadurch gekennzeichnet, daß zum wahlweisen Verfahren auf dem Gleis (7) oder auf der gleitlosen Bettung (15) an beiden Endbereichen des Fahrgestellrahmens (10) je eine Dreifach-Fahrwerksanordnung (27, 28) vorgesehen ist, die jeweils aus zwei gleisgebundenen Fahrwerken (16, 17) und einem gleisgebundenen Fahrwerk (13 bzw. 14) besteht, wobei die einzelnen Fahrwerke (16, 17, 13, 14) dieser beiden Dreifach-Fahrwerksanordnungen (27, 28) jeweils durch höhen verstellbare Ausbildung wahlweise zum Einsatz bringbar sind.

2. Gleisbaumaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das gleisungsgebundene Fahrwerk (13 bzw. 14) insbesondere als Raupenfahrzeug (11) ausgebildet und jeweils zwischen den beiden gleisgebundenen Fahrwerken (16,17) angeordnet ist.

3. Gleisbaumaschine nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils eines der beiden gleisgebundenen Fahrwerke (16, 17) einer Dreifach-Fahrwerksanordnung (27, 28), insbesondere das außenseitige Fahrwerk, lediglich als Hilfsfahrwerk ausgebildet ist, das über Druckmittelantriebe (18) zum Aufgleisen der anderen gleisgebundenen Fahrwerke (16) am Fahrgestellrahmen (10) verstellbar gelagert ist.

4. Gleisbaumaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden innenseitigen gleisgebundenen Fahrwerke (16) zum selbsttätigen Verfahren, insbesondere für die Überstellfahrt, mit einem zentralen Antrieb ausgebildet bzw. verbunden sind, und die beiden als Hilfsfahrwerke ausgebildeten Fahrwerke (17) an frei auskragenden Stirnseiten des Fahrgestellrahmens (10) angeordnet sind.

5. Gleisbaumaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß jedes gleisungebundene Fahrwerk (13, 14) mit einem eigenen Antrieb versehen ist.

6. Gleisbaumaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zum selbständig unabhängigen Verfahren der Maschine auf dem Gleis ein eigener, vorzugsweise mit den innenseitigen Fahrwerken (16) verbundener Fahrantrieb und ein eigener zentraler Bedienungsstand (29) vorgesehen sind.