DE3522918C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung für den Transport eines montierten Gleisrostes auf dem Schienenwege, die aus mindestens zwei aneinandergekuppelten Waggons zusammengesetzt ist, deren Fahrgestell mit Tragaufbauten ausgerüstet ist, die geeignet sind, den Gleisrost aufzunehmen und in Querrichtung des Gleises zu verlagern, um seine Lage in den Kurven des Gleises innerhalb der für diese Transportart vorgeschriebenen Fahrzeugbegrenzungslinie zu halten.

Diese Vorrichtung ist für die Verwendung im Rahmen der Ar­ beiten des Verlegens, des Aufnehmens oder des Auswechselns von Gleisverbindungen, wie Weichen, Kreuzungen und ähnlichen bestimmt.

Wegen des komplexen Aufbaus der Gleisroste und ihrer be­ trächtlichen Länge ist das Montieren und Demontieren der sie bildenden Elemente auf den Schwellen am Ort der Verlegung wegen der Dauer dieser Arbeitsgänge nicht vereinbar mit den Zugfolgen des Eisenbahnverkehrs.

Deswegen wird vorzugsweise die Montage einer neuen Gleis­ verbindung, die als Ersatz für eine alte bestimmt ist, an einem ausgewählten, genügend freien, so nahe wie möglich am Auswechslungsort gelegenen Platz neben dem Gleis vorgenommen.

Für den Transfer des montierten Gleisrostes sind, unabhängig von der Entfernung zwischen dem Ort der Montage und dem der Verlegung, Vorrichtungen für den Transport auf dem Schienen­ wege vorgesehen.

Die zu ersetzende Gleisverbindung wird, ebenfalls mit Rück­ sicht auf den Verkehr, montiert ausgebaut und mit Hilfe ei­ ner gleichen Transportvorrichtung auf dem Schienenwege ab­ transportiert.

Wegen der beträchtlichen Breite und Länge der Gleisroste ergibt sich bei deren Transport auf dem Schienenwege das Problem, sie innerhalb der für derartige Transporte vorge­ schriebenen Fahrzeugbegrenzungslinie zu halten, insbesondere beim Durchfahren von Kurven, und das Problem ist umso größer, je größer die Länge des zu transportierenden Gleisrostes ist.

Wenn der zu transportierende Gleisrost nicht länger ist als ein Waggon oder ein angetriebenes Eisenbahnfahrzeug mit dem maximalen, für das Durchfahren von Kurven zulässigen Rad­ stand, ist das Problem gelöst worden, indem der Gleisrost mit Hilfe von geeigneten Tragaufbauten auf einem Waggon oder einem ähnlichen Fahrzeug in Schrägstellung gebracht wird, derart, daß er im wesentlichen sich diagonal innerhalb der rechteckigen Fahrzeugbegrenzungslinie befindet, welche im wesentlichen der Durchfahrtbegrenzung für Eisenbahnfahrzeuge entspricht.

Eine Transportvorrichtung für Gleisroste, die auf dieser Lösung basiert, ist in der FR-PS 23 14 299 beschrieben. Sie hat den Vorteil, daß es nicht notwendig ist, den transpor­ tierten Gleisrost während des Durchfahrens von Kurven zu verlagern. Jedoch muß sie notwendigerweise ergänzt werden durch Manipuliervorrichtungen, die geeignet sind, den Gleis­ rost aus seiner horizontalen Lage beim Montieren oder Ver­ legen in Schrägstellung auf das Fahrzeug zu bringen und um­ gekehrt. Diese Vorrichtungen können integrierender Bestand­ teil des Tragaufbaus des Fahrzeuges sein. Diese Lösung eig­ net sich jedoch nicht zum Transport von Gleisrosten, deren Länge größer ist als ein Waggon oder ein angetriebenes, den Normen des Eisenbahnverkehrs entsprechendes Fahrzeug. Bei mehreren Fahrzeugen befinden sich diese Fahrzeuge in den Kurven nicht in einer Fluchtlinie und der Gleisrost würde einer unzulässigen Biegespannung unterworfen. Bei Bremsungen und Beschleunigungen müßte das Spiel der Verbindungselemente und der Puffer von dem transportierten Gleisrost aufgenommen werden, was nicht zulässig ist.

Für den Transport langer Gleisroste besteht eine weitere bekannte Lösung darin, sie in horizontaler Lage auf mindestens zwei aneinandergekuppelten Fahrzeugen zu transportieren mit Hilfe von Tragaufbauten, die geeignet sind, sie in Richtung quer zum Gleis derart zu verlagern, daß sie in den Kurven innerhalb einer Bewegungsbahn gehalten werden können, die durch die für diese Transportart vorgeschriebene Fahrzeug­ begrenzungslinie begrenzt ist.

Eine bekannte Vorrichtung zum Verlegen, Aufnehmen und Trans­ portieren von Gleisrosten, die dieser Lösung hinsichtlich des Transports entspricht, ist in der FR-PS 23 88 080 beschrieben. Diese Vorrichtung umfaßt ein Hauptfahrzeug, dessen Tragaufbau durch einen brückenförmig hochliegenden Träger gebildet ist, der durch Portal-Stützen über und entlang diesem Fahrzeug gehalten ist und der mindestens eine stirnseitig angelenkte Verlängerung aufweist, die ausschwenk­ bar und auch mit Portal-Stützen entweder auf einer für das Verlegen des Gleisrostes bestimmten Schotterbettung oder auf einem für den Transport ankuppelbaren Waggon abstützbar ist. Dieser Träger und seine stirnseitige Verlängerung sind mit Hubwerken mit Schienengreifern ausgerüstet, die sowohl in Längs- als auch in Querrichtung des Gleises verstellbar sind. Während des Transportes eines Gleisverbindungsrostes großer Länge ist mindestens ein Plattformwaggon an das Fahrzeug angekuppelt und die Verlängerung des Trägers ist darauf abgestützt. Der Gleisrost wird unter dem Träger oberhalb der Fahrzeuge zwischen den Portalen transportiert. Es ist möglich, den transportierten Gleisrost seitlich zu verschwenken, indem er mit Hilfe der Hubwerke mit den Schienengreifern angehoben und seitlich verlagert wird, so daß auf diese Weise den außerhalb des Durchfahrtprofils vor­ handenen Hindernissen ausgewichen werden kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, für eine gattungs­ gemäße Vorrichtung eine Vereinfachung der für die seitliche Verlagerung des transportierten Gleisrostes bestimmten Trag­ aufbauten zu erreichen.

Diese Aufgabe wird durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Hierdurch ist es möglich, daß der transportierte Gleisrost beim Durchfahren von Kurven ohne Anheben auf den Waggons in Querrichtung verlagert werden kann. Diese Querverlagerung erfolgt auf einfache Weise mittels der beiden Antriebs­ aggregate, die durch ihre Endstellungen betriebssicher sind. Die Träger-Platte ist entweder durch Differentialantrieb um sich selbst verschwenkbar oder durch Parallelantrieb in Richtung quer zum Gleis verschiebbar. Die beweglichen Ab­ stützungen zwischen der Träger-Platte und den Waggons geben den letzteren einen freien Spielraum in den Kurven sowie beim Bremsen und Beschleunigen und der Anschlag begrenzt in vorteilhafter Weise die Wirkungen von unumgänglichen Stößen während der Brems- und Beschleunigungsvorgänge. Durch die vorteilhafte Ausgestaltung gemäß Anspruch 2 eignet sich die Träger-Platte wegen ihrer relativ tiefen Lage auf den Plattformen der Waggons und da sie von jedem Aufbau frei ist auch für die Montage eines Gleisrostes. Hierdurch kann die aufwendige Verladung des montierten Gleisrostes von dem Montageplatz auf die Transportwaggons vermieden werden.

Anhand der Zeichnung wird ein Ausführungsbeispiel des Erfin­ dungsgegenstandes näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht, in beladenem Zustand;

Fig. 2 eine Draufsicht, ausgerichtet und ohne Ladung;

Fig. 3 eine Draufsicht, in der Kurve und beladen;

Fig. 4 und 5 zwei Prifolansichten von Einzelheiten der Fig. 1.

Die dargestellte Transportvorrichtung setzt sich zusammen aus drei aneinandergekuppelten Waggons mit Ladeplattform 1, 2 und 3. Die Waggons sind vorteilhaft in der bekannten, normalerweise in den Eisenbahnnetzen für den Gütertransport benutzten Bauart. Sie sind mit einer Träger-Platte 4 ausge­ rüstet, die aus einem einzigen, flachliegenden Stück besteht, und die unmittelbar oberhalb der Ebene der Plattformen der Waggons parallel zu diesen angeordnet ist.

Die Träger-Platte 4 ist auf den Plattformen der drei Waggons durch begrenzte Verschiebung in ihrer Ebene in Querrichtung verlagerbar angeordnet.

Diese relative Beweglichkeit zwischen der Träger-Platte 4 und den Plattformen der Waggons wird erreicht durch folgende Mittel:

• - Vier bewegliche Abstützungen 5, 6, 7 und 8, die in gleichen Abständen voneinander über die Länge der Träger-Platte 4 verteilt sind, sind zwischen dieser und den Plattformen der drei Waggons angeordnet. Die beiden Abstützungen 6 und 7 befinden sich auf dem mittleren Waggon 2 und auf jedem der beiden Endwaggons 1 bzw. 3 befinden sich die Abstützungen 5 bzw. 8. Drei dieser Abstützungen, die Abstützungen 5, 6 und 8 sind gleich ausgebildet und allseitig bewegbar, während die vierte, die auf dem mittleren Waggon 2 vorgesehene Abstützung 7, nur in einer Richtung, nämlich ausschließlich in Richtung quer zum Gleis, beweglich ist. Die beiden Bauarten der be­ weglichen Abstützungen, die in Fig. 4 und 5 im einzelnen dargesteilt sind, werden weiter unten beschrieben.
• - Zwei Antriebsaggregate 9 und 10, hier mit Kraftübertragung über eine Gewindespindel 11, die mit einer drehbaren, durch einen Motor 12 angetriebenen Mutter in Eingriff ist, sind an den beiden Enden der Träger-Platte 4 angebracht. Sie sind über Gelenkverbindungen in einer Horizontalebene auf der einen Seite über die Gewindespindel 11 mit einer Konsole an der Träger-Platte und auf der anderen Seite über eine Ab­ stützung des Motors 12 mit einer an der Plattform des zuge­ hörigen Waggons befestigten Konsole verbunden. Die wirksame Länge der Gewindespindel 11 bildet den maximalen Verstell­ weg für die Querverlagerung eines jeden Endes der Träger- Platte 4 gegenüber den Waggons, dabei ist der Antrieb dieser Gewindespindeln 11 durch die Motoren 12 durch integrierte Endanschläge zusätzlich begrenzt.
• - Einen Verschiebungen der Träger-Platte in ihrer Längsrich­ tung verhindernden Anschlag, der hier durch einen vertikalen Zapfen 13 gebildet ist, welcher mit der nur in einer Richtung beweglichen Abstützung 7 fest verbunden ist.

Die Träger-Platte 4 ist in ihrer Horizontalebene mit einem in der Längsrichtung starren Skelett versehen und in ihrer Vertikalebene ausreichend flexibel, um sich über ihre vier beweglichen Abstützungen 5 bis 8 durch ihr Eigengewicht auf den Plattformen der drei Waggons abzustützen. Die zum Tragen eines montierten Gleisrostes bestimmte Oberfläche ist eben ausgebildet. Sie kann auch aus mehreren Teilen zusammenge­ setzt sein, beispielsweise aus drei Teilen, von denen min­ destens der mittlere Teil die gleiche Länge hat wie der mitt­ lere Waggon. In diesem Fall sind Verbindungen vorgesehen, die starr zusammengebaut sein können, wenn die Träger-Platte in der Vertikalebene flexibel ist, oder die gelenkige Verbin­ dungen sein können im Falle einer in der Vertikalebene starren Ausbildung. Diese mehrteilige Ausbildung der Träger- Platte kann wegen des dadurch ermöglichten minimalen Platz­ bedarfs für die Einlagerung vorteilhaft sein.

Jede der drei in mehreren Richtungen beweglichen Abstützun­ gen 5, 6 und 8, von denen eine in Fig. 5 detailliert darge­ stellt ist und die in partieller Draufsicht in Fig. 2 sicht­ bar sind, setzt sich aus vier Rollen 14 mit balliger Lauf­ fläche zusammen, von denen jede frei drehbar auf einer hori­ zontalen Achse 15 angeordnet ist, die von zwei im Abstand voneinander am Gestell der Träger-Platte 4 befestigten seit­ lichen Konsolen 16 getragen ist. Diese Achse verläuft in Längsrichtung der Träger-Platte 4. Der Achsstand zwischen jeder Rolle 14 und den beiden, ihre Achse 15 tragenden Kon­ solen 16 ist ausreichend bemessen, um den Federungsweg der Puffer der Waggons, beispielsweise während der Brems- und Beschleunigungsvorgänge beim Transport, zu absorbieren. Zwei Druckfedern 17 sind auf die Achse 15 zu beiden Seiten der Rolle 14 zwischen dieser und den beiden Konsolen 16 aufge­ schoben, wo sie Rückstellorgane bilden, die während der seitlichen Verlagerung der Träger-Platte auf den Plattfor­ men der Waggons wirksam werden. Die vier Rollen 14 jeder beweglichen Abstützung dieses Typs sind über die Breite der Träger-Platte 4 verteilt und auf einer Abrollplatte 18 ab­ gestützt, die auf der Plattform des zugeordneten Waggons befestigt ist und sich über die ganze Breite desselben sowie über die ganze von der Rolle befahrbare Länge erstreckt.

Die in Fig. 4 detailliert dargestellte, in einer Richtung bewegliche Abstützung 7 ist hier durch einen den bereits erwähnten vertikalen Zapfen 13 tragenden Gleitstein 19 ge­ bildet, der in einer Gleitführung 20 geführt ist, welche auf der Plattform des mittleren Waggons 2 befestigt ist. Diese Gleitführung erstreckt sich in Querrichtung des Waggons. Die Träger-Platte 4 weist ein Gelenklager 21 auf, das an ihrem Gestell befestigt ist und in das der Zapfen 13 einge­ setzt ist, während die Kugel des Gelenks 21 auf einer Schul­ ter des Gleitsteins 19 aufsitzt. Die freie Verschiebung des Gleitsteins in der Gleitführung erfolgt durch zwischenge­ schaltete Gleitzungen 22.

Durch unabhängige oder kombinierte Einwirkungen der beiden Antriebsaggregate 9 und 10 kann die Träger-Platte 4 verla­ gert werden, entweder durch Einwirkung der beiden Aggregate in gleicher Richtung oder durch ihre differenzierte Betäti­ gung in entgegengesetzter oder gleicher Richtung oder auch durch Betätigung nur eines der beiden Aggregate.

Wie beschrieben, ist die Vorrichtung für den Schienentrans­ port eines montierten Gleisverbindungsrostes 23 verwendbar, der hier eine einfache Weiche ist, deren Länge größer ist als die Länge von zwei Waggons der vorbeschriebenen Bauart und die in den Fig. 1 und 3 in Transportposition auf der Träger-Platte 4 dargestellt ist.

In Fig. 3 sind die der für diese Art von Transport vorge­ schriebenen Begrenzungslinie entsprechenden Grenzen der Durchfahrt durch zwei dünne strichpunktierte Linien mit den Bezugszeichen G dargestellt; die Achse des Gleises ist durch die mit dem Bezugszeichen X bezeichnete Linie dargestellt, die Schienen dieses Gleises sind zur Erhaltung der Klarheit der Zeichnung nicht gezeichnet.

Fig. 3 zeigt, wie durch die differenzierten, gleichgerichte­ ten Betätigungen der beiden Antriebsaggregate 9 und 10 die Träger-Platte 4 gegenüber ihrer axial ausgerichteten Stel­ lung gemäß Fig. 2 derart verlagert worden ist, daß der Gleisrost 23 in den vorerwähnten Durchfahrtsgrenzen gehalten ist.

Diese Fig. 3 zeigt auch durch die sichtbar gemachte Überla­ gerung der Träger-Platte 4 und der drei Ladeplattformen der Waggons im Bereich der beweglichen Abstützungen 5, 6, 7 und 8, daß das System nur bis zu gewissen Grenzen anwendbar ist. Diese Grenzen sind definiert durch die Größe der Lageab­ weichungen in Querrichtung zwischen der Plattform des Waggons und der Träger-Platte in diesen Bereichen, welche nicht einen kritischen Wert erreichen dürfen, von dem ab das Gleichge­ wicht der Abstützung der Träger-Platte auf den Waggons nicht mehr gegeben ist.

Die Träger-Platte 4 liegt tief auf den Plattformen der Waggons; außerdem ist sie frei von jedem Aufbau; sie kann demzufolge als Montageplatz dienen und als Schablone für die Positionierung der Schwellen des zu transportierenden Gleis­ rostes. Es genügt, die Träger-Platte, beispielsweise mit Hilfe von unter dem Fahrgestell der Waggons abgestützten Winden, zu nivellieren und auf dieser Träger-Platte Posi­ tionsmarkierungen 24, 25 (Fig. 3) entlang den beiden Koordi­ natenachsen der so gebildeten Montageebene anzubringen.

Die Träger-Platte 4 wird so auf erstaunlich einfache und vorteilhafte Weise gleichzeitig ein Mittel zum Transport und ein Mittel zum präzisen und betriebssicheren Zusammenbau.

Die Antriebsaggregate 9 und 10 mit Gewindespindelantrieb können durch Kolben-Zylinder-Einheiten ersetzt werden. Sie können unter der Träger-Platte angeordnet sein, insbesondere an Stellen, wo die Querverlagerung der Träger-Platte gegen­ über den Waggons klein ist. Diese Situation kann sich bei Gleisrosten ergeben, wo die vorgeschriebenen Begrenzungs­ linien für diese Art von Transport ausreichend sind. Man kann auch eine querverlaufende angetriebene Kette mit ge­ schlossener Umlaufbahn verwenden, die an einer Stelle mit der Träger-Platte verbunden ist. Jedoch bildet die Verwen­ dung von Gewindespindel-Kraftübertragungen eine natürliche Sicherheit für die Zuverlässigkeit der Feststellung der Träger-Platte in den gewünschten Positionen.

Der Anschlag, der hier durch den Zapfen 13 gebildet ist, welcher mit der in einer Richtung beweglichen Abstützung 7 fest verbunden ist, kann unterschiedlich ausgebildet sein, unabhängig von einer beweglichen Abstützung. Dieser Anschlag kann zum Beispiel aus einem horizontalen Zwischenglied mit begrenztem winkligen Durchfederungsweg gebildet sein, das an einer Seite an einem vertikalen, mit einer Plattform eines Waggons fest verbundenen Zapfen angelenkt ist, und an der anderen Seite an einem zweiten vertikalen, mit der Träger- Platte verbundenen Zapfen. Diese beiden Zapfen sind mit Ab­ stand voneinander in Längsrichtung der Waggons ausgerichtet. Die Abstützungen 5, 6 und 8 mit mehrseitiger Beweglichkeit können ebenfalls anders ausgebildet sein. Sie können zum Beispiel in der Art von Auflagerplatten von Kugellagern oder auch in Form von zwei senkrechten, übereinanderlie­ genden Gleitstein Gleitführungs-Einheiten in der Art der Werkzeugschlitten von Werkzeugmaschinen ausgebildet sein.

Schließlich ist die Anzahl der Waggons nicht auf drei be­ grenzt. Diese Anzahl ist abhängig von der Länge des zu trans­ portierenden Gleisrostes, der Länge der benutzten Waggons und den Möglichkeiten, in den Kurven die für derartige Trans­ porte vorgeschriebene Laufbahn G einzuhalten.

Claims (2)

1. Vorrichtung für den Transport eines montierten Gleis­ rostes auf dem Schienenwege, die aus mindestens zwei anein­ andergekuppelten Waggons zusammengesetzt ist, deren Fahrge­ stell mit Tragaufbauten ausgerüstet ist, die geeignet sind, den Gleisrost aufzunehmen und in Querrichtung des Gleises zu verlagern, um seine Lage in den Kurven des Gleises innerhalb der für diese Transportart vorgeschriebenen Fahrzeugbegren­ zungslinie zu halten, dadurch gekennzeichnet, daß die Waggons Ladeplattformen aufweisen und daß die Tragaufbau­ ten durch eine aus mindestens einem Stück bestehende Träger- Platte (4) gebildet sind, auf die der Gleisrost flach und unbeweglich auflegbar ist, wobei sich die Träger-Platte oberhalb der Ebene der Ladeplattformen parallel zu diesen erstreckt und mittelbar auf diesen gelagert ist und in ihrer Ebene auf diesen Ladeplattformen durch Verschiebung in Querrichtung mittels mindestens einer beweglichen Abstützung (5, 6, 7, 8) je Waggon, zweier in Längsrichtung im Abstand von­ einander angeordneter Antriebsaggregate (9, 10) zur Querver­ lagerung, welche zur Begrenzung der Querverlagerung End­ stellungen aufweisen, und mindestens eines eine Verschiebung des Gleisrostes in Längsrichtung verhindernden Anschlages (13) begrenzt verlagerbar angeordnet ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Auflagefläche der Trägerplatte (4) Positionsmarkierun­ gen (24, 25) für die Schwellen des zu transportierenden Gleisrostes aufweist.